Hoy en día, el mejor lugar para encontrar a una víctima de la siniestralidad laboral es la carretera. Dicho en llano, resulta que nos matamos por ir a trabajar. Quizá por eso la DGT ha decidido tomar cartas en el asunto. Ayer Pere Navarro invitó a los empresarios a que formen a sus trabajadores en materia de conducción segura y de esta forma incorporen la cultura de la seguridad vial al mundo de la empresa.

En los últimos años las empresas han ido incorporando la prevención de riesgos laborales y las políticas medioambientales, al menos sobre el papel. Según Navarro, los empresarios también pueden ir aceptando que la formación en seguridad vial representa no ya sólo un bien social, sino un ahorro económico para la empresa, ya que los costes de la siniestralidad son enormes si tenemos en cuenta los daños a los vehículos, las bajas laborales y el impacto psicológico sobre el resto de los empleados.

Aunque parece que cada vez que Pere Navarro abre la boca sube el pan, no le falta razón en este caso al director de Tráfico. Los costes económico-sociales derivados de la siniestralidad vial son, además de absurdos y evitables, una verdadera ruina. Por complicado y costoso que parezca embarcarse en un proyecto de formación de los trabajadores, si estamos en tiempos de crisis lo que no resulta inteligente es escudarse en el ahorro inmediato para seguir derrochando dinero a largo plazo.

Ahora bien, dice la sabiduría popular que “del dicho al hecho hay un buen trecho”. Navarro propone y los empresarios disponen. Enmarcados como estamos en la llamada política de la persuasión, la DGT no obliga a ninguna empresa a tomar cartas en el asunto, de modo que cada cual verá cómo se lo monta para que esto salga adelante. Los números cantan, pero no todos los empresarios entienden la melodía. ¿Que para conseguir evitar una muerte que a lo mejor no me toca tengo que parar máquinas no sé cuántas horas? Sí, esto de convencer a según quién parece un reto difícil de conseguir.

Al final va a tener razón Arturo Pérez-Reverte cuando critica esas “sonrisitas, guiños y achuchones afectuosos” que nos deparan nuestros responsables públicos. El buen rollito sirve para hacerse un buen lugar en los despachos públicos, sirve también para arañar votos en el mercado del barrio y hasta para conseguir aplausos en las escuelas de negocios de donde saldrán grandes negociantes que lo mismo dirigirán empresas de marketing que de patatas fritas. Sin embargo, esas formas no siempre resultan útiles para convencer al pequeño empresario, que es el que abunda en nuestra sociedad. Al empresario que pone a parir a un proveedor mientras tiene una mano completamente engrasada buscando una avería que el encargado de mantenimiento no sabe resolver, a ese no le sirven los discursos de amiguete ni las palmaditas en su curtido hombro. Sus trabajadores seguirán matándose con la furgoneta mientras él discute con el fabricante de la máquina por una avería que hace horas que debería haberse resuelto.

Vía | HoyMotor

Foto | Flickr (Gravestone)

En Circula Seguro | La siniestralidad vial representa una tercera parte de la siniestralidad laboral más grave de España, El problema de la siniestralidad de las furgonetas

Que haya habido tantas campañas tratando de concienciar a la gente de que el uso del teléfono móvil es perjudicial puede denotar dos cosas. Primera que las campañas no calan en los conductores y por tanto no cumplen su función o que los receptores de las mismas no están muy por la labor y no las hacen demasiado caso. Primera o segunda (me decanto más por la segunda ya que la especie humana es como es) las campañas, efectivas o no, son necesarias y lo serán siempre.

El éxito o no de una campaña normalmente lo miden las cifras. Pero aunque se redujera en una sola víctima, la campaña estaría justificada. Lo verdaderamente lamentable es que año tras año se repitan el mismo tipo de campañas, centradas en los mismos aspectos. Eso significa que algo no marcha bien.

Según las estadísticas, las distracciones han estado presentes en el 38% de los accidentes ocurridos en lo que va de año. O lo que es lo mismo, en cuatro de cada diez accidentes el uso del móvil, encender un cigarro o manupilar el GPS o la radio han tenido un factor fundamental a la hora de que el fatal desenlace se produjera. Los datos arrojan otras cifras. Un accidente de esta tipología da como resultado al menos un muerto y un herido.

Para que estas cifras desciendan, a partir de hoy, y durante las próximas dos semanas, la DGT ha fijado su objetivo en todos aquellos que hagan uso del teléfono móvil al volante. Para ello cada día, la Guardia Civíl controlará a, nada más y nada menos, que 36.000 conductores. La campaña estará acompañada de las casi preceptivas imágenes en prensa, cuñas en radio y anuncios en televisión. El lema escogido para esta campaña ha sido el de: “Al volante, sólo el volante” y “Hay historias que acaban con el móvil”.

De nada sirve que se repita una y otra vez que hablar por el móvil al volante, y cuando somos peatones, aumenta considerablemente el riesgo de sufrir accidentes. Las denuncias por hablar por un teléfono móvil mientras se conduce se han ido incrementando progresivamente desde el año 2003. Durante el pasado año, más de 100.000 conductores fueron sancionados. ¿Hacen falta más datos para que la próxima vez que nos llamen estando al volante se nos pase por la cabeza el coger la llamada?

Poco a poco la DGT quiere ir mentalizando a los conductores que en el 2011 habrá que llevar las luces encendidas, tanto de día como de noche. Por ello, y desde su portal, han publicado una nota de prensa aconsejando utilizar la luz de cruce de día durante el invierno.

Un simple gesto que puede ayudar a reducir el número de accidentes. El dejar al conductor que decida cuando las condiciones de visibilidad son insuficientes, puede poner en peligro al resto de los conductores. Total, yo veo bien, como no me van a ver a mi.

Los beneficios de circular con las luces encendidas, con varios:

• El vehículo es más visible
• Facilita la estimación de velocidad y distancia
• Evita que un vehículo quede enmascarado al circular próximo a otro con luces de conducción diurna
• Los ciclistas y motoristas no ven disminuida su visibilidad

Tampoco se están refiriendo al uso continúo, sino cuando circulemos por carreteras de doble sentido en vías interurbanas. En ciudad y autopista, su uso sigue legislado por el código de circulación.

Es un simple gesto que sirve para aumentar nuestra seguridad y la de los demás, aunque, los que no las encienden ni cuando entran en un túnel, malamente lo harán en estas circunstancias. Recuerdo hace años, cuando me dirigía hacia Madrid, que el tramo Onzonilla-Benavente era de doble sentido, y siempre encendía las luces. Quizás era un mero gesto psicológico, pero me daba la impresión que a los conductores que venían en el otro sentido, les sería mucho más fácil distinguirme en una de esas interminables rectas. Además, a ciertas horas y con el sol muy bajo, aún con el deslumbramiento del sol eras visible.

Con tantas tecnologías y la aparición de vehículos con encendido automático de luces, la gente se ha acostumbrado a lo fácil. Pero estos dispositivos no detectan la niebla, por ejemplo. La necesidad de que actúe el conductor sigue presente.

Vía | DGT
En Circula Seguro | Luces 24 horas
Foto | Flickr

En otras ocasiones mis compañeros os hablaron del Alcolock, un dispositivo que analiza el nivel de alcohol que llevamos encima, si se supera el límite legal impide el arranque del coche. Es decir, se delega en un aparato electrónico lo que debería hacer la conciencia, y eso que todos tenemos una, otra cosa es que le hagamos caso.

La Fiscalía General del Estado anuncia que aquellos conductores que sean reincidentes en el consumo de alcohol y hayan sido denunciados por ello tres veces tendrán que instalar el Alcolock si quieren seguir conduciendo, según la Memoria que están preparando. En principio la idea es buena, ya que es mejor que simplemente darles una colleja, cobrarles la multa y dejarles a su libre albedrío.

La Fiscalía colabora así con la DGT y FITSA (Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil), con objeto de reducir la siniestralidad a causa del alcohol. Sin embargo, como ya dijo mi compañero Josep, el dispositivo no es infalible, ni mucho menos:

• Detecta el alcohol espirado en antes del arranque, pero no después
• No evita que el conductor beba tras haber arrancado
• No garantiza que el aire espirado que analice sea del conductor
• Es inservible con las demás drogas

Es mejor el aparato que nada, pero su uso forma parte del fracaso de la sociedad marginando el alcohol junto a la conducción. Es un pequeño paso adelante, pero habría que empezar por la base.

Con la cultura de bebedores que hay en nuestro país, que ya desde adolescentes más de uno se ha pillado un buen pedo, el dispositivo este puede tener la misma efectividad que intentar apagar un incendio forestal con un cubo de agua si no se toman medidas suplementarias.

Vía | ADN

Cuando estudiamos física elemental, empezamos con la velocidad media. Un vehículo que recorre 200 Km en 2 horas tienen una velocidad media de 100 Km/h, pero uno que está parado una hora y luego llega al mismo lugar en otra hora, sigue teniendo una velocidad media de 100 Km/h, aunque haya ido una hora a 200 Km/h. Es un ejemplo muy extremo, pero sirve para ilustrar el concepto.

La DGT ha empezado una campaña con cuñas de radio que nos recuerda la importancia de la velocidad media. Cuanto más constante sea la velocidad, menor es el consumo de combustible, pero ¿por qué?

Cuando se mueve un cuerpo sujeto a fuerzas de rozamiento (aire, resistencia de los neumáticos, rozamiento mecánico, viscosidad del aceite, etc) es necesario un aporte de energía para que el movimiento siga teniendo lugar. Sin embargo, cuando se trata de provocar una variación de velocidad (aceleración), hace falta más energía. No es mi propósito profundizar en el sentido físico de este concepto.

Las aceleraciones son muy importantes en las subidas del consumo de combustible, por eso el tráfico en ciclo urbano consume más combustible que a velocidad constante en autovía (y mucho más rápido), pues hay aceleraciones y deceleraciones por frenos con mucha frecuencia. En esto creo que estamos todos de acuerdo.

Una vez más, hablamos de eficiencia, maximizar el aprovechamiento de un recurso. Cuando circulemos por carretera tenemos que procurar seguir un ritmo lo más constante posible, adecuándonos a las circunstancias del tráfico, y en el próximo repostaje lo vamos a notar. El que no se lo crea sólo tiene que comprobarlo.

Los reguladores de velocidad, cruise control, Tempomat, control de velocidad… son el mismo aparato. Su uso economiza el combustible en largos recorridos y permite concentrarnos exclusivamente en el tráfico, las señales, el trazado… y reducimos mucho las posibilidades de recibir una multa de velocidad por distracción. Sólo el estar pendiente de todo ya es suficientemente “entretenido”, para los que dicen que se duermen así, es una cuestión totalmente mental.

Además, hay que considerar que soltar el pie del acelerador para perder velocidad es una deceleración casi gratuita, mientras que usar el freno es una deceleración que tiene coste en pastillas y en combustible, pues hemos convertido gasolina o gasóleo en calor en los discos. Recuerda que la energía no se crea ni se destruye, se transforma.

Vale más una velocidad media constante que un ritmo irregular. En viajes largos más de una vez un conductor me ha adelantado y al cabo de 1-2 horas, me ha vuelto a adelantar, ¡en algún lugar se tuvo que para antes! Cada vez que nos cruzamos, nuestra velocidad media ha sido la misma, pero el coste muy diferente.

Salir un poco antes nos ayuda a reducir la velocidad media necesaria para llegar a los sitios. Cuando planifiques un recorrido, no pienses “en 3 horas llego a 120 Km/h”. Mal. Haz el cálculo a 100-110 Km/h, pues es la velocidad media real que vas a desarrollar. Y no olvides que es mejor no tener una hora fija de llegada en un recorrido largo, anticípate, para que luego no te vengan las prisas al menor inconveniente.

Es cierto en Murcia, en China y en la Patagonia. Reduce las aceleraciones innecesarias de tu forma de conducir y anticípate, para hacer menos uso del freno (sin comprometer la seguridad). Los resultados te convencerán más que mis palabras.

Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.

Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.

Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?

Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.

Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.

Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.

No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.

Fotografía | Autopista.es, Boungiorno Romania
Vía | Autopista.es (I y II)

Si esta entrada se hubiera publicado un 28 de diciembre todo el mundo se la hubiera tomado a cachondeo. Pero no: es real. Sólo hace un mes y medio que Tráfico aplazó la obligatoriedad de usar las luces durante todo el día debido a la presión de los motoristas, y ahora nos confirman desde la UE que de nada va a servir ese paso hacia atrás, que la decisión de alumbrar a todas horas está tomada.

Digo que lo confirman porque la noticia se dio a conocer ya el pasado mes de febrero. Decíamos entonces que la UE podría obligar a instalar luces diurnas en los coches nuevos a partir de 2011, así que el tema era de sobras conocido en agosto, cuando desde la DGT dijeron que se lo pensarían mejor por respeto a los moteros.

No sé si quiero conocer los motivos por los que el máximo organismo responsable del tráfico de nuestro país juega de esta forma con los mensajes que transmite. Lo que sí tengo claro es que cuando alguien mantiene un no sabiendo que el entorno en el que se mueve le impone un sí se encuentra en un punto muy difícil de determinar, que no sé si situar cercano al cinismo o a la irresponsabilidad.

Dejémoslo en que episodios como este colman de ambigüedad la imagen pública de la DGT y flaco favor le hacen a la credibilidad de este organismo. Popularmente se percibe a la DGT como un ente cuya prioridad es recaudar dinero en forma de sanción, y hay que reconocer que al máximo responsable de Tráfico, Pere Navarro, le ha tocado el amargo papel de recordar el respeto por la Ley a unos conductores que no estaban por la labor. Precisamente por eso no se entiende que en su oficina falte tanta mano izquierda en materia de comunicación. Será que no se sienten en la necesidad de esgrimirla.

Son ya muchas y muy variadas las voces que reclaman la creación de un nuevo órgano transversal que tenga verdaderas competencias sobre todas las materias que afectan al tráfico de nuestro país, incluyendo cuestiones peliagudas como el mantenimiento de las infraestructuras, por ejemplo. Con actitudes tan extrañas como las que se han observado en el episodio de las Luces 24 horas, uno ya no sabe si en la DGT están de broma o es que se dedican deliberadamente a abonar el terreno para que un nuevo organismo reemplace al actual.

De momento, seremos positivos y seguiremos apuntando a la parte que se puede aprovechar de todo esto: con tanto ir y venir en el asunto de las luces, se ha generado un debate popular alrededor de una reforma legal. Eso es acercar la política a la gente y siempre es de agradecer.

Vía | Moto22

Foto | Flickr (purplegrum)

En Circula Seguro | Dirección General de Seguridad Vial a la vista

El jueves ha entrado en vigor la nueva normativa correspondiente a los impuestos de matriculación que las motocicletas deberán pagar en función de cual sea su cantidad de emisión de CO₂ al exterior. Durante todo este año y debido a un vacío legal existente en la ley utilizada por los turismos, se incluyó a las motos en el mismo baremo, mientras que de cara al 2009, éstas tendrán su propias ventanas de emisiones.

Así por lo tanto, se evitará que el ochenta por ciento de las motos queden exentas de pagar impuestos por emitir menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Una medida que vuelve a poner un obstáculo más a la viabilidad del sector de las dos ruedas y a la mejora de la mobilidad urbana.

Así, se establecerán las siguientes ventanas fiscales:

• Menos de 80 gramos de CO₂ por kilómetro, estarán exentas del pago del impuesto de matriculación


• Entre 80 y 100 gramos de CO₂ por kilómetro deberán pagar un 4,75% del tipo impositivo


• Entre 100 y 120 gramos de CO₂ por kilómetro, abonarán el 9,75% de impuesto


• Más de 120 gramos de CO₂ o aquellas que no tengán acreditadas su emisión, penalizarán un 14,75%

Como medida para reducir a su vez la siniestrabilidad, el consejo de ministros ha decidido que todas las motos que superen los 100 caballos de potencia (74 kilovatios) pagarán el tipo máximo impositivo, esto es, el 14,75%.

Las medidas me parecen poco afortunadas. ¿Y por qué?, os preguntaréis. Pues es muy sencillo. Sólo hay que darse cuenta que donde más se nota la presencia de contaminación es en las ciudades. Horas y horas de atascos, con motores en marcha que no producen apenas movimiento, únicamente desesperación a sus conductores. Sin embargo, la motocicleta, además de contaminar y consumir menos, ayuda a que la cantidad de vehículos en las calles disminuya, facilitando la movilidad urbana. Sin embargo, son penalizadas con impuestos que únicamente agravaran la crisis existente en el sector y mantendrán en tela de juicio la persecución que últimamente se está llevando a cabo contra este colectivo.

Vía | Moto22
Foto | Estadogeek

Seguiremos a oscuras un tiempo más. Tráfico ha pospuesto la propuesta de reforma legal sobre la obligatoriedad de emplear las luces a todas horas. La presión de los colectivos de motoristas ha hecho replantearse a los responsables de la DGT la conveniencia de presentar una reforma legal sobre el uso de las luces a todas horas, independientemente de las condiciones ambientales.

El motivo aducido por el Ministerio del Interior es tan simple como que la reforma “no se considera oportuna políticamente”. Allá por 2007 sí que era un buen momento para modificar la ley. Había consenso al respecto. Pero llegó 2008 con el repunte de la siniestralidad de motocicletas y el proyecto se ha acabado congelando.

Por el momento, en la UE no existe una ley común de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, así que cada cual va haciendo sus ensayos y sus estudios, a la espera de obtener algo concluyente. Desde mediados de los años setenta, los países escandinavos encienden las luces de sus vehículos en cuanto ponen la llave en la posición de contacto y les va la mar de bien. En la República Checa y Hungría también encienden las luces siempre que mueven sus vehículos. Otros países más cercanos a nuestro entorno han probado ya la medida, y la mantienen, como es el caso de Italia. Por contra, el año pasado Austria desestimó el uso de las luces 24 horas y ahora es España el país que da un paso atrás en la reforma.

Por todo esto, hasta que el tema se aclare siempre nos quedará el recurso de debatir alrededor de los siguientes puntos:

1. Si hace sol, se ve bien. Eso es y no es así. Precisamente cuando hace mucho sol, nuestras pupilas se contraen para evitar que el nervio óptico se dañe con la luz. Por eso detectamos mejor los vehículos si llevan las luces encendidas, ya que destacan por encima de la luz ambiental.
2. Vehículos más visibles. Las motos llevan encendidas las luces precisamente porque esto aumenta su capacidad de ser vistas, tanto de día como de noche, haga sol o llueva. No se trata sólo de ver un vehículo que se acerca por delante nuestro, sino de tenerlo controlado en el retrovisor con un breve vistazo.
3. Motos en desventaja. Quienes argumentan que las luces encendidas dan al motorista un estatus particular tienen su parte de razón, pero hay que considerar si cuando todos los vehículos llevan las luces encendidas unos destacan menos que los otros. Y eso no es así. Lo comprobamos cada día en los tramos de vías rápidas que quedan entre túneles, como sucede en las Rondas de Barcelona, donde todos los vehículos circulan con las luces encendidas a pleno sol y todos ellos son visibles por igual.
4. El modelo escandinavo. Se suele decir que en Escandinavia hay más horas de noche que de día y eso justifica que se empleen las luces a todas horas, frente a lo que sucede en nuestro país. La realidad es que en los países escandinavos, cuando es de día puede llegar a hacer un sol que encandila, por lo que unos faros encendidos siempre son de agradecer.
5. Consumo de carburante. El aumento de consumo que supone llevar encendidas las luces es absolutamente despreciable, ya que se compensa con una mínima reducción de velocidad, en torno a 3 Km/h. Si alguien es capaz de mantener su velocidad con ese nivel de precisión, entonces será comprensible que se preocupe de la electricidad que consumen las bombillas necesarias para ser visto de día. Mientras tanto, no tiene demasiado sentido.
6. Gasto en bombillas. Una bombilla halógena dura unas 1.500 horas encendida. Una de Xenón, 3.000. Los leds duran 50.000 horas. Eso son muchos kilómetros de vida. La cuestión, pues, pasa por emplear el tipo de luz adecuada a este uso. Lo que seguramente no resultará es utilizar una luz como la de cruce, que fue diseñada para su uso nocturno, con un fin diferente a aquel para la que fue ideada.

En efecto, tenemos un debate abierto. Y quizá esa sea la parte positiva de todo este asunto. Que con tanto ir y venir de una reforma legal que no sabemos si llega, no llega, si llegará o se perderá por el camino, cada vez somos más los que vamos arrojando luces, sombras, dudas, preguntas y respuestas sobre este tema. Al final, habrá habido participación ciudadana. Y eso es lo que realmente importa cuando hablamos de reformas legales que nos afectan a todos.

Vía | Motorpasión

Fuente | La Razón

En Circula Seguro | Luces 24 horas, La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011

Según la DGT más del 80% de los ciudadanos están a favor de los controles de velocidad, pero eso choca un poco con los comentarios del día a día de los cinemómetros. Creo que muchos podremos concluír por estadística chapucera que los radares se ven sólo como máquinas de hacer dinero y no como elementos de seguridad.

Los cinemómetros que se colocan en tramos de autovía de bajo riesgo percibido son criticados por que no tienen función alguna en la seguridad vial. Habría que plantearse que en el tramo en cuestión, de no haber cinemómetro, se facilitaría el exceso de velocidad por que el conductor tiene la tendencia a ir a la velocidad máxima que él considera segura, y como eso es tremendamente subjetivo, hay gente que considera eso como 100 Km/h, otros como 150 Km/h y otros incluso más de 200 Km/h aludiendo a sus 5 estrellas EuroNCAP, más de 120 CV de potencia y un escudo con buen nombre en el frontal.

¿Qué va primero, el huevo o la gallina? Los cinemómetros, de estar bien calibrados, sólo multan cuando se produce un exceso de velocidad, considerando un margen de error. Si el límite es 120 Km/h, el radar multa a 134 Km/h, pero respetando el límite, no multa. Es un concepto muy sencillo pero que no todos entienden. Quien no desee contribuir a la recaudación sólo tiene que preocuparse por cumplir con el Reglamento.

En este momento es cuando se pone el grito en el cielo por las limitaciones de velocidad impuestas por la crisis del petróleo de 1973. Pues bien, dada la coyuntura actual, no es muy factible pensar en que esos límites se aumenten, incluso en Alemania se han planteado más de una vez reducir los tramos de velocidad libre (Autobahn) por razones ambientales.

Eso sí, parece haber más consenso cuando el radar se coloca en un tramo donde o bien respetas el límite o bien incurres en un gran riesgo, los famosos “puntos negros”, zonas de concentración de accidentalidad. La DGT no sólo debería esforzarse en señalizar convenientemente estas zonas, también de colocar cinemómetros en lugares donde son más útiles.

En un tramo de bajo riesgo percibido, como una recta de autopista, se evita un riesgo sí, pero se evita más si se coloca en un lugar donde más de una persona se ha dejado la vida en la cuneta. ¿Sería capaz la ciudadanía de promover la colocación de cinemómetros en esos lugares? Es más interesante todavía preguntarse cómo piensan hacerlo, ¿preguntando casa por casa?

En mi humilde opinión, si la DGT desea que se perciba de forma más segura la utilización de cinemómetros, puede hacer dos cosas:

• Los cinemómetros deberían colocarse preferentemente en puntos de concentración de accidentes y tramos peligrosos, fundamentalmente carreteras secundarias, cosa que por otra parte empiezan a hacer.
• Al ciudadano le revienta que le llegue a casa una multa con demora, exigiéndole el pago de 100, 200… euros por haber sido fotografiado por un cinemómetro un día del que ya no se acuerda e iba por encima del límite. Es preferible que el infractor reciba la multa mucho antes (están trabajando en ello) e incluso que una pareja de la Guardia Civil le pare pasados unos kilómetros y le eche la preceptiva bronca, con/sin pago de multa.

Nos guste o no, los radares son un mal necesario. En el Reino Unido, con su límite de velocidad de 112 Km/h en las mejores carreteras, tienen miles de cinemómetros. Es un ejemplo más dentro de la tendencia europea. Hay que aprender a convivir con ellos y a poner más atención en el cumplimiento de las normas, mejor por las buenas que por las malas.

Después de todo, a quien respeta los límites de velocidad, le da igual que haya un radar, 100, o 300 millones, y no se preocupa por la recaudación. Sin infracción, no hay multa, y si la hay, a reclamar, que es lo suyo.

Vía | ADN
En Motorpasión | Una buena idea de la DGT: preguntar a los conductores dónde situar los radares

Nada más y nada menos que un 57% más de radares fijos representan los nuevos 190 que fueron presentados ayer mismo por el Ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba. Estos, para algunos, elementos de decoración vial, son del dispositivo creado por la DGT para la inminente Operación Agosto. La confluencia en el comienzo de las vacaciones para unos y el final para otros hace que la cantidad desplazamientos aumente con respecto a otros dispositivos vacacionales.

Pero la noticia tiene truco, 190 serán los nuevos emplazamientos que ya han sido habilitados pero sólo 82 serán los nuevos radares, ya que los mismos irán rotando por diferentes emplazamientos. Lo que equivale a que al menos una de cada tres casetas estarán ocupadas, lo que no quita para que haya que andar con pies de plomo cada vez que vemos un cartel señalizador. Eso sí, las probabilidades de ser multado por exceso de velocidad en estos puntos se reduce en un 66%.

Para que nadie se pueda quejar, todas las comunidades, excepto Asturias y Cantabria, reciben nuevos controles, aunque no será consuelo ya que con ello no hacen más que compensar los nuevos datos con anteriores puestas en marcha de radares. De los 190, 130 corresponden a vías convencionales y el resto, a autovias y autopistas.

En la actualidad, y teniendo en cuenta estos nuevos dispositivos, en las carreteras españolas habitan 521 radares fijos, más otros 264 móviles. Cifras que se quedarán en anecdóticas cuando dentro de tres años, el número de cinemómetros llegue a 2000 unidades. Aún así, y por más radares que “planten” la velocidad sigue siendo uno de los principales factores presentes en los accidentes. Efectivos o no, esperemos que al menos sirvan para que los más osados sean cazados.

Vía | El País

Esto ya es una carrera entre gatos y ratones. Siguiendo la máxima que dice “hecha la Ley, hecha la trampa”, tenemos que a mayor número de radares instalados, mayor número de conductores que deciden alterar las placas de matrícula de sus vehículos para evitar ser identificados cuando circulan a mayor velocidad de la permitida.

La DGT acaba de hacer público un dato: durante el primer cuatrimestre del año se impusieron 14.714 sanciones a vehículos que viajaban con las placas de matrícula alteradas. Barro cubriendo los números, placas dobladas o tapadas son los recursos más habituales de quienes consideran que los radares, más que garantizar la seguridad de todos, son un sistema recaudatorio del Estado.

La picaresca no es nueva. El recurso de tapar la matrícula con un trapo tiene casi tantos años como el control de la velocidad. Sin embargo, en los últimos tiempos los trucos para eludir la identificación de un vehículo se han disparado y, en algunos casos, se han sofisticado hasta extremos inimaginables fuera de una película de James Bond, como ocurre con las motos que llevan preparado todo un mecanismo que a voluntad del conductor levantan la placa de matrícula hasta hacerla ilegible.

¿Las causas? De un lado la facilidad de comunicación de estos métodos a través de la red. Un claro ejemplo de esto es que buscando un poco es posible encontrar productos destinados al camuflaje de las matrículas ante los ojos del radar. Por otra parte, alterar la matrícula sale más barato que pagar una multa por exceso de velocidad. La diferencia está entre pagar la cuantiosa sanción impuesta en un control de velocidad, con su posible pérdida de puntos, o bien simplemente desembolsar los 90 euros que cuesta que te pillen con la matrícula alterada.

Es lo malo que tiene el castigo económico. Que cuando la parte castigada aprende a negociar se elimina cualquier rastro de carácter reeducador que hubiera podido tener la sanción y pasamos al mercantilismo puro y duro.

Vía | 20minutos

Imagen | Mossos d’Esquadra

El verano de Julio de 2006 fue el momento elegido para instaurar el carnet por puntos en España, una medida que ya se ha venido empleando en otros países de la Unión Europea. El nacimiento de esta medida no estuvo precisamente exento de una fuerte polémica y de protestas de asociaciones de conductores, profesionales, etcétera.

Dos años después, 7.855 conductores, que representan el 3% del total, han perdido todos los puntos y se han quedado sin carnet. Además, 9.380 están en trámites para perderlo también al agotar todos sus puntos. En total, 4.253.174 puntos corresponden a 1.333.371 sanciones firmes, a las que hay que sumar otras 1.477.474 denuncias que están en fase de tramitación y que acumulan 4.808.622 puntos.

Casi un cuarto de millón (248.325) de conductores deben ir pensando en cambiar algunos hábitos o de someterse a un curso de reeducación y sensibilización, pues han perdido 6 o más puntos. Cuando esto sucede, recibimos una carta de la DGT como esta:

¿Cuáles son las principales causas de pérdida de puntos? La velocidad (42%), seguida del teléfono móvil (12%), positivos en alcoholemia (10%) y falta de cinturón de seguridad/casco (9%). El resto de las infracciones suponen un 27%.

La DGT nos habla de una reducción de las víctimas mortales (muertos a 30 días en vías urbanas e interurbanas), a la vez que descienden las infracciones por exceso de velocidad, los positivos por alcoholemia, etcétera. Esta tendencia, unida al aumento de la seguridad del parque automovilístico, hace avanzar a la sociedad en una buena dirección.

Por sexos, el 81% de los conductores que han perdido puntos son varones. Según las estadísticas de la DGT, ésta es la relación de nuevos conductores que obtienen el permiso desde 1997 hasta 2006, muy equitativa. Cuando se obtiene un segundo o enésimo permiso (de otro tipo), mayoritariamente son hombres en una relación 7:1.

En cuanto a la distribución por edades, el 47% de los denunciados tenían menos de 35 años. Los conductores noveles (menos de 2 años), contrariamente a su mala fama, sólo han tenido un 6% de personas que han perdido puntos (un saldo inicial de 8 puntos). Al tercer año de no cometer infracciones consiguen 4 puntos más. Los buenos conductores pueden ir incrementando su saldo con el paso de los años.

Además, se espera que se reduzca considerablemente el número de conductores que circulan al margen de la ley, bien por habérseles retirado el carnet o bien por no haberlo obtenido nunca, es delito castigable con la cárcel y multas de hasta 280.000 euros desde el 1 de Mayo, pues hubo una moratoria para que regularizasen su situación.

En consecuencia, se espera también que los conductores que han perdido todos sus puntos queden más disuadidos de seguir sentándose al volante, por que se juegan penas de cárcel.

Llegados a este punto, hay que seguir trabajando entre todos, administración y conductores, para seguir avanzando en el objetivo de tener carreteras más seguras. El sistema no es perfecto y tiene que seguir mejorando.

Fuente | DGT

Sé bien que este titular traerá polémica. Los hombres dirán que conducen mejor que ellas y que no provocan tantos accidentes, al ir ellas con miedo en la carretera. Ellas dirán que son más prudentes y responsables, y que tienen menos accidentes y de menos consideración. Las cifras dan la razón a las féminas.

De los 1.491 conductores que se han quedado sin puntos en el carnet en Galicia, sólo encontramos a 92 mujeres. Ellas tienen menos sanciones, pero con diferencia. Además, están implicadas en menos accidentes. A pesar de ello, siempre queda peor visto el error de una mujer que el de un varón.

El Teniente coronel jefe de la Guardia Civil de Tráfico en Galicia hizo estas declaraciones: “No hay duda. Los hombres vamos más sobrados al volante y somos menos respetuosos. [...] Por cada 50 hombres que dan positivo [en un control de alcoholemia], una es mujer.” Además, califica como “mucho mejor” el comportamiento vial de las gallegas.

La Una Jefa provincial de Tráfico en Galicia, Victoria Gómez Dobarro, va más allá y dice “Las mujeres somos más disciplinadas al cumplir las normas [...] Las mujeres asumimos menos riesgos ante situaciones que pueden representar un peligro. Vamos menos al límite.” El coordinador de la DGT en Galicia y jefe provincial de A Coruña añade: “Son más cautas, más responsables y asumen menos riesgos”.

La proporción de sexos en el carnet de conducir y de personas al volante está próxima al 60-40% o 50-50%, pero no justifica la diferencia tan grande de datos que achacan a los varones un comportamiento menos seguro. Si los hombres conducimos mejor, ¿por qué los números lo niegan? ¿Será que no somos tan buenos como pensamos?

Puede que por término general, y sabiendo que como en todo hay excepciones, las mujeres no sean tan entusiastas con el mundo del motor y la conducción. Eso sí, está comprobado que su presencia en las carreteras afecta menos de forma negativa a la seguridad de todos, y eso debería llevar al género masculino a una profunda reflexión: ni ellas conducen tan mal, ni nosotros tan bien.

Fuente | La Voz de Galicia
Fotografía | Flickr
En Motorpasión | El 96,2% de los conductores madrileños que han perdido los puntos del carnet son hombres

Si hace un par de meses la DGT comenzaba una nueva campaña que tenía como objetivo reducir el número de accidentes entre los motociclistas, ahora el organismo ha puesto sus ojos en otro colectivo: las furgonetas de reparto. La reducción de un 20% en el número de víctimas por accidente de motocicleta será un buen dato a donde mirar, aunque lo diferente de los colectivos hace que extrapolar resultados sea cuando menos, muy precipitado.

Según palabras de Pere Navarro, literalmente, “las furgonetas de reparto son un agujero negro de la seguridad vial”. Este colectivo ha sido, históricamente y generalizando como muchas veces ocurre, asociado a las malas maneras, a la conducción agresiva al volante en ciudad y a las velocidades inadecuadas en las diferentes vías, entre otras cosas.

Las furgonetas de transporte están a la cabeza de siniestralidad en vehículos profesionales. El pasado año, 163 personas murieron al volante de un vehículo profesional, lo que representa un 40% del total de los accidentes laborales. Demasiado teniendo en cuenta que España no es un país que destaque por una baja siniestralidad laboral.

El hecho es que este tipo de vehículos y sus conductores no estén sometidos a menores controles que sus hermanos mayores los camioneros, cuando principalmente su tarea es parecida. La ausencia de tacógrafo en estos vehículos impide regular el número de horas de trabajo seguidas. Aumentando el riesgo de accidente por despistes provocados por el cansancio. Todo ello provoca que estos vehículos se encuentren en la zona gris desde el punto de vista legal según Navarro. Veremos si tienen tanto éxito como con las motos.

Vía | El Mundo Motor

Tal y como lo podéis leer en el titular: la DGT ha asegurado que permitirá la conducción de menores de 18 años (y mayores de 16, que la foto no os haga espantar), siempre que lo hagan acompañados. Algo que, según Pere Navarro se consolida “en toda Europa y parece que ya es una tendencia”. Pues la polémica está servida.

Puedo llegar a leer este mismo titular con connotaciones positivas, pero también con muchas de ellas negativas, y no sé por qué, pero me da a mí que en los tiempos que corren, la balanza de mi intuición me hace decantarme más hacia el lado negativo.

Por suerte, Navarro aclaró que este “es un tema a profundizar”. Pues sí, profundicemos. En una sociedad donde la responsabilidad fuera el pan nuestro de cada día, sería una medida que incluso me atrevería a aplaudir, pero a mí me da que España no está preparada para este tipo de “concesiones”. Nos falta mucho trabajo de educación vial previo a esta medida tan liberal.

Ya ni me quiero meter en el terreno autoescuelas, que seguro que algún compañero mío tiene una opinión más formada y con conocimiento de causa en este sentido, pero en un país donde el “hecha la ley, hecha la trampa” es motivo de noticias día sí y día también, podríamos estar ante el nacimiento de las autoescuelas “de incógnito”. Pero repito, es una cosa que todavía se tiene que trabajar mucho, por lo que supongo que todo esto estará bien contemplado en el resultado final.

Aunque en los libros diga que somos Europa, pensemos que en algunos aspectos todavía vamos un pelín por detrás, y lo que funciona más allá de los Pirineos, no tiene porqué funcionar aquí. Por suerte, todavía no hay plazo para esta idea, y parece que va para largo.

Vía | Terra

Recientemente la Dirección General de Tráfico presentó la “Matriz de colisión 1993-2006”, que analiza contra qué vehículos colisionaron las víctimas de los accidentes de tráfico de los últimos años, así como los accidentes en solitario o implicados en accidentes múltiples. Los datos contemplan los fallecidos en los 30 días siguientes al accidente, en vía urbana e interurbana. En 2006 fueron 4.104 víctimas mortales.

Los detractores del carnet por puntos argumentan se manipulan las cifras, pero hay que comparar datos iguales (no es lo mismo muertos a 30 días de 1993 que muertos en 24h de 2006). Pues bien, contando las víctimas con el mismo método que en 1993, tenemos que en ese año hubo 6.376 muertos, 5.776 en 2000 y 5.399 en 2003. El descenso de la mortalidad ha sido más acusado a corto plazo.

Obviamente debe considerarse que la seguridad del parque móvil ha ido mejorando desde finales de los años 90, con la popularización del ABS, airbags, cinturones con pretensor, toma de conciencia de los fabricantes por las pruebas NCAP…

Si nos referimos a fallecidos en 2006, los ocupantes de turismos tuvieron accidentes en solitario en un 21,8% y contra otro turismo un 13%. En total el 51% iba en turismo, seguidos de motocicletas (11,7%) y peatones (14,9%). Los medios con menor mortalidad son los camiones ligeros (0,9%), bicicletas (1,8%) y autobuses (0,9%).

Hablando de víctimas en general, el 27,7% tuvo un accidente en solitario, 46,2% contra un turismo y 12,7% se vio involucrado en una colisión múltiple. El 57% de las víctimas iban en turismo, 10,8% en motocicleta y 14,1% en ciclomotor.

En el documento PDF que dejo enlazado pueden verse los siguientes datos:

• Matriz de colisión 2006 (muertos a 30 días, absolutos y porcentuales)
• Matriz de colisión 2006 (víctimas, absolutas y porcentuales)
• Matriz de colisión 1993-2006
• Evolución de la matriz de colisión 1993-2006

Si a la mejora de los automóviles y carnet por puntos añadiésemos un mayor respeto por las normas de circulación y educación vial, el descenso sería más acusado todavía. En EEUU ya se ha comprobado que si el número de muertes no asciende más es debido a la mejora del parque móvil en cuanto a seguridad, no por los conductores ni sus actitudes (ver fuente).

Vía | Blog Autoescuela.tv
Fuente | DGT

Se acerca el verano y con él los cursos que se imparten desde diversas universidades. En esta ocasión, resulta interesante hablar de la que será la quinta edición del curso de educación y seguridad vial que organiza la Universidad de Salamanca y que en esta ocasión tendrá como tema central las aportaciones a la movilidad segura desde las políticas educativas y sancionadoras.

El lugar escogido para el encuentro es el Centro Superior de Educación Vial que posee la DGT en la ciudad, con sede en: Avda. Juan Pablo II, 46. Barrio de Tejares. Así, durante la semana del 7 al 11 de Julio y en horario de mañana (salvo el Miércoles, que será también de tarde) tendrán lugar las ponencias, los debates y los talleres didácticos.

Estas son las ponencias y ponentes con las que contará el programa.
El primer día:

• Dra. Violeta Manso Pérez, a la sazón Asesora de la DGT y Profesora de la Universidad de Salamanca, que el Lunes día 7 se encargará de la apertura del curso con la exposición ‘Educación, Ciudadanía y Valores Viales’.


• Dr. Manuel Castaño Pardo, Experto en Educación y Seguridad Vial. Su ponencia se titula: Educación versus Sanción en la movilidad segura.


• Dña. Rut Martínez- Borda, de la Universidad de Alcalá (Madrid) y colaboradora de Editorial Pons (Informe sobre la educación vial en las Aulas a través de los cuentos de la Tuatara Verde). Mostará ‘La educación vial desde una perspectiva diferente’.

El Martes por la mañana se dedicará a la prevención y el control de los accidentes de tráfico:

• Dra. Marta Ozcoidi, Médica de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico (SEMT), que hablará acerca de El control psicotécnico de los conductores desde los Centros de Reconocimiento.


• El control de la Seguridad en los vehículos desde la ITV, será la ponencia de D. Juan José Vicente Peralejo, Responsable de la Estación de ITV de Béjar.


• La señalización y el control tecnológico del tráfico, a cargo de D. Federico Fernández, Subdirección General de Gestión de Tráfico y Movilidad de la DGT


• La Ciudad Educadora y la Movilidad Segura. Modelos de Gestión de la Movilidad que correrá a manos de D. Pedro Calvo, a la sazón Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
  

El Miércoles el tema estrella será la prevención de los accidentes de tráfico desde la salud:

• D. Santiago de los Santos, Médico Especialista en Medicina Intensivista y Director Médico del 1727 Emergencias, en el Hospital de Montevideo (Uruguay), hablará sobre Emergencias sanitarias en los Accidentes de Tráfico. La atención inicial.


• La Coordinadora para España del International de Trauma Life Support (ITLS) de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES). Instructora en Soporte Vital Avanzado en Trauma Grave de la Junta de Castilla y León, Dra. Rosa Encinas, explicará los Protocolos de Intervención con los accidentados de tráfico.


• Desde el INTRAS (Valencia) llega el tema ‘La atención Psicológica de los accidentados de tráfico’ que tratarán de forma conjunta los doctores Cristina Esteban y Francisco Alonso.


• Y a última hora de la mañana, Don Miguel Aldana de la Fundación Torcal hablará sobre Conducción eficiente y ecológica.

El jueves los ponentes se centrarán en la seguridad vial y las sanciones que actualmente se utilizan, abriendo el debate y las puertas a mejoras futuras y presentes:

• La vigilancia y el control de la Seguridad Vial será explicada por D. Jorge Correas, Capitán de Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca.


• Su compañero D. Juan Ramón María Marcos, Sargento Coordinador de Equipos de Atestados de la Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca, explicará a los asistentes la Elaboración de Informes y Atestados en los Accidentes de Tráfico.


• La importancia de los informes periciales en el estudio de los accidentes de tráfico ha sido el tema escogido por el Doctor Juan José Alba López, Responsable de Seguridad Vial en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón y Profesor de la Universidad de Zaragoza.


• Finalmente, D. Bartolomé Vargas que ejerce como Fiscal de Delitos contra la Seguridad Vial, expondrá su punto de vista sobre La Seguridad Vial y el Código Penal. Tratamiento de la sanción.

El viernes terminará el curso de verano y contará, entre otros actos, con la única ponencia del día, que correrá a cargo de D. Antoni Riu (Subdirector General de Divulgación, Educación y Formación Vial de DGT) y Don Juan Jesús Martín (Jefe de Área de Educación y Divulgación de DGT) y versará sobre la Realidad de la accidentalidad en España. Medidas adoptadas para la reducción de los accidentes de tráfico. La Campaña de Verano 2008.

El plazo de matrícula permanecerá abierto hasta el próximo día 5 de Julio, a no ser que se ocupen la totalidad de las plazas con anterioridad. La Universidad de Salamanca ha creado una web destinada a la reserva y pago de plazas, cuyo precio para estudiantes será de 90€ y de 120€ para el resto de los inscritos. Además, para facilitar las comunicaciones, la web del curso pide que se envíe un correo electrónico facilitando los datos personales a la dirección electrónica personal de la Doctora Violeta Manso.

Por último, se proponen una serie de lecturas para seguir con total normalidad el desarrollo del curso, que creemos que bien pueden servir también para los lectores de Circula Seguro. Helos aquí:

1. Jovenes Conductores: El camino hacia la seguridad [ODCE, CEMT] (PDF)


2. Plan estratégico de seguridad vial


3. Revista de Seguridad Vial (Tráfico)


4. La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial. Libro verde de la seguridad vial (PDF)


5. OMS: Repercusiones mundiales [Capítulo 2] (PDF)


6. OMS: Factores de riesgo [Capítulo 3] (PDF)


7. Colección ‘La Tuatara Verde’
   
   
   
   • Cuento 1: En el país de las señales
   
   
   • Cuento 2: Traficalia
   
   
   • Cuento 3: En busca de MO
   
   
   • Guía para dialogar a través de los cuentos de la Tuatara Verde
   
   
   • Informe: educación en valores a través de los cuentos
   
   


8. Guía práctica de seguridad vial para llevar siempre en el coche (PDF)


9. Guía: La seguridad vial comienza por uno mismo (PDF)


10. También viajando, la mejor solución es la precaución


11. Cómo evitar un accidente de tráfico

La DGT tiene un nuevo objetivo en su proyecto de reducir el número de accidentes. Bajo el lema: “Si pensamos en las motos todo irá sobre ruedas” su nueva campaña se centra en las motos, tanto en los conductores de las mismas como en los conductores de los vehículos que comparten las vías con ellas.

Las motos son un vehículo de moda que en los últimos años ha incrementado su parque móvil en más de un millón de ejemplares. La legislación que permite conducir motos de 125c.c a poseedores del carnet B1 ha ayudado mucho a ello, pero también ha puesto motocicletas en manos de usuarios inexpertos en llevar este tipo de vehículos. Un vehículo que aparte de servir para transportarnos de un lugar a otro, pocas similitudes guarda con sus compañero de cuatro o más ruedas. Las motos son vehículos menos visibles y más vulnerables.

Esta campaña llega un pelín tarde, cuando los datos sobre accidentes de motos han aumentado. Quizás podría haberse hecho antes, pero como siempre, más vale tarde que nunca. Hay que concienciar tanto a los nuevos usuarios como a los ya existentes de que las cosas están cambiando. Más motos en las carreteras requiere máxima atención y por supuesto máxima concentración en cuanto nos ponemos al volante, o en el manillar.

Como ya deciamos, la campaña se centra en todos los usuarios, de dos y cuatro ruedas. Ambos tienen que convivir en las carreteras y tarea común es la de mejorar esta convivencia. Tres son los puntos en los que hace hincapié. El uso de los espejos retrovisores, el uso de los intermitentes y la fragilidad de los conductores de dos ruedas.

El uso de los retrovisores para no olvidar que las motos no ocupan tanto espacio en la calzada, y que cuando menos lo esperamos pueden aparecer, sobre todo en los ángulos muertos que si ya de por si no consiguen detectar la presencia de un coche, cuando de una moto se trata es todavía más complicado. Para que eso funcione deberían desaparecer tanto los moteros amantes del zig zag, que cuando menos te lo esperas aparecen, como los conductores que realizan las maniobras alegremente pensando que son los únicos que circulan por la vía.

Acompañando el punto anterior, nada mejor que el uso del intermitente como la mejor forma de indicar que vamos ha realizar una maniobra. Una manera mucho más efectiva que la manida mano por la ventanilla que utilizan algunos. La señalización de todas y cada una de las acciones, por muy solo que estés en la vía o por muy sencillo que te parezca el movimiento, se convierte en algo fundamental y que nos ayuda a todos a circula de una manera más segura.

El último punto trata de recordarnos que las motos, ante cualquier accidente, siempre tienen las de perder. De hecho para una moto no hay accidente pequeño, ya que la carrocería que protege al motero es su propio cuerpo. Algo demasiado frágil para las velocidades a las que nos manejamos.

En resumen, más sentido común por parte de todos, más control, más concentración y más respeto entre unos y otros. Compartir la vía de forma respetuosa, es vivir.

Vía | Anuncio DGT en prensa

Al hilo del texto firmado ayer por Javier Costas para Motorpasión y titulado En la Comunidad de Madrid hay 48 radares no señalizados, surgieron varios comentarios, algunos de ellos especialmente brillantes y otros ciertamente discutibles. Y no faltó el clásico que aseguraba que “a la DGT se la suda k nos matemos todos mientras puedan recaudar cuanto mas mejor” (sic).

Independientemente de estos extremos, me llamó la atención un detalle. Siempre que hablamos de radares aparece como por arte de magia (y empiezo a creer en una especie de teoría de la conspiranoia) la revisión al alza de los límites de velocidad como remedio inmediato para todos los males de la sociedad.

Pero, ¿hasta qué punto el aumento de la velocidad máxima permitida serviría de algo?

En primer lugar, deberíamos tener presente cuál es el papel de la velocidad en la siniestralidad. No es que la velocidad mate, como creían nuestros bisabuelos cuando elucubraban sobre lo que le sucedería al cuerpo humano cuando alcanzase la velocidad de 100 Km/h y como erróneamente se ha redactado en forma de eslogan en los últimos tiempos (“la velocitat mata, la inconsciència, també”, rezaba una reciente campaña del SCT que no creo que necesite traducción).

De acuerdo, la velocidad no mata, pero por pura Física sabemos que cuanto mayor es la velocidad a la que se desplaza un cuerpo en el espacio, mayor es la energía cinética que acumula y por tanto mayores son los daños que sufre cuando tiene lugar una colisión. Por otra parte, sabemos que cuanto mayor es la velocidad a la que viajamos menor es el tiempo de que disponemos para actuar.

Velocidad y tiempo son inversamente proporcionales cuando el espacio es el que es. Cualquier inesperado infortunio que nos pueda sorprender quedará en un simple susto o se convertirá en la razón de nuestra muerte dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Cuestión de cara o cruz. Pero bueno, siempre puede salir cara.

En segundo lugar, deberíamos tener presente que los límites establecidos actualmente responden a dos motivos principalmente: de un lado, una necesidad de ahorro energético impuesta a mediados de los años setenta por la llamada crisis del petróleo (una necesidad que lejos de caducar con el tiempo va en aumento); del otro, una necesidad de reducir la siniestralidad y los daños que de ella se derivan (nota para los escépticos: véase el párrafo anterior).

Por tanto, tenemos un primer debate, aunque menor. ¿El aumento de la velocidad redundaría en un aumento de la seguridad? Algunos “técnicos” aseguran que sí. Que en un mundo feliz donde los flujos de tráfico son estables y todo el mundo respeta las normas, una manga más ancha con la velocidad reduciría la siniestralidad.

Vale. Pongamos esto en un contexto real. Teniendo en cuenta que las distracciones, los piques y otras memeces propias de la especie humana son la causa de tantos siniestros, aumentar los límites sería como añadir leña al fuego. No se puede comenzar una casa por el tejado.

En tercer lugar, y ligado con el párrafo anterior, deberíamos tener presente la honestidad de nuestros conductores. Y aquí es donde se abre el verdadero debate. La cuestión no es si aumentar los límites de velocidad establecidos redundaría en una mayor seguridad. La cuestión real es saber si los nuevos límites serían respetados. Y no vale decir que sí mientras pensamos que no, que ya nos conocemos.

Cuando un comunicante anónimo (como tantos en internet) deja claro que lo que le molesta es tener que conducir asustado por la posibilidad de que le sancionen, queda claro que está circulando acojonado por su propia desfachatez. Así, ¿quién nos garantiza que un aumento de los límites haría que este conductor los respetase?

El ser humano, desde que se pone a gatas y comienza a explorar su alrededor, busca límites. Un cajón que abrir, una silla a la que encaramarse, un enchufe donde meter los dedos… Nos va el rollo. ¿Realmente me están diciendo que permitirle a un niño subirse a una silla impedirá que luego quiera subirse a la mesa? Anda ya.

Conclusión: elevemos los límites de velocidad y seremos todos mucho más felices. Quienes ya corren seguirán corriendo. Quienes son ahora sancionados seguirán siendo sancionados. Quienes tildan a la DGT de recaudadores seguirán tildando a la DGT de recaudadores. Seguirá abierto el debate sobre elevar más y más los límites de velocidad. Y que viva la espiral. Seguiremos mareando la perdiz mientras los servicios de emergencia, las funerarias y las aseguradoras aumentarán sus cuotas de trabajo. Seremos más felices, sí. Cuanto menos sabemos y más nos obcecamos con las grandes verdades que guían nuestras vidas, mayor es nuestra felicidad.

Vía | Motorpasión