Recuerdo la primera vez que conduje de noche. Por motivos obvios, es algo que uno nunca tiene la oportunidad de probar en prácticas. La ausencia de tráfico, junto con el juego de luces y sobras, hace que sea una experiencia agradable para muchos conductores. Desde luego, más apetecible que el eterno primera-punto muerto-primera de los atascos matutinos.

Sin embargo, conducir de noche comporta ciertos riesgos que no están presentes durante el día. El primero, obviamente, la oscuridad. Para solventarlo, nuestros vehículos van equipados con faros, que nos permiten iluminar nuestro entorno para verlo; y a nosotros mismos para que nos vean. Los faros nos permiten eliminar los riesgos debidos a la oscuridad, siempre y cuando circulemos de forma que podamos detener el vehículo dentro de la zona iluminada, claro está.

El segundo riesgo es el deslumbramiento. Como todos sabéis, la mayoría produce debido a que otro usuario de la vía utiliza su alumbrado de forma inadecuada, enviando hacia nuestros ojos más luz de la que pueden soportar. En consecuencia, perdemos la capacidad de visión nocturna durante un buen rato, quedando prácticamente cegados.

Pero, ¿por qué una cantidad de luz que, de día podemos soportar perfectamente, de noche nos produce ceguera temporal? Para entenderlo, debemos repasar como funciona nuestro ojo.

La retina de nuestros ojos está formada por dos tipos de células: los conos y los bastones. Los conos son los responsables de detectar el color. Se concentran sobre todo en una zona muy pequeña de la retina, llamada fóvea, con un tamaño al rededor de 1mm².

De día, vemos prácticamente sólo con esta parte de la retina. El cristalino, situado justo detrás del iris, funciona como las lentes de una cámara fotográfica, concentrando la luz en la fóvea. Sin embargo, los conos necesitan bastante luz para trabajar, por lo que no resultan muy adecuados para condiciones de poca luz.

Los bastones son muy sensibles a la luz, de hecho pueden llegar a activarse con la llegada de un sólo fotón, pero no detectan los colores (por esto nos cuesta distinguir colores en la penumbra). Eso no quiere decir que sean igual de sensibles a todos los colores, les resulta más fácil reaccionar a la luz de un color verde-azulado, herencia de los primeros ojos, que se evolucionaron bajo el mar.

Estos bastones funcionan gracias a una proteína de membrana llamada rodopsina (podéis verla en el diagrama siguiente), que al ser expuesta a la luz se blanquea de forma inmediata, dejando de ser sensible a la luz. Puede tardar hasta 30 minutos en regenerarse totalmente. Este es el precio que los bastones tienen que pagar por ser tan sensibles en condiciones de poca luz: si hay demasiada, se saturan y tardan un buen rato en ser funcionales de nuevo.

Por lo tanto, en condiciones de mucha luz, nuestra visión se debe prácticamente en exclusiva a los conos de la fóvea. Los bastones quedan prácticamente inutilizados. Pero en la penumbra, los conos apenas dan de sí y los bastones acuden al rescate. Pero tardan cierto tiempo en regenerar su rodospina, por lo que nuestros ojos se van adaptando paulatinamente.

Cuando estamos acostumbrados a la visión nocturna, vasta con un simple destello de luz demasiado potente para blanquear buena parte de la rodopsina de nuestros bastones, dejándolos inutilizados. Esta es la causa de la ceguera temporal que sufrimos al ser deslumbrados.

Por supuesto, la mejor forma de evitar deslumbramientos en carretera sería que todo el mundo usara sus faros de forma correcta y solidaria con el resto de usuarios de la vía. Pero como no podemos controlar lo que hacen los demás, es conveniente estar preparado para minimizar los efectos.

Si prevemos que podemos ser deslumbrados, lo lógico es reducir la velocidad y fijar la vista al borde derecho de la calzada. Por una razón muy simple, los deslumbramientos suelen proceder de los coches que se cruzan con nosotros, y por lo tanto la luz viene de nuestra izquierda. Si miramos al lado contrario, reduciremos la luz dañina que entra e nuestros ojos. Además, fijarnos en el borde de nuestro carril nos dará una referencia para continuar nuestro camino.

Si a causa del deslumbramiento no nos vemos capaces de seguir (nunca mejor dicho), obviamente deberemos reducir la velocidad, incluso hasta detenernos si fuera necesario. Eso sí, mejor hacerlo en nuestro carril: si no estamos en condiciones de asegurarnos que no haya nada en el arcén (un obstáculo, u otro usuario de la vía, como por ejemplo un peatón o ciclista), sería muy peligroso intentar apartarnos hacia allí.

La queja más común con respecto a lo que acabo de decir es «¿y si me alcanzan por detrás?». Está claro que, tan pronto como estemos en condiciones de seguir o apartarnos de forma segura, deberemos hacerlo. Pero en principio detenerse en el propio carril no debería suponer un peligro,... por algo respetamos la distancia de seguridad, ¿no?

En Circula seguro | Los peligros del deslumbramiento (1/2)
Fotos | sigmaman, Dpryan

Si la técnica no me falla, este artículo ha sido publicado justo el 21 de diciembre de 2009, a las 17:48 horas en tiempo universal (18:48 en España). Justo a la misma hora en que el sol llega al punto más sureño de todo el año: el solsticio de invierno. Aunque sería más correcto decir solsticio de diciembre, ya que en el hemisferio sur marca el inicio del verano.

Huelga decir que el sol es el cuerpo celeste más importante, el 100% de la energía que consumimos los organismos vivos proviene de él. También la mayoría de las fuentes de energía industriales (honrosas excepciones son la energía nuclear, la geotérmica y mareomotriz).

Además, es la fuente de luz natural que nos permite ver. De hecho, nuestros ojos se han adaptado para ver frecuencias (colores) cercanas a la que emite el sol con más potencia. Por lo tanto, la posición del sol en el cielo es muy importante para nuestra capacidad de ver en buenas condiciones. Cosa, por supuesto, más que imprescindible para la seguridad vial.

La ciencia que estudia el movimiento del sol (o cualquier otro cuerpo celeste) es la astronomía de posición. Sus matemáticas son algo complicadas, y sobre todo muy tediosas, ya que hay que describir las posiciones de los cuerpos sobre una esfera imaginaria (la bóveda celeste), en vez de un plano. Para ello, es necesario utilizar la trigonometría esférica.

Como la tierra va girando al rededor del sol, a razón de una vuelta por cada 365.25 días, nos parece que a lo largo de los meses el sol se va moviendo en relación a las estrellas de fondo. Al cabo de un año, cierra toda una vuelta aparente a la bóveda celeste. Dicha trayectoria se se llama eclíptica.

Dado que el eje de rotación de la tierra está inclinado unos 23 grados, dicha trayectoria aparente del sol no es recta, sino que sufre un par de ondulaciones norte-sur cada año. Hoy, como ya hemos dicho, está en el punto más bajo de dicha trayectoria.

En consecuencia, para los que vivimos en el hemisferio norte, es el día del año en que el sol está en su punto más bajo del cielo. Y como el punto máximo es más bajo, tarda menos en subir y volver a bajar: es decir, estará menos tiempo en la parte visible de la bóveda. Es el día más corto del año.

Este hecho tiene diversas consecuencias para la seguridad vial. Al estar más bajo el sol, la probabilidad del deslumbramiento es más elevada. Si habéis conducido por las mañanas estas últimas semanas, seguro que lo habréis notado. Si en verano, el sol sale muy pronto y enseguida gana altura; ahora pasa al contrario: sale mucho más tarde y le cuesta horas remontar. Y al atardecer, tres cuartos de lo mismo. Puede llegar a muy molesto y peligroso.

Algo a tener en cuenta es que la luz del sol no nos llega de forma directa, sino que para llegar hasta nosotros atraviesa muchos kilómetros de atmósfera. Eso desvía y distorsiona la luz. De hecho, la desvía de forma que nos parece que el sol siempre está un poquito más alto de lo que está realmente.

Una consecuencia de esto es que cuando el sol real está por debajo del horizonte, durante unos minutos a nosotros nos sigue pareciendo que está por encima (sol aparente). En definitiva, el día es algo más largo de lo que debería ser.

Seguramente os habréis dado cuenta que cuando el sol se pone, sigue habiendo bastante luz durante algo de tiempo. Antes de la salida del sol, ocurre lo mismo. Este fenómeno recibe el nombre de crepúsculo.

De hecho, se suelen utilizar tres tipos de crepúsculos diferentes, según la cantidad de luz que queda. El primero es el crepúsculo astronómico, durante el cual aún hay demasiada luz para que podamos ver a simple vista todas las estrellas del cielo. Se considera que termina cuando el sol está unos 18º por debajo del horizonte (es decir, cuando está más bajo, ya podemos ver todas las estrellas posibles).

El segundo crepúsculo es el náutico, durante el cual aún no son visibles las estrellas más brillantes y las principales constelaciones. Este tipo de estrellas eran de extrema importancia para la orientación en alta mar, de ahí el nombre. Es algo mas corto, termina cuando el sol está solo 12º debajo del horizonte. Antaño, los aventureros del mar tenían que aguardar hasta que terminara el crepúsculo para poder orientarse.

Para terminar, tenemos el crepúsculo civil, que termina cuando el sol está 6º por debajo del horizonte. Durante este periodo, las personas aún podemos funcionar con bastante normalidad sin iluminación artificial. Se utiliza para determinar cuando se enciende la luz de la calle, o cuando los navegadores GPS pasan a modo nocturno para no deslumbrar, por ejemplo. Si alguna vez habéis visto coincidir estos dos eventos (a mi me ha pasado), ahora sabéis que no es casualidad.

Una excepción a todo esto es la normativa de tráfico, que nos obliga a encender las luces tras la puesta del sol, sin esperar a que termine el crepúsculo civil. A mi, personalmente, me parece bien por dos motivos: primero, por que ne seguridad vial cualquier precaución extra es bienvenida.

Y segundo, determinar a simple vista cuando la luz deja de ser suficiente es difícil. Sobre todo, porque no se trata sólo de iluminar la carretera, sino de hacernos visibles; no podemos saber si el próximo con el que nos vamos a cruzar ve un poco peor en la oscuridad que nosotros.

Una última curiosidad histórica. Como hemos dicho, en cada solsticio el sol está en un extremo de su trayectoria aparente a lo largo de la eclíptica, y empieza a dar la vuelta. Tarda unos días en hacerlo; de hecho, en los tres días siguientes sale prácticamente por el mismo punto.

Las culturas antiguas, dependientes del astro rey para sobrevivir, al ver que el sol parecía no moverse, decían que «había muerto». Por supuesto, tres días más tarde «revivía», y lo celebraban. Este es el motivo por el que tres días después de cada solsticio hay importantes festividades, que han durado hasta nuestros días: noche buena en diciembre (de ahí el «nacimiento»), y San Juan en junio.

También es el origen histórico del mito de la «resurrección tras tres días». Son celebraciones que existen desde hace muchos milenios, aunque en los últimos dos han adquirido connotaciones que no tienen nada que ver con la astronomía.

En definitiva, resulta bastante obvio que el sol es sumamente importante en todo lo que nos ocurre. Incluso en la seguridad vial. Cuando no está, necesitamos alumbrado artificial en nuestro vehículos para movernos. Aunque paradógicamente, si nos alumbra directamente, tiene el efecto contrario y nos puede cegar.

Por todo esto, y mucho más, es muy importante ser conscientes siempre de su posición en el cielo, y actuar siempre de la mejor forma para maximizar las probabilidades de llegar de forma segura al próximo solsticio.

Fotos | >Lucas<, Sabbut, Claudio Nuñez, NASA

Una de las sensaciones más incómodas cuando conducimos es cuando las luces nos deslumbran. Por la noche, la mejor cantidad de luz hace que nuestra pupila se dilate. La gran cantidad de luz que nos llega de golpe produce que la pupila tenga que contraerse rápidamente, lo que nos ciega por un instante y es en esos momentos cuando somos susceptibles de tener un accidente.

Las farolas, los letros luminosos, las luces de freno o un vehículo que circula en sentido contrario con las luces mal reguladas, nos pueden deslumbrar por un mínimo instante. Algo que incluso es más grave en el caso de que hayamos sido operados de cataratas o miopía. En ese corto lapso de tiempo se deforma nuestra visión y se distorsiona la realidad, con las consecuencias en forma de accidente que ello puede provocar. Por la noche, los riesgos de sufrir un accidente se multiplican por 4,5. Si eso no fuera poco, una exposición continuada a deslumbramientos podría dañar nuestra vista.

Es por ello que en la Universidad Complutente de Madrid, y más concretamente en el equipo de Neuro-Computación y Neuro-Robótica, se está trabajando en la creación de un sistema de iluminación que evite los deslumbramientos cuando conducimos de noche. El modo de evitar todo esto es mediante una “luz de relleno”. Se trata de una luz difusora colocada dentro del vehículo, por detrás de la cabeza del conductor, y que en ningún caso se encontraría en el ángulo de visión del conductor. Si no incide directamente en el ojo, la luz no puede deslumbrar al conductor y tampoco puede distraer. En ningún caso estamos hablando de una luz de cortesía como la que actualmente tienen nuestros coches, ya que la posición de las mismas está dentro del campo de visión del conductor.

De esta forma se consigue, de manera artificial, a que la retina se contraiga, consiguiendo una mayor calidad de imágen, mejorando la agudeza visual y que los flashes de luz que nos llegan del exterior no tengan tanta incidencia como hasta ahora. No más incómodos reflejos mientras conducimos.

En Circula Seguro | Los peligros del deslumbramiento I – II
Foto | Motor Terra
Vía | Europa Press

Ya recuperados del susto de ayer, toca sentarse y recapacitar un poco sobre lo que ocurrió. Y lo que es más importante: intentar observar si en alguna de nuestras decisiones nos hemos equivocado y hacer que no se vuelva a repetir. Esto último es verdaderamente importante. De nada sirve hacer borrón y cuenta nueva, porque si nos vuelve a ocurrir lo mismo, volveremos a cometer los mismos errores.

Como todos sabéis, hice muchos kilómetros en moto por carretera. Por suerte, nunca tuve ningún accidente y si algún susto, ya fuese al atravesar una zona con gravilla suelta, humedades, líneas blancas… Eso si, en todas las circunstancias siempre volví sobre mis pasos para saber que había ocurrido. Y ahora que sólo compito en circuito, siempre analizo mis caídas y cual fue mi equivocación.

La primera conclusión que he sacado, es que hay que mantener en perfecto estado el parabrisas delantero y su sistema de limpieza, pues es por donde vemos. El cristal tiene que estar limpio por dentro, sin la grasa que se forma con el tiempo debido a nuestra respiración. Los limpiaparabrisas se deben cambiar y mantener en buen estado, y además, hay que llevar el depósito del lavaparabrisas con agua. Una frase que oigo demasiado a menudo es: vaya, se me acabó el líquido. Pues no, hay que rellenarlo cada poco.

La segunda conclusión es que deslumbrados por el sol debemos reducir la velocidad todo lo que sea necesario. Si en vez de ir a 50 kilómetros por hora, hubiese circulado a una velocidad más elevada, ahora os estaría escribiendo esto esperando por el peritaje del coche. Eso si, también hay que llevar un ojo puesto en el retrovisor, pues el accidente sobrevino porque uno de los vehículos que circulaba por detrás alcanzó a otro. Nos encontrábamos en una vía de dos carriles, y si llega a ir atento a su retrovisor, podría haberse cambiado de carril, evitando la colisión.

Además, una vez que me encontraba detenido, sabía que llevaba coches más atrás, por lo que inmediatamente procedí a mover el vehículo lo más rápidamente posible intentando aumentar mi distancia respecto al comienzo del accidente y evitando que me golpeasen por detrás.

Tercero: si nos hemos visto involucrados en el accidente, debemos ponernos a salvo con la mayor celeridad posible. Sin embargo, dos de los conductores se bajaron del coche y se pusieron a discutir a pie de carretera, con el consiguiente riesgo para ellos de que otros coches impactasen en cadena. Por suerte, la Guardia Civil pasaba por allí, y ellos se encargaron de señalizar el accidente y evitar males mayores, pero no siempre ocurre así.

Cuarto: una vez puestos a salvo, deberemos intentar avisar a los demás conductores. En este caso, no habría más remedio que intentar caminar lo mas alejado de la vía en dirección a los coches que se acercaban, para avisarlos y que ralentizasen su marcha. Si no, se podría formar una colisión en cadena catastrófica.

Por último, lo más importante para evitar tener un accidente es prevenirlo. Por eso, hoy he ido a trabajar por otra carretera. Y así lo haré al menos hasta la semana que viene, que el sol se encontrará en otro punto del cielo menos peligroso.

Fotos | jon_a_ross, MobilFunk7
En Circula Seguro | Los peligros del deslumbramiento (1/2)

Todavía me tiemblan las piernas (que diría Rambo). Hace escasamente una hora he estado a punto de sufrir una colisión. Gracias a la precaución y a la fortuna no me he visto involucrada en ella, pero otros tres conductores no han tenido tanta suerte. Eso si, sólo han sido daños en chapa, pero las consecuencias podían haber sido mucho más graves. Al amanecer, con el sol muy bajo, hay que extremar las precauciones.

Pero pongámonos en situación: son las ocho de la mañana y me dirijo desde mi casa al trabajo. Circulo sólo, con cinco coches delante de mi a unos doscientos o trescientos metros y otros detrás más o menos a la misma distancia. Al poco, comienzo a ascender una pequeña loma. La carretera es buena, ancha, con arcén y con dos carriles en mi sentido para facilitar el adelantamiento a vehículos lentos. Pero hoy algo es diferente: el sol está tan bajo y situado de tal forma, que no veo absolutamente nada delante del coche.

La carretera tiene un límite de velocidad genérico para ese tipo de vía de 100 km/h, pero me doy cuenta inmediatamente que circular a esa velocidad es jugarse el cocido, ya que tengo visibilidad nula. Comienzo a ralentizar mi velocidad soltando el acelerador y aprovechando que voy subiendo. Mientras tanto, acciono los limpiaparabrisas con el agua para quitar el típico polvillo que se forma en la luna delantera durante el verano e intento ajustar el parasol. Menos mal que tengo líquido y las escobillas en buen estado, si no se me formaría un barrillo casi más peligroso. Además, llevo las gafas de sol graduadas puestas. Lo hago siempre antes de arrancar el coche si veo que hace o va a hacer sol, pues no es recomendable que me quite unas para poner otras.

De repente, el sol deja de deslumbrarme al pasar debajo de un viaducto y en ese momento distingo delante un accidente en cadena de tres vehículos. El cuarto ha conseguido detenerse a tiempo ocupando la mitad del segundo carril. Freno todo lo que puedo pero aun así, mi velocidad todavía era demasiado elevada. Y mira que siempre intento tener presente esta frase: si no puedes detener el coche en el trozo de carretera que estas viendo, es que vas demasiado rápido.

Analizo lo más rápido que puedo la situación, y veo que la mejor opción es incrustar el coche entre uno de los vehículos accidentados y el guardarrail que protege el pilar del viaducto que me ha ayudado a ver la colisión. Mientras el coche se va deteniendo, comienzo a pisar restos de plásticos y cristales y llega a mi olfato ese olor a accidente, mezcla de líquidos y metal caliente.

Veo que seré capaz de evitar la colisión encajando el coche en ese hueco, por lo que paso a preocuparme de lo que viene detrás, pues recordemos que al menos llevo un vehículo. Fijo mi vista en el retrovisor y un Audi se acerca por mi carril. No tengo escapatoria si no frena a tiempo, por lo que rápidamente pongo primera y adelanto todo lo que puedo el coche, intentando ganar unos metros que pueden ser decisivos.

Por suerte, el conductor del otro vehículo también fue lo suficientemente precavido y subía despacio, con lo que consigue también evitar el accidente. Al momento, veo que una pareja de motoristas de la Guardia Civil bajaban por el carril contrario y ya están deteniendo sus motos y avisando al resto de los conductores. El peligro prácticamente ha pasado, pero ahora mismo, tengo un montón de factores que analizar de antes, durante y después del accidente.

Continuará...

Fotos | Hello, I am Bruce, Slava V.

La semana pasada me preguntaba ¿hay niebla?, debido a la cantidad de coches que se pueden observar con las luces de niebla activadas en situaciones donde, en principio, no hace falta.

Cuatro de vosotros habéis aparecido como agua de mayo para ayudarme a responder mi pregunta. Gracias a los cuatro, de todo corazón. Hoy voy a comentar las diferentes teorías que se formularon. Sobre todo, por que algunas de las posibilidades demuestran actitudes de los conductores que no parecen las más adecuadas para la seguridad de todos.

Para empezar, el padre Camós, como si no tuviera suficiente con sus 244 artículos (es broma, bienvenido seas), parece haber hecho un trabajo de campo, preguntando a conductores reales in situ. Yo me lo creo, ya ha demostrado ser capaz de arriesgarse a ello.

Clasifica las respuestas dentro de tres grandes grupos. Primero, los que se limitan a gruñir para eludir la respuesta. Probablemente porque saben que no deberían hacerlo, pero les da igual y no creen que alguien tenga derecho a cuestionar su deseo a ignorar las normas. Preocupante, a ver si un día les va a surgir el antojo de ignorar mi prioridad de paso.

Otro gran grupo contiene a aquellos que alegan a la capacidad del resto de conductores de cubrir sus ojos con parpados para evitar el deslumbramiento. Lo cual, por una parte, demuestra cierto egoísmo. Es cierto que prácticamente todas las personas tienen esa capacidad. Pero no es menos cierto que ese conductor en concreto tiene la capacidad de apagar las luces; lo cual implica el esfuerzo de una persona. En comparación con la otra opción, requiere el esfuerzo de menos gente, y por lo tanto parece mejor. Ah sí, además, obligar a los demás a cerrar los ojos suele venir mal en plena circulación.

El último grupo que distingue Josep son los que utilizan las luces porque afirman ver mejor. Esta propuesta también fue comentada, y descartada, por Gearbox. Como dice, las luces antiniebla están diseñadas para funcionar en condiciones en que hay obstáculos delante del coche que impiden la visibilidad, ya sea niebla, muchas gotas de lluvia, humo o polvo. Por eso se sitúan lo más bajo posible, para iluminar la carretera directamente y conseguir que se vea un poco más en malas condiciones. Por consiguiente, iluminarán sólo la zona más cercana, siendo de poca ayuda si la visibilidad a media distancia es buena.

Gearbox también comenta que una parte de los infractores probablemente lo hacen por desconocimiento. No saben que poner las luces antiniebla cuando no son necesarias está prohibido por el código, y por eso las ponen. A mi eso me parece preocupante, también. Una cosa es no saberse todo el código, que es enorme y en su mayor parte inútil para los conductores de turismos. Es decir, entiendo que no sepan a que velocidad puede circular un camión con remolque que transporta más de mil litros de una substancia contaminante del agua, por una carretera convencional de dos carriles por sentido y con arcenes de menos de metro y medio. Yo tampoco lo recuerdo y me da básicamente igual. Pero saber la parte del reglamento que afecta a su vehículo me parece bastante fundamental.

Oberon nos comentaba una situación que había vivido poco antes, en un tramo de niebla. Pudo observar (o mejor dicho, intuir) algunos vehículos que decidieron no activar las antiniebla. Es decir, todo lo contrario al caso que nos ocupa, pero igualmente preocupante. Sobre todo, en el caso de las luces traseras, que en situaciones de niebla espesa son obligatorias. Recordad que las delanteras son opcionales (sobre todo, porque los turismos ni siquiera están obligados a tenerlas).

Pero lo peor de la anécdota de Oberon fue constatar que, una vez fuera del banco de niebla, muchos vehículos continuaban con las antinieblas activadas. Casi no quiero ni pensar en descuidos, si es realmente posible que tantos conductores sufran de descuidos en plena carretera, yo me bajo del coche.

Quizá pensaban “bueno, las dejo un rato por si vuelve a haber niebla”. No soy un experto en coches, sólo he conducido el mío, el de la autoescuela y las furgonetas de mi hermana. Pero en todos ellos las antiniebla se activan con un gesto que se puede efectuar en medio segundo. Es decir, si te vuelves a acercar a niebla, vas a tener tiempo de sobra.

Sapoconcho elude a la incapacidad manifiesta de muchos conductores para utilizar las luces correctamente. No solo las antinieblas, sino todas en general. Es posible que sea cierto para algunos conductores. Pero de nuevo, me causa intranquilidad. No saber utilizar correctamente los mandos de un vehículo comporta suspenso directo en el examen de conducción, según tengo entendido. Pero nunca he oído hablar de alguien que haya suspendido por activar las luces antiniebla por error y no saber desactivarlas rápidamente. Es decir, en la autoescuela no lo hacen, ¿por qué empiezan a hacerlo después? Supongo que esto es lo que estamos intentando contestar entre todos.

Sin embargo, la respuesta más extendida es motivos estéticos. Gearbox, Oberon y Sapoconcho coinciden en este punto. Yo no puedo más que asombrarme. ¿El aspecto de un vehículo es más importante que la seguridad vial y la solidaridad? Pues que hagan coches con forma de Naomí Campbell, esos sí serán chulos.

Pero sobre todo, no lo entiendo por que uno mismo no puede ver el aspecto de su coche con las luces encendidas. Tampoco sus amigos, a no ser que esté pasando delante de sus casas. Lo cual, en medio de una carretera convencional no parece lo más posible. Fardar delante de desconocidos, que además no pueden pararse y decir “joer tío, que shulo” parece bastante ridículo. Sobre todo por que, si los ciegas, probablemente no verán lo bonito que queda el coche.

Para acabar, añadiré mi propia respuesta a la pregunta. Mucha gente lleva las antinieblas cuando no deberían… porque no pasa nada. He visto pasar coches con las antinieblas encendidas delante de la policía, pero no les daban el alto. Sí, es muy fácil y necesario sancionar a los que sobrepasan la velocidad máxima, y a los que aparcan mal. Pero hay otras actitudes de riesgo que, aunque proporcionen sean más difíciles de detectar que usando radares automáticos o patrullando mirando a las aceras, también deberían recibir cierta atención. Probablemente, si se corre la voz que se empieza a multar por estas otras infracciones, cada vez serán menos quienes las cometan.

En Circula seguro | ¿Hay niebla?
Fotos | Hipnos, WhatCouldPossiblyG oWrong?,D2112,

Hoy es uno de los días en que casi me apetece más hacer el blog al revés, es decir, que vosotros me expliquéis algo en vez de meteros el rollo yo. Es que, aunque ya hace casi un mes que voy sin la L, en la carretera no sigo siendo más que un recién nacido y hay muchas cosas que no logro comprender. Esta vez me refiero al uso de los faros antiniebla.

No es que esperara que el mundo real fuera como el manual de la autoescuela, todos los conductores circulando ordenadamente. No soy un iluso, o no demasiado por lo menos. Todo el mundo sabe la reputación que las normas de circulación tienen en muchos segmentos de la sociedad. Pero hay ciertas cosas que sobrepasan el límite de la lógica (o al menos, mi lógica), y son aquellas que llevan un perjuicio obvio para el resto de conductores. Sobre todo sin una ventaja evidente para quién las comete.

Recapitulemos. Los faros antiniebla sirven para ayudarnos a ver (los delanteros) y ser vistos (los traseros) cuando circulamos en circunstancias que dificultan la visibilidad. Por ejemplo niebla, lluvia intensa, una nevada o atravesemos una nube de polvo o humo.

Se usan como complemento de la iluminación normal, para ver mejor. Es decir, la base de su funcionamiento es producir mucha más luz de la normal para recuperar la visibilidad perdida por las circunstancias adversas. De lo cual se deduce inmediatamente que al utilizar este alumbrado especial cuando no existan esas circunstancias adversas estamos produciendo más luz de la deseable.

El principal peligro, obviamente, es el deslumbramiento. Es algo similar a una fotografía velada: nuestros ojos están diseñados para admitir un límite de energía luminosa a la vez. Podemos regular más o menos cuanta luz entra en nuestros ojos abriendo la pupila: poca luz y esta se abre, demasiada luz y se cierra. Cualquiera que haya mirado un gato a los ojos sabrá lo que digo.

Pero este mecanismo regulador no es inmediato. Un cambio repentino en el nivel de luz puede cegarnos un rato. Supongo que lo hemos vivido todos cuando alguien enciende la luz tras permanecer cierto tiempo a oscuras. Normalmente, no tenemos dificultades para ver con las luces encendidas. Pero como los ojos se habían acostumbrado a la oscuridad, ahora toda esa luz resulta dañina.

Por estos motivos, las luces de cruce bien regladas están diseñadas para proporcionar una tenue iluminación indirecta, suficiente para ver pero por debajo del umbral de dolor del ojo. Es decir, podemos usarlas tranquilamente sin temor a deslumbrar tanto de día como de noche. Son las luces que se han diseñado para eso. Cualquier iluminación adicional, deslumbra.

Por lo tanto, es lógico que en el código de respeto y solidaridad entre los conductores (y en la ley, también) se establece que siempre que estemos cerca de otros usuarios, procuraremos utilizar únicamente las luces de cruce. Las luces antiniebla sólo se utilizarán como complemento cuando las circunstancias lo hagan imperativo. De esta forma, evitamos el riesgos que una ceguera temporal nos deje sin el sentido más importante para controlar el vehículo.

Por lo menos a mi todo esto me parece lógico. Quizá, por mi formación como científico, tengo un sentido un poco estricto de la lógica, no sería la primera vez que me lo dicen. Pero, ¿no es contraproducente activar el alumbrado antiniebla cuando no es necesario?

Me explico: a quien lo hace, seguramente no le molesta. Sin embargo, al resto sí. Ahí es donde falla el principio de solidaridad: si otro usuario de la vía decide activar las antiniebla también, entonces el primero es el que puede salir perjudicado.

Vale, me diréis que no conocéis a nadie que sufrido un siniestro a causa de un deslumbramiento por el uso indebido de las luces antiniebla. Yo tampoco, ¿y qué? La seguridad vial se trata de minimizar cualquier riesgo. Y este es perfectamente evitable.

En cualquier caso, es posible que haya alguna razón oculta que no veo. Hay días especialmente desafortunados en que prácticamente el 25% de los vehículos que me encuentro poco después del ocaso llevan las luces antiniebla. Errores con los mandos (girar a la vez la parte de los antiniebla al poner las cortas), para ver más (¿luces cortas mal regladas?), motivos estéticos… No lo sé, ¿qué puede ser?

Es que, sinceramente, no lo entiendo. Lo reconozco. Si alguien puede iluminarme, nunca mejor dicho, estaré para siempre más agradecido.

En Circula seguro | Las luces antiniebla y el poco respeto por el resto de usuarios, ¿Hay niebla? Vuestras respuestas
Fotos | D2112, WhatCouldPossiblyG oWrong?

Cuando circulamos de noche, no siempre tenemos una hilera de farolas iluminando nuestro camino y tenemos que valernos de las luces de carretera o largas. Este alumbrado maximiza la potencia lumínica de los faros para ver el máximo posible y a la mayor distancia, reduciendo el esfuerzo de los ojos.

Sin embargo, hay que saber cuándo usarlas, hay que desconectarlas tan pronto como percibamos un vehículo de frente, incluso en autopista/autovía. Si esperamos a que esté un poco cerca recibiremos una advertencia en forma de destellos para que las “bajemos”, estábamos deslumbrando. El tener que ponerlas y quitarlas es un poco tedioso.

Entre las ayudas a la conducción que se están planteando a corto plazo tenemos los asistentes de luces de carretera o largas. De momento sólo están disponibles para coches de segmento medio/alto, como Opel Insignia, Mercedes Clase E o BMW Serie 5 y 7, entre otros. Este sistema se encarga de poner y quitar estas luces automáticamente.

Para ello, una cámara va “leyendo” la situación delante de nuestro coche. Cuando detectan otro vehículo que pueda ser deslumbrado, automáticamente desconectan las largas o reducen la inclinación del haz para evitar molestar al que viene de frente intentando que nosotros perdamos la mínima visibilidad posible. También reaccionan a iluminación estática, como farolas o una población.

Por ejemplo, el sistema de iluminación de Hella para la Clase E de Mercedes reduce la altura del haz cuando tiene un vehículo de frente a 800 metros de distancia, si circulamos a más de 55 km/h. Cuando se produce el cruce de vehículos, los faros vuelven a iluminar al máximo. Afirman que el alcance pasa de 65 metros a 300 metros. La Serie 5 de BMW detecta luces de frente a una distancia de un kilómetro.

Asímismo, también detectan vehículos en nuestro sentido que se encuentren delante, de forma que también evitaremos deslumbramientos accidentales. Es muy importante la seguridad activa de noche, ya que aunque la mayoría de los desplazamientos son de día, la mayoría de los accidentes mortales se producen de noche.

Cuando probé la eficacia de este sistema por primera vez en el Opel Insignia (equipado con el sistema Iluminación adaptativa AFL+) quedé gratamente sorprendido de su eficacia. Ningún conductor me dio largas y yo disfruté mientra tanto de una visibilidad óptima. Estos sistemas se combinan con faros de xenón direccionables.

Sin duda estas innovaciones ayudarán a reducir los accidentes cuando se popularicen, y también evitarán atropellos nocturnos. Mientras tanto, los que carecemos de estas sofisticaciones deberemos ir muy pendientes en todo momento siempre que tengamos el testigo de las luces largas iluminado en el tablero, si no tenemos cuidado podemos provocar un accidente.

En Circula seguro | Luces inteligentes, De noche todos los gatos son pardos

Los vehículos que disponen de equipos xenón para su alumbrado proliferan cada vez mas por nuestras carreteras, al igual que se multiplican como setas los coches que, en contra de la normativa vigente, son equipados mediante dispositivos de alumbrado de este tipo de la industria auxiliar.

El kit de xenón, en si mismo, es legal, tanto venderlo como instalarlo. Pero para ello, debemos adaptar y homologar nuestro vehículo para equipar tal dispositivo. No es tan sencillo como quitar uno y poner otro. Bueno si, en verdad es así de sencillo, pero además de estar circulando de forma ilegal, pondremos en peligro al resto de los usuarios de la vía.

Como curiosidad, los faros xenón funcionan de forma muy parecida a los tubos fluorescentes que tenemos en casa: entre dos electrodos presentes en la lámpara se crea un arco de unos treinta mil voltios que ponen en incandescencia el gas xenón presenta también en su interior.

Pero además, estos equipos llevan incorporados dos sistemas adyacentes. Por un lado, un regulador automático para la altura de los faros que monitoriza, en todo momento, la altura del vehículo para adaptar el haz de luz de forma que no deslumbremos al resto de los conductores. Y por otro lado, llevan dispositivos de limpieza del faro, pues la suciedad que se puede depositar en el cristal favorece también el deslumbramiento.

Si en nuestro vehículo que dispone de bombillas halógenas colocamos un kit de conversión de xenón, estaremos realizando tres acciones ilegales: por un lado, montaremos un dispositivo xenón en un faro no homologado para ello. Segundo, no disponemos de regulador automático de altura de faros, por lo que deslumbraremos al resto de conductores, poniéndolos en peligro. Y tercero, al no tener tampoco lavafaros volveremos a poner en peligro a los demás usuarios de la vía.

Existen faros completos, que incorporan todos los dispositivos necesarios, y que si podremos montar en el coche para circular con ello correctamente.

Ah, y saber si un vehículo lleva un dispositivo ilegal es tan sencillo como fijarse en la forma de encender los faros. Luego, los agentes sólo deben buscar los lavafaros o bien fijarse si en el interior disponemos de regulador de altura. En ese caso, procederán a sancionarnos y a inmovilizarnos el vehículo, así que mucho ojo.

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Cuando circulamos de noche solemos ser cuidadosos con el deslumbramiento que podemos ocasionar al resto de usuarios de la vía al utilizar las luces de carretera. Tenemos claro que si podemos deslumbrar, es necesario pasar a cortas y problema resuelto. Sin embargo, no siempre somos tan cuidadosos con otras formas de actuar que también pueden cegar a los demás.

Pongamos un ejemplo práctico. Cuando llevamos el coche muy cargado en su parte posterior, es fácil que la parte delantera se levante ligeramente, encabritándose el vehículo. Si yendo con el maletero lleno hasta los topes encendemos las luces sin más, lo más probable es que molestemos al resto de conductores por no haber revisado el reglaje de nuestros faros.

Hoy en día, prácticamente cualquier coche que sale a la calle lleva instalado un mando para regular la altura del haz de luz de los faros. Así se evita deslumbrar al resto de usuarios de la vía cuando el vehículo circula con un cierto grado de carga en su interior.

Normalmente el reglaje está graduado siguiendo una escala numérica que va del 0 al 3 o del 0 al 5. Esta numeración no se corresponde con ningún valor concreto, sino que se trata de una escala más o menos intuitiva. Si circulamos de vacío, lo normal es ajustar el mando al 0 puesto que cuando encendamos las luces los faros iluminarán tan lejos como sea posible y compatible con la seguridad. A medida que el nivel de carga del vehículo sea mayor, más alto deberá ser también el número que seleccionemos en el reglaje. De esta forma, los faros se encararán ligeramente hacia abajo y de esta manera contrarrestaremos la inclinación del vehículo.

Fácil, ¿verdad? La cuestión está en tenerlo presente siempre que utilicemos las luces.

Foto | Josep Camós