curva

Es muy fácil decir que conducimos bien, pero si buscamos un árbitro a la hora de valorar nuestra conducción es posible que los resultados no sean los esperados. ¿Y por qué digo esto? Muchos conductores piensan que la mejor forma de circular es aprovechar todo el ancho de la carretera en vías de doble sentido pero de tal forma que el arcén e incluso el carril contrario forman parte de su carril aprovechable.

Invadir ambos lados del carril para sentirse más seguro es una falsa apreciación. La carretera no es un circuito y recortar las curvas o abrirse para conseguir una mejor trazada para no perder velocidad no tiene sentido. Es sencillo, la mejor forma de circular, y la más segura, es hacerlo junto a la línea que delimita el carril por nuestra derecha. Junto al borde a unos 30 centímetros del mismo. Y no es algo caprichoso.

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Esta semana el fabricante Ford ha presentado una innovación en seguridad activa. Se llama Curve Control y es una ampliación de las funciones del control de estabilidad, comúnmente conocido por ESP. Está destinado para SUV/todocaminos, todoterrenos y pick-up, principalmente para el mercado norteamericano.

Curve Control detecta cuándo un vehículo toma una curva con demasiada velocidad. El ESP, normalmente, evita el riesgo de sobreviraje y subviraje frenando selectivamente una o más ruedas, pero este sistema va más allá. No solo trata de colocar el vehículo en trayectoria, también reduce su velocidad.

El principio es el mismo que el del ESP y funciona con los mismos sensores. Cuando se detecta una diferencia considerable entre lo que gira el volante y lo que gira el vehículo realmente, se pueden llegar a frenar hasta las cuatro ruedas, de forma inteligente: hasta 16 km/h en un segundo.

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Hoy he circulado con un periodista, en una presentación dinámica, y en cierta parte del trazado nos vimos en una carretera secundaria de arcén estrecho. Era la típica carretera donde un manazas podría tener un accidente que sería inexplicable en el caso de un conductor experimentado.

Pese a lo estrecho de la vía, delante de nosotros circulaba un gran todoterreno y un turismo, ambos pisando la línea contínua e incluso rebasándola en curvas ciegas sin visibilidad, ¡y por debajo del límite legal de la vía! Obviamente no sabían a lo que se estaban exponiendo.

En las carreras, la trazada óptima consiste en entrar por el exterior, tirarte al vértice interior y salir por el borde exterior de nuevo. En carreteras públicas, como existe el concepto de carril, hay que ceñirse al mismo. No se hizo para lucrar a la industria de la pintura de marcas viales, sino por seguridad.

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Es mi turno de contestar las preguntillas que Morrillu sobre los motivos físicos de algunas sensaciones que tiene pilotando su motocicleta. Para responder, voy a suponer que habéis leído por encima mis dos mensajes anteriores (primera y segunda parte), para no tener que repetirlo todo, no acabaría nunca. Bueno, vale, un poco de resumen sí que haré cuando sea necesario, no sufráis.

La primera pregunta se las trae, ya que vamos a necesitar casi todo este artículo para contestarla: ¿por qué cuesta más llevar entre curvas una moto larga y baja, que otra más alta y corta entre ejes? Son efectos diferentes, tendremos que verlos por separados. Vamos a empezar por ver en qué influye la altura de la máquina.

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No me esperaba menos de Jaume y me ha dejado muy claras todas las preguntas que le había formulado en la primera parte de este pequeño especial. Sin embargo, aunque nos ha demostrado cómo hacen las motos para mantenerse derechas y cómo hacen para tomar las curvas nos dejó en el aire la última cuestión: ¿Por qué cuesta más llevar entre curvas una moto larga y baja que otra más alta y corta entre ejes?

Así aprovecho para sacarle un poco más de jugo al asunto. ¿Por qué a mayor distancia entre ejes, la moto es mas estable en recta y sin embargo, mas perezosa en curvas? Una de las razones por la que se utilizan horquillas en la suspensión es que el cambio de geometría favorece que la moto varíe su comportamiento en una curva o una recta, jugando precisamente con esta distancia.

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Seguimos explicándole a Morrillu los fundamentos Físicos del pilotaje de motocicletas. Ayer, tras muchos sufrimientos, conseguimos explicarle más o menos todo lo que implica viajar en línea recta y mantener el equilibrio. Hoy meteremos las manos en la masa en lo más divertido: tomar curvas.

Nuestro compañero, experto motero, nos comentaba en la parte sensitiva de esta serie que, a baja velocidad, tiene suficiente con orientar el manillar hacia donde quiere virar para que la motocicleta siga la trayectoria curva deseada. De hecho, este es exactamente lo mismo que hacen los coches para girar, como analizamos extensamente en El invento de la rueda (3).

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En la primera entrega de esta minisérie sobre la Física del vuelque vimos que el propio peso del vehículo es el encargado de evitar que a nuestro vehículo le de por darse la vuelta, siempre y cuando el centro de masas esté encima de la base del coche: es decir, entre las cuatro ruedas.

Dicho de otra forma, si el vehículo se inclina tanto hacia un lado que el centro de gravedad llega a superar la altura del punto de apoyo, el vuelco será inevitable. ¿Pero qué puede llevar a un automóvil a ladear de esa forma tan exagerada? Pues precisamente de eso quiero hablar hoy.

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Si hay un vicio de la conducción que no soporto de ninguna manera es el nulo respeto que algunos conductores muestran por la separación lateral que hay que mantener en todo momento con el resto de usuarios de la vía. Me molesta especialmente esa falta de respeto en el desarrollo de adelantamientos que se dan en curvas de radio pequeño. En esas circunstancias cuando que se te eche alguien encima resulta, además de un plato de mal gusto, un peligro de lo más tonto.

Cuando llega el final de cada día, en mi ir y venir he tenido montones de oportunidades de sobrevivir a colisiones laterales infligidas por aquellos conductores que no comprenden que el espacio que necesita un vehículo para circular es algo mayor que el que figura en su ficha técnica bajo el epígrafe “Dimensiones”. Y es entonces cuando me pongo a pensar un poco en lo que he visto a mi alrededor. ¿Por qué sucede esto? ¿Qué lleva a mis involuntarios compañeros de viaje a querer entablar conmigo una repentina relación no solicitada ni consentida por mí?

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Estamos llegando al final de este pequeño recorrido por los principios Físicos del sistema de suspensión. Haciendo memoria, hemos visto que la unión entre las ruedas y el resto de la carrocería no puede ser rígida, ya que eso transmitiría todas las pequeñas imperfecciones de la carretera a los pasajeros.

Para solucionarlo, se nos ocurrió situar un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Y, por último, para evitar las oscilaciones típicas de los sistemas elásticos, colocamos un amortiguador encargado de quitar la energía del resorte lo más rápidamente posible.

Ahora que ya tenemos estos conceptos más o menos claros, sería imperdonable no aprovecharlos para explicar algunas consecuencias de que el sistema de suspensión no sea rígido. Como os prometí, vamos a hablar de cómo se reparte el peso del coche entre las cuatro ruedas.

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