Dura sólo un instante, pero es muy intenso. Los convocados por Ford para presenciar en directo uno de sus crash tests nos sentimos unos privilegiados, y no es para menos: no es habitual que una prueba de choque realizada por un fabricante se lleve a cabo a la vista de los medios de comunicación, ni que los resultados sean tan… palpables, textualmente. Vamos, que se puedan tocar con la mano, experimentando un montón de sensaciones muy, muy emocionantes.

Sucedió el pasado jueves en el centro de investigación que tiene la marca del óvalo en la ciudad alemana de Merkenich, cerca de Colonia. Un reducido grupo de medios procedentes de toda Europa presenciamos una de estas pruebas de forma casi exclusiva, y hoy en Circula Seguro os contamos cómo se desarrolla uno de estos tests tan importantes para el avance en la seguridad de los vehículos. Si nos acompañáis, veréis los entresijos de un crash test tal y como lo vivimos nosotros: en primera persona.

Tras escuchar una detallada explicación sobre cómo se prepara la prueba y qué representa para los fabricantes, nos ponemos unos tapones en los oídos. Más vale prevenir que curar, que el golpe promete ser ruidoso. Esperamos, y tales son nuestras expectativas que la espera se hace eterna. Como una noche de Fin de Año a eso de las doce menos diez.

De forma progresiva, se van encendiendo de dos en dos las luces que iluminan el punto de la colisión, esos focos rectangulares que en foto apenas parecen unas ventanas por las que entrara la luz del sol pero que al natural son difíciles de mirar de forma directa, y poco a poco acabamos adaptando nuestras pupilas a los 80.000 lux procedentes de los 20 kW de iluminación blanca necesarios para grabar la escena con todo lujo de detalles. Como si de repente brillara el verano en el interior de una nave instalada en el enorme parque industrial que tiene Ford a orillas del río Rin.

El éxito de la investigación y desarrollo del modelo que se probará depende de que los ingenieros puedan analizar minuciosamente la deformación de cada uno de los elementos que componen el vehículo, algo que sólo será posible captando 1.000 fotogramas por cada segundo, un ritmo que es 40 veces más rápido que el que se emplea para generar un archivo de vídeo convencional.

A 200 metros, más allá de nuestro campo visual, espera a ser lanzada una unidad del nuevo Ford Focus pintada de mil y un colores. A diferencia de lo que sucede en los crash tests de homologación EuroNCAP que estamos acostumbrados a ver, aquí las partes del vehículo se identifican con colores para poder sacar conclusiones sobre cada elemento tras el choque.

Los miembros del equipo encargado del test se colocan unos cascos antirruido. Suenan tres bips perfectamente audibles a pesar de nuestro aislamiento acústico. Es la señal acordada. Como si fueran las doce campanadas, todos sabemos que ha llegado la hora. Un motor eléctrico de 400 kW lanza el Focus a lo largo del corredor. El coche aparece en escena de forma repentina. Son sólo 64 kilómetros por hora, lo sé, pero por la magia de la calculadora resultan ser también 17,78 metros recorridos por cada segundo. Un instante y ya está.

¡Pam! Pese a los tapones, el ruido seco del choque me hace dar un salto hacia atrás. El coche ha saltado elevándose por la parte posterior apenas unos centímetros, y ha caído de nuevo contra el suelo, quedando ladeado. Nada que ver con los crash tests que hemos visto normalmente en las grabaciones. Allí la ralentización de la imagen lleva a engaño. Un choque de verdad no presenta la parsimonia de la cámara lenta, una realidad virtual que cuando se hace real da que pensar sobre lo rápido que pasa todo en la carretera, cuando alguien o algo causa uno de esos mal llamados “accidentes de tráfico”.

Huele a quemado y han saltado muchos trozos de plástico que han quedado esparcidos por el suelo, como la metralla de una guerra que aquí se libra cada día contra los daños que deja la siniestralidad vial. La prueba ha sido un éxito y ahora nuestros anfitriones levantan el cordón para que podamos acercarnos al coche, y ver y tocar los efectos del choque.

El destrozo es evidente y llama la atención de todos nosotros, pero cada uno de los ocupantes, dos adultos, un bebé de 18 meses y un niño de 3 años, están bien. Los adultos viajaban con el cinturón correctamente abrochado y manteniendo una posición correcta en el asiento. Los niños, en sus asientos infantiles: el menor, en sentido contrario a la marcha; el mayor, ya mirando hacia adelante. Para ellos, todo ha quedado en un susto, uno más de los 200 crash tests que se realizan cada año en el centro y que incluyen todo tipo de pruebas, incluso un espectacular vuelco que corta la respiración.

Se me hace raro tocar un airbag acabado de explotar. Todavía no ha terminado de sacar el aire, no ha finalizado la segunda fase del airbag, cuando el contenido del cojín sale por los orificios y así se evita que la cabeza del ocupante rebote. Hundo la mano en el airbag y la bolsa exhala un resoplido que me llega cargado de polvos de talco. Me siento como un bebé de 12 meses que juega con la arena de la playa.

Miro en los asientos posteriores. Los niños están bien, pero tan quietos que me hacen pensar en todos esos crashes que no son tests, todos esos críos que viajan sin un asiento infantil, todos esos adultos que van sin cinturón o con el cinturón mal puesto o haciendo posturitas en el asiento del coche. Aquí todo ha sucedido muy rápidamente, y en la carretera también pasa así. Estremecedor.

Me giro hacia todos los profesionales de la seguridad pasiva que hay allí congregados ahora mismo charlando con todos nosotros. Destilan felicidad en cada uno de sus gestos. No se plantean el mundo del automóvil con el pesar de conocer las cifras de fallecidos sino con la satisfacción de saber que cada día llegan a un nuevo avance que permite que alguien, en algún punto del mundo, pueda salvar su vida pese a lo aparatoso de una colisión. Tienen motivos para sentirse orgullosos de lo que hacen.

Salgo de la nave y comienzo a ordenar mis ideas. En próximos artículos os contaré más detalles de esta visita a las instalaciones de Ford en Merkenich.

Galería de fotos

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Vídeo y Galería | Cortesía de Ford

Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.

Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

Décadas de 1930 y 1940

Décadas de 1950 y 1960

Décadas de 1970 y 1980

Décadas de 1990 y 2000

El presente

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?

Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

A principios de semana nos quedamos con Sierra Sam, el primer dummie utilizado en la industria de la automoción para ayudar a los fabricantes a realizar vehículos más seguros. Pero era grandote y gordito por lo que los resultados no eran del todo adecuados y tuvieron que pensar en un sustituto.

El primero en aparecer lo hizo de la mano del gigante General Motor y se llamó VIP-50. Sierra no se quedó de brazos cruzados y preparó un competidor a imagen y semejanza de Sam al que llamaron Sierra Stan. Llegados a este punto, GM pensó que era una tontería tener dos dummies diferentes y decidió unirlos en uno solo con lo mejor de ambos. Nacía el modelo Hybrid I, el tatarabuelo de los dummies actuales.

En 1972, GM presentó el Hybrid II, con mejoras importantes en hombros, columna y rodillas. Unos años después, la NHTSA (la agencia responsable de la Seguridad Vial en Estados Unidos) firmó un acuerdo con el fabricante de automóviles para construir un nuevo dummie mejorado, el Hybrid III que fue presentado en 1976. Este modelo es el más utilizado hoy en día en todo el mundo. Presenta unas medidas estándar de un metro ochenta de alto y 77 kilos aproximadamente.

Con el paso de los años, la familia ha ido creciendo. Hybrid III se casó con una mujer con la que ha tenido tres hijos de diez, seis y tres años respectivamente. Entre todos nos ayudan a circular con coches más seguros. Incluso hay un primo Zumosol más grandote para estudiar los resultados en personas de diferentes tamaños.

A pesar de que los Hybrid no están preparados para medir impactos laterales, posteriores o vuelcos, si son extremadamente versátiles, lo que permiten a los fabricantes adaptarlos a sus necesidades. Así podemos encontrar múltiples variantes:

• SID (Side Impact Dummie): especializado en impactos laterales
• BioRID: especializado en golpes posteriores, está preparado para medir los esfuerzos cervicales.
• CRABI: los dummies bebés con edades comprendidas entre los seis y los dieciocho meses.
• THOR: jubilará al Hybrid III. Posee estructuras semejantes en espalda y pelvis a la humana además de múltiples sensores en la cara que registran los objetos que impactan contra ella.
• i-Dummies: se utiliza en la simulación de vuelcos. Posee una avanzada electrónica que evita la gran cantidad de cables que poseen los demás modelos, permitiéndoles moverlo con más facilidad.

• THUMS: fabricado por Toyota, es un dummie completo con estructura osea en cabeza y cuerpo además de órganos internos. Se prevé que salga a la venta a finales de este año.

Aunque cada vez se utilizan con mayor frecuencia las simulaciones por ordenador, hoy por hoy los sufridos dummies son los únicos que arrojan datos fiables sobre los daños en las colisiones así que si alguna vez piensas que tu trabajo es horroroso, imagínate el de ellos.

Vía | Autoevolution
Foto | Emecé
En Circula Seguro | Sesenta años de “crash test dummies” (1)

Ya han pasado sesenta años desde que se utilizaron por primera vez en pruebas de choque de automóviles los famosos crash test dummies. Desde entonces, la mejora en la seguridad de los vehículos se la debemos prácticamente a ellos, que con su empeño una y otra vez han sufrido en los plásticos propios los rigores de los accidentes.

También hoy se cumplen 141 años de la primera víctima de accidente de circulación, atropellada en 1869 por un vehículo propulsado por vapor, 17 años antes de la aparición del motor de combustión interna. A medida que pasaron los años, los investigadores y las Universidades comenzaron a intentar mejorar la seguridad y se encontraron con el hándicap de tener que realizar pruebas reales con vehículos, pero no encontraron voluntarios vivos y tuvieron que recurrir a, efectivamente, los cadáveres.

A estos hombres y mujeres anónimos que cedieron su cuerpo para la investigación les debemos los primeros avances en Seguridad Vial. El problema es que sólo podían utilizarse una vez y en los años 40 y 50, la moralidad de esta práctica estaba en duda, por lo que hubo que dar una nueva vuelta de tuerca.

Así radicalizaron su modus operandi empleando a voluntarios como el Coronel de la USAF John Paul Stapp. A este hombre lo lanzaban a 677 km/h para luego detenerlo en escasamente 1,4 segundos. También aprovecharon la cercanía física entre humanos y cerdos (en algunos casos, mucho más cerca de lo que parece), para experimentar con ellos y ampliar sus conocimientos.

Pero de nuevo se encontraron con problemas. Por un lado, las pruebas con voluntarios eran extremadamente peligrosas y por otro, las protectoras de animales se echaron encima de las Universidades para pedir el cese de estas actividades.

No quedaba más remedio que empezar a utilizar sujetos artificiales de características lo más aproximadas a los humanos. Sierra Sam, un maniquí desarrollado para probar la eyección de asientos de aviones pareció una buena solución aunque su mayor peso y corpulencia obligó a buscar algo más humano, naciendo los primeros dummies específicos para pruebas en coches.

Vía | Autoevolution
Foto | Danieldecuesta

Cuando miramos un crash test de EuroNCAP sabemos que estamos presenciando cuál es el comportamiento del vehículo en un choque a 64Km/h y, sobre todo, cuál es el nivel de protección que ofrecen los elementos de seguridad pasiva con que cuenta. Sin embargo, hasta ahora no se habían evaluado en esta prueba algunos sistemas de seguridad activa básicos como los frenos, algo que ya se ha probado con un modelo de la alemana BMW: el 530d.

¿Tiene lógica emplear los frenos a la hora de establecer el nivel de protección que ofrece un vehículo? Depende de cómo se mire. Si el criterio es explorar las posibilidades de la seguridad pasiva, es necesario probar el vehículo en las peores condiciones posibles, es decir cuando no se frena. Sin embargo, por esta regla de 3 los crash tests no se deberían realizar precisamente a 64Km/h. ¿Por qué se ponen en práctica a esta velocidad? En principio, porque se considera que el conductor habrá frenado antes de colisionar. Ah, pero ahí es donde la cosa se pone interesante: ¿frenará el coche?

De hecho, la equivalencia en potencia de frenado de un vehículo suele estar muy por encima de la potencia que desarrolla su motor para impulsarlo. En una reciente charla sobre el tema apunté una frase: si equiparásemos los datos, podríamos decir que en un vehículo de 140CV su potencia de frenado vendría a ser de unos 700CV más o menos.

Es decir, que si tenemos que frenar en serio, un coche suele responder. Pero como en esta vida hay que demostrarlo todo, ya nos viene bien que los procedimientos de prueba del futuro consideren al menos este sistema de seguridad activa. Ahora que la preocupación por la seguridad pasiva es un básico en los vehículos, en algunos con más fortuna que en otros, vamos a por el siguiente paso a la hora de evaluar cómo se comporta cada automóvil: el terreno de la prevención.

Claro, que como suele ocurrir siempre que hablamos de los sistemas de seguridad del vehículo, el principal de ellos es el conductor, ya no sólo por sus actitudes, a las que nos referimos con mucha asiduidad en Circula Seguro, sino por sus aptitudes. Y es que, hablando de la capacidad de frenado, la mayoría de nosotros no sabemos emplear los frenos de nuestro vehículo. Lo demostraron los ingenieros que desarrollaron el BAS, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia, cuando se dieron cuenta de que en un momento de tensión máxima previa a una colisión los conductores no aprovechaban las posibilidades de frenado de sus vehículos.

Siendo así las cosas, podríamos encontrarnos con la paradoja de tener bajo nuestros pies el más potente de los sistemas de frenado, pero luego no utilizarlo en caso de emergencia por no saber cómo hacerlo. Sí, nos han contado que hay que frenar a fondo y pisando el embrague pero, ¿de verdad sabríamos hacerlo en un momento de tensión? Mi experiencia personal me dice que hasta que no te pones a hacerlo con convicción, frenas mucho menos de lo que podrías.

Por cierto, que en la prueba realizada con el BMW se evaluó una virguería electrónica que detecta automáticamente el peligro de una colisión y activa el sistema de frenado, y el vehículo redujo su velocidad de 64Km/h a 40Km/h, con lo que el impacto fue más llevadero para los dummies que viajaban dentro. No está mal, pero como no todos llevamos un sistema de ese tipo, me ha parecido más pertinente hablar de lo mucho que nos falta a los conductores por evolucionar, mucho más que los coches.

Vía | prnoticias
Foto | EuroNCAP, Kolossos
En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

Hoy, por ser viernes, lanzo un pequeño juego al respetable. Se trata de que cada uno decida cuál es la posición correcta del reposacabezas, y por eso propongo este par de dibujos, a ver qué os parece.

Seguramente la mayoría habrá decidido que la posición correcta de un reposacabezas es la que aparece marcada con la letra B, y no es de extrañar, porque es lo que hemos aprendido siempre: la parte más alta del reposacabezas a la altura de la parte más alta de la cabeza, la parte central del reposacabezas, a la altura de los ojos. Y la cabeza, separada del reposacabezas por una distancia máxima de 4cm.

Era así, ¿verdad?

Pues… no necesariamente.

Normalmente, los vídeos de crash tests nos muestran el primer impacto que recibe el dummy al ser alcanzado el vehículo por la parte posterior. El muñeco se desplaza hacia adelante y el cuello puede sufrir la lesión por latigazo cervical.

Ahora bien, ¿qué sucede después de este momento? Que el cinturón retiene al conductor y lo envía de vuelta hacia atrás. En ese instante, es posible que el conductor alcance una mayor altura que su posición habitual de conducción y por tanto podría ser que impactara contra el reposacabezas quedándole demasiado bajo. Como siempre, todo depende del diseño concreto que tenga nuestro asiento.

En cualquier caso, puede valer la pena subir el reposacabezas un puntito más en la cremallera que lleva para que nos proteja tanto durante la embestida como en cualquier rebote que podamos experimentar.

No, yo tampoco lo sabía. Me enteré de esto el otro día en un curso de formación continuada y me quedé con una cara de lo más socrática.

Gráficos | Josep Camós
Vídeo | Tahtcham

Estos últimos días hemos estado hablando sobre las implicaciones Físicas de elevar la velocidad de crucero de 120 a 150km/h. Hoy hablaremos de las consecuencias de las colisiones, cuando se llegan a producir.

Antes de empezar, un aviso. En realidad, aunque es obvio decir que los accidentes a 150 son más graves que a 120 (y de hecho, lo diremos en este post), en realidad es un poco estéril. Porque lo cierto es que si un coche se accidenta a 120km/h, la probabilidad de un desenlace fatal para todos sus ocupantes se acerca al 100%. Incluso con todas las medidas de seguridad modernas. Como no hay nada más grave que la muerte, en cierto sentido podríamos decir que a 150km/h la gravedad hubiera sido la misma.

El motivo por el que puede haber supervivientes en accidentes a altas velocidades es, precisamente, que la colisión no se produce a la velocidad de crucero. La mayoría de las veces, los conductores frenan con el afán de intentar evitar la colisión. Y aquí volvemos a lo que decíamos en el anterior artículo, a 120 es más fácil conseguir evitar el accidente que a 150km/h.

Entremos en materia. En un siniestro, se producen daños debido a que se libera energía de forma incontrolada. Como ya dije en su día, la energía es la capacidad de un cuerpo para producir cambios. Cuanta más energía se libera, más cambios se producen.

Normalmente, usamos la energía de forma controlada, para producir cambios deseables. Por ejemplo, cambiar de sitio, que para eso sirven los coches, ¿no?. El problema surge si la energía se libera de forma descontrolada. En ese caso, como el propio nombre indica, no tenemos control sobre los cambios que se producen. Y, de hecho, la mayoría son cambios negativos. Por ejemplo, nuestra espaciosa berlina puede cambiar y convertirse en un siniestro ataúd de metal a jirones.

Un coche moviéndose a cierta velocidad posee una gran energía cinética. Resulta que la energía cinética es proporcional al cuadrado de la velocidad. Es decir, al doblar la velocidad, la energía cinética se cuadriplica. De 120 a 150km/h, el incremento es de un 56%. La masa también entra en juego, claro: a mayor masa, más energía hace falta para alcanzar la misma velocidad.

Pongamos uno ejemplo práctico. Volvamos con mi coche, que ya se está haciendo famoso en este blog. Su masa, conmigo dentro, ronda la tonelada métrica. A 120km/h, acumula una energía de 555 mil julios. Por poner un ejemplo, un levantador de pesas levantando 200kg hasta una altura de dos metros y medio, gasta la misma energía tras unas 113 repeticiones. En cambio, a 150km/h, la energía se eleva hasta los 868 mil julios; unas 177 repeticiones de nuestro forzudo.

Como ya hemos dicho, normalmente las colisiones no se producen a la velocidad máxima, sino que los desafortunados conductores intentan frenar poco antes de accidentarse. De nuevo, pongamos un ejemplo numérico que nos permita comparar.

Supongamos que la colisión se produce a causa de una maniobra inadecuada. Por ejemplo, un coche se cambia de carril sin vernos, y reaccionamos (erróneamente) dando un volantazo y frenando a tope. La hostia nos la metemos contra un quitamiedos, u otro elemento que está quieto (no aporta más energía a la colisión), tras recorrer en diagonal unos 50m.

Supondremos que la frenada es óptima según los datos que manejábamos ayer sobre mi propio coche coche: unos 8300N totales que producen una desaceleración de aproximadamente 30km/h por cada segundo que el pedal está pisado a tope. Os ahorraré los detalles de la fórmula necesaria para hacer el calculo de la velocidad final tras esos 50m de frenazo

Si la velocidad original era 120km/h, tras frenar a lo largo de esos 50m, habremos conseguido reducir hasta 60km/h. Casualmente, esa es aproximadamente la velocidad a la que se hacen los crash tests, que tantas estrellas proporcionan a los nuevos modelos. No lo pasaremos bien, pero tenemos ciertas esperanzas de sobrevivir. A esta velocidad de colisión, la energía cinética es de unos 140 mil julios.

En cambio, si la velocidad de crucero era 150km/h, esos 50m sólo nos permiten disminuir hasta los 108km/h. Fijaos, aunque la velocidad de crucero sólo aumenta en un 25%, con cincuenta metros de frenazo la velocidad de colisión aumenta en un 80%, ya que los frenos han tenido menos tiempo para actuar. La energía disipada en la colisión será de 453 mil julios, lo cual representa más del triple, un aumento del 222%.

Voy a volverlo a decir para que quede bien claro. Si tenemos 50m para frenar a tope, a 150km/h la energía disponible para provocar daños se triplica en comparación a los 120km/h.

Los crash-tests garantizan que la energía liberada durante la colisión a unos 60km/h reales (tras la frenada) se invierte en producir cambios programados en la carrocería. Con lo cual, se evitan cambios negativos en los ocupantes.

Ahora bien, si la colisión se produce a 108km/h reales, una vez se han producido los cambios controlados en la carrocería, aún sigue habiendo dos veces más la energía original para producir más cambios. La probabilidad de que parte de esa energía se invierta en cambiar la forma de nuestro cuerpo empieza a ser alarmante. Sacad vuestras propias conclusiones.

En Circula seguro | La diferencia entre 120 y 150 (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Nils van der Burg, Mikelo

El informe alerta del peligro de que los niños lleven puesta la mochila al sentarse

El RACE acaba de publicar un informe según el cual no hay un solo asiento infantil que resista los impactos de un crash test con un nivel óptimo de seguridad. El club del automóvil ha realizado pruebas con 28 modelos de sillas infantiles que se comercializan en Europa y ha obtenido en once casos niveles de seguridad satisfactorios (los segundos en una escala del 1 al 5). Nueve de los modelos analizados en la prueba comparativa resultan “aceptables” y ocho suspenden estrepitosamente. De ellos, tres resultan “insatisfactorios” y los otros cinco, “muy insatisfactorios”.

El otro punto interesante del estudio consiste en conocer qué sucede cuando un niño que viaja en el coche con la mochila cargada a la espalda sufre una colisión. El vídeo que ha publicado el club de automovilistas no deja lugar a dudas: Sentarse con la mochila puesta es muy peligroso.

Ciertamente, no todos los asientos infantiles son iguales. En la comparativa del RACE tenemos ejemplos para todos los gustos. Y las pruebas realizadas contemplan todo tipo de colisiones sin que los resultados se compensen entre sí. Dicho de otra manera, si un SRI resulta altamente peligroso en una colisión frontal o lateral, de poco le servirá tener otros puntos positivos. Habrá suspendido de forma fulminante.

Va un ejemplo de esta variedad que encontramos entre asientos infantiles. Solemos decir que el anclaje isofix es el más adecuado porque es el que garantiza la mejor sujeción de la sillita al vehículo. Sin embargo, el análisis publicado por el RACE deja patente que ni siquiera todos los anclajes isofix tienen la misma eficacia. De hecho, los hay que en caso de choque se desmontan por el camino, comprometiendo seriamente la integridad física del niño.

Dejando de lado la comparativa, el RACE recuerda que cuanto más tiempo pase el niño viajando de espaldas al sentido de la marcha, tanto mejor. En esa posición, los SRI analizados protegen al menor contra las colisiones frontales de forma mucho más eficaz que cuando se colocan en el sentido de la marcha. Hay que tener en cuenta que en los asientos que se montan mirando hacia delante sólo se sujeta el tórax del niño, por lo que la cabeza del menor se desplazará hacia delante en caso de colisión. Eso es especialmente importante cuando hablamos de bebés, ya que la desproporción entre la cabeza y el resto del cuerpo es notoria y el cuello es todavía extremadamente débil.

La mochila, en el maletero

En el ámbito de este estudio, el RACE también ha efectuado pruebas de choque reproduciendo una escena que suele verse a las puertas de los colegios. El chaval se sube al coche cargando su mochila a la espalda y, tal cual, se sienta en el SRI. Poco después, el coche impacta contra un obstáculo. El siguiente vídeo muestra lo que sucede en un caso así:

Siempre que hablamos de dispositivos de sujeción como el SRI (o el mismo cinturón de seguridad para adultos) hacemos hincapié en la necesidad de que no haya ningún elemento que produzca excesos de holgura, ya que de esta manera el dispositivo prácticamente se inutiliza. En el caso de los adultos, las pinzas que aflojan el cinturón o un anorak grueso pueden hacer que el ocupante se libre del cinturón en el momento del choque. Con un niño y una mochila sucede lo mismo.

Si tenemos en cuenta que un cuerpo en movimiento acumula una energía cinética que es proporcional a su masa y al cuadrado de la velocidad a la que se desplaza, comprenderemos que una sujeción debe ser firme, ya que a medida que aumenta la velocidad aumenta la exigencia que demandaremos a esa sujeción si damos un frenazo brusco, un volantazo o, en el peor de los casos, sufrimos una colisión.

Fuente | RACE

Foto | Kessiye, Josep Camós

Vídeo | YouTube

En Circula Seguro | Sistemas de retención infantil: la elección del SRI adecuado, Sistemas de retención infantil: la correcta colocación en el coche

Pues sí, aunque lleve mucho tiempo dando vueltas por las carreteras de medio mundo, y no sea ninguna novedad, me gustaría remarcar un par de puntos importantes en este post aprovechando el vídeo del crash test comparativo de una moto tradicional y una con airbag.

El primer punto importante es el traslado de tecnología del mundo de las cuatro ruedas a las dos. Me parece un aspecto interesantísimo que uno de los elementos de seguridad pasiva más exitosos del mundo del automóvil se haya implantado con éxito en las motos, pues además de esta versión de airbag fijo en la moto ya hemos podido ver por aquí el casco con airbag e incluso la chaqueta con airbag.

El segundo punto que me parece interesante, y sobre el que ya he hablado en alguna otra ocasión, se refiere al estudio mediante crash test de situaciones de choque reales, y sobre todo en el caso de impactos coche-moto. Me parece interesantísimo que no sea una pared lo que espera a que la moto se avalanche hacia ella, pues en el vídeo podemos ver claramente como la incidencia de que sea un coche lo que hay delante, con unos cristales que pueden romperse, altera el resultado final.

Así pues, volver a insistir en la importancia que puede tener a menudo aprovechar los numerosos avances que se realizan en los coches actuales para trasladarlos de la mejor manera posible a las motos, y ser conscientes a la hora de evaluar choques y posibles daños que lo que conviven en las carreteras no son coches y muros, sino que son coches, motos, peatones, bicis, etc.

Vídeo | Youtube

La Revista Forbes y el estadounidense Insituto de Seguridad en las Carreteras (IIHS) han elaborado la lista de los 20 coches más peligrosos del panorama automovilístico actual. Los vehículos que componen la selección han obtenido elevadas tasas de mortalidad en accidentes en América, por lo que la publicación no duda en desaconsejar su manejo.

Buena parte de los automóviles que aparecen en la lista son estadounidenses que se comercializan en Europa aunque cambiando algunos aspectos técnicos, por lo que los resultados ofrecidos no son completamente extrapolables a este mercado.

Entre los criterios que se han tenido en cuenta para elaborar la lista están la protección contra el impacto lateral, el control de estabilidad y el riesgo de vuelco de los automóviles evaluados. El objetivo de publicar esta selección, según sus promotores, es contribuir a la mejora de la seguridad vial.

El Toyota Matrix, que se comercializa en América y que no hay que confundir con el modelo homónimo de Hyunday, el Chrisley PT Cruiser y el Ford Focus no aparecen en la lista por una falta de protección lateral sino por falta de equipamiento en seguridad estándar. En su momento, el Chrysler PT Cruiser y el Ford Focus, comercializados en Europa, obtuvieron 3 y 5 estrellas en sus respectivos tests EuroNCAP.

A la vista de esta disparidad de resultados, y confiando en la eficacia de los tests practicados tanto por el IIHS como por EuroNCAP, se entiende que los criterios de seguridad que se emplean para equipar los vehículos que se comercializan en América son más que discutibles. Hacia 2013 cambiarán algo las cosas, y es que serán obligatorias en EEUU las protecciones laterales, cuya ausencia constituye en la actualidad una de las principales causas de falta de seguridad en los vehículos.

Los tests del IIHS no contemplan de momento las pruebas orientadas a medir la seguridad de niños a bordo ni de peatones en caso de atropello, por lo que cuando se evalúen estos parámetros quizá aparezca una nueva lista negra condenando los vehículos que no respeten esos nuevos estándares. Y vuelta a empezar.

Vía | El Economista, InfoBAE