Pues sí, aunque lleve mucho tiempo dando vueltas por las carreteras de medio mundo, y no sea ninguna novedad, me gustaría remarcar un par de puntos importantes en este post aprovechando el vídeo del crash test comparativo de una moto tradicional y una con airbag.

El primer punto importante es el traslado de tecnología del mundo de las cuatro ruedas a las dos. Me parece un aspecto interesantísimo que uno de los elementos de seguridad pasiva más exitosos del mundo del automóvil se haya implantado con éxito en las motos, pues además de esta versión de airbag fijo en la moto ya hemos podido ver por aquí el casco con airbag e incluso la chaqueta con airbag.

El segundo punto que me parece interesante, y sobre el que ya he hablado en alguna otra ocasión, se refiere al estudio mediante crash test de situaciones de choque reales, y sobre todo en el caso de impactos coche-moto. Me parece interesantísimo que no sea una pared lo que espera a que la moto se avalanche hacia ella, pues en el vídeo podemos ver claramente como la incidencia de que sea un coche lo que hay delante, con unos cristales que pueden romperse, altera el resultado final.

Así pues, volver a insistir en la importancia que puede tener a menudo aprovechar los numerosos avances que se realizan en los coches actuales para trasladarlos de la mejor manera posible a las motos, y ser conscientes a la hora de evaluar choques y posibles daños que lo que conviven en las carreteras no son coches y muros, sino que son coches, motos, peatones, bicis, etc.

Vídeo | Youtube

La Revista Forbes y el estadounidense Insituto de Seguridad en las Carreteras (IIHS) han elaborado la lista de los 20 coches más peligrosos del panorama automovilístico actual. Los vehículos que componen la selección han obtenido elevadas tasas de mortalidad en accidentes en América, por lo que la publicación no duda en desaconsejar su manejo.

Buena parte de los automóviles que aparecen en la lista son estadounidenses que se comercializan en Europa aunque cambiando algunos aspectos técnicos, por lo que los resultados ofrecidos no son completamente extrapolables a este mercado.

Entre los criterios que se han tenido en cuenta para elaborar la lista están la protección contra el impacto lateral, el control de estabilidad y el riesgo de vuelco de los automóviles evaluados. El objetivo de publicar esta selección, según sus promotores, es contribuir a la mejora de la seguridad vial.

El Toyota Matrix, que se comercializa en América y que no hay que confundir con el modelo homónimo de Hyunday, el Chrisley PT Cruiser y el Ford Focus no aparecen en la lista por una falta de protección lateral sino por falta de equipamiento en seguridad estándar. En su momento, el Chrysler PT Cruiser y el Ford Focus, comercializados en Europa, obtuvieron 3 y 5 estrellas en sus respectivos tests EuroNCAP.

A la vista de esta disparidad de resultados, y confiando en la eficacia de los tests practicados tanto por el IIHS como por EuroNCAP, se entiende que los criterios de seguridad que se emplean para equipar los vehículos que se comercializan en América son más que discutibles. Hacia 2013 cambiarán algo las cosas, y es que serán obligatorias en EEUU las protecciones laterales, cuya ausencia constituye en la actualidad una de las principales causas de falta de seguridad en los vehículos.

Los tests del IIHS no contemplan de momento las pruebas orientadas a medir la seguridad de niños a bordo ni de peatones en caso de atropello, por lo que cuando se evalúen estos parámetros quizá aparezca una nueva lista negra condenando los vehículos que no respeten esos nuevos estándares. Y vuelta a empezar.

Vía | El Economista, InfoBAE

Los dummies, muñecos que se utilizan para las pruebas de seguridad en automóviles, son réplicas a escala real de las personas, y como tal, deben responder fielmente al comportamiento del cuerpo humano en caso de colisión. De esta forma, el más mínimo detalle es esencial en su diseño, como son el peso, las proporciones, las articulaciones, etc. Desde los primeros dummies, las evoluciones introducidas en los mismos han ido sucediéndose con el paso de los años, y parece que ahora ha llegado la hora de engordarlos un poco.

El dummy estándar de hoy en día (el Hybrid III percentil 50) corresponde a un hombre que mide 168 cm y pesa 77 kg. Pero al parecer, los nuevos estilos de vida de nuestra sociedad y los crecientes índices de obesidad, están haciendo replantear el uso de otros dummies algo más pesados en los ensayos de choque, de manera que se cubra esta creciente franja de la población. El modelo que se pretende usar a partir de ahora representará una persona de unos 100 kg de peso (de hecho, el Hybrid III percentil 95 mide 188 cm y pesa 100 kg).

Adrian Hobbs, secretario general de crash test de Euro NCAP, ha reconocido que emplear modelos más grandes reportaría una valiosa información en lo que a seguridad se refiere: “Actualmente, en nuestros test se usan dos dummies masculinos de tamaño medio en los asientos delanteros y 2 dummies de niño, uno de 1 año y medio y uno de tres, en los traseros. Seguiremos empleando los mismos, pero estamos considerando hacer otro crash test ligeramente diferente, para comprobar cómo se comportan los coches cuando chocan entre ellos – y añadiendo diferentes medidas de dummies”.

Hobbs apuntaba directamente al ya comentado Hybrid III percentil 95: “Uno de estos podría ser el dummy masculino percentil 95”. Pero no sólo aquí acaban los cambios en el empleo de dummies. También hay planes para usar con asiduidad dummies femeninos que representen el 5% de las dimensiones inferiores de la escala ( unos 50 kg de peso). Según Hobbs, este último caso responde a que “no sólo las mujeres son más pequeñas, sino que se sientan más cerca del volante y tienen un peso menor, por lo que no se abrochan el cinturón muy a menudo”.

Finalmente, Hobbs sentencia que “lo mejor es hacer test con las tres medidas, la grande, la mediana y la pequeña”. Así que los crash test de toda la vida seguirán siendo como siempre, pero se ampliará la gama de pruebas a las nuevas medidas que requiere la sociedad. Esto sólo puede repercutir en una mayor seguridad en el diseño de los vehículos.

Vía | Dailymail

Si se tiene en cuenta que cada año mueren más de 6000 peatones en Europa, y que en el año 2005, el 15% de las muertes totales en accidentes de tráfico en España, fueron peatones, ni que decir tiene que el sector automovilístico debe plantearse prioritario este apartado de la seguridad pasiva de los vehículos que hasta no hace mucho ni tan siquiera se consideraba.

Euro NCAP ha recopilado datos de más de 140 modelos de turismo, considerando tanto los efectos de impactos con las diversas zonas de la parte delantera de los vehículos, como la afectación que tendría en cada una de las partes de la anatomía humana, sobretodo en las que más sufren en caso de atropello, como son la cabeza, la cadera y las piernas. Además, se consideraron en las pruebas dos alturas: adultos y niños, resultando estos últimos los que más posibilidades tenían de sufrir lesiones graves.

Y los resultados obtenidos siguen siendo todavía muy mejorables. La media de las diferentes clases de vehículos en cuanto a protección de peatones se refiere, está en 2 estrellas Euro NCAP (sobre un máximo de 4), destacando el informe que los vehículos 4x4 son los más peligrosos para peatones en caso de atropello. Y lo más preocupante de estas pruebas a los todo terreno, es que ninguno de ellos logró obtener ni un sólo punto en los ensayos que tenían como zona de impacto la cadera, una de las zonas más vulnerables en caso de atropello. Este dato, de por sí, ya se puede intuir a simple vista, considerando la mayor altura de los 4x4 respecto a los turismos tradicionales.

A pesar que la legislación no lo exige, de momento, el RACC recomienda tomar algunas medidas en los 4x4 para mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, como aumentar la flexibilidad del parachoques, que reduciría la aceleración del impacto contra el peatón, al igual que considerar la importancia de la flexibilidad del capó, sobretodo de la parte delantera, que debe absorber la mayor parte posible de la energía del golpe.

También se comenta la novedosa implantación de sistemas activos de elevación del capó en caso de impacto, avance que algunas marcas ya han adoptado con muy buenos resultados. Y finalmente, el RACC recomienda aprobar exigencias legales para todos los vehículos que excedan de 2,5 toneladas, así como un aumento voluntario en el control de la protección para peatones por parte de los fabricantes.

Como dato curioso, mencionar que puestos a atropellarte, mejor que no lo haga ni un Hyundai Santa Fe ni un Jeep Grand Cherokee, que no han obtenido ninguna puntuación en todos los elementos examinados, y sin embargo, los menos malos son el Nissan Pathfinder y el Audi Q7, llegando ambos a las dos estrellas. Mención especial merece el Toyota RAV4, único en alcanzar las tres estrellas.

Vía | RACC

Uno de los principales problemas en cuanto a seguridad se refiere, es probablemente la falta de concienciación en los conductores. Este es el motivo por el que la DGT centra sus campañas mediáticas en tocarnos la fibra sensible, y si bien es cierto que en muchas ocasiones lo consigue, también lo es que los efectos de estas campañas sobre los conductores son poco duraderos.

Pero si las campañas en prensa son totalmente necesarias, creo que lo son mucho más todas aquellas que acerquen lo máximo posible el destinatario del mensaje con el mensaje en sí. Me explico. En el último Salón del Automóvil de Barcelona, el Servei Català del Trànsit de la Generalitat de Catalunya montó un stand con lo que a mi parecer debería ver todo aquel que aspire a sacarse el carnet de conducir: un coche real tras un accidente.

En el caso concreto que comento, se trata de un Toyota Auris, poseedor de 5 estrellas Euro NCAP en el apartado de protección frontal y lateral de los ocupantes adultos. Es decir, un coche de máxima seguridad. Y bien, un matiz también importante, es que el coche expuesto no había sufrido un accidente real, sino que procedía de realizar un crash test de impacto lateral a 50 km/h. Ver el resultado en primera persona da mucho que pensar. Bastante más que ver determinados anuncios. Un coche con las máximas estrellas Euro NCAP posibles, y un impacto a una velocidad relativamente baja, 50 km/h. Invita a la reflexión, sin lugar a dudas.

Volvo siempre ha sido una de las marcas que ha llevado la seguridad como principal característica de sus vehículos. Desde su inaguración en el año 2000, el Centro de Seguridad Volvo ha realizado unos 2000 test de choque, y su ritmo actual es de unos diez coches por semana.

Además de los test de choque frontal y lateral que se realizan en pruebas como las de EuroNCAP o IIHS, también se hacen otras pruebas como simulaciones de choques con animales u objetos o accidentes en los que el coche se ponga a dar vueltas de campana, utilizando para ello una pista larga en la que el coche puede mantener los 120 km/h.

Cada test de choque dura unos cinco días. Durante los tres primeros se prepara el vehículo con sensores y pintándolo con un acabado mate (normalmente naranja) para que no haya reflejos durante la grabación del test. Después de colocan las cámaras y demás sistemas de instrumentación para medir todos los efectos del choque, y por último se realiza la prueba.

Afortunadamente, la investigación en seguridad ha pasado de ser algo casi opcional a ser una de las principales características que buscan todas las marcas, por ejemplo Renault celebraba no hace mucho la realización de 10.000 crash test en los últimos 50 años.

Fuente | Volvo