A veces hay coincidencias asombrosas. O, quizá, a veces nuestro cerebro se empeña en encontrar similitudes entre dos sucesos, haciéndonos creer que son más similares y próximos en el tiempo de lo que son en realidad. En cualquier caso, recientemente me han llegado por dos caminos muy diferentes referencias al mundo de los vehículos que se conducen sin intervención humana.

Ya sea por conspiración del universo que pone ante mi ambas referencias, o por un capricho de mi mente asociando dos eventos independientes, no puedo dejar pasar la oportunidad de compartirlo con todos vosotros.

La primera referencia me llegó durante el acto de inauguración de un nuevo centro de investigación y desarrollo, liderado por la empresa que me da de comer. Uno de los ponentes puso la capacidad de auto-conducción como uno de los adelantos que la tecnología nos traerá en los próximos años, haciendo nuestra vida más fácil y segura.

La segunda referencia me llegó en el curso de Introducción a la Inteligencia Artificial que la Universidad de Stanford imparte gratuitamente a través de internet. Como ejemplo de aplicación del material explicado, uno de los profesores puso un ejemplo real de su propia experiencia como investigador en IA: la creación de un vehículo sin conductor que ganó el gran desafío de DARPA (The DARPA Grand Challenge), una carrera de 212km a través del desierto de Mojave que tuvo lugar en 2005.

Os dejo el vídeo, parte del curso en IA de Stanford, donde se explica brevemente el funcionamiento del robot. Para más información, existe otro vídeo de una charla de aproximadamente 50 minutos (en inglés, por desgracia sin subtítulos) con muchos más detalles.

Dos horas antes de empezar la carrera, los equipos recibían una lista de coordenadas GPS, separadas entre si unos 72m (más juntas en los pasos complicados). En la primera edición del desafío, en 2004, la mayoría de robots se limitaban a seguir a raja tabla los puntos de control. El éxito fue escaso, el vehículo ganador únicamente cubrió 11,78km.

Para la segunda edición, los equipos se vieron obligados a añadir algo de inteligencia a sus vehículos, simplemente perseguir coordenadas no era suficiente para evitar obstáculos. El sistema utilizado por Stanley, el robot ganador de 2005 fabricado por Stanford, funcionaba gracias a la aplicación de técnicas de aprendizaje automático y visión por computador.

En primer lugar, el vehículo contaba con un escáner láser que sondeaba el entorno buscando el camino practicable. De esta forma, el ordenador de Standley era capaz de conocer la orografía de la zona, y elegir el camino más plano y seguro que le acercaba al siguiente punto de control. De esta forma, era capaz de detectar los bordes del camino y los posibles obstáculos, planeando las maniobras necesarias para sortearlos.

No obstante, el escáner láser era de muy corto alcance, apenas unos 25m. Todo lo que hemos dicho siempre de la distancia de frenado sigue siendo cierto para los robots, por lo que un campo de visión tan reducido no le permitía ir muy rápido.

Para solucionarlo, el equipo del profesor Sebastian Thrun (que también participó en la creación del vehículo autónomo de Google) colocó una cámara de visión normal en el interior de su vehículo. Existen algoritmos computacionales que permiten detectar en una imagen objetos previamente conocidos. Es decir, esos algoritmos aprenden a partir de unos cuantos ejemplos.

En este caso, lo que Thrun y sus estudiantes querían era detectar las zonas donde era seguro conducir desde lejos. Así que bastaba con enseñarle al algoritmo qué aspecto tiene un camino seguro, y él lo detectará.

El problema es que los caminos seguros no siempre tienen el mismo aspecto, ¿verdad? Es imposible enseñarle al algoritmo suficientes carreteras posibles para que sea suficientemente flexible.

La solución que los campeones de Stanford diseñaron combina la cámara con el escáner láser. El segundo es capaz de detectar el camino seguro con una fiabilidad muy alta, pero a muy corta distancia. El truco consiste en utilizar este trozo de camino cercano para enseñar al algoritmo de decisión el aspecto que tiene un camino seguro en el lugar donde se encuentra el vehículo en ese momento.

Dicho de otra forma, básicamente los láseres le decían a la cámara “mira, ¿ves este camino que hay justo aquí delante? Por favor, busca si hay camino con ese mismo aspecto más allá“. Si el camino más allá tiene el mismo aspecto que la parte segura detectada por los láseres, entonces es seguro coger velocidad. En caso contrario, mejor reducir, de forma que cuando el posible obstáculo esté al alcance de los láseres la velocidad sea suficientemente moderada como para maniobrar de forma segura.

Si os fijáis, es una estrategia muy similar a lo que los conductores humanos deberíamos hacer de forma natural. Miramos a lo lejos, si todo tiene buena pinta seguimos adelante. Si algo no lo vemos claro, entonces reducimos y nos acercamos para observar mejor, de forma que la velocidad moderada nos permitirá maniobrar con tranquilidad y seguridad.

Stanley terminó la carrera en algo menos de siete horas, con una velocidad media de 30,7km/h. En el desierto no está nada mal. Él, junto con el resto de participantes en las diferentes ediciones del gran desafío DARPA, son las bases de un futuro en que podremos confiar en las máquinas para llevarnos a donde queremos con un nivel de seguridad y eficiencia que ningún humano jamás alcanzó. Los días en que la seguridad vial quedará limitada por la inteligencia natural están contados.

En Circula seguro | Conducción autónoma Google, ¿adiós al conductor?
Video | knowitvideos
Fotos | Stanford Racing

La historia que os contaré es tan real como la vida misma. Me la relató en primera persona su propia protagonista. Por eso de que siempre viene bien poner un nombre, podemos llamarla Rosa Mari Hernández. O, como ella misma se llama, «RH positivo».

Como tantos, Rosa se siente orgullosa de ser una buena conductora. Con las dosis adecuadas de agilidad y precaución. De hecho, se alegra al decir que sólo ha tenido un susto en su vida en la carretera. Eso sí, ¡que susto!

Mari no se avergüenza al reconocer que fue al 100% su culpa, y que tuvo suerte. Mucha suerte. Si lo mismo le hubiera sucedido en otro lugar, o si hubiera habido otros vehículos en aquél rincón de Castilla en aquél momento… entonces nunca habría podido conectarse al IRC, y nunca habría podido contarme esta historia.

Ocurrió más o menos así: Rosa, al volante, circulaba por una carretera de la meseta española, con otras tres personas. Acuciadas por el síndrome de abstinencia, decidieron encender un pitillo en plena ruta. Entre risas y sonrisas, a su hermana (que iba en el asiento del copiloto) cometió una pequeña torpeza. Se le cayó el cigarro.

Impulsada por actos reflejos, nuestra protagonista se agachó para cogerlo al vuelo. Mientras lo hacía, por la mente se le cruzó la idea de que la estaba cagando. Debería estar mirando fijamente a la carretera.

Ella describe lo que ocurrió entonces de la siguiente forma:

Cuando volví la vista a la carretera pensé que me salia y di un volantazo. Empecé a girar y girar.

Los tropos debieron ser impresionantes.

La señorita Hernández, según dice, tuvo la sangre fría de no pisar el freno, lo que probablemente hubiera agravado el derrape salvaje que estaba sufriendo. Se concentró para intentar controlar el volante.

Al final, como si de una película se tratase, terminaron justo en el borde de un terraplén en el lateral de la carretera, con una rueda colgando. Pero ilesas. De puro milagro.

Rosa Mari hoy se muestra muy orgullosa de cómo controló el vehículo. «En cuestión de seguridad, igual si me sirvió de algo lo que me dijeron en la autoescuela».

Sin embargo, asiente cuando se le recuerda que, probablemente, le habría sido mucho más útil recordar que uno no debe agacharse ni apartar la vista de la carretera mientras conduce. Seguramente, le habría sido más útil recordad que un volantazo es la peor reacción posible en cualquier situación. Que el volante tiene que manejarse con suavidad; sobre todo en caso de emergencia.

Dicen que las mejores historias son aquellas en que una persona normal realiza actos extraordinarios. Eso puede ser así en el cine. Pero en seguridad vial, por lo menos yo no estoy de acuerdo.

Sin duda, Rosa Mari Hernandez hizo algo extraordinario al controlar su encabritado vehículo, cuando hacía trompos salvajes. Evitó que su madre perdiera dos hijas de golpe, sin hablar de sus otras amigas. Pero supongo que coincidiréis conmigo que la historia de un viaje en carretera sería mucho mejor sin ese tipo de actos extraordinarios, ¿verdad?

Fotos | ★ Eɳcɑɳto, Enanon

Aprovechando que la opinión pública estaba distraída con la posible aprobación de la ley Sinde, el martes pasado en el último pleno del Congreso de los Diputados aprobó un nuevo impuesto para todos aquellos conductores que hagan uso de su vehículo particular los días laborables.

Para asegurar el cobro del nuevo impuesto, el gobierno del estado tiene planeado construir cabinas de peaje en todas las entradas a las ciudades, así como en las vías más importantes de las capitales de provincia. «De esta forma, además de llenar las arcas del estado con la recaudación, conseguiremos reactivar el sector de la construcción, que falta le hace», comentó el portavoz del gobierno.

Las cuantías a pagar dependerán del uso que se haga del vehículo entre semana. Se está implementando un sistema de control informatizado, encargado de contabilizar el número de viajes gracias a un sistema óptico que leerá la matrícula de cada coche que pase por la cabina.

De esta forma, si el sistema detecta que se ha hecho uso del vehículo personal un sólo día de la semana, se aplicará la tarifa más reducida: medio euro para vehículos con motor a dos ruedas, un euro para turismos, y dos para todo-terrenos y furgonetas.

Estos importes se multiplicarán por el número de días laborables que cada vehículo utilice las vías publicas. Así, por lo tanto, un 4×4 utilizado de lunes a viernes deberá pagar diez euros al día.

Hay que hacer notar que este impuesto deberá pagarse una vez al día, no cada vez que se pase por un punto de cobro. Los vehículos que ya hayan pagado el nuevo impuesto diario dispondrán de una cabina especial, donde además del sistema automático de reconocimiento de la matrícula, un operario comprobará manualmente que las placas no han sido manipuladas para defraudar el sistema.

Además, el conductor deberá mostrar el justificante de pago del impuesto correspondiente al día a un segundo operario. En caso de no poseerlo, el conductor deberá pagar una multa que rondará los 750 euros, y además el vehículo será requisado y subastado en el plazo de siete días.

Con este sistema, el gobierno pretende poner solución a varios problemas a la vez. Por una parte, la gran cantidad de puestos de trabajo que se generarán contribuirán a reducir las alarmantes cifras del paro, que mes tras mes baten récords. Por otro lado, las ganancias derivadas de las multas y las subastas de los vehículos infractores contribuirán a costear las merecidas vacaciones de verano de los diputados del congreso, que hasta ahora habían tenido que pagar de su propio bolsillo.

Por otra parte, algunas administraciones locales han decidido premiar a aquellos conductores que atraviesen las cabinas de peaje durante los domingos, y puedan demostrar que no han hecho uso de su vehículo durante los días laborables. Según el proyecto de ley, recibirán un vale de 500 euros, denominado cheque dominguero, a gastar en los comercios locales durante el mismo domingo.

De esta forma, se espera que hayan más comercios abiertos durante los días festivos, una reivindicación histórica de las esposas de los diputados, que veían limitadas sus ansias de consumo. Por otra parte, el hecho de que haya más trabajadores en sus puestos de trabajo cada domingo reducirá el número de cheques domingueros a pagar.

En Motorpasión | La AEC abre el debate del peaje universal en las carreteras, Según AEA, España podría implantar peajes en las autovías
Foto | Miguel Frutos, Omer Wazir

A principios del mes de noviembre os informábamos de la enésima campaña de control y vigilancia de las distraciones puesta en marcha por la DGT. En resumen, una nueva campaña sobre el uso inadecuado del móvil.

Para refrescar la memoria a algunos que siguen “pasando”. La Ley de Seguridad Vial, artículo 65, conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación y utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la obligatoria atención permanente en la conducción es una infracción grave que conlleva una sanción de 200 euros y la perdida de tres puntos.

Antes de pasar a los números de la última campaña, miramos atrás. Durante 2009, las cifras nos indican que hasta 115.558 conductores fueron denunciados por el uso del teléfono móvil al volante. El móvil y otras distracciones producen cada año más de 90.000 accidentes con alguna víctima y en los que fallecieron más de 3.000 personas.

Los números indicaban que en los 7 días de duración de la campaña, del 8 al 14 de noviembre, la DGT pretendía controlar hasta 600.000 vehículos. Y parece que la campaña ha surtido efecto. 3.316 denuncias se han interpuesto por los agentes de la Agrupación de Tráfico y de ellas hasta el 84%, 2.792, son por hablar por el teléfono móvil mientras se conducía.

Si tenemos en cuenta que la campaña se centraba en la vigilancia de las distracciones tampoco podemos olvidar otras como utilizar auriculares al volante o tratar de manejer el GPS mientras conducimos. Ambas acumulan un pequeño número de denuncias, 124 por usar auriculares y 32 por utilizar el GPS.

El móvil sigue siendo la piedra en la que tropezamos los conductores una y otra vez. En lo que llevamos de año se han producido hasta 1.371 accidentes mortales y las distracciones han sido la causa de un 40%, que en cifras de víctimas equivalen a 613 fallecido y 561 heridos.

Vía | Consumer

Los que somos suficiente te frikis no tardamos ni dos segundos en identificar el origen de la frase latina que encabeza este artículo. Se lo dijo la malograda actriz Gloria Foster (descanse en paz) a un súper héroe en ciernes, para ayudarle a encontrar su camino. Dicen los expertos que la traducción viene a ser «conócete a ti mismo».

Ya en el mundo real, es un consejo que se puede aplicar a casi todos los ámbitos de la vida. Uno mismo siempre es la persona más importante que necesitamos conocer. Y, a menudo, la que resulta más difícil de juzgar honesta y subjetivamente. Conocer nuestras limitaciones, pero también nuestras capacidades, son los pilares de una vida plenamente desarrolladas. Pero dejémonos de filosofadas, y hablemos de seguridad vial.

Cuando circulamos, somos plenamente responsables de todos los movimientos de nuestro vehículo. De alguna forma, dejamos de ser un cuerpo humano, para pasar a maniobrar un cuerpo metálico provisto de ruedas. Además, esta nueva piel es mucho mayor y pesada que nuestro cuerpo habitual. Y si, encima, nuestro coche va pintado de azul, no os digo a qué otra película del mismo género me recuerda.

Con todo esto, lo que pretendo decir es que, en plena circulación, temet nosce significa conocer nuestro vehículo, sus capacidades, sus limitaciones y sus reacciones. Pero no sólo las características técnicas del vehículo, sino también nuestra habilidad para controlarlo.

Porque, en esto, los vehículos son como las personas. Aunque todos se parecen, comparten un mismo diseño en general, en el fondo todos son un poco diferentes. Cada uno es todo un mundo.

Por poner un ejemplo, el que ya he usado alguna que otra vez. Si pretendemos salir de un STOP, obviamente tenemos que aguardar al momento idóneo en que se cree el suficiente hueco para incorporarnos a la nueva vía con seguridad.

Pero el tamaño del hueco necesario depende, y mucho, de la capacidad de aceleración que tenga nuestro vehículo. Una berlina familiar de 10 años y un motor de 90cv (originalmente, con la edad ya habrá perdido alguno) requerirá un hueco mayor que un compacto recién horneado con un motor de 160cv.

Pero, como dije antes, no todo está en la mecánica. El responsable de todo lo que haga nuestro vehículo, sigue siendo el ser humano que lo dirige. Y no todos tenemos la misma capacidad. Incluso una misma persona no tiene la misma capacidad a lo largo de su vida.

El ejemplo paradigmático de lo que estoy diciendo son los conductores noveles. De este tema puedo hablar con propiedad porque, como sabéis, lo era hasta hace prácticamente cuatro días (bueno, más bien casi cuatrocientos, pero ya pilláis la idea). Cuando uno empieza, es mucho más torpón con el embrague. Pero, a diferencia de lo que alguna gente puede creer, eso no representa un peligro… siempre que te conozcas a ti mismo y esperes pacientemente a un hueco adecuado a tus capacidades.

Esto es lo que en ocasiones provoca alguna que otra tocada de pito (por no decir de c…), porque el resto de conductores analiza la situación desde el punto de vista de sus capacidades, no de las del novel. No es inseguridad. Al menos, no lo es siempre.

A todo esto, debemos añadir la conocida frase: «Yo soy yo, y mis circunstancias». Cada uno de nosotros tiene diferentes versiones, que ven la luz dependiendo del entorno en el que nos encontramos. Por ejemplo, si nos vemos obligados a madrugar, incluso si nos pegamos una buena ducha para desperezarnos, probablemente estaremos algo más lentos de reflejos, es algo biológico que no podemos erradicar de nuestra naturaleza. Pero sí podemos hacer que no sea un peligro, si lo tenemos en cuenta.

Incluso las circunstancias de nuestro vehículo pueden alterar su comportamiento en un momento dado. Volviendo al ejemplo de la salida del stop, la misma berlina de 90cv se comportará de forma muy diferente si tan sólo transporta al conductor, en comparación a cuando lleva cinco personas, el maletero a rebosar y la baca cargada como una mula.

En definitiva, como en casi todo en la vida, conocerse a si mismo es algo realmente imprescindible. Por lo tanto, como decía la venerable anciana, Temet nosce. ¿Una galletita?

Imagenes | Warner Bros, Adobemac

Traffistar SR590 es el nombre de la criatura y, aunque a primera vista parece una fotocopiadora industrial, en realidad es un radar de la firma Multanova que acaba de ver la luz para hacerse con el control de las carreteras. De momento lo han comprado en Suiza, cuna de Multanova, y allí lo están probando, cerca de Ginebra, aunque es más que probable que en poco tiempo llegue a Francia. Y en cuanto esté probado en Francia… sabéis quiénes lo veremos de cerca, ¿verdad?

Cuentan las crónicas que con este radar se van a acabar muchas infracciones, o (mejor dicho) se van a sancionar, puesto que el Traffistar SR590 es capaz de controlar simultáneamente hasta un total de 22 vehículos que se muevan en un radio de 500 metros en vías de hasta cuatro carriles y, además, no se va a centrar sólo en los excesos de velocidad, sino que va a retratar sistemáticamente un amplio abanico de patadas al Reglamento.

De ahí que, a pesar de ser un radar, yo no me lo mire con malos ojos.

El aparato basa su funcionamiento en el modelado del movimiento de los objetos detectados, de manera que mientras van circulando los vehículos la posición de cada uno de ellos es identificada y seguida en el espacio mediante el uso de un software específico que analiza las imágenes que le llegan desde una cámara de alta precisión que realiza seis disparos por segundo. Y en cuanto un conductor infringe las normas, una cámara tradicional hace la fotodenuncia.

¿Que los radares se emplean con fines recaudatorios? Desde luego, los de toda la vida no sirven para que los conductores mantengan una velocidad adecuada, tal y como explicamos hace tiempo, así que el uso que se le dé a un cinemómetro tradicional poco tendrá que ver con la seguridad vial. Pero en este caso concreto, el del Multanova Traffistar SR590, hay una lista de infracciones que se pueden llegar a controlar, y ahí es donde un buen uso de la máquina puede servir para algo más que para llenar las arcas del Estado. Entre otras cosas, el cacharrito este es capaz de controlar todo esto:

Incumplimientos de semáforos

Porque, sí, un semáforo en amarillo obliga a detenerse, siempre y cuando eso no constituya un peligro para nadie. Y un semáforo en rojo ya ni entra en la discusión porque es una orden directa de detenerse. Si no, ocurre lo que ocurre, que un conductor que está cumpliendo con la Ley intenta detenerse y se lleva un golpe porque el iluminado que viene por detrás considera que “aún daba tiempo a pasar”... cuando en realidad el criterio debe ser justamente al revés: ¿daba tiempo a frenar?

Saltos de líneas continuas

Porque una línea continua pintada sobre la calzada es una señal de tráfico lo suficientemente relevante como para que la obedezcamos. Si se ha determinado por ley que en un punto de la vía no se deben realizar cambios de carril, y ya no digamos invasiones del sentido contrario, contravenir eso es exponerse uno mismo a un peligro o exponer a un peligro a los demás, que no tienen culpa de que no sepamos distinguir una línea continua de una que es discontinua.

Giros prohibidos

Porque si en un lugar no se puede girar, es más que probable que haciéndolo entorpezcamos la circulación o incluso corramos un riesgo de lo más evitable de sufrir una colisión o causar que los demás la sufran. Ante un giro prohibido y la necesidad de girar, hay una idea que nos puede guiar: siempre será posible dar media vuelta un poco más adelante. Si nos emperramos en girar por el primer sitio que vemos, lo nuestro no es mentalidad de conductor, sino de peatón.

Pasar de los pasos para peatones

Porque si todos somos peatones, porque todos lo somos en cuanto abandonamos el coche, ¿qué necesidad hay que negarles el pan y la sal a los peatones en aquellos lugares donde ellos tienen prioridad de paso? Si la respuesta es un lánguido “no lo he visto”, quizá la idea en realidad es que no sabemos observar de modo adecuado para circular por vías abiertas al tráfico. En cualquier caso, los atropellos a peatones siguen siendo una de nuestras asignaturas pendientes, por lo que más vale darles la importancia que merecen en el conjunto de usuarios de la vía.

Saltos de señales de stop y prioridades en general

Porque si ante una señal de stop hacemos lo mismo que ante una señal de ceda el paso, ¿entonces para qué tenemos dos señales diferentes en el catálogo oficial? En un stop, la detención es obligatoria siempre, vengan o no vehículos, y en un ceda el paso, detenerse depende de si vienen vehículos o no. En cualquier caso, no debemos reanudar la marcha si con eso forzamos al conductor del vehículo que tiene prioridad a modificar bruscamente su velocidad o trayectoria. Ya no es que vayamos a causar una colisión, que las hay a montones por esta razón, sino que como mínimo estaremos molestando al conductor que tiene prioridad.

Utilización indebida del carril BUS

Porque si no llevamos un autobús entre manos, las únicas opciones que tenemos para emplear el carril BUS, pasando a él únicamente si tenemos línea discontinua, son o prepararnos para girar o disponernos a abandonar la calle, por ejemplo para entrar en un vado. Y el resto, para los vehículos destinados al transporte colectivo de viajeros.

Utilización indebida de las vías ciclistas

Por lo mismo que lo anterior, pero en versión pedaleable. Además, invadiendo los carriles reservados a ciclistas para, por ejemplo, parar “un momentito“ estamos empujando a los ciclistas afuera de su carril y, por tanto, exponiéndolos a una corriente de circulación que en principio no cuenta con ellos.

Control de las distancias de seguridad

Porque (oh, no me lo puedo creer) por fin alguien le da importancia a uno de los factores que más concurren en la siniestralidad vial: la falta de respeto a las distancias de seguridad, y es que un vehículo no es sólo el espacio que ocupa cuando está detenido y guardadito en una plaza de parking, sino que a medida que se mueve necesita todo un espacio por delante para detenerse. Además, un conductor que guarda una distancia de seguridad correcta es capaz de prever mejor lo que sucederá delante suyo y dispone de más tiempo para ejecutar una solución a un imprevisto que pueda surgir.

¿Hay algo más irracional que circular pegados al coche de delante? Me cuesta trabajo encontrarlo, la verdad. Como mínimo, debe trascurrir un intervalo de dos segundos entre el instante en que el vehículo que circula delante pasa por un punto fijo de la vía (un árbol o una señal) y el instante en que pasamos nosotros. A mayor velocidad, mayor distancia estaremos dejando. Y si llueve, mejor dejar el doble de espacio, que la adherencia disminuye casi a la mitad.

“Todo esto lo hacen para sacarnos el dinero”

Sí, ya sé que los radares de siempre tienen un fin más recaudatorio que otra cosa, pero no me diréis que en este caso la máquina no puede hacer un servicio a la seguridad vial. Y la cosa no acaba aquí: hay rumores que indican que en un futuro se podrían llegar a controlar cuestiones como el uso de los intermitentes, por ejemplo. Yo no lo veo mal, salvo por el hecho de que, por la naturaleza de este tipo de controles, las infracciones sólo se detectarán en algunos puntos de la vía, como en una especie de lotería.

Y no lo veo mal porque, loterías aparte, para obtener el permiso de conducir en principio está escrito que se le debe exigir a cualquier aspirante que comprenda y respete estas normas y señales, básicas para la convivencia. Y si con el correr de los años un conductor ha decidido descalibrarse, una de dos: o consulta cómo funcionaba todo esto, o que vaya preparando la cartera.

Claro está que yo elegiría la primera opción, pero pocas son las veces que viene alguien a mí para preguntarme por una cuestión de estas que controlará el Traffistar SR590. ¿Por qué será?

Más información | Multanova

Hoy comienza una de esas macrocampañas de la DGT para controlar el uso del móvil en la conducción. Las crónicas hablan de un dispositivo policial habilitado hasta el próximo 22 de noviembre con el que se pretende supervisar 600.000 vehículos de los que circulan por nuestras vías. 15 días de concienciación a golpe de recetario reforzada con una campaña informativa en medios de comunicación.

115.558 conductores fueron denunciados durante el pasado año por hablar por el móvil mientras conducían. 346.674 puntos volaron por este motivo, es decir, cerca de un 13% del total de los puntos retirados en 2008. La distracción fue la causa de un tercio de los 93.161 siniestros con víctimas que se produjeron en nuestro país el pasado año, y en los que fallecieron 3.100 personas.

Y hasta aquí, los fríos números.

Nunca he comprendido demasiado estos dispositivos, la verdad. De hecho, nunca he comprendido demasiado la gestión de la educación vial por campañas monotemáticas. Ahora controlamos los móviles. De aquí a un mes, pongo por caso, le toca el turno al uso del cinturón. Luego, sigo inventándomelo, que los neumáticos estén en buen estado. Y tres meses más tarde, por decir otra cosa, van los sistemas de retención infantil. Y al cabo de un tiempo más, que las luces funcionen correctamente…

Sé que soy un poco torpe, pero no lo entiendo. Si me fijo en lo que es el asunto vial, me encuentro con una serie de factores que, aunque diferenciables, normalmente se encuentran y se entrelazan. Siempre decimos que la siniestralidad vial (como extremo luctuoso de una seguridad vial disfuncional) no es casual, sino causal. Y, más áun, multicausal. Pero cuando digo multi-, quiero decir multimulti. Por eso no entiendo que periódicamente se concentren esfuerzos en combatir un factor de riesgo y se dejen de lado el resto para una mejor ocasión… cuando sabemos que por efecto de la siniestralidad vial toda una vida puede cambiar en un instante.

¿Que el trabajo por campañas es el máximo exponente de la racionalidad en la gestión productiva? Pues… quizá. Tanto planificas, tanto produces, tanto vendes y te quedas con un excedente cero. Perfecto. Sin embargo, nunca he creído que algo tan variable y tan humano como es la seguridad vial pueda someterse a los mismos criterios organizativos que una producción. La circulación no es una fábrica de tornillos. Si la seguridad vial es multifactorial y depende en un 90% del hombre, para ser realmente eficaz el control de calidad que realizan nuestras autoridades debería atacar a muchísimos puntos a la vez.

A este argumento que expongo, los políticos le tienen buscada una respuesta de manual: No podemos poner a un policía detrás de cada conductor – dicen – a la espera de que cometa una infracción para reprender tal actuación. Y tienen toda la razón del mundo. No seré yo quien pague gustosamente impuestos para que cada conductor sea escoltado por una patrulla por si decide pasarse los reglamentos por la entrepierna.

No. No se trata de eso.

Se trata de que cada conductor comprenda que no es sólo el móvil lo que le puede llevar a la tumba. Y no es sólo el cinturón lo que le puede salvar. Y no es sólo un neumático en mal estado el que lo puede tirar barranco abajo… Se trata de que el conductor y sus acompañantes comprendan que, efectivamente, son un montón de factores a la vez los que, combinados, dan lugar a disfrutar de una buena seguridad vial o por contra los llevan a sufrir un siniestro y sus consecuencias. Y si se agobian por la profusión de cosas por las que hay que estar pendiente cuando uno lleva un volante entre manos, lo siento mucho, pero es lo que hay. Dosificar los factores que se controlan policialmente puede ser una buena herramienta de gestión, sí, pero no ayuda a que el conductor comprenda que realmente hay que tenerlos presentes todos y en cada momento, sino más bien al contrario. Es decir, el sistema puede resultar operativo para la gestión del problema, pero no lo suficientemente educativo para la resolución del conflicto.

Foto | Arkangel, © Mikel Bort

Últimamente ha habido cierto revuelo debido a la intención de que la nueva Ley de Seguridad Vial contemplara la posibilidad de multar todos aquellos conductores que marquen un sólo kilómetro a la hora por encima del límite en los controles de velocidad. Recientemente, hemos sabido que no será así, que la nueva ley respetará un margen de error del 10% en los radares.

La noticia ha sido bien recibida por aquellos que gustan de apretar el pedal, que ven en ese 10% la posibilidad de aumentar el límite (en autopista) en 12km/h impunemente. Pero, ¿tienen razón? ¿Qué significa exactamente que el margen de error sea del 10%?

Cuando un vehículo pasa por delante de un radar (o de otro tipo de control), en principio lo hace a una velocidad concreta. Ese es el valor real que el radar quiere medir. Pero el resultado de la medición en general será un número un poco diferente, ya que los aparatos de medición no pueden ser perfectos, y la medición tampoco se hace en condiciones perfectamente controladas.

Supongamos por un momento que somos capaces, por otros medios, de conocer la velocidad real del vehículo. Si el radar es bueno, está bien calibrado y todo eso, el resultado de la medición se parecerá mucho al valor real. Pero, en definitiva, no es posible asegurar cuál será el resultado de una medición. Si repetimos el experimento muchas veces, obtendremos una colección de valores diferentes alrededor del real.

Naturalmente, encontraremos más resultados cerca del valor real que lejos de él. Si no fuera así, el radar sería inútil. Es decir, la probabilidad de que el resultado se parezca mucho al valor real es elevada. De hecho, si hacemos un gráfico con la cantidad de veces que se repite un determinado resultado, obtendremos la distribución normal o gausiana. Seguro muchos de vosotros la habéis estudiado de pequeños. Y si no es así, no importa, mirad el siguiente gráfico.

Como veis, la gráfica tiene forma de montaña. El pico, el valor más repetido, es precisamente el valor correcto. Si la montaña es muy estrecha, significa que la mayoría de mediciones arrojan resultados muy próximos al real. Si la montaña es demasiado ancha, las mediciones serán menos precisas. Por si os suena, diré que el ancho de la distribución viene gobernado por un parámetro llamado desviación típica.

En la vida real, queremos utilizar el radar para medir la velocidad de un determinado vehículo, que no conocemos de antemano. Pero como sólo tenemos un intento, no podemos saber en que punto de la distribución estamos. A lo mejor estamos muy cerca del pico y el resultado es muy próximo al real. Pero a lo mejor no. Vete tú a saber.

Sin embargo, la parte sombrada en azul de la distribución cubre el 99% de las mediciones. Ese es precisamente el margen de error que hay que tener en cuenta. Por ejemplo, supongamos que para tener en cuenta toda la zona sombrada debemos admitir un margen de 12km/h por arriba o por abajo. Eso significa que, si la medición obtenida es de 125km/h, podemos decir que el valor real estará entre 113 y 137km/h con una confianza del 99%. Sólo nos estamos dejando las colas pintadas en rojo, que cubren a penas el 1% de los casos.

El margen de error será mayor o menor dependiendo de varios factores. En primer lugar, de la calidad del aparato de medición. Si el radar es muy preciso, la distribución será muy estrecha, produciendo mediciones muy precisas. En segundo lugar, de la confianza que pidamos a la medición. Si nos conformamos con acertar un 70% de las veces, el margen de error puede dividirse por tres.

Por supuesto, si van a ponernos una multa en base a una medición realizada de esta forma, es necesario que tengan en cuenta el margen de error bien calculado. ¿Quién se conformaría con que le pusieran una multa diciéndole que hay un 30% de posibilidades de que la medida no fuera correcta? Por este motivo, multar a partir de 1km/h por encima del limite era una idea imposible físicamente.

Básicamente, al fijar el margen de error para todos los radares tan grande, el 10%, lo que hace el legislador es afirmar que las mediciones con ese error tienen la suficiente confianza como para multar. De esta forma, se evitan multitud de apelaciones que ralentizarían el sistema (y el cobro), reduciendo hasta prácticamente cero la probabilidad de falsos positivos.

¿Era realmente necesario poner el mismo límite para todos los radares? Sabemos que, dependiendo del modelo, la conservación y su colocación en la vía, algunos radares pueden alcanzar precisiones más altas, de hasta el 3% con prácticamente la misma confianza. En vez de poner un único valor para todos los radares, podrían simplemente remitirse a la calibración de cada uno.

Esta unificación permite que todos aprendamos que “a partir de 132, malo malo”. Eso, por una parte es bueno, como hemos dicho evita recursos y apelaciones, los cazados saben que han metido la pata y no rechistan. Muchos de los multados pedirían conocer las especificaciones de la antena en cuestión. Pero por otra es malo, sobre todo porque para algunos el límite dejará de ser 120, y pasará a ser 132km/h. En definitiva, si quieren que el límite sea 130 que lo digan abiertamente (claro que entonces, habría gente que apuraría hasta 143…¿no?).

Por último, ¿realmente se podrá pasar por delante de un radar a 130km/h sin que te haga la foto? Pues en realidad no es del todo seguro. Esta medición, como todas las demás, estará sujeta al mismo margen de error. Si suponemos que el radar tiene realmente una precisión del 10%, significa que el resultado estará entre 107 y 143km/h. En consecuencia, si el límite de la sanción es 132km/h (es decir, 120 más el 10%), hay cierta probabilidad de que sí nos multen.

Haciendo unos cálculos con la distribución normal (que tienen muchas suposiciones, así que no lo toméis como algo muy preciso), a 130 dicha probabilidad es del 30%. Si vamos a 125km/h, en cambio, la probabilidad se reduce hasta el 4%. Por último, si nos la jugamos viajando a 135km/h, la probabilidad de ser pillados es del 77% (lo que significa que el 23% de infractores a esta velocidad se irán de rositas). Sacad vuestras conclusiones.

Eso sí, hasta ahora hemos hablado únicamente de los radares Doppler. Pero otra de las consecuencias de la futura ley de Seguridad Vial será la introducción de nuevos sistemas de control de velocidad, que ya no son propiamente radares. Por ejemplo, los controles de tramo (o de velocidad media), y los de contacto.

Aún no sabemos qué margen de error aplicaran a estos nuevos dispositivos, pero es probable que sea menor. Sobre todo, en el caso de los controles de tramo, que como vimos el mes pasado pueden llegar a obtener mediciones con un error inferior al kilómetro por hora, con una alta confianza. El tiempo (y el texto definitivo de la ley) lo dirá. Y cuando nos lo diga, Circula seguro te lo dirá a ti.

Vía | La Ley de Tráfico respetará el margen de error de los radares del 10% (Travesía)
Fotos | mujitra (´･ω･), Jaume, Petter Strandmark y Jeremy Kemp

Todos aprendimos de pequeños la definición de velocidad: espacio entre tiempo. Lo que no siempre nos dijeron es que, en realidad, esa es la definición de velocidad media. La velocidad instantánea es un poco más difícil de definir, aunque actualmente es la única que los controles de velocidad en tráfico abierto son capaces de medir: los radares y cinemómetros de contacto sólo ven la velocidad en un instante de tiempo.

Ese es uno de sus mayores inconvenientes, si el conductor advierte la presencia del control, puede reducir momentáneamente, para después seguir circulando a velocidades ilegales impunemente.

Estos días es noticia la instalación del primer control de velocidad media en un tramo en el estado español, que pretende evitar esa limitación. Concretamente, se ha instalado en el nuevo túnel de Vielha de la carretera N-230, en la provincia de Lleida.

Este sistema no podrá ser utilizado para sancionar hasta que se haga efectiva la reforma vial. No obstante, cualquier novedad en el mundo del control de velocidad levanta sentimientos encontrados. Después dedicaré unas palabras a eso, pero por el momento nos centraremos en los hechos, y los principios Físicos que rigen este nuevo tipo de controles.

¿Cómo funciona? Pues en realidad es muy sencillo. En cada extremo del túnel hay un pórtico con una cámara que fotografía todos los vehículos que pasan por él. Un software identifica la matrícula del vehículo (no es nada nuevo, cada día más aparcamientos de pago lo utilizan) y la registra junto con la hora exacta de paso.

Una vez la misma matrícula ha sido registrada en ambos extremos del túnel, el sistema compara el tiempo de entrada y el de salida. Haciendo una simple resta, conoce el tiempo total que dicho vehículo ha invertido en cruzar el túnel. Como sabe la distancia que existe entre ambos pórticos, obtener la velocidad media es cuestión de una simple operación aritmética.

La otra gran ventaja de este sistema es que consigue medidas precisas de la velocidad media sin exigir que los instrumentos de medición sean de una calidad extraordinaria. Os ahorraré los aburridos detalles de lo que en Física llamamos propagación de errores, pero resulta que el error relativo (es decir, el porcentaje de error) en la medida de la velocidad es proporcional a la velocidad en si, a la precisión del reloj e inversamente proporcional a la distancia entre los pórticos.

En conclusión, como ambos pórticos se encuentran separados varios kilómetros, el porcentaje de error disminuye sensiblemente. Tomemos el ejemplo del túnel de Vielha, que mide 5230m. Los pórticos están ambos fuera del túnel, a poca distancia de las respectivas bocas (supongo que para aprovechar la luz solar al tomar las fotos). Así que podemos estimar que la distancia entre pórticos está al rededor de los 5.3km.

El tramo donde se encuentra el túnel está limitado a 80km/h. Por último, supongamos que el reloj utilizado es similar a los digitales que muchos de nosotros llevamos en las muñecas, es decir, con una precisión de un segundo. En estas condiciones, se consigue una precisión relativa del 0.4%. Sobre una medida de 80km/h, el margen de error es de 0.3km/h.

En caso de implementarse el sistema en una autopista, limitada a 120km/h, el margen de error aumenta hasta 0.75km/h. Es decir, seguiría siendo suficiente para multar a partir de 121km/h. Y eso que hemos hecho una estimación muy conservadora sobre la precisión del reloj, recordad que en competiciones de motor se miden tiempos hasta con tres decimales más. Y, en cualquier caso, aumentando la distancia entre pórticos también se mejora la precisión.

En definitiva, si a nuestros mandamases les da por ahí, cuando la reforma vial se haga efectiva la próxima primavera, podrán comenzar a inundar nuestras carreteras y autopistas con controles de velocidad media. Y, gracias a ellos, podrán hacer realidad su sueño de multar a quien superen en un sólo kilómetro por hora la velocidad máxima permitida.

¿Eso es bueno o malo? Pues un poco de todo, como siempre. En primer lugar, este sistema es más justo, ya que tan sólo castiga conductas prolongadas en el tiempo. Si para terminar un adelantamiento, o porque nos olvidamos del velocímetro por un segundo, pasamos un poco del límite durante unos metros, no pasará nada.

Además, aunque no siempre los cause, la velocidad siempre agrava las consecuencias de los siniestros. Además, también reduce el tiempo disponible para poder reaccionar ante cualquier imprevisto. Por lo tanto, esta tecnología parece adecuada si se aplica en determinadas circunstancias. Por ejemplo, en tramos complicados, donde realmente superar cierta velocidad es un riesgo evidente. Tramos con muchas curvas, bajadas pronunciadas, túneles, puentes e incluso tramos en que haya bifurcaciones y salidas que comportan frecuentes cambios de carril.

El túnel de Vielha es un buen ejemplo. Todos sabemos que si pasa cualquier cosa, un túnel se convierte en una trampa mortal sin salida, así que asegurarnos de mantener la velocidad en márgenes controlados es un paso adelante. Más en este caso, ya que el túnel representa el único acceso al Valle de Arán que no implica pasar por un puerto de montaña, y es frecuentado por multitud de aficionados al esquí y los deportes de aventura.

Ahora bien, tampoco será la panacea. Si al final, nuestras carreteras acaban abarrotadas de controles de velocidad media en tramos sin peligrosidad aparente, quedará claro su carácter recaudatorio. Los políticos se quitarán su careta de seguridad vial y dejarán ver su faz más avariciosa. Es cierto, estos nuevos controles sean más baratos que radares de alta precisión, y que tener más patrullas. Pero no es menos cierto que hay muchas actitudes peligrosas que vemos día a día en la carretera y que no se persiguen, simplemente porque no son tan fáciles y/o lucrativas de controlar.

Por otro lado, como ya he avanzado a día de hoy los controles de velocidad media no se pueden utilizar para sancionar. Al parecer, ahora la policía tiene la obligación de citar el punto kilométrico exacto en donde se ha medido la velocidad ilegal, y eso no es posible en este caso. Hasta que el congreso apruebe el nuevo reglamento, y éste aparezca publicado en el BOE, aquellos que pasen por el túnel podrán ver en una pantalla la velocidad media a la que han circulado, junto con su matrícula. Además, recibirán una carta del SCT avisando de lo que les espera si lo vuelven a hacer.

Vía | TV3, El periódico
Foto | Adels, Tnarik, ЕленАндреа

Se acerca la época en que en muchas zonas de nuestro estado más llueve, y de forma más torrencial. Sin ir más lejos, mi propia calle se convierte en un torrente varias veces cada otoño. Alguna vez ha llegado a arrastrar coches aparcados (¡suerte que tengo garaje!). Por lo tanto, incrementa la posibilidad de que un charco traicionero nos haga perder el control de nuestro vehículo.

Como ya expliqué extensamente en El invento de la rueda, nuestro control sobre el vehículo depende única y exclusivamente de que entre nuestros neumáticos y el pavimento exista una fuerza de rozamiento suficientemente grande. Por ese motivo, tanto las ruedas como la carretera se fabrican de materiales con alta fricción. Pero claro, eso supone que la rueda está en contacto con el asfalto. ¿Qué ocurre cuando el agua se entromete?

No es que el agua produzca poca fricción. De hecho, como veremos más adelante, puede llegar a producir bastante fricción. Por eso las lanchas más veloces pasan más tiempo en el aire que dentro del agua. El problema es que al pasar la rueda, el agua (líquida) no permanece en su sitio, como todos los que hemos sido salpicados por coches sabemos de sobra.

Si debajo de la rueda en vez de asfalto hubiera agua, cuando ésta intenta girar (gracias al par de fuerzas del motor), el líquido elemento no opondrá resistencia al giro. En vez de eso, saldrá disparada hacia atrás y los lados. Es como si al caminar pisamos un patín: no ofrece resistencia al movimiento del pie, y por lo tanto no nos proporciona fuerza hacia adelante que necesitamos para avanzar. En el caso del agua, se llama acuaplaning.

Para evitarlo, las bandas de rodadura de los neumáticos tienen un dibujo gravado que se encarga de guiar el agua de forma que no quede entre la rueda y el pavimento. De hecho, es fácil verlo cuando está lloviendo. Al pasar un coche, quedan los surcos de las ruedas, donde la carretera queda prácticamente seca.

Pero, como todo en esta vida, la capacidad de nuestras ruedas para achicar tiene su límite. Si hay demasiada agua, no darán a basto, quedará una película de agua debajo de la banda de rodadura y se producirá el temido acuaplaning. ¿Cuál es el límite? Pues depende de varias circunstancias. Veamos cuales.

Seguramente el factor más importante, ya que es el único que el conductor puede manipular durante el trayecto, es la velocidad. Hablando en términos mundanos, a mayor velocidad, menos tiempo tendrá el agua para apartarse. Por lo tanto, moderar la velocidad cuando el pavimento está mojado siempre es una buena idea.

Otro factor importante son las propias ruedas. Si están bien diseñadas, y el dibujo está en buenas condiciones, tanto más eficientes serán achicando. De hecho, todos sabemos que en competición tienen neumáticos especiales para mojado, con un diseño adaptado para tales condiciones. Claro, los que usamos los mortales no serán tan buenos como las de Alonso, Pedrosa y compañía, porque tienen que servir para todos los terrenos.

Las propias características de la rueda también influyen. Las ruedas estrechas necesitan mover menos agua, así que soportarán charcos mayores. Aunque eso no quiere decir que debamos cambiar ciegamente nuestras ruedas por otras más estrechas, eso afectaría negativamente a nuestro vehículo. Pero sí significa que quizá no es buena idea poner ruedas anchas por muy chulas que sean (bueno, eso dicen, yo no les veo el qué). Mejor, nos limitamos a usar las ruedas recomendadas por el fabricante.

El último factor es el peso del vehículo. Los vehículos pesados lo tienen más fácil para que sus ruedas se hundan en los charcos con facilidad. Eso sí, los vehículos más pesados también suelen tener las ruedas más anchas, así que ambos efectos tienden a compensarse. Por lo tanto, no es excusa para conducir como un loco bajo la lluvia.

El agua que queda debajo de la rueda produciendo el acuaplaning no es el único riesgo. También el agua que queda por delante puede traernos problemas. En un charco muy profundo, por delante de la rueda se acumula mucha agua que espera su turno para poder apartarse. Supongo que es algo que habréis visto todos en una piscina (o incluso en la bañera), al empujar el agua con una mano o un brazo, justo por delante el nivel del agua sube un poco.

Esta acumulación de agua produce una resistencia extra al avance de la rueda. Dicho de otra forma, la energía necesaria para elevar y mover toda esa agua es extraída de la energía cinética del vehículo. En definitiva, tiende a frenarnos. La situación empeora si es sólo una rueda la que pisa el charco, ya que eso hará que el coche tienda a desviarse.

Por lo tanto, si no podemos evitar pasar por un charco, es mejor procurar que las ruedas de ambas lados entren en él. Y si es posible al mismo tiempo. Notaremos un pequeño frenazo, sobre todo si no hemos podido reducir la velocidad, pero al menos continuaremos en línea recta.

Hay que tener en cuenta que muchas de estas tormentas estacionales son muy locales. Es perfectamente posible que nuestro viaje transcurra por un lugar donde acaba de llover y no nos enteremos. Así que, sobre todo en esta época, es aconsejable extremar la precaución al menor signo de pavimento mojado.

Por último, si ni siquiera sabiendo todo ésto hemos podido evitar que se produzca el aquaplaning, debemos saber cómo reaccionar para recuperar el control del vehículo. Siempre es bueno estar preparados.

En Circula seguro | Aquaplaning
Fotos | PhillipC, Dave Indech, striatic