Ahora nos encontramos con una noticia que nos cuenta cómo en Barcelona, más en concreto en los peajes de acceso, los coches que menos contaminen podrán disfrutar de un jugoso descuento del 20%. Aparentemente son dos cosas diferentes, pero en realidad todo esto tiene mucho que ver, son cosas relacionadas y en mi opinión, si todo se plantease desde el mismo punto de vista nos evitaríamos tener que aclarar las cosas con los conductores profesionales del primer caso. Me explico.

Con cada año de vida de un coche se incrementan las probabilidades de que contamine más. Esto es cierto con los modelos digamos “antiguos” (de más de 10 años), y es posible que hoy en día los desgastes en la mecánica y todo lo que implica una mayor contaminación con el paso del tiempo no sea para tanto. No como antes, al menos. Hoy en día los coches se cambian, al menos por lo general, pasados los 7 u 8 años. El parque automovilístico se puede renovar hoy a mayor velocidad que hace 10, 15 o 20 años. Además las tecnologías actuales en cuanto a los motores nos aseguran que son efectivamente menos contaminantes, más eficientes que los antiguos.

Luego está la consideración, que puede ser algo simplista (ya me lo diréis en los comentarios), de que cuantos más kilómetros tiene un coche, tanto más probable es que tenga más años. A menos que seas un profesional, o que tu trabajo te obligue a recorrer 2.000 kilómetros a la semana, como a tantos profesionales les sucede. En el caso de que el kilometraje indique edad del coche, veo normal que se quiera controlar las emisiones, comprobar que todo esté correcto. En el caso del profesional, lo normal es que lleve el “coche al día” en cuanto a revisiones y cuidados, más que nada porque es su arma de trabajo.

Incentiva los coches más eficientes, penaliza a los demás

Hoy se está potenciando el uso de vehículos eléctricos y también de híbridos con más o menos penetración en el mercado. En el caso de las motos o ciclomotores puede haber más impacto y mejores perspectivas de mercado, y sobre todo me refiero a Barcelona, que está apostando duro por ello. ¿Qué implica incentivar el uso de vehículos menos contaminantes? Que se desincentiva el uso de los demás. Y ahora viene cuando digo si me parece bien o me parece mal. Ni una cosa ni la otra, como en muchos aspectos, si todo el mundo fuese lo suficientemente cabal como para determinar dónde, cuándo y con qué frecuencia se utiliza el vehículo propio y en qué casos es mejor optar por el transporte público, no estaríamos en una situación como ahora.

No, no se trata de ser un súper Tacañón de la carretera, me gusta conducir como al que más. Ni se trata de denostar a los trabajadores de ciudades o zonas menos pobladas que necesitan el coche para ir a trabajar. Sin ir más lejos, Extremadura no goza de una red de transporte público interurbano a la altura de estas expectativas, y lo se porque vivo en esa comunidad. Pero si Madrid y Barcelona. La verdad es que no es posible que yo sea nunca alcalde, porque desincentivaría el tráfico rodado por el centro exceptuando autobuses eléctricos y tranvías, así como vehículo exclusivo de profesionales: representantes, médicos, cuerpos de seguridad, reparto…

Por tanto mi conclusión es que si, que está bien hecho, pero en realidad siempre que leo estas cosas pienso lo mismo: las soluciones son incompletas. Me imagino que los impuestos de circulación son un activo importante en las cuentas de cualquier administración, así que cortar por lo sano sin introducir un nuevo impuesto es inviable. Llamémosle “Introducción suave al gravamen de vehículos non gratos”. Pronto un nuevo capítulo, seguro.

Fotos | i eated a cookie, MPD01605
Vía | La Vanguardia

Audi anda buscando sonidos para sus coches eléctricos. De hecho, el gigante de la automoción tiene todo un departamento dedicado a diseñar cuál será el sonido del futuro en nuestras calles y carreteras, para cuando se impongan los vehículos silenciosos que no deberán serlo tanto si no queremos que se conviertan en un peligro para todos.

El problema de los vehículos silenciosos no es nuevo. Recuerdo haber visto a mediados de los ochenta un reportaje sobre los vehículos impulsados por energías alternativas que, ya por aquel entonces, se estaban probando en Alemania, y precisamente uno de los problemas a los que se apuntaban era el silencio de los coches eléctricos, un verdadero riesgo para la seguridad vial, sobre todo a bajas velocidades.

Con nuestra mirada podemos abarcar un campo visual de unos 180 grados más o menos, dependiendo de múltiples factores y teniendo en cuenta que en la zona periférica del campo de visión todo cuanto percibimos es difuso. Si movemos la cabeza, podemos ampliar ese campo hasta unos 300 grados, pero de forma inconsciente complementamos este campo visual con el campo auditivo, que en condiciones normales cubre los 360 grados que nos rodean. Al prescindir del sonido, por lo tanto, prescindimos de buena parte de la información que nos rodea.

Esto es un problema grave, sobre todo para los peatones, pero no exclusivamente para ellos. Ahora pienso en una situación en la que un ciclomotor conducido por una persona que serpentea a toda velocidad entre los vehículos que circulan por un carril y que nos adelanta súbitamente mientras vamos sentados al volante de nuestro coche. ¿Cuántos de nosotros no ha notado su presencia más por el ruido que por la vista? O, mejor dicho, ¿cuántos de nosotros no ha complementado ambas informaciones de forma inconsciente? “¿Qué es eso que suena? ¡Ah, una motillo!”

Es bien cierto que el nivel de ruido existente hoy por hoy en las ciudades puede llegar a ser insoportable, por lo que hay que hacer lo posible para que disminuya la contaminación acústica. Sin embargo, un vehículo silencioso sólo deja de serlo a partir de una velocidad que ronda los 25 km/h, cuando la fricción de los neumáticos sobre el asfalto y del aire sobre el vehículo se deja sentir. Por debajo de eso, un coche silencioso puede resultar un riesgo vial, y por eso no es de extrañar que se busquen soluciones al problema.

Ahora bien, ¿qué sonido le ponemos a un coche? Tiemblo sólo de pensar que los sonidos pudieran ser personalizables por el usuario, de la misma forma que lo son los teléfonos, por ejemplo. ¿Nos imaginamos un banner en televisión anunciando los mejores sonidos para nuestro coche? Claro que sí, con lo último de Camela o lo mejor del reggaeton para alertar de nuestra presencia. Desde luego, todo el mundo saldría corriendo a nuestro paso, así que los atropellos caerían en picado.

Mientras nos quitamos de la cabeza esa macabra idea, Ralf Kunkel, responsable de Acústica de Audi, explica que el sonido que están buscando será “nuevo e inusual“, y ejemplifica:

El Audi RSQ que aparece en la película I, Robot puede servir de muestra de cómo podría sonar un Audi en el futuro.

Y como yo no he visto la película, recurro al spot de Audi creado para la ocasión y veo de qué va la cosa. Es como un “¡fiu!” electrónico. Muy futurista, en efecto, pero no sé si me acaba de convencer.

Sin caer (excesivamente) en la horterada, ¿vosotros qué sonido le pondríais a un coche?

Vía | prnoticias
Foto | Steven Depolo, Tom Marcello
Vídeo | bobishottube
En Motorpasión | Audi e-tron, el amperio contraataca

El pasado 25 de noviembre de 2009 el parlamento de Estrasburgo aprobó el nuevo reglamento sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales.

Según esta nueva normativa, todos los neumáticos que se vendan a partir del 1 de noviembre de 2012, así como todos los folletos o material propagandístico, deberán incluir una etiqueta donde se detallarán tres aspectos fundamentales del rendimiento de la goma: su eficiencia energética, la efectividad en mojado y el nivel de ruido emitido al exterior.

En cuanto a la eficiencia energética, a cada modelo se le asignará una letra entre la A (la mejor calificación posible), hasta la G (la peor) en función de su coeficiente de resistencia a la rodadura. Junto con la fricción aerodinámica, la resistencia a la rodadura representa una de las principales pérdidas de energía del vehículo. Por lo tanto, utilizar neumáticos que disminuyan este coeficiente afectará positivamente al consumo (y por tanto, a la contaminación).

En un artículo futuro explicaré con algo más de detalle el significado Físico del coeficiente de rodadura. En resumen, al desplazarse rodando sobre el pavimento el neumático sufre deformaciones cíclicas: la goma que está en contacto con el asfalto (y que por lo tanto, soporta el peso del vehículo) se contrae, mientras que el resto de la rueda vuelve a estirarse. Estas deformaciones absorben, en forma de calor, parte de la energía del vehículo.

Así mismo, cada modelo de neumático recibirá una nota entre A y G dependiendo de su índice de adherencia sobre superficie mojada (aunque, según la normativa, las letras D y G no se utilizarán). Dicho índice se obtiene por comparación con un neumático de ensayo de referencia normalizado. Es evidente que el rendimiento en mojado es una de las características esenciales en cuanto a la seguridad de las ruedas.

Por último, un pictograma indicará el nivel de ruido causado por la rodadura de la rueda sobre el pavimento. Si el nivel de ruido está, al menos, tres decibelios por debajo del máximo permitido, sólo una de las tres ondas sonoras del simpático dibujo estará coloreada. Si la intensidad sonora está entre esa cifra y el máximo, se rellenarán en color dos de las tres franjas (como en la etiqueta de ejemplo que acompaña estas líneas). Por encima del umbral, se pintarán los tres frentes de onda.

La intención del parlamento europeo al incluir estos tres datos en una misma etiqueta es incentivar a los constructores de neumáticos a que optimicen sus productos teniendo en cuenta todos los parámetros. De lo contrario, las marcas podrían centrarse en publicitar uno de los aspectos, escatimando en el resto.

Quizá este es uno de los motivos por los que algunas ruedas ecológicas hoy en día tienen cierta fama de perder adherencia. A partir de 2012, con esta nueva etiqueta informativa, esos posibles defectos quedarán en evidencia, forzando a las marcas a mejorar la calidad.

De hecho, esta nueva normativa vendrá acompañada de un endurecimiento de los requisitos mínimos que deben cumplir todos los neumáticos que se comercialicen. Se considera que aproximadamente un 30% de los modelos en venta hoy en día deberán se retirados del mercado.

Es más, se prevé aumentar progresivamente las exigencias, de forma que en 2016 hasta el 70% de las ruedas que hoy en día están en el mercado no podrán continuar comercializándose en Europa.

Seguramente sea inevitable que estas nuevas normativas acaben repercutiendo en la dolorosa factura del mecánico cada vez que calcemos nuestros vehículos. No obstante, recordad que el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil compensará la forzosa inversión inicial.

Además, por supuesto, estaremos contribuyendo a reducir el grave problema de la contaminación química y acústica de nuestro entorno. Por poner un ejemplo, Energy Saver, el modelo ecológico estrella de Michelin, disminuye en unos cuatro gramos la emisión de dióxido de carbono a la atmósfera.

Porque gramo a gramo, podemos ayudar a salvar nuestro planeta… Y de paso, nuestro bolsillo.

Via | Autopista.es
Images | Michelin, EUR-Lex, Selkovjr

En estas últimas semanas hemos ido hablando sobre los mecanismos de los vehículos modernos incorporan para reducir en la medida posible la huella medioambiental que cada automóvil deja en nuestro entorno. Empezamos hablando del catalizador, una cavidad del tubo de escape donde los gases contaminantes reaccionan químicamente para convertirse en otros menos peligrosos.

Para su correcto funcionamiento, el catalizador necesita que el gas resultante de la combustión tenga la composición correcta. En particular, es importante que contenga la cantidad de oxigeno justa y necesaria para que las reacciones químicas sean las necesarias. El factor lambda nos dice precisamente la cantidad de oxígeno en el gas. ¿Pero cómo sabe nuestro vehículo si el factor lambda es el correcto? Pues analizándolo mediante la sonda lambda.

La sonda lambda es un instrumento de medición que funciona mediante comparación. Es decir, comparando dos gases, nos dice cuál de ellos tiene mayor concentración de oxigeno, y en que proporción.

Por lo tanto, para funcionar necesita una muestra de referencia, que contenga una cantidad de oxígeno conocida. A partir de dicho valor conocido, la sonda podrá comparar y nos dirá la concentración de oxígeno de lo que queremos analizar, en este caso el gas del escape.

En principio, sería posible utilizar como referencia una cavidad de aire de composición conocida encerrada dentro del motor. Pero si esta muestra resultara contaminada, entonces la medición sería muy poco fiable. Por ese motivo, normalmente se utiliza el aire atmosférico como referencia.

Sabemos que la atmósfera contiene aproximadamente un 20,9% de oxígeno. Ojo, en altura, la densidad de la atmósfera es mucho menor (lo podemos notar en las montañas), así que la cantidad total de oxígeno en altura es menor. Pero la proporción se mantiene aproximadamente constante hasta una altura de 100km sobre el nivel del mar, y no hay muchas carreteras tan altas.

Como la proporción de oxígeno es muy constante, el aire atmosférico es una referencia excelente. Pero, ¿cómo lo hace la sonda para comparar la composición del aire y la del gas de escape?

La sonda lambda consta de dos electrodos de platino situados a ambos lados de una cerámica, normalmente formada por dióxido de circonio e itrio. Dicha cerámica, llamada electrolito, tiene la propiedad que permite el paso de iones, pero no el de electrones. Uno de los electrodos se sitúa en el flujo de gas del escape, mientras que el otro queda en contacto con el aire ambiental.

Cuando una molécula de oxígeno pasa cerca de uno de los electrodos de platino, éste le cede electrones. Como ahora el oxígeno tiene electrones de sobra, queda con carga negativa.

Este nuevo ion de oxígeno negativo puede pasar a través de la cerámica hacia el otro lado de la cerámica. Una vez allí, entra en contacto con el segundo electrodo, devolviendo los electrones sobrantes para volver a convertirse en oxígeno neutro. Para cerrar el circuito, el electrón debería volver al primer electrodo. Pero, como hemos dicho, la cerámica no permite el paso de electrones. Así que su único camino de vuelta es a través de un cable eléctrico que una ambos electrodos.

Al circular por ese circuito externo, los electrones generan una corriente eléctrica, que podemos medir. Al llegar al final del circuito, vuelven al primer electrodo donde quedan disponibles para ionizar más átomos de oxigeno, repitiendo el proceso cíclicamente.

En principio, este proceso puede ocurrir en ambas direcciones. Pero si cerca de uno de los electrodos hay mucho más oxígeno que en el otro, entonces cerca de ese electrodo se podrán ionizar más átomos, y la corriente de iones que salen de ese lado será mayor.

Es decir, para saber cuál de los dos lados de la sonda contiene más oxígeno, simplemente tenemos que mirar en qué dirección se produce la corriente eléctrica. De hecho, cuanto mayor sea la corriente eléctrica, mayor será la tensión eléctrica (diferencia de potencial) que se crea entre ambos electrodos.

Así, por lo tanto, basta con poner un voltímetro entre ambos electrodos para saber el valor del factor lambda. Naturalmente, se diseñan para que su precisión sea mayor cerca del valor ideal, λ = 1. La respuesta de la sonda no es proporcional, si el factor lambda varía sólo un poquito por encima o por debajo de 1, entonces el voltaje de la sonda cambia bruscamente.

Por este motivo, este tipo de mecanismos a menudo recibe el nombre de sonda de salto. Gracias a este hecho, nuestro coche puede ajustar muy bien la composición de la mezcla: una pequeña desviación de la composición ideal dará un gran cambio en el voltaje. Como el cambio en la señal es grande, será fácil de detectar, permitiendo corregir la riqueza de la mezcla con prontitud.

Un problema importante de este tipo de sonda es que la cerámica de dióxido de circonio sólo permite el paso de iones de oxígeno cuando alcanza los 316ºC, es decir, necesita ser calentada. En los modelos antiguos, la cerámica obtenía dicha temperatura del propio calor del motor.

No obstante, podía necesitar varios minutos para alcanzar la temperatura de trabajo, por lo que durante este tiempo coche puede contaminar bastante, incluso dañar el catalizador. Las sondas modernas incluyen una fuente de calor interna para acelerar el proceso.

Con esto, creo que hemos terminado de estudiar todos los componentes importantes que intentan reducir la contaminación de nuestros vehículos. Sin duda, algo muy importante si queremos vivir en este planeta durante mucho tiempo más.

En Circula seguro | El catalizador, Factor lambda
Fotos | VirtualErn, Jaume

Hace diez días hablamos del catalizador, un componente del tubo de escape donde se producen reacciones químicas que convierten los gases contaminantes producidos durante la quema de la gasolina en otros menos peligrosos.

Sin embargo, para que dichas reacciones químicas sean eficientes, es necesario que el gas residual que sale de los cilindros tenga la composición correcta. A tal efecto, los vehículos contienen un sistema que regula automáticamente la riqueza de la mezcla. Si dicho sistema no funciona correctamente, lo más probable es que en la salida de la próxima inspección técnica obligatoria te den una mala noticia acerca del factor lambda.

Empecemos explicando por qué es necesario que la composición del gas sea la esperada para que las reacciones químicas funcionen como se han diseñado.

Recordad que las moléculas de los gases están compuestas por diferentes átomos de la tabla periódica de elementos. De algún modo, los átomos son los bloques de construcción, como en un Lego. En una reacción química, lo que ocurre es simplemente que las moléculas se desmontan, y los átomos se reorganizan formando otras diferentes.

Pero para formar estas nuevas moléculas, es necesario que tengamos los bloques de construcción necesarios. Si nos faltan un tipo de átomo necesario para construir la nueva molécula, la reacción química no será posible, o se quedará a medias.

En el caso del catalizador, si la reacción química no se lleva a cabo, significa que los gases contaminantes seguirán a lo largo del tubo de escape, y se liberarán al exterior. Por lo tanto, nuestro coche contaminará demasiado, y en la ITV no nos darán la deseada pegatina.

Pero esto no es lo más peligroso. Si recordáis el artículo anterior, lo más importante es que el catalizador se consume al principio de la reacción química, pero al final de ella se vuelve a formar (se regenera). Por lo tanto, globalmente da la impresión que no ha intervenido en el proceso.

Ahora bien, si la reacción no se puede completar, debido a que falta algún compuesto intermedio imprescindible, es posible que el compuesto catalítico no se regenere, con lo cual estaremos dañando irreversiblemente esta pieza tan cara de nuestro vehículo.

Entonces, ¿cómo consigue nuestro vehículo que la composición del gas que sale de la cámara de combustión sea la deseada? Pues regulando lo que entra a dicha cámara antes de la combustión. Es decir, haciendo que la proporción entre gasolina y aire que entra en el cilindro sea la apropiada.

La estequiometría es la parte de la química que estudia la proporción entre las substancias que reaccionan, y el las substancias producidas. Por eso, en automoción se suele llamar mezcla estequimétrica a la que contiene la proporción ideal entre aire y combustible; aproximadamente una parte de gasolina por aproximadamente 14,7 partes de aire.

¿Por qué necesitamos tanto aire en la cámara de combustión? Como todos sabemos, para que algo se queme es necesaria la presencia de oxigeno. De hecho, si tiramos algo a un fuego que impida el contacto de la superficie ardiente con el aire, el fuego se apaga. Esto es lo que ocurre al tirar agua, por ejemplo.

Pues la combustión en el interior de nuestro motor no es diferente. Para que se pueda quemar, el combustible debe estar en contacto con oxígeno. De hecho, para que se queme rápidamente es necesario que todo el combustible esté en contacto directo con él aire. Por eso, la mezcla se mete en aerosol (es decir, formando miles de gotas minúsculas que flotan en el aire). Si se introdujera en forma líquida, sólo la superficie exterior estaría en contacto con el aire, y la reacción sería muy lenta.

El factor lambda mide cuan cerca estamos de la proporción estequimétrica ideal (lambda es la letra griega equivalente a nuestra “L”, y se escribe λ). Si todo esta bien, entonces λ = 1. Si hay demasiada gasolina, entonces tendremos un valor menor, λ <  1. Si no hay suficiente gasolina en la mezcla, es decir sobra aire, entonces el valor aumentará, λ > 1.

¿Y como sabe nuestro vehículo si la composición de la mezcla es la ideal? Lo que hace es analizar el gas resultante de la combustión, antes de que pase por el catalizador, mediante la sonda λ. La sonda se encarga de mantener la centralita que controla la inyección de nuestro vehículo informada de la composición del gas.

Si hay demasiado combustible sin quemar, la centralita responde empobreciendo la mezcla. Si detecta que hay un exceso de aire, la enriquece. La sonda λ es muy sensible, es capaz de detectar desviaciones muy pequeñas de la composición ideal. De esta forma, nuestro motor es capaz de corregir muy rápidamente la composición de la mezcla, permitiendo que el catalizador funcione a las mil maravillas y reduzca nuestra pesada huella sobre el medio ambiente.

Como veis, todo este proceso depende del funcionamiento de la sonda lambda. En las próximas semanas, dedicaremos otro artículo a describir los fenómenos físicos que le permiten chivarse con tanta precisión al cerebro del motor si el contenido de oxigeno en los gases de nuestro escape no es exactamente el adecuado.

En Circula seguro | El catalizador
Fotos | Samu73, Rahego

No hace demasiados años, todos los que tenían coches a gasolina se vieron obligados a instalar un catalizador para poder utilizar la nueva gasolina sin plomo. Es una especie de caja cuadrada, que va debajo del coche en medio del tubo de escape. Nos dijeron que su utilidad era reducir la contaminación… ¿Pero qué es un catalizador, y cómo funciona?

En general, un catalizador es una substancia que altera la velocidad a la que se producen las reacciones químicas. Puede hacerlas más lentas (en cuyo caso, hablaríamos de un inhibidor), pero lo normal es que utilicemos catalizadores para acelerarlas. De hecho, algunas reacciones son tan lentas que a la práctica no se producirían sin la presencia de un catalizador.

Para entender como funciona todo esto, vamos a hurgar un poco en la estructura de la materia.

A estas alturas, la mayoría sabemos que absolutamente todo lo que nos rodea está formado por átomos. Hay 118 tipos de átomos diferentes conocidos en la tabla periódica, aunque no todos ellos están presentes en la naturaleza (de hecho, la producción en laboratorio por primera vez del elemento número 117 fue publicada en abril de este año; hasta entonces había un hueco en la tabla).

Normalmente los átomos no van solos, sino que se unen formando agrupaciones que llamamos moléculas. Una molécula puede ser tan simple como contener sólo dos átomos (como el monóxido de carbono), o tan compleja como millones y millones de átomos (como el ADN). Por hacer una comparación cutre, un átomo es similar a un bloque de construcción de plástico, que se puede juntar con otros para formar estructuras más complicadas.

Los átomos que forman una molécula pueden separarse y volverse a unir para formar moléculas diferentes. Esto es lo que llamamos reacción química. Cuando esto pasa, las moléculas iniciales (llamadas reactivos) son despiezadas, y sus átomos se reagrupan para formar nuevas moléculas (llamadas productos).

Si miramos desde lejos, de forma que no podemos distinguir la composición de cada molécula, lo que vemos es que las substancias reactivas iniciales desaparecen para dar lugar a nuevas substancias, los productos.

Un catalizador es diferente. Es una substancia que interviene en la reacción, pero que no desaparece. Y debido a que sigue ahí, se puede seguir utilizando indefinidamente, nunca se gasta. ¿Cómo es posible?

Las reacciones con catalizador ocurren en varios pasos (en realidad, casi todas las reacciones químicas ocurren en muchas etapas, pero eso es otra historia). Veamos un ejemplo extremadamente sencillo, esquematizado en el diagrama anterior.

En el primer paso, el catalizador, C, reacciona con uno de los reactivos, A. Durante esta primera reacción, el catalizador desaparece, y se produce una molécula intermedia, que llamaremos X. Esquemáticamente, A + C → X.

En el segundo paso, la molécula intermedia reacciona con otra de las substancias presentes inicialmente, B. Esta segunda reacción se vuelve a producir una molécula de catalizador, además de otros productos, Z. Es decir, el catalizador ha reaparecido, X + B → C + Z.

Si miramos desde lejos, será como si nunca hubiera reaccionado. La reacción neta, vista desde lejos, es A + B → Z; parece que el catalizador no ha intervenido. Sin embargo, su presencia es vital; si no estuviera presente, el primer paso nunca se habría desarrollado.

En la realidad, por supuesto, todo es mucho más complicado. Las reacciones pueden constar de muchísimos pasos, en los que se crean una variedad de moléculas intermedias. El resultado final, sin embargo, es el mismo: las substancias iniciales han desaparecido para formar otras, dando la apariencia que el catalizador no ha participado en la reacción. Pero, sin él, la reacción sería imposible (o mucho más lenta).

Intentaré poner una analogía muy sencilla para que lo entendáis aún mejor. Imaginad que en cada mano tenéis dos pelotas, una azul y otra amarilla. Vuestro objetivo es separar las bolas por colores; por ejemplo las dos azules en la mano derecha, y las amarillas en la izquierda. Podéis intentar hacer el cambio directamente, pero seguramente será lento, habrá que mover los dedos cuidadosamente para sujetar las canicas necesarias.

Mucho más sencillo es pedir a un amigo que os eche una mano aguantando las bolas azules. Mientras las sostiene, juntáis las dos amarillas en vuestra mano izquierda, dejando la diestra libre para volver recuperar las pelotas azules. Al principio y al final de todo el proceso, la mano de vuestro amigo estará vacía. Si alguien no ha visto los detalles de la maniobra, pensará que el ayudante no ha participado. Pero al ayudar en un paso intermedio, ha permitido que el proceso sea más rápido. Es decir, ha actuado de catalizador.

Volvamos al caso del catalizador de nuestros coches. La finalidad del catalizador (formado por metales preciosos platino, rodio y paladio) es favorecer las reacciones que convierten substancias muy peligrosas para el medio ambiente en que no lo son tanto.

Sin embargo, para que este proceso sea eficiente y seguro, es necesario que la composición del gas que sale del motor sea la correcta. Si la composición no es la deseada, las reacciones no serán óptimas y el coche contaminará demasiado. Además, pueden producirse otras reacciones químicas no deseadas, que dañen el catalizador en si.

De hecho, esta es una de las causas más frecuentes por la que los coches no superan la ITV. En un próximo artículo, hablaremos un poco sobre este tema.

Fotos | Podknox, Jaume, Ravel

En un artículo anterior defendí el transporte colectivo como alternativa al coche cuando se hacen desplazamientos muy largos. Mis argumentos fueron entonces el tiempo, el coste y la comodidad. En esta ocasión tengo que aportar un componente más, el de la eficiencia energética, es decir, cuánto se gasta por pasajero y cuánto se contamina. Las conclusiones le sorprenderán a más de uno.

Los autobuses contaminan una barbaridad, por no hablar del avión, que necesita miles de litros de combustible por vuelo. El tren no se queda corto, se mueve con electricidad, y qué decir de la alta velocidad (AVE) que mueve convoyes de cientos de toneladas sufriendo una elevadisima resistencia aerodinámica. De entrada podríamos pensar que el coche es el medio menos contaminante.

Pues bien, eso sólo es cierto cuando hablamos de un pasajero por medio de transporte. Es fácil pensar en coches privados con un sólo ocupante, pero es ridículo pensar en aviones, trenes o autobuses con una sola persona a menos que sean trayectos sin servicio. El coche, autobús y avión dependen casi exclusivamente de combustibles de origen fósil (gasolina, gasóleo, queroseno), mientras que el tren recibe energía de fuentes fósiles, nuclear y renovables.

El ingeniero Alberto García Alvarez escribió un artículo en la revista Anales de Mecánica y Electricidad en el que se demuestra que en varios corredores concretos (Madrid a Sevilla y a Barcelona, entre otros), el medio más eficiente es el tren. No sólo eso, el AVE es el más eficiente en todos los recorridos en que está disponible.

Además, compite en rapidez incluso con el avión, que no se recomienda para trayectos inferiores a 1.000 km. El vuelo es breve pero hay que perder tiempo en desplazarse a los aeropuertos, facturar, hacer los controles de seguridad, etc. En tren y autobús no existen tales problemas.

El coche privado no puede competir en velocidad con el AVE, empezando por la limitación de 120 km/h que rige en nuestras carreteras. Pero por un momento imaginemos que no hay tales límites y que se puede mantener una velocidad media muy alta. Los 624 kilómetros que separan Madrid de Barcelona se hacen en 5-7 horas a velocidad legal, el AVE tarda como poco 2 horas 45 minutos.

Para cubrir esa distancia en ese tiempo habría que circular a una media de ¡225 km/h! Eso en España es incompatible con la seguridad vial, y además habría momentos de circulación a menor velocidad por el tráfico, y luego habría que recuperarlo rebasando ampliamente los 240 km/h. Por otra parte está el problema del coste.

El consumo medio de un coche puede multiplicarse por 3-4 a tanta velocidad, y claro, hay que tener en cuenta que no todos los coches del mercado alcanzan más de 200 km/h con facilidad. Si aumentamos el consumo, aumentamos las emisiones. Es decir, el AVE es más rápido y más ecológico, por chocante que pueda parecer. Además, el AVE devuelve electricidad cuando decelera a la red, por la frenada regenerativa.

Según el mencionado estudio, estas son las diferencias en emisiones por pasajero, en el trayecto Madrid-Barcelona. En el coche sólo se considera un ocupante y un consumo inferior a 4 l/100 km de gasóleo:

• Avión: 70 kg de CO₂


• Tren AVE: 14 kg de CO₂


• Tren convencional: 17,1 kg de CO₂


• Autobús: 14,5 kg de CO₂


• Coche privado: 63 Kg de CO₂

Pero pongamos otro ejemplo, esta vez Madrid-Sevilla:

• Avión: 60 kg de CO₂


• Tren AVE: 9 kg de CO₂


• Tren convencional: 12,7 kg de CO₂


• Autobús: 13,9 kg de CO₂


• Coche privado: 54 kg de CO₂

¡El coche es el medio más ineficiente de todos! (y el cálculo es sobre un vehículo de consumo muy bajo) Sólo contamina más el avión, que se justifica por tardar mucho menos. Un vuelo de Madrid a Barcelona o Sevilla no dura más de una hora y media, en coche es imposible tardar tan poco. Además, si por ejemplo viajamos en un coche de alta gama o todoterreno las emisiones se pueden multiplicar por 2 o 3, dependiendo del modelo.

¿Y qué hay de las motos? Ecológicamente son más eficientes que el coche, pero no hay una diferencia explosiva. Autobuses y trenes siguen siendo más eficientes.

Al que realmente le preocupe la contaminación y la movilidad sostenible tiene que apostar por el transporte colectivo siempre que le sea posible. Los dos coches que menos consumen del mercado (smart aparte), SEAT Ibiza Ecomotive o Volkswagen Polo Bluemotion gastan 3,7 l/100 km de gasóleo, emitiendo 98 gramos de CO₂ por kilómetro. En condiciones ideales Madrid-Barcelona son 61 kilogramos de dióxido de carbono, 52,47 kg si es a Sevilla.

Ojo, siempre hablando de un conductor sin pasajeros. Un turismo que gaste 7,5 l/100 km de gasóleo tiene que ir ocupado por dos personas para emitir lo mismo por pasajero que un utilitario con sólo un conductor. Pongamos que el vehículo de 7,5 l/100 km va ocupado por cuatro personas. Las emisiones serían de algo más de 120 kg de CO₂, entre cuatro, 30 kg por pasajero.

Queda muy lejos del tren y el autobús, otra cosa ya es el coste, más favorable al coche. Pero también hay que considerar que el coche no es gratis, ni su mantenimiento, ni otros gastos (impuestos, plaza de garaje, seguro, posibles multas)... Resulta que el coche particular es el medio más contaminante, más inseguro, más caro y de los más incómodos. Me fastidia reconocerlo siendo un amante del mundo de las cuatro ruedas.

Se pueden conseguir descuentos importantes en los billetes si se cogen con antelación, lo mismo para coches de alquiler en destino. En algunos casos se pueden conseguir tarifas muy económicas para viajes en menos de 24 horas, como en Renfe o aerolíneas, según disponibilidad. Lo mejor es planificar, anticiparse y hacer números. Y si el medio ambiente se ve beneficiado, mejor para todos.

Fotografía | Javier Costas (I, IV), Therry Wha (II), BMW, SEAT
Vía | ADN
Fuente | Anales de Mecánica y Electricidad

Las medidas para controlar la contaminación en los centros de las ciudades están al orden del día en el continente europeo, y hace poco conocíamos un nuevo paso dado en este sentido en varias ciudades alemanas: la prohibición de circular por el centro de la ciudad si el vehículo no dispone de catalizador. Con esta campaña, ciudades como Berlín, Colonia o Dortmund pretenden adaptarse a las nuevas normas europeas de emisiones contaminantes.

Concretamente, el centro turístico de Berlín, con una superficie de unos 88 kilómetros cuadrados, pasará a ser la mayor zona medioambiental del mundo donde no se podrá circular con coches potencialmente contaminantes. La manera de controlarlo: mediante unas etiquetas de colores, en función del código de emisiones del vehículo, que se colocarán en el parabrisas delantero.

A la iniciativa se sumarán en los próximos años la mayor parte de las principales ciudades alemanas, y eso implicará, necesariamente, una importante renovación del parque automovilístico, pues en Berlín, por ejemplo, se ha notado ya la proliferación de anuncios de venta de coches de segunda mano que sus propietarios venden al no permitirles entrar en el centro.

Aunque no hace falta irse a Alemania para ver medidas de este tipo. Sin ir más lejos, en Madrid, a partir de 2008 no podrán circular coches de más de 13 años en un espacio mucho más reducido , mientras que desde 2010 no podrán hacerlo los que hayan sido fabricados antes de 2004. Esta tendencia, unida a la de peajes urbanos y otras similares, se extenderán rápidamente por todas las grandes ciudades europeas.

Vía | El Mundo Motor

Ni biocombustibles, ni hidrógeno, ni placas solares. Un caballo, un montón de alfalfa y a correr. Esa es la alternativa de futuro que presenta la firma Fleethorse en su página web: un vehículo de tracción animal con el animal a cuestas.

Dicen que las grandes ideas suelen venir de la mano de la casualidad. En el caso del Naturmobil de Fleethorse, cuentan que su inventor vio la luz un día que notó el ambiente saturado de polución vertida por una fábrica cercana a su domicilio. Asqueado, decidió hacer algo contra la contaminación, de modo que se puso a rebuscar en el pasado para conseguir una solución de futuro.

Más allá de la leyenda, lo cierto es que el planteamiento tecnológico de estos vehículos tiene su miga. La historia está en situar los caballos dentro del habitáculo cabalgando sobre una cinta sinfín, como quien los pone a hacer jogging en el gimnasio, pero sin música de fondo. Eso sí, como la zona destinada a los animales es transparente, pueden corretear sin perder detalle de cuanto sucede a su alrededor. Y sin mojarse durante los días de lluvia.

El inicio de la marcha se lleva a cabo con un motor eléctrico, por lo que los animales no tienen que vencer la falta de inercia del vehículo. En ese sentido, un sistema de transmisión dotado de caja de velocidades minimiza el esfuerzo que realizan los caballos. Además, unos acumuladores trabajan para que en los momentos de máximo trabajo el motor ayude a los animales.

La compañía tiene previstas varias presentaciones y usos para este tipo de vehículos. Taxis, minibuses descubiertos, autobuses y furgones movidos por caballos que trotan cuando el conductor lo ordena con unos pequeños impulsos eléctricos.

Aunque esta peculiar motorización no se caracteriza por sus emisiones de gases contaminantes, con el movimiento sí que se generan unos desagradables productos de desecho que el sistema retira convenientemente a un compartimento ubicado bajo el habitáculo, lejos de los ocupantes y de los mismos equinos.

Teniendo en cuenta que desde tiempos remotos las fuentes de energía han sido el argumento para los más variopintos enfrentamientos entre personas, me pregunto qué ocurriría si la nueva moneda de cambio fueran los animales. Y, rizando el rizo, me pregunto qué ocurriría si los códigos penales rescataran la figura del remero de galeras reconvertido en fuente de energía renovable. Quizá esa sería una buena alternativa a las penas de prisión por conducción temeraria. Todo por un futuro más limpio, tanto en el aire como en la carretera.

Vía | Informativos.net

El profesor titular de Transportes del Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia, Juan Dols, lo deja bien claro en su informe: con un parque de automóviles renovado el número de fallecidos por accidente de tráfico en España podría reducirse entre un 30% y un 40%. Además, la contaminación ambiental disminuiría en un 70% y las emisiones de CO2, en un 20%.

El 32% de los turismos que corren por nuestras vías tienen más de diez años de antigüedad. La edad media de nuestro parque de vehículos es de 13,4 años. Según Dols, un vehículo con más de diez años “tiene el doble de probabilidades de verse involucrado en un accidente que un vehículo con menos de cinco años”. Y a partir de los 14 años, la relación se dispara hasta triplicar la probabilidad de tener un accidente.

Según las conclusiones del informe, lo aconsejable sería cambiar de vehículo cada cinco años siempre que esto sea posible para conseguir que la mayoría de los vehículos incorporen catalizadores y filtros de partículas de última generación en el caso de los diesel. Otra recomendación tipo es la de comprar el vehículo que se adecúe a las necesidades del conductor. Es decir, comprar pensando en el uso real que le daremos al coche para evitar consumos mayores de lo necesario.

El problema viene cuando contextualizamos esta idea en un entorno marcado por el descenso de ventas de turismos para uso particular. Las continuas subidas del precio del dinero y el crecimiento de la deuda hipotecaria de las familias españolas pintan un futuro más que difícil para la renovación del parque automovilístico. Al español medio le resulta complicado adquirir más compromisos económicos aunque con estos le prometan mayor seguridad.

Vía | Finanzas.com