Una de las cuestiones en las que menos reparamos cuando nos ponemos al volante es la comodidad que debe tener el conductor para actuar sobre los mandos del vehículo. Más allá de la importancia de adoptar una postura correcta, está la elección del vestuario adecuado para la conducción. Unas prendas demasiado ceñidas a nuestro cuerpo o, por el contrario, unas ropas que cuelguen por todas partes, pueden suponer una molestia a la hora de conducir.

Pero si hay una prenda de vestir sobre la que no siempre se presta la debida atención, esa es el calzado. De cómo sean los zapatos que calzamos y de su estado pueden depender en buena manera nuestras acciones sobre los pedales y, por tanto, las respuestas que obtendremos por parte del vehículo.

El calzado más adecuado para la conducción es aquel que resulta ergonómico, esto es, que sirve para que el conductor accione los pedales con la fuerza y la precisión necesarias para obtener del vehículo la respuesta que espera. Para que esto sea así, el zapato que calzamos debe reunir al menos estas características:

• Flexibilidad. Debe adaptarse a los movimientos de nuestro pie resultando una segunda piel que transmita al exterior los gestos y acciones realizados por el conductor.
• Firmeza. Debe servir para transmitir la fuerza que ejerce el conductor sin absorberla substancialmente. De lo contrario, una acción realizada de forma dura por el conductor, por ejemplo en una frenada de emergencia, podría quedarse en una simple caricia sobre el pedal.

• Sujeción. Debe sujetarse al contorno del pie, sin permitir excesivas holguras ni mucho menos separarse del pie.
• Comodidad. Debe resultar agradable aun con el paso del tiempo. De no ser así, poco a poco nuestras acciones se irán haciendo toscas y el vehículo responderá con movimientos bruscos.
• Transpirabilidad. Debe permitir que la piel respire. De lo contrario el recalentamiento excesivo de los pies puede incomodar al conductor e incluso ponerlo nervioso y distraerlo de su actividad principal: el manejo del vehículo.

Para ponerle una cara visible a algunas de estas características, podríamos hablar de ciertos modelos de calzado.

No conduzcas, que llevas chanclas

A menudo vemos conductores calzados con unas simples chanclas de ir a la playa. Es un calzado cómodo y, desde luego, transpirable. Sin embargo, las suelas de este tipo de zapatilla distan mucho de ser flexibles y, lo más importante, el pie queda literalmente suelto, con lo que un inoportuno resbalón del pie sobre la suela puede acabar en un buen susto cuando estamos al volante.

Tacones cercanos

No hay duda de que más de una chica siente que sus tacones forman parte de su forma de ser. Eso está muy bien, siempre y cuando sepamos distinguir el momento en que nos ponemos al volante. Con tacones, el punto de apoyo del pie cambia radicalmente y se hace inestable, por lo que la precisión necesaria para accionar los pedales desaparece.

Con las botas de currar

Afortunadamente, cada vez más trabajadores empleen los llamados EPI, entre ellos, los zapatos y botas de seguridad. Es una de las bases para la prevención de riesgos laborales en sectores como la industria y la construcción. Sin embargo, no todos los calzados de seguridad resultan aptos para el manejo de vehículos. Algunos zapatos y botas de suela y puntera reforzadas tienen el inconveniente de resultar demasiado rígidos para la conducción, por lo que si el trabajador debe conducir en el ejercicio de sus funciones conviene evaluar este punto antes de decidir la compra del calzado.

La delgadez de las chinas

Este tipo de calzado resulta cómodo y flexible. Sin embargo, por la delgadez de la suela puede resultar algo incómodo a la hora de manejar el embrague. Con todo, esta es una cuestión de gustos personales. Hay gente que me comenta que las zapatillas chinas son el mejor calzado para conducir y yo soy incapaz de ponérmelas ni siquiera para mover el coche unos metros.

Entonces, ¿cuál es la opción correcta? Sencillamente, no existe una única respuesta, sino unos criterios que conviene tener presentes (los mencionados antes: flexibilidad, firmeza, sujeción, comodidad, transpirabilidad). Yo utilizo bambas de lona siempre que puedo, aunque también zapatos flexibles. Otros calzados, por el contrario, me los reservo para aquellas ocasiones en las que sé que no voy a coger el coche.

Y si por cualquier razón tengo que ponerme los zapatos de los domingos y echarme a la carretera, no dudo en echar mano de un calzado de recambio. La mecánica del proceso es simple: llego al coche, me pongo unas bambas y guardo los zapatos en el maletero. Al llegar a mi destino, me cambio en un momento.

El cambio de calzado es una manera de hacer típica de muchas personas, especialmente mujeres que por su trabajo prefieren ponerse zapatos de tacón y no pueden acceder a este invento de la página web I love Sheilas:

En efecto: se trata de unos zapatos de tacón plegable. Mientras eso no nos llega, es mejor ir cambiándose los zapatos antes de ponernos al volante.

Finalmente…

Aunque resulte una obviedad, nunca está de más recordar que nuestro calzado debe estar limpio y seco. De lo contrario, al ejercer fuerza sobre los pedales, especialmente sobre el pedal del embrague, puede ocurrir que la suela resbale y perdamos el control de nuestro vehículo, lo que nos puede llevar a un choque de lo más tonto. Si está lloviendo, haremos bien en pisar con fuerza algo de suelo seco antes de subir al coche y, una vez en el interior, golpear repetidamente la alfombrilla del vehículo para acabar de secar la superficie de contacto del calzado con los pedales.

Imagen | Flickr (Dagaz/Analú), I love Sheilas, Archivo

A principios de verano, la FUNDACIÓN MAPFRE dio a conocer un detallado estudio sobre siniestralidad vial en el ámbito laboral que debería formar parte de los libros de cabecera de cualquier trabajador o empresario, cuenten o no en su centro de trabajo con un encargado de Prevención de Riesgos Laborales.

Ahora que todos volvemos de vacaciones y hacemos propósito de enmienda para el nuevo curso que comienza, no está de más echarle un ojo a algunos de los puntos que se tratan en ese informe para mejorar la seguridad de las personas que con motivo de su trabajo deben trasladarse diariamente a bordo de un vehículo. Cada uno de nosotros es el máximo interesado en conseguirlo.

Desarrollado por la AEPSAL, el estudio comienza con una reflexión interesante:

La siniestralidad laboral derivada de los accidentes de tráfico no es demasiado relevante en el contexto de la siniestralidad laboral general española, pero sí que lo es en su cuota de mayor gravedad y mortalidad, debido a su especial virulencia con respecto a la de otro tipo.

Dicho de otra forma: pocos siniestros, pero graves. Aunque la siniestralidad vial de 2007 representó con sus 73.784 casos el 7,1% del conjunto de los siniestros laborales, acaparó el 39,1% de la siniestralidad laboral mortal, el 28,3% de los siniestros con daños muy graves y el 18,5% de la siniestralidad laboral grave.

En el estudio se distinguen dos tipos de siniestros laborales relacionados con la carretera: los siniestros in itinere y los siniestros en misión. Los siniestros in itinere son aquellos que suceden en el camino de casa al trabajo o del trabajo a casa, mientras que los siniestros en misión son los que ocurren durante la jornada laboral, lo que en el caso de la siniestralidad laboral vial se traduce a aquellos siniestros que se dan cuando el trabajador se traslada en el desempeño de sus funciones.

El informe revela un dato que da que pensar, o al menos debería: un 70% de la siniestralidad laboral vial se debe a siniestros in itinere. Y de estos, un 64% ocurre en el camino de casa al trabajo, a causa principalmente del estrés derivado de las prisas por llegar puntualmente y por el exceso de tráfico que se concentra en las horas punta.

Resulta interesante la tabla sobre factores relacionados con cada tipo de siniestro que da a conocer el estudio. En cuanto a la siniestralidad in itinere, los factores que concurren con mayor frecuencia son los siguientes:

• Uso incorrecto de los frenos en situación de emergencia
• Neumáticos en mal estado
• Ruedas con insuficiente o inadecuada presión de inflado
• Reventón
• Subviraje (desplazamiento del eje delantero) por velocidad excesiva
• Sobreviraje (desplazamiento del eje trasero) por velocidad excesiva
• Trazado incorrecto de una curva (con o sin visibilidad)
• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras peligrosas
• Pérdida de sentido de la trayectoria
• Mal estado del pavimento
• Suelo mojado o helado
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar alguna otra actividad mientras se conduce (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Prisas
• Consumo de Fármacos
• Fatiga atencional o psicológica
• Sueño

En cuanto a la siniestralidad en misión, se reconocen como habituales los siguientes factores:

• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras
• No mantener la distancia de seguridad
• Neumáticos en mal estado
• Error en la percepción de la distancia
• Falta de atención
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar otras actividades mientras conducimos (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Consumo de fármacos
• Tensión, enfado, irritación
• Estrés laboral (asociado al conducir)
• Percepción incorrecta del peligro
• Cansancio, insomnio y fatiga por conducción prolongada

En ambas listas los factores se presentan prácticamente bipolarizados: o se refieren al mal estado de los neumáticos y otras impericias de la conducción, o bien hablan del sueño, el cansancio y las distracciones, así como los trastornos emocionales que los acompañan habitualmente, lo que constituye un clásico de los factores de riesgo de la siniestralidad vial.

Sobre este último punto abunda especialmente el estudio. Se estima que la somnolencia está detrás de un porcentaje que ronda el 15 al 30% de la siniestralidad vial. En el caso de la siniestralidad laboral vial, las alteraciones del sueño están presentes en un 10% de los casos. Por otra parte, uno de cada treinta conductores confiesa que se duerme con facilidad al volante, así que la cosa es seria.

Por eso los autores del texto abogan por la coordinación de las administraciones competentes en materia laboral, sanitaria y de seguridad vial, las instituciones especializadas en el estudio y prevención de los accidentes laborales y viales, y también las empresas, para que se aborden causas como las alteraciones del sueño y los factores adversos, como la turnicidad.

En ese sentido, las medidas que aporta el informe resultan de una claridad meridiana: detección en las empresas del personal que tiene alteraciones del sueño, implantación de estrategias organizativas que eviten el cansancio a los empleados y formación e información sobre la prevención de los accidentes viales y laborales dirigidas a los trabajadores con perfil de riesgo.

Sobre el papel es una buena base. Habría que ver con qué cara se lo toman aquellos que deberían interesarse por estas cuestiones. Al fin y al cabo, reducir la siniestralidad vial es una tarea de conjunto. ¿O no?

Más información | Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño

Foto | Domingo Martín

Siempre se comenta las actitudes del conductor al volante. Pero si bien es muy importante, pues es quien en todo momento controla el vehículo, tanto o más importarte es la forma de comportarse de los pasajeros dentro de éste.

No nos estamos refiriendo al cartel que reza en los autobuses de: No hable con el conductor. Nos referimos más bien a posturas que los demás ocupantes adoptan dentro que no siempre son las más adecuadas. Quizás, donde más barbaridades se realicen, es en asiento del copiloto. En este verano he visto auténticas locuras realizadas por la mano derecha del conductor. Vamos a intentar recopilar alguna de ellas para intentar corregirlos.

La primera que me gustaría mencionar, es la de llevar los pies encima del salpicadero. Ni os imagináis el peligro que corréis con esta práctica bastante habitual en el verano. En caso de colisión, el despliegue del airbag no será le correcto, produciendo lesiones en las piernas. Además, acrecentamos la posibilidad del llamado efecto submarino, es decir, el deslizarnos por debajo del cinturón. También nos ocurriría si llevamos el respaldo en una posición demasiado recostada. Debemos intentar llevar el asiento lo más vertical posible. Por cierto, está penado por la ley adoptar esta postura bajo multa de 60 Euros.

Otra de las malas costumbres que he observado, es el de llevar objetos en la parte delantera. La gente es capaz de llevar cualquier cosa, desde el bolso encima de las rodillas hasta una olla exprés llena de fabada. Colisión frontal + olla + airbag = un desperdicio de comida y más cosas que no hace falta que os detalle, ¿verdad?

¿Y los paraguas? La gente se monta en el coche con el paraguas entre las piernas y no piensa en las consecuencias. Las banderillas como aperitivo están muy buenas, pero convertirse en una no debe ser nada agradable. Tampoco es su mejor ubicación en el lateral, al lado de la puerta, pues se sitúa entre nosotros y el airbag lateral, disminuyendo la función de éste. El paraguas, al igual que la olla, en el maletero o en el suelo de los asientos traseros.

Y el hablar del airbag lateral, me hace recordar otra práctica habitual: el dormitar en los asientos. Es lógico que dentro del vehículo nos cansemos, y como no tenemos porque prestar atención, nos acabe entrando el sueño. Pero debemos intentar mantener una postura correcta en el asiento, tanto en los delanteros como en los traseros, y evitar llevar la cabeza apoyada en la ventanilla. En caso de una colisión lateral, los airbag de cortinilla se despliegan pegados a éstas, y nuestra cabeza no se verá amortiguada por ellos al impedir su correcto posicionamiento.

Quiero acabar dejando una pregunta en el aire, para intentar analizarla en los próximos días: ¿toda la responsabilidad dentro del vehículo recae en el conductor o deben los ocupantes asumir su parte de responsabilidad?

En Circula Seguro | Mantén la bandeja libre de trastos

En ocasiones anteriores os hemos hablado de medidas de conducción eficiente para sacarle un mayor partido al combustible y conseguir más kilometraje por menos dinero. Sin embargo, la eficiencia no sólo hay que buscarla a la hora de conducir, también a la hora de estacionar el coche o repostar.

Por ejemplo, aparcar el coche a la sombra o en un subterráneo no sólo reduce el calor del interior y reduce el deterioro de los distintos elementos, también evita la evaporación de cierta cantidad de combustible. Un beneficio adicional: no hará tanta falta el A/C recién arrancado el coche. Por ello, siempre que sea posible, el coche debe estar en el lugar menos caluroso posible. Este consejo es válido para primavera y verano, en otoño e invierno es preferible evitar el frío extremo.

Pero centrémonos en el repostaje, que es una cuestión peliaguda. No hay que esperar ahorros muy significativos con estos consejos, pero sí contribuyen a malgastar menos dinero. Estas son las cosas que deberíamos tener en cuenta en las gasolineras:

• Acudir a la gasolinera a primera hora: La temperatura del ambiente y del suelo es más baja y la densidad del carburante mayor. Se llenará más depósito con el mismo dinero, pero el aumento es muy pequeño (en un depósito pequeño casi inapreciable). Por otra parte, los depósitos subterráneos han tenido menos actividad, el carburante tiene menos espuma o sedimentos flotando. Si vemos que acude un camión de suministro o que ya está ahí, mejor repostar en otro momento.
• Hay que cerrar bien el depósito para minimizar la evaporación del carburante. Basta con fijarse que al abrirse el tapón sale cierta cantidad, por eso es tan peligroso fumar o utilizar el móvil en las EESS y está prohibido.
• Pulsar con suavidad el gatillo del surtidor: Cuanto más lento sea el vertido menos gases se originan y menos carburante vuelve de esta forma al surtidor. En un depósito de 50 litros la diferencia puede ser de un litro.

• En vehículos a gasolina, utilizar el octanaje recomendado. La gasolina de 98 octanos puede mejorar sensiblemente el rendimiento en algunos motores (especialmente los potentes, alta cilindrada o gran tasa de compresión) pero puede no ser rentable por la diferencia de precio. Más información al respecto en este post.
• Llenar el depósito antes de que llegue a la mitad: El rendimiento disminuye ligeramente por la cercanía de los posos del depósito y por la mayor evaporación del carburante. Además, en invierno es muy recomendable en zonas de montaña o fuertes nevadas llevar el depósito lleno para poder alimentar la calefacción en caso de quedarnos “tirados” y para aumentar la adherencia con nieve al tener más peso el coche.
• Consultar los precios de las gasolineras más cercanas o de camino al trabajo, el ahorro puede superar el euro por depósito. La Web del Ministerio de Industria, Turismo y Consumo informa de los precios de todas las EESS.
• No apurar la reserva: Puntualmente no es algo malo, pero tomarlo como costumbre puede dañar el motor, sistema de inyección o escape al acumularse posos en la parte baja del depósito con grandes impurezas. Disminuye el rendimiento y aumentan las emisiones contaminantes.
• Aprovecharse de las tarjetas de afiliación: Algunas gasolineras bonifican a sus clientes habituales en forma de puntos o de descuentos en carburante, estas últimas son las más interesantes. Conviene mirar las distintas ofertas para elegir la más ventajosa.
• Evite las gasolineras de las autopistas llenando antes el depósito: Las EESS más concurridas suelen tener precios más elevados y mayor actividad, con lo que suministran más espuma que otras o con más posos.
• Prevenir el combustible “rebajado”: algunas EESS tienen el combustible de menor calidad que otras, y repostando en otra gasolinera se pueden conseguir diferencias de 100-300 kilómetros por depósito. Cuando sospechemos que el rendimiento del motor no es óptimo, probemos a repostar en otra gasolinera de otra marca con el depósito lo más vacío posible, para poder ver la diferencia. Si los números cantan…

Evidentemente, no hay que anular los sutiles efectos de estos consejos conduciendo de otra forma, de nada sirve ahorrar si luego derrochamos más de lo retenido. Poco a poco se puede ir ahorrando un dinero que de otra manera estaríamos desperdiciando, y a mayor kilometraje, más se va a notar.

Vía | ActiBVA

Cuando observamos las ruedas de nuestro coche, no siempre nos hacemos a la idea de lo que representan en nuestra seguridad. De un lado, aguantan el peso del vehículo y hacen posible que este se mueva. Por otra parte, las ruedas soportan elevadas aceleraciones y desaceleraciones y recaen sobre ellas grandes esfuerzos que se producen cuando el vehículo cambia de dirección.

Que las ruedas son el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo es una realidad que a pesar de resultar sencilla de comprender a menudo pasa desapercibida por el conductor medio. Prueba de ello es el dato que ha dado a conocer la multinacional de accesorios para el automóvil Hella: 7 de cada 10 vehículos analizados circulan con los neumáticos en mal estado.

¿Qué significa circular con los neumáticos en mal estado, según este estudio? Principalmente se habla de una presión de inflado incorrecta, lo que lleva a los siguientes problemas:

1. Aumento del consumo de carburante si el neumático está menos inflado de lo normal, cifrado en un 3% cuando la presión es simplemente medio punto por debajo de la que contempla el fabricante.


2. Riesgo de pérdida de adherencia sobre el terreno, especialmente cuando la presión es superior a la que marca el fabricante.


3. Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos, lo que acorta sensiblemente su vida útil.

A estas consecuencias podemos añadirles tres más:

4. Aumento de la distancia de frenado cuanto menor es la presión de inflado.
5. Posible comportamiento sobrevirador o subvirador si la presión de los neumáticos traseros o delanteros, respectivamente, es inferior a la marcada por el fabricante.
6. Riesgo de que el neumático se salga de la llanta a partir de 1 bar de presión inferior a la que preconiza el fabricante.

En realidad, el problema de la presión de inflado de los neumáticos tiene una solución bien sencilla. Simplemente es cuestión de verificar mensualmente (o antes de un viaje) la presión en frío de todas las ruedas, incluyendo la de repuesto por aquello de no tener sorpresas desagradables tras un pinchazo, y recordando que el fabricante puede haber contemplado presiones diferentes para las ruedas de cada uno de los ejes del vehículo. Si hemos rodado unos kilómetros, que sean pocos y a velocidad moderada, aumentaremos en 0,3 bars la presión preconizada por el fabricante para compensar el aumento de presión debido a la temperatura alcanzada por la fricción de las ruedas contra el suelo.

Aprovechando que nos agachamos para comprobar la presión de los neumáticos, nunca está de más observar el estado general de las cubiertas. ¿Presentan golpes, cortes o deformaciones? Ante la menor duda, si observamos señales de envejecimiento o deterioro, o si cuando rodando notamos vibraciones, es bueno recurrir a un profesional para que nos confirme si nuestros neumáticos están o no en buenas condiciones. Más que nada, porque sin unas ruedas en buen estado es absurdo que confiemos en los sistemas de seguridad activa más avanzados: estaremos vendidos en cuanto se nos presente una situación crítica.

Pero, ¿es tanta la cantidad de vehículos que circulan en las condiciones que denuncia el estudio? Digamos que Hella se ha basado en datos de NASS-CDS, una rama perteneciente a un prestigioso programa de investigación de siniestros que, eso sí, trata la realidad del tráfico en Estados Unidos. En cuanto a nuestro país, Michelin realizó hace un par de años un estudio de campo en toda la Península Ibérica que reveló un dato similar, aunque algo menos escandaloso. En aquella ocasión, el porcentaje de vehículos con deficiencias en las ruedas era de un 60% aproximadamente, algo por debajo de la media europea, cifrada en un 67%.

Y esos porcentajes, aplicados a nuestro parque automovilístico, es mucha gente que cada día sale a la carretera jugándosela por una cuestión muy sencilla de controlar con la simple ayuda de un manómetro y una bomba de aire.

Fuente | Hella, Michelin

Vía | PRNoticias

Imagen | Flickr (dwstucke)

Antiguamente, los maleteros de los coches se asemejaban más a un bazar del motor que a un espacio destinado a llevar las pertenencias de los ocupantes del vehículo. Latas de aceite, garrafas con agua y una pesada caja de herramientas que para sí la hubiera querido MacGyver viajaban arriba y abajo en previsión de posibles incidencias.

Hoy en día todos sabemos que los automóviles son pura electrónica. Por eso, al final la mejor herramienta para llegar hasta los más variados problemas la compone un ordenador portátil, un conector para el sistema de diagnóstico EOBD y el software adecuado. Es decir, la mayor parte de las actuaciones quedan reservadas a los profesionales del taller mecánico.

Sin embargo, todavía hay algunas herramientas que cualquier conductor debería llevar en el maletero de su vehículo.

Herramientas básicas

En primer lugar, para cambiar algunas de las bombillas del coche conviene hacerse con un destornillador de cabeza plana y otro de cabeza de estrella. Existen destornilladores que reúnen ambos tipos de cabeza en una caña reversible. Los destornilladores de puntas completamente intercambiables sólo serán una buena opción si estamos seguros de que no perderemos las puntas en el peor de los momentos.

Otro punto clave lo encontramos en los alicates, que resultan útiles para todos aquellos trabajos que nos exijan coger piezas que difícilmente podríamos asir con los dedos. Deben tener una zona de corte para cercenar prácticamente cualquier cosa.

Claro que, para cortar, lo mejor son las tijeras. Es una herramienta muy sencilla que sólo se aprecia cuando no se tiene, pero nos puede sacar de más de un apuro.

Y si lo que vamos a hacer con los alicates es aflojar una tuerca, lo mejor es hacerse con una llave inglesa para evitar destrozar la pieza que intentamos dejar suelta.

Igualmente sencillo es contar con un rollo de cinta aislante, que nos resultará imprescindible para realizar pequeñas reparaciones de emergencia, marcar puntos, impermeabilizar…

Para manejar todas estas herramientas, será muy conveniente llevar unos buenos guantes en el maletero. Nos protegerán la piel de manchas, y también de rozaduras y quemaduras por contacto con las piezas más calientes del vehículo.

La linterna es otra herramienta que no puede faltar en ningún coche. Si no la llevamos, cuando perdamos algo en el vano motor o debajo de los asientos la echaremos en falta.

Herramientas para ir un poco más allá

Destornilladores de cabeza Torx. En muchas ocasiones se utiliza un tipo especial de tornillo, llamado Torx. Desde las piezas que componen el salpicadero hasta la fijación del motor de arranque pueden emplear tornillos Torx. Para extraerlos necesitaremos un destornillador apropiado.

Llaves Allen. De la misma forma que ocurre con el tornillo Torx sucede con el tornillo Allen. Por eso conviene tener a mano un juego de llaves de este tipo.

Llave de carraca. Útil para acceder a elementos que se encuentran un poco escondidos, como los tornillos que componen la fijación de la batería, por ejemplo.

En esta lista de herramientas hemos rehusado incluir el martillo, que a menudo se recomienda para aflojar los tornillos que sostienen las ruedas. Si en alguna ocasión nos vemos en la necesidad de emplear algo más que la llave que trae de origen nuestro coche más vale que pidamos ayuda especializada. De lo contrario, si nos liamos a martillazos podemos acabar rompiendo el vaso de la llave o incluso la cabeza del tornillo que pretendemos soltar.

Finalmente, dependiendo del modelo de automóvil, dispondremos en el maletero de un lugar más o menos adecuado para llevar estos elementos. Si no es el caso, podemos adquirir una pequeña caja de plástico para llevar nuestras cuatro pero imprescindibles herramientas. Siempre será mejor eso que llevarlas en una bolsa del supermercado.

Vía | Revista Consumer

A menudo al hablar de consejos sobre la carretera nos perdemos entre argumentos leídos aquí o allá, estudios que revelan el porcentaje exacto de las personas que encontraron en su viaje un problema fatal o cifras asépticas con las que avalar si una acción resulta más o menos adecuada mientras nos encontramos al volante.

En otras ocasiones, basta con abrir un cajón de la memoria para que se nos presente toda una lección de sentido común heredada de nuestros mayores. Ese es el caso de hoy. Ante las informaciones que hablan de los múltiples dispositivos que prepara Tráfico para dar respuesta a los movimientos de personas que caracterizan a estos días de verano, simplemente me viene una frase que mi abuelo repetía una y otra vez cuando estábamos de viaje.

A la clásica pregunta de nosotros, los niños: “¿cuánto falta?”, su respuesta no era otra que “te lo diré cuando lleguemos”. Así de claro. Y lo repetía tantas veces como nosotros, obstinados e impertinentes, le preguntásemos por la duración de nuestro viaje. Eran tiempos en los que un trayecto de 600 kilómetros se hacía realmente pesado. Ni aire acondicionado ni grandes autopistas. Carreteras que hoy en día sacarían los colores a quienes se quejan de nuestras infraestructuras y la necesidad de detener la marcha cada tantos kilómetros para rehacernos del inevitable mareo causado por el calor.

Así que el mérito de aquel hombre era doble cuando nos respondía “te lo diré cuando lleguemos”. De un lado, era plenamente consciente de lo que suponía conducir durante un largo viaje. Cualquier imprevisto, cualquier incidente propio o ajeno, podía alargar la travesía de forma inevitable. Sabiendo eso, fijar un horario de llegada, además de imposible, era lo más estúpido que podía hacer. Cualquier desbarajuste sobre el plan inicial habría ocasionado una tormenta de nerviosismo en el interior del vehículo, así que lo mejor era mantenerse a la expectativa.

Por otra parte, con aquella simple frase era capaz de desarmar dialécticamente a sus nietos, al menos de forma temporal. Y sin alterarse lo más mínimo, sin perder los papeles ni la credibilidad ni siquiera un instante. Cuestión de sentido común.

Imagen | Flickr (star1950)

El verano es más que un tiempo destinado al descanso. En ocasiones, marca el antes y el después de la vida de mucha gente. Es un punto de inflexión que muchas personas aprovechan para hacer planes de futuro que comenzarán justo cuando llegue el mes de septiembre. Esos planes pueden contemplar la posibilidad de cambiar de aires.

Si durante estos días de verano o incluso más allá de ellos prevemos tener el coche totalmente parado, o si sabemos que dejaremos el vehículo completamente fuera de uso por un largo periodo de tiempo, aquí van unos consejos rápidos para evitar que el vehículo se vengue de nosotros cuando lo volvamos a necesitar.

Antes de dejar el coche, conviene revisar los niveles (aceite, líquido refrigerante, frenos). Si el vehículo debe permanecer parado durante mucho tiempo, es mejor dejar cambiado el aceite y el filtro de aceite. Y si el paro supera los tres meses, será recomendable volver a cambiar el aceite a la vuelta, antes de utilizar el vehículo.

Otro consejo típico es el de desconectar la batería para evitar que se descargue. Si además escribimos en un papel la frase “conectar la batería” y dejamos la nota en el salpicadero, nos ahorraremos un susto cuando volvamos a coger el coche. Si nuestro vehículo lleva códigos de seguridad (para la radio, por ejemplo) debemos asegurarnos de que los conocemos antes de desconectar la batería.

Resulta recomendable llenar el depósito de carburante para evitar problemas de condensación de agua. Si prevemos que el coche estará detenido durante un periodo de tiempo muy largo, quizá sea necesario consultar con el mecánico si es recomendable añadir al depósito algún tipo de aditivo especial.

Es imprescindible revisar la presión de los neumáticos y dejarlos inflados a la máxima presión contemplada en el manual del vehículo.

Si durante todo este tiempo el vehículo descansa en un parking convenientemente vigilado, lo cual es más que recomendable dadas las circunstancias, puede ser una buena idea bloquear las ruedas con calzos (nunca con piedras o maderas) y liberar el freno de estacionamiento para evitar adherencias entre los elementos de frenado.

Conviene lavar el coche por fuera, especialmente los pasos de rueda y los bajos, y dejarlo encerado. Y es más que recomendable aspirar el vehículo por dentro, especialmente si hay pequeños restos de comida (migas, galletas, etcétera) que puedan llamar la atención de hormigas y otros animales.

Si dejamos el coche en un parking convenientemente vigilado, puede ser buena idea dejar abierta una de las ventanas, simplemente unos milímetros, para evitar la condensación de agua en el interior. Si dejamos el vehículo en la calle, es mejor no tentar nuestra suerte.

Si el coche se va a quedar todo este tiempo en la calle, puede ser una buena idea comprar un toldo para cubrir el vehículo, siempre que este permita la evaporación del agua condensada. De esta forma nos ahorraremos no sólo la suciedad que pueda caerle durante nuestra ausencia, sino también algún que otro refregón ocasionado por los conductores de autos de choque que abundan por nuestras ciudades.

A la vuelta, conviene ir a ver nuestro coche sin prisas. Aunque hayamos tomado algunas medidas para contrarrestar el paro, no podemos olvidar que nuestro vehículo es una máquina compleja que hemos dejado sin funcionar durante un largo periodo de tiempo. Por eso, siempre será mejor hacer una visita de cortesía a nuestro coche y revisar que todo funciona bien antes de cogerlo “porque tenemos que estar en tal sitio a tal hora”.

Vía | WikiHow

Nota:
Este texto está pensado para los conductores que, como yo, van arriba y abajo sin un GPS o para aquellos que, aun teniéndolo, acaban por perderse igualmente porque las indicaciones que les da el aparatito no guardan un parecido razonable con la realidad.

Circulando por tierras que nos son extrañas, como a menudo sucede a estas alturas del año, podemos encontrarnos con que la señalización, lejos de ayudarnos, nos pierde más de lo que ya estamos. Un exceso de información o una falta de ella, la excesiva repetición de indicaciones y la repentina ausencia de ellas nos puede sumir en un estado próximo al nerviosismo cuando comprobamos que llevamos más de media hora perdida en dar vueltas alrededor de lo que creíamos que era el camino correcto.

¿Qué podemos hacer en estos casos?

Lo primero es mantener la calma. De hecho, estamos de vacaciones, así que no hay por qué estresarse tontamente. Al fin y al cabo, nuestro destino continuará en su sitio si nadie lo mueve de allí. Por tanto, nos conviene llegar tranquilos para poder disfrutar de nuestro merecido descanso.

En segundo lugar, conviene informar a nuestros acompañantes sobre nuestra desorientación y de cómo esta circunstancia nos hace estar tensos, por lo que un comentario del tipo “si es que tenías que haber tirado para abajo” no resulta bienvenido ni ayuda lo más mínimo. Por el contrario, se puede estimular a los ocupantes del vehículo a buscar indicaciones en silencio.

Si realmente no hay narices de encontrar lo que buscamos, siempre es una solución detener la marcha y, con el vehículo parado, echar un vistazo a cuantos mapas y anotaciones llevemos encima. Si ni por esas logramos encontrar el camino, existe una norma de oro: no preguntar jamás por nuestro destino a un vecino de la zona. ¿Paradójico? Sin duda, pero realista. El afán de ayudar puede estar muy por encima de las posibilidades reales del bienintencionado lugareño que sin querer nos puede acabar perdiendo todavía más. Y eso sin contar con que nos encontremos con un gracioso que nos manda deliberadamente a la otra punta de la comarca. El sentido del humor no siempre es universal.

¿Cuál es la alternativa, entonces? Preguntar a ese mismo vecino sobre la ubicación de la comisaría de Policía (o el cuartel de la Guardia Civil, etcétera) más cercana. Eso sí que suele conocerlo todo el mundo, y serán los agentes quienes nos den la mejor información, generalmente ayudándose de un plano o un mapa con el que seguramente nos aclararemos por completo.

Cuando demos con nuestro anhelado destino, siempre nos quedará la posibilidad de reclamar por la deficiente señalización que no nos ha ayudado en nada a llegar a buen puerto. El RACC pone a disposición de todo el mundo un formulario para estos menesteres. De todas formas, no nos engañemos, las señales de indicación raramente se disponen pensando en el visitante. Lo habitual es colocarlas para aquellos que ya conocen el lugar. No sé por qué, pero esa es la paradoja de este tipo de señalización.

Todos hemos visto más de una vez alguna que otra bandeja del maletero cargada con los más insospechados cachivaches que de forma puntual no caben en el compartimento del equipaje y acaban alojados ahí, de cualquier manera. También es frecuente ver esa zona del automóvil repleta de muñequitos de peluche, carpetas, cajas de pañuelos, como unos elementos más del vehículo que sobre la bandeja encuentran un lugar fijo para vivir y viajar a sus anchas, sin ataduras.

A pesar de que cada día somos más los que entendemos que circular sin cinturón es una temeridad, no ocurre lo mismo con los objetos que llevamos en el coche. Quizá por ignorancia, quizá por descuido, no siempre somos conscientes de lo que representa llevar cosas sueltas en la bandeja.

Porque, ¿qué ocurre exactamente con un objeto transportado en la bandeja del automóvil en caso de frenado brusco?

Saltando por los aires

Pongámonos en situación. Circulamos con nuestro vehículo a una cierta velocidad. Un imprevisto nos lleva a frenar fuertemente. Los que llevamos el cinturón puesto quedamos retenidos por este y no vamos más allá. Todo aquello que no está sujeto salta hacia adelante. Hasta aquí, nada que no sepamos. Vamos a intentar entender por qué sucede esto y cuáles pueden ser las consecuencias de llevar una inocente carpeta sobre la bandeja del maletero.

Para conseguir que cambie la velocidad de un objeto a un determinado ritmo, que conocemos con el nombre de aceleración, hay que aplicar una fuerza que es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por la aceleración deseada. Si no somos capaces de aplicar esa fuerza, el objeto permanecerá en movimiento. Eso es más o menos un par de las cosas que dejó claras un tal Isaac Newton en sus Leyes.

Vamos a darle forma a esto, aunque sea con números redondos.

Tenemos una carpeta de una masa igual (más o menos) a 1kg. Por ejemplo, esta:

Le añadimos un coche que circula a una velocidad igual (más o menos) a 14m/s (lo que viene a ser algo más de 50km/h). En la bandeja viaja sin sujeción la carpeta.

Frenamos. Imaginemos que la velocidad del coche pasa de 14m/s a 0 en 2 segundos, aunque en una colisión este cambio de velocidad se produce a un ritmo mucho mayor. Si todos los ocupantes y objetos del vehículo frenan con esa aceleración, nada saldrá proyectado hacia adelante. ¿Cuál es la aceleración necesaria para detener a un cuerpo que viaja a 14m/s en dos largos segundos? Fácil. Sólo hay que dividir la velocidad entre el tiempo. Resultado: 7m/s².

Si habíamos dicho que la fuerza necesaria para frenar un cuerpo en movimiento es el resultado de multiplicar la masa del cuerpo por la aceleración deseada, tenemos que para frenar en dos segundos una carpeta de 1kg que viaja a 50km/h hace falta aplicar una fuerza de 7N (es decir, 7 Newtons).

Ahora bien, sabemos que en la Tierra hay una fuerza que nos atrae contra el suelo. De lo contrario lo tendríamos difícil para caminar sin salir volando a cada paso. Es lo que llamamos fuerza de la gravedad, que por cada kg de masa equivale a 9,81N, que podemos redondear hasta hablar de una fuerza de 10N.

Conclusión:
para retener nuestra carpeta cuando frenamos bruscamente habría que oponer una fuerza de prácticamente el 70% de su peso.

Ah, pero no olvidemos que la carpeta está sobre la bandeja del maletero. Entre la carpeta y la bandeja hay algo de fricción, por lo que siempre se retendrá un poco la carpeta antes de salir volando. ¿O no?

Claro. Si no fuese así cada vez que frenamos la carpeta saldría disparada. De todas formas, esto dependerá de qué material estén recubiertas la carpeta y la bandeja. Si las dos son de velcro, es posible que se adhieran sin dificultad y entre ambas se ejerza la fuerza suficiente como para evitar que la carpeta salte por los aires. Si ambas fueran de hielo, resbalarían por completo. En condiciones algo más cotidianas, el coeficiente de rozamiento entre superficies apenas supera el 0,5, lo que quiere decir que esa fricción como mucho llegará al 50% del peso del objeto.

Dándole la vuelta al cálculo, esto equivale a decir que en cualquier situación en la que se necesite para frenar una aceleración superior a 5m/s² los objetos que no se encuentren sujetos saltarán por los aires, ya que no habrá nada que ejerza una fuerza suficiente como para retenerlos. Traducidos al cristiano, estos límites estarían en detener en un segundo un vehículo que circula a 18km/h.

Los daños

Si la carpeta salta por los aires, saldrá volando a prácticamente la misma velocidad a la que circulaba el vehículo. La superficie de la bandeja la habrá intentado retener pero no habrá habido suerte. Ahora, la carpeta viaja a algo menos de 14m/s buscando una superficie que ejerza la fuerza suficiente como para detenerla.

Esa superficie podría ser la cabeza del conductor:

Si la carpeta impacta contra la cabeza del conductor, será la cabeza la encargada de ejercer la fuerza necesaria para detener el objeto. La carpeta cambiará de velocidad con una aceleración de 980m/s², lo que equivale a diez veces el valor de la gravedad. Si la carpeta tiene una masa de 1kg, ya sabemos que la fuerza necesaria para frenarla será de casi 1000N. Dicho de otra forma, esto sería algo así como aguantar 100kg con el cuello. ¿Hay alguien con la cabeza y el cuello lo suficientemente duros como para sobrevivir a un golpe así?

Lógicamente, dependiendo de qué material sea el objeto que impacte contra la cabeza del conductor, los daños serán de mayor o menor entidad. No será lo mismo el golpe propinado por una dura carpeta como la del ejemplo que el recibido cuando salta sobre nosotros un Piolín de talla XL. El segundo, al ser más elástico que el primero, absorberá mejor la energía cinética y por lo tanto el dolor de cabeza será menor.

Por otra parte, poco tendrá que ver el impacto que produzca una caja de pañuelos con el golpe producido por un simple bolígrafo que llegue con la punta orientada hacia la cabeza del conductor. Es una cuestión de forma. El segundo ejemplo será mucho más dañino que el primero, ya que la superficie de la caja de pañuelos es mayor que la superficie de la punta de un bolígrafo, por lo que este último ejercerá fácilmente una mayor presión sobre el cuerpo del conductor, llegando a penetrar en él como una lanza.

En cualquier caso, no parece demasiado inteligente jugar con los límites de nuestro cuerpo cuando el sentido común nos dice que lo mejor es llevar vacía la bandeja del maletero. Lo demás forma parte de una ruleta rusa de lo más tonta.

Imagen de cabecera | Consultor Anónimo

Agradecimientos | La web de Física

En Circula Seguro | El peligro de no llevar el cinturón, en vídeo

Me imagino que a estas alturas no voy a enseñar a nadie a arrancar su motor y cómo pararlo, pero es algo más que girar la llave para un sentido o el otro. Para empezar, hay que pensar si el motor es de gasolina o diesel. Los motores gasolina arrancan tal cual y sin pisar el acelerador, pero los diesel no hay que llevar la llave hasta la posición final hasta que no se apaga el testigo de precalentamiento.

Este testigo indica que se está preparando el motor para el arranque, y cuando se apaga el testigo, podemos arrancar, nuevamente sin acelerar (a menos que sea imprescindible ya que de otra forma no arranque). Ojo, con el motor arrancado hay que esperar unos segundos para que el mecanismo de lubricación adquiera una mínima eficacia, iniciar la marcha directamente con un diesel acorta la vida útil del motor y hace llegar antes las averías.

Con un motor de gasolina no es así, podemos iniciar la marcha inmediatamente. Esto es por motivo de eficiencia, el motor se calentará sólo por el movimiento, dejarlo al ralentí calentándose no es más efectivo sino al revés. El motor diesel exige un mínimo lapso (10-15 segundos) para que el aceite circule bien. Mientras el motor esté frío, gasolina o diesel, no hay que exigirle el máximo ni pisarle mucho.

Ahora bien, cuando vayamos a parar el motor, si el motor es atmosférico, gasolina o diesel, podemos parar sin ningún paso más, ¡sin dar un último acelerón! Los motores turboalimentados tienen unas partes mecánicas muy delicadas (turbina y compresor), que giran a altas velocidades y que precisan de una lubricación muy buena. Cuando han trabajado con mucha carga, han podido llegar a 250.000 RPM y la lubricación ha dejado de ser óptima (*).

Si queremos que nos dure el turbo (cuya avería es de las más caras), dejemos el motor girando al ralentí antes de apagarlo unos segundos. Si el uso no ha sido intensivo, 10-15 segundos serán suficientes, pero si hemos pisado mucho el acelerador, por haber coronado un puerto o haber mantenido una velocidad de crucero elevada, más de 20-30 segundos hasta un minuto es un tiempo recomendable.

Algunos turismos muy modernos no requieren de esta práctica, pero el 98-99% sí. Este pequeño hábito alargará la vida de nuestro motor con un impacto mínimo en el consumo de combustible. En los motores turbo, el último acelerón es una forma muy óptima de precipitar su avería.

(*): Los circuitos de lubricación y refrigeración no suelen funcionar con el motor apagado, de ahí que haya que dejarlo encendido.

No es de extrañar que a estas alturas del año se nos cuele un curioso polizón en el coche. Moscas, mosquitos, avispas son animales que siempre están dispuestos a recorrer unos cuantos kilómetros en nuestra compañía, y al final corremos el riesgo de acabar peleándonos a manotazos con ellos para convencerlos de que es mejor que vuelen libremente fuera de nuestro vehículo. Y todo mientras conducimos.

No hay que olvidar que las distracciones son uno de los puntos fuertes de la siniestralidad vial, por lo que evitar situaciones de riesgo debería ser nuestra prioridad cuando estamos al volante. No podemos pasar por alto tampoco que algunos insectos, además de molestos, pueden resultar realmente perjudiciales, como es el caso de una avispa cuando le da por picarnos.

¿Qué podemos hacer en casos como estos?

Lo primero es mantener vivo el sentido común. Si detectamos la presencia de un insecto antes de iniciar la marcha, lo lógico es perder un minuto en asustar al bicho con el vehículo detenido y así olvidarnos del problema antes de que se haga mayor. Si nos esperamos a espantarlo cuando estemos en marcha, lo más seguro es que el insecto se quede igual y el susto nos lo llevemos nosotros.

Si resulta que no nos hemos dado cuenta de la presencia del insecto hasta llevar un rato en la carretera, lo mejor es detener el vehículo en cuanto sea posible y así poder echar al bicho con comodidad. Si no es posible parar, normalmente con abrir las ventanillas será suficiente. Lógicamente en cuanto salga el insecto habrá que cerrar las ventanas para evitar que se repita el suceso.

Otra solución provisional consiste en disminuir la temperatura del aire acondicionado y dirigir el aire hacia el parabrisas, donde normalmente revolotean estos animalitos. El frío lo atontará y eso evitará que nos moleste más de la cuenta. Al abrir las ventanas, el bicho huirá en busca de calor. Si además del insecto nos acompaña en el coche un ser algo más racional, él puede ayudar al animal a encontrar el camino de salida empleando una revista doblada, siempre y cuando que nuestro acompañante no acabe siendo más molesto que el insecto, claro.

En caso de que el insecto nos tome cariño y se nos encarame o incluso nos llegue a picar, es básico mantener las manos al volante para poder detener el vehículo con seguridad y así dedicar toda nuestra atención a la picadura. En este tipo de situaciones hay que tener la serenidad suficiente como para pensar que por el hecho de tocarnos la zona atacada no vamos a mejorar, así que es mejor no complicar la situación. No hay nada más triste que acabar estrellados por el simple picotazo de un mosquito.

Vía | SCT

Imagen | Wikipedia

Esto ya es una carrera entre gatos y ratones. Siguiendo la máxima que dice “hecha la Ley, hecha la trampa”, tenemos que a mayor número de radares instalados, mayor número de conductores que deciden alterar las placas de matrícula de sus vehículos para evitar ser identificados cuando circulan a mayor velocidad de la permitida.

La DGT acaba de hacer público un dato: durante el primer cuatrimestre del año se impusieron 14.714 sanciones a vehículos que viajaban con las placas de matrícula alteradas. Barro cubriendo los números, placas dobladas o tapadas son los recursos más habituales de quienes consideran que los radares, más que garantizar la seguridad de todos, son un sistema recaudatorio del Estado.

La picaresca no es nueva. El recurso de tapar la matrícula con un trapo tiene casi tantos años como el control de la velocidad. Sin embargo, en los últimos tiempos los trucos para eludir la identificación de un vehículo se han disparado y, en algunos casos, se han sofisticado hasta extremos inimaginables fuera de una película de James Bond, como ocurre con las motos que llevan preparado todo un mecanismo que a voluntad del conductor levantan la placa de matrícula hasta hacerla ilegible.

¿Las causas? De un lado la facilidad de comunicación de estos métodos a través de la red. Un claro ejemplo de esto es que buscando un poco es posible encontrar productos destinados al camuflaje de las matrículas ante los ojos del radar. Por otra parte, alterar la matrícula sale más barato que pagar una multa por exceso de velocidad. La diferencia está entre pagar la cuantiosa sanción impuesta en un control de velocidad, con su posible pérdida de puntos, o bien simplemente desembolsar los 90 euros que cuesta que te pillen con la matrícula alterada.

Es lo malo que tiene el castigo económico. Que cuando la parte castigada aprende a negociar se elimina cualquier rastro de carácter reeducador que hubiera podido tener la sanción y pasamos al mercantilismo puro y duro.

Vía | 20minutos

Imagen | Mossos d’Esquadra

Imaginemos por un momento que nos encontramos en esta situación. El tacómetro marca muchas revoluciones y la aguja del velocímetro puede estar más allá del 120, es como si hubiésemos terminado un adelantamiento y nos encontramos con esta encerrona. Disponemos de unas fracciones de segundo para tomar una decisión, antes de que el miedo nos atenace y nos lleve a una muerte segura.

El choque frontal es uno de los más mortíferos, ya que lo más fácil es que dos sean los cuerpos que se hallan en movimiento, con velocidades contrarias, con lo cual se sumarán en caso de colisión. Colisionar a 90 Km/h con otro coche que va a la misma velocidad es colisionar a 180 Km/h, no a 90 Km/h. ¿Qué decisión tomarías en primer lugar?

Después del salto veremos si es lo más inteligente o no.

Bien, no parece haber quitamiedos ni elementos de contención, lo más sensato es frenar fuerte para conseguir algo de tiempo y salirnos de la calzada, a menos que sea perfectamente posible escapar por un eventual hueco que abrieran los dos camiones. Es preferible un trompo, volcar… a golpear a un camión con tanta suma de velocidades.

Eso sí, hay que tener en cuenta que hay dos cosas peores que un choque frontal (vídeo superior): el choque frontolateral o contra un objeto fijo de poca sección pero muy duro. El primer caso es cuando un objeto colisiona contra otro y las zonas de contacto son diagonales. En ese caso, la estructura se deformará de forma menos controlada que si fuese un choque frontal, y es más letal. El siguiente vídeo lo ilustra perfectamente:

Esto quiere decir que puestos a chocar frontolateralmente, es mejor hacerlo de frente, las consecuencias serán menores. Tengo en cuenta que hay que estar en situación para poder tener la sangre tan fría como para hacer algo así, pero mejor saberlo ahora.

El segundo caso es cuando el choque es contra un objeto como puede ser un árbol (comparando con un choque frontal contra un objeto fijo más grande). ¿Por qué los pueblos antiguos luchaban con armas punzantes de ataque y se defendían con escudos? Por que cuanto menor es la superficie, a idéntica fuerza, mayor es la presión. Es mucho mejor chocar contra un muro de hormigón que contra un árbol grande, lo más probable es que no se mueva del sitio y deshaga el coche.

Puestos a elegir, hay que impedir chocar con objetos así. Si el árbol parece endeble o es una farola, sin problemas, ya que cederán rápido y no será demasiado peligroso. En cambio, si le atizamos a un árbol grande o una viga de cemento/hormigón, lo dicho… Lo ideal es no colisionar con nada, y aunque nos salgamos de la calzada, reventemos todos los neumáticos y el coche se vaya al desguace, que no nos pase nada a nosotros.

No hay que dejarse llevar por el pánico, si pegamos un volantazo demasiado brusco podemos quedarnos atravesados en mitad de la calzada por el derrape, y dada la situación, no queremos eso, ¿verdad? La dirección actúa mucho a alta velocidad, no hace falta girar todo el volante como en poblado, menos de media vuelta debería ser suficiente en la mayoría de casos.

Espero que nunca tengas que poner esto en práctica.

Siempre hay que buscar evitar la colisión, y si es inevitable, mejor un objeto fijo que uno en dirección contraria, y mejor cuanto más grande sea o más blando. Por ejemplo, una cerca de piedras o de ladrillos es menos peligrosa que un muro de cemento, que no va a ceder. Cuanto más grandes sean las superficies en contacto, menores serán las consecuencias, ya que la energía de la colisión se disipará mucho mejor.

Por supuesto, el cinturón de seguridad debe ir correctamente abrochado, eso es tan evidente que por eso no lo he mencionado antes. Sin él, casi nos da igual contra qué colisionar, que lo más fácil es salir de la escena del accidente en un coche fúnebre.

Mucho cuidado en la carretera.

Por fin hemos llegado a nuestro lugar de veraneo. Atrás quedan kilómetros y kilómetros de autopistas y carreteras. Hemos ido parando cada dos horas, cada doscientos kilómetros o en cuanto el cuerpo nos ha dado la menor señal de cansancio. Hemos ido bebiendo agua, zumos, algún que otro café y algún que otro refresco. Nos lo hemos tomado con calma, sabedores de que no por mucho madrugar amanece más temprano y conscientes de que más vale perder un minuto en la vida que la vida en un minuto.

Al final, tantas campañas de concienciación, tantos consejos leídos y escuchados aquí y allá nos han servido para llegar indemnes a nuestro destino. Ahora viene lo mejor: disfrutar de las vacaciones… sin problemas en la carretera.

¿Cómo conseguirlo?

Precisamente es en los trayectos cortos que realizamos cuando ya estamos en nuestros lugares de vacaciones donde se concentra buena parte de la siniestralidad veraniega. El cansancio acumulado a lo largo del viaje puede durarnos más de una jornada, las carreteras por las que nos movemos no son las que más frecuentamos y el calor y el sol se presentan en verano como unos malos compañeros de viaje.

No es cuestión de perder la cabeza. Si estamos cansados, resulta absurdo lanzarnos por unas carreteras desconocidas bajo un sol de injusticia sólo porque “hay que aprovechar” para visitar tal o cual lugar. Debemos tener en cuenta que en verano solemos alterar nuestros horarios y nuestra dieta, lo que facilita que nuestro cuerpo se resienta con mayor facilidad. Por otra parte, el calor va a favorecer que aumente nuestra fatiga. Si a eso añadimos que en más de una ocasión vamos a celebrar la alegría de vivir con unas cañas o una sangría bien fresquita, tenemos el cóctel perfecto para acabar mal el día.

En verano se hace más necesario que nunca estar alerta cuando nos encontramos al volante. Prestar mucha atención a la carretera, parar frecuentemente para beber agua y evitar las horas centrales del día deberían ser pautas irrenunciables a la hora de cubrir pequeños trayectos. El descanso debe formar parte de nuestra agenda. Y en cuanto al sol y al calor, es preferible aparcar el coche a la sombra. Luego, cuando lo pongamos en marcha, es cuestión de abrir las ventanas para que se ventile antes de encender el aire acondicionado. Finalmente, nunca está de más recordar que la mejor tasa de alcohol en sangre, la más controlable, es cero. Al final el sentido común nos dice que si estamos de vacaciones es para descansar, pero no en la cama de un centro hospitalario.

Cuando hablamos de la circulación de bicicletas, hay algo que me llama la atención. Aunque se trate de vehículos y por lo tanto los ciclistas se consideren conductores, a veces parece que las bicicletas son una especie de “vehículos… pero menos”, que a su vez son manejados por “conductores… pero menos”.

Ni es así ni debe ser así. Todos entendemos que el ciclista es uno de los usuarios más débiles de la vía, sólo superado en fragilidad por el peatón. También comprendemos que la bicicleta debe su movimiento al esfuerzo muscular de quien la lleva. Precisamente estas deberían ser razones más que suficientes para hacer que los ciclistas fueran los primeros interesados en moverse con absoluta seguridad entre el tráfico.

Sin embargo esa seguridad difícilmente puede conseguirse nadando contra corriente cuando la circulación se estructura en flujos de vehículos. Saltarse un semáforo, por ejemplo, lejos de un acto inteligente dirigido a aprovechar el movimiento de la bicicleta se transforma en un riesgo absolutamente innecesario. Lo mismo podría decirse de entrar en una calle en el sentido contrario al del resto de los vehículos o de zigzaguear temerariamente entre coches cuando el sentido común aconseja seguir circulando en línea recta para evitar sorprender al resto de conductores.

No está de más recordar estos temas precisamente ahora. Aunque el alquiler de bicicletas viene funcionando en media Europa desde hace décadas, en los últimos tiempos ha cobrado renovada importancia debido a la necesidad de una movilidad limpia en las grandes urbes, que se ha visto correspondida con el establecimiento de grandes redes de alquiler enlazado de bicis, donde el usuario toma una bicicleta en el punto de partida de su trayecto y la devuelve allí donde lo termina. Bruselas, París, Lyon, Viena, Copenhague, Estocolmo, Barcelona y Gijón son ciudades que ya han adoptado en nuestro continente el modelo de alquiler enlazado de bicicletas para motivar a sus ciudadanos por el empleo de la bicicleta en detrimento del uso del coche.

¿Estamos ante el fin del transporte de motor? Ni mucho menos. Pero lo que sí que está sucediendo, y sucederá en mayor medida, es que los diferentes medios de transporte, con y sin motor, deberán compartir unas mismas vías dentro de la ciudad. Por ese motivo, bien está que tengamos en cuenta cómo actuar cuando vamos en bici, y de igual forma conviene tener claro qué hacer cuando nos encontramos con un ciclista.

Pero, por encima de todo, debemos recordar que las leyes son para todos, vayamos en bicicleta o en automóvil. No estaría de más que algunos gobiernos de ámbito local tuvieran en cuenta este punto antes de hacer ejercicios de discriminación positiva que si bien persiguen nobles fines pueden tener consecuencias incompatibles con la seguridad de los conductores, incluidos los ciclistas.

El mes pasado comentábamos la importancia de llevar siempre puesto el cinturón de seguridad, y no he podido resistir la tentación de rescatar para Circula Seguro un vídeo que nos enviaba nuestro amigo Javi a Motorpasión, en el que más que nunca se pone de manifiesto ese dicho de que una imagen vale más que mil palabras.

Habrá gente que no sea demasiado amante de ver este tipo de videos, pero yo siempre he pensado que a menudo no somos conscientes del peligro que corremos hasta que lo vemos con nuestros propios ojos.

Está bien que nos expliquen que en caso de accidente, si no llevamos el cinturón podemos vernos catapultados contra el parabrisas delantero, dañándonos una parte tan frágil e importante de nuestro cuerpo como la cabeza, pero si lo vemos en el vídeo, pues no hay duda que no se nos olvidará facilmente.

También es fundamental que interioricemos la idea de que cualquier masa que se encuentre en el habitáculo sin estar bien fijada por los cinturones, se convierte en caso de accidente en un proyectil contra los ocupantes del vehículo. En el caso del video, podemos ver como es el cuerpo del propio acompañante el que sale disparado contra el conductor.

Pero lo mismo vale para los pasajeros de los asientos traseros, o incluso para esas bolsas que a veces no caben en el maletero y dejamos en los asientos de atrás. En el habitáculo, todos los objetos de masa considerable tendrían que estar bien sujetos, y en especial las personas que vayan en el coche, conduzcan, vayan de copiloto, o viajen en los asientos traseros.

Vídeo | Youtube

Ya están aquí las ansiadas vacaciones. Durante dos o tres meses van a ser muchos los desplazamientos que vamos a realizar a lo largo y ancho de nuestras carreteras, por lo que estos días cobran renovada importancia algunos consejos clásicos que conviene tener en cuenta antes de salir de vacaciones.

La ordenación clásica de los factores de riesgo en la conducción habla de un triángulo formado por el conductor, el vehículo y la vía. Aunque en la actualidad ese triángulo ha pasado a la Historia en favor de otros esquemas más completos, en esta ocasión nos viene bien para dar un repaso a los principales puntos que debemos verificar antes de cerrar la llave del gas, echar dos vueltas a la cerradura y lanzarnos a la carretera en busca de un merecido descanso.

Conductor

Por mucho que avance la tecnología en materia de seguridad activa y pasiva, sigue siendo el conductor quien, con su buen hacer, debe saber elegir las respuestas adecuadas en cada situación y efectuar los movimientos necesarios en el momento preciso. Pero si el conductor no se encuentra en unas óptimas condiciones psicofísicas, los resultados que obtendrá durante la conducción no siempre serán satisfactorios. Por eso resulta recomendable:

1. Salir estando descansado. Parece mentira, pero todavía es frecuente la ¿planificación? de un viaje al estilo “salgo de trabajar a las cinco, paso por casa y a las seis estamos en la carretera”. A no ser que uno trabaje rascándose la barriga todo el día, es necesario descansar al menos un par de horas antes de salir de viaje. Y descansar quiere decir precisamente eso: descansar. Si salimos fatigados, aunque nos atiborremos a café el cuerpo acabará por pasarnos factura. El cerebro desconectará para defenderse del cansancio y podemos acabar teniendo un disgusto.

2. Comer algo. Ya sabemos que es importante comer bien mientras se viaja: sin pasar hambre ni levantarse de la mesa rodando. Comer poco es un billete seguro para la fatiga de nuestro cerebro. Comer en exceso nos garantiza el amodorramiento. Como siempre, el secreto está en encontrar el equilibrio. Varias comidas ligeras serán siempre una mejor solución que un atracón pantagruélico.

3. Llevar a mano una botella de agua. Mientras conducimos, necesitamos mantener nuestra atención al volante. Pero esta atención disminuye cuando no ingerimos líquidos. Por eso es necesario tener presente la importancia de hidratarse durante el viaje, siempre realizando una breve parada para evitar perder la atención sobre la carretera mientras bebemos.

Vehículo

Hoy en día, los programas de mantenimiento de los coches que manejamos contemplan largos periodos entre revisión y revisión. Por eso, nuestros vehículos nos permiten olvidarnos casi por completo de sus cuidados. Sin embargo ese “casi” es el que puede marcar la diferencia entre un viaje sin sobresaltos y una mala experiencia. Por eso resulta necesario:

4. Revisar el estado general del vehículo. De nada sirve tener el mejor vehículo si no lo mantenemos en forma durante todo el año. Pero, a la vista de un largo viaje, lo mejor es echarle un ojo a algunos puntos esenciales del mantenimiento del automóvil.

5. Revisar el estado de los neumáticos. No debemos olvidar nunca que las ruedas constituyen el único punto de contacto entre el vehículo y el terreno. Por eso, si no están en buen estado, de nada servirá que llevemos el vehículo más equipado. Lo básico es comprobar la presión de inflado de los neumáticos, su buen estado general, la profundidad del dibujo y la ausencia de cortes u otros desperfectos. Si tenemos la menor duda, vale la pena acudir a un taller especializado para que le echen un ojo. En esto nos puede ir la vida, y esta frase no es una exageración.

6. Cargar sólo con lo necesario. Un exceso de equipaje se traducirá en un exceso de consumo y en una mala respuesta del vehículo en una situación de emergencia. Seguramente en nuestro lugar de destino podremos encontrar comercios donde comprar muchas de esas cosas que habitualmente paseamos absurdamente de una punta del país a la otra. Por otra parte, si viajamos con los asientos traseros vacíos, es conveniente abrochar los cinturones para que ayuden a retener el contenido del maletero en caso de frenado brusco o colisión.

7. Revisar la documentación que llevamos. Dentro de España, en el coche hay que llevar el permiso de circulación, la tarjeta de la ITV y el último recibo que acredita estar al día en el pago del seguro. El conductor, por su parte, debe llevar el DNI y el permiso de conducir. Las fotocopias debidamente compulsadas son válidas a estos efectos. Para viajar fuera de España, hay que informarse en la Jefatura de Tráfico más cercana sobre la documentación necesaria para circular en cada caso. Normalmente, DNI en la UE y pasaporte en el resto de estados, permiso de conducir ordinario o internacional según los casos, carta verde del seguro, distintivo de nacionalidad si la matrícula no lleva el escudo de la UE y documentos de asistencia sanitaria, según los acuerdos con cada país.

Vía

La carretera es el factor sorpresa por antonomasia. Según la velocidad a la que circulemos, sus características se nos irán presentando más o menos rápidamente, por lo que debemos anticiparnos en lo posible para evitar que las diversas situaciones nos pillen desprevenidos. Una buena anticipación comienza antes del viaje, también cuando hablamos de la vía, si nos preocupamos de seguir algunos puntos como estos:

8. Informarse, antes de salir, de cuál es el mejor camino para llegar a nuestro destino y del estado de las carreteras. Imprimir cuantos mapas e indicaciones sean necesarios y estar al tanto, por medio de los informes radiofónicos, sobre las incidencias del tráfico en cada momento.

9. Elegir la hora de salida de forma inteligente, para evitar aglomeraciones en la carretera. Los atascos únicamente nos ayudarán a irritarnos y cansarnos y a gastar carburante de la forma más tonta. Una buena conducción eficiente contempla, también, este tipo de detalles.

10. Planificar la ruta de forma adecuada, en función de la distancia que debemos recorrer y pensando siempre en la necesidad de descansar a lo largo del viaje. Si programamos nuestro viaje incluyendo las paradas para contrarrestar el cansancio, evitaremos las imprudencias derivadas de la improvisación.

Finalmente…

11. No ponernos una hora de llegada. Porque la idea de tomarse unas vacaciones es descansar. Gran parte de la siniestralidad en carretera en viajes largos se registra cuando al conductor le quedan pocos kilómetros para llegar a su punto de destino. Vale la pena recordar que aunque los coches actuales tengan una autonomía de 1.000km, los seres humanos seguimos fieles a nuestro primitivo diseño, que data ya de unos cuantos miles de años. Al fin y al cabo, la idea cuando salimos de vacaciones es descansar, así que… ¿por qué vamos a estresarnos mientras dura el viaje?

Imagen | Planete Tour

Cuando el conductor toma el volante entre sus manos, utiliza el sistema de la dirección para trazar el recorrido que debe seguir su vehículo. A la dirección se le atribuyen varias características: seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad. Si el sistema funciona adecuadamente, esas características ayudarán al conductor a orientar el vehículo según sus necesidades.

La seguridad del funcionamiento del sistema viene determinada por la fiabilidad de los mecanismos que lo componen. La suavidad, necesaria para conseguir cómodamente respuestas ágiles, viene dada por la facilidad de manejo que nos dé la propia dirección. La precisión necesaria para el buen trazado de las rutas designadas por el conductor tiene su base en la exactitud de los mecanismos que componen el sistema. Finalmente, la irreversibilidad consiste en la capacidad que debe tener la dirección de funcionar al margen de los factores externos que podrían repercutir sobre el volante, como un firme en mal estado.

Aunque es conveniente la revisión periódica de la dirección en un taller especializado, de cómo se emplee este sistema durante el día a día dependerá que conserve esas condiciones de buen funcionamiento, sin el cual no es posible garantizar la seguridad activa del vehículo.

Quizá sea bueno echarle un ojo por encima a la cantidad de medidas calculadas que se realizan para que la dirección funcione de forma correcta. Será una forma de hacernos una idea sobre lo preciso que es y debe ser este sistema.

Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una condición geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos centro instantáneo de giro.

Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se cierra más que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra forma, en una curva, cada una de las ruedas directrices se cierra de forma diferente. El ángulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje trasero (rotulado como α) es menor que el ángulo que forma la rueda interior con el eje trasero (identificado como ß). Si esto no se respetara, las ruedas se arrastrarían transversalmente, y acabarían destrozándose. Para conseguir estos ángulos, se le da a una parte del eje de las ruedas directrices, las llamadas bieletas de mando, una cierta inclinación. Cuando el vehículo se encuentra en línea recta, la prolongación de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehículo. Es lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Y para que todo el sistema funcione adecuadamente, cada una de las ruedas directrices debe seguir una serie de condiciones geométricas, que llamamos cotas de dirección y que veremos seguidamente de forma abreviada:

Ángulo de salida (kin-pin inclination)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Suele estar comprendido entre 5 y 10º, siendo lo habitual entre 6 y 7º. A la hora de girar las ruedas, es necesario vencer el par resistente que resulta de multiplicar R por C. Al inclinar el pivote, se consigue que la distancia C sea menor, por lo que se necesitará un esfuerzo también menor para conseguir el giro deseado. Vale la pena tener en cuenta que unos neumáticos mal inflados repercuten en la distancia C, con lo que el esfuerzo necesario para girar las ruedas puede verse incrementado.

Ángulo de caída (camber)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto al plano horizontal. Así se desplaza el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta y se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. Suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Ángulo de inclinación

Es la suma de los ángulos de salida y caída, y determina la inclinación que toma la rueda sobre el terreno respecto de su parte superior. Un ángulo de inclinación adecuado redundará en un buen agarre del neumático sobre la calzada. Un ángulo excesivamente negativo o positivo dará pie a deformaciones del neumático, aumento de la temperatura interior y fatiga de los flancos, hasta llegar a la rotura de las bandas que componen la carcasa.

Ángulo de avance (caster)

Es el ángulo que forma la prolongación del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda en el sentido de la marcha. La idea es que la prolongación del eje del pivote toque el suelo por delante del punto de contacto de la rueda con el terreno. De esta forma, aparece un efecto remolque en las ruedas, ya que las fuerzas que intervienen (marcadas en rojo en el dibujo) tiran desde puntos de aplicación diferentes cuando la rueda se encuentra en pleno giro. Esto ayuda a poner rectas las ruedas cuando acabamos de girar y cuando encontramos irregularidades en el terreno.

El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos de tracción y de 6 a 12º para vehículos de propulsión para contrarrestar la inestabilidad que experimenta el eje delantero cuando es empujado desde el eje trasero del vehículo.

Convergencia y divergencia de las ruedas (toe-in, toe-out)

Al conjugar las diferentes cotas de la dirección, podemos encontrarnos con que las ruedas delanteras no son completamente paralelas, sino que convergen o divergen dependiendo de las necesidades dinámicas del vehículo en materia de suspensiones, fuerzas del motor sobre las ruedas y resistencia al avance.

Por poner un ejemplo, un turismo de propulsión, por efecto del empuje del eje trasero, tendrá tendencia a que sus ruedas delanteras diverjan. Por ese motivo, el fabricante buscará unos ángulos que lleven a las ruedas delanteras hacia la convergencia. La idea es que cuando el vehículo se mueva las ruedas vayan tan paralelas como sea posible para evitar la inestabilidad de la dirección y asegurar la estabilidad del vehículo. Una convergencia o divergencia excesiva se manifestaría por la propia ingobernabilidad del vehículo y por el desgaste irregular en las bandas de rodadura de los neumáticos.

El papel del conductor en todo esto

Pero, después de todo, ¿cuál es el papel activo del conductor en el mantenimiento de estas cotas? Parece claro que con unas dimensiones tan precisas, el mejor aliado de la dirección es el buen uso que se haga de las ruedas en el día a día. Bordillazos, resaltos tomados a gran velocidad y baches pasados como quien juega a un vídeojuego no harán más que echar por tierra todos los cálculos que haya realizado el fabricante del vehículo cuando dimensiona el sistema de la dirección.

Mantener una correcta presión de inflado también es de vital importancia. Cuando se establecen las cotas de la dirección se cuenta con unas ruedas que tienen unas dimensiones muy concretas. Y para que esas ruedas mantengan esas dimensiones sus neumáticos deben tener la presión necesaria; ni más, ni menos de lo que marca el fabricante para cada caso.

Y, por otra parte, nunca está de más llevar de vez en cuando nuestro vehículo al taller para que le repasen y le corrijan las cotas. Las alteraciones que sufre la dirección no siempre se notan de forma instantánea, sino que el conductor se va acostumbrando a la nueva situación que le ofrece su vehículo, por lo que una revisión periódica nunca está de más. De lo contrario, esas características de seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad que se atribuyen al sistema de la dirección pueden quedar en nada en el momento menos oportuno.

Vía | SCT

Datos (valores numéricos) | Mecánica Virtual

Imágenes: Flickr (Pedro), SCT, curvas rectas

Viene de la primera parte… Seguimos viendo técnicas que no sólo no ayudan a ahorrar siempre, y que pueden ser un problema de seguridad vial. Si te sientes identificado en algún caso, presta atención:

No usar las luces

Cuando el código de la circulación o el sentido común exijan el encendido de las luces de cruce, enciéndelas, SIEMPRE. Un ahorro de 0,2-0,3 l/100 Km no justifica una pérdida de seguridad activa. Legalmente no es necesario llevarlas 24h al día encendidas, pero cuando sí es necesario, es diferente.

Las luces de posición no sustituyen a las de cruce, es más, su uso para circular está prohibido, a menos que se usen con las luces de cruce. Recuerda, no sólo se trata de ver, también de ser visto.

Conducir a mucha velocidad

Más de un animal de bellota nos dirá que cuanto más deprisa vaya el coche, más inercia acumula y menos le cuesta acelerar. Esto es falso, excepto que un motor más revolucionado acelera con más facilidad… pero ¿a qué precio? Cuanto mayor es la velocidad, mayor es el consumo de combustible empleado en la aceleración, y por mucha inercia que llevemos, la resistencia aerodinámica es un auténtico “aerofreno”.

La velocidad que más ahorra y que es compatible con la circulación es entre 80 y 100-110 Km/h. Claro que si nos proponemos ir a 50 Km/h en 5ª constantemente el depósito puede doblar su autonomía, pero no son condiciones reales de circulación. La velocidad debe ser la legalmente establecida o un poco por debajo, por encima no se ahorra, se derrocha.

Arrancar los diesel rápido y pararlos tan pronto paremos

Así se ahorra en combustible (una miseria), pero no en averías. En un diesel hay que esperar a que se apague el testigo de precalentamiento (dos lazos pegados) antes de arrancar, y antes de meter primera hay que esperar unos segundos, como 10-15, para que la lubricación del motor sea apta para movernos.

Al acabar el viaje, un diesel debe descansar unos pocos segundos para que el turbocompresor se pare correctamente lubricado. Cuanto mayor ha sido su trabajo, más descanso. Si hemos ido despacito y hemos acabado en pendiente descendente, 10 segundos pueden bastar. Si venimos de subir un puerto “a fuego”, 30 segundos como mínimo.

Llevar el motor muy bajo de revoluciones

Un motor de gasolina no debe girar por lo general a menos de 1.500 RPM (excluyendo 1ª y 2ª), y un diesel a menos de 1.000-1.200 RPM tampoco (depende del modelo). Cuando un motor gira tan despacio se puede producir el temido “campaneo” de los cilindros, que los desgastan de más. Podemos ir en marchas largas y a bajas RPM siempre y cuando el motor cuente con una reserva de aceleración suficiente dadas las circunstancias. Si no responde, va “ahogado”, lo estamos forzando y pidiéndole a gritos que se averíe.

Si el desarrollo de la 5ª de tu coche te hace ir a 900 RPM en diesel a 50 Km/h, no la uses, ve en 4ª. Si tu gasolina va a 1.400 RPM en 4ª a 40 Km/h, ve en tercera. Un mínimo aumento de la presión del acelerador debe dar una mínima respuesta, si esto no es así, lo estamos haciendo mal. Por ejemplo, un coche de 60 CV que no puede acelerar NADA cuesta arriba o incluso pierde velocidad, va forzado. Mejor que vaya más revolucionado.

Ahorros de peso exagerados

En competición todo vale, en circulación normal no. Circular sin la rueda de repuesto, o las herramientas, triángulos, cabeceros traseros… es una estupidez. Es un peso que no sobra para nada, lo que sí sobra es tener el maletero como nuestro trastero particular. Tampoco merece la pena ir siempre con poco combustible para ahorrar peso.

No hace falta llevarlo siempre lleno, pero en torno a la mitad o más es lo suyo. En invierno duro, siempre lleno. En caso de helada lo agradeceremos y mejora la adherencia sobre nieve.

Plegar los retrovisores

En fin, para qué voy a decir nada, es muy evidente. El ahorro de combustible será irrisorio comparado con lo que aumentará el riesgo de accidente. Nunca se debe circular con los retrovisores plegados, la única excusa es cuando están rotos, pero entonces hay que cambiarlo, no llevarlo plegado.

Juzgar mal el gasto de dos rutas

Si tenemos dos rutas para llegar a un mismo sitio, una urbana con semáforos y otra por autopista pero más larga, no siempre la primera es la más económica. Hay casos y casos, pero he comprobado que puede haber una diferencia de 0,5-0,8 litros de consumo absoluto (no medio) en un trayecto de 20 Km en función de la ruta. Esto a diario se acaba notando en el bolsillo.

La ruta más corta no es siempre la mejor. Conviene hacer cálculos, pero en general, cunde más ir a 90 Km/h sin semáforos durante cierta distancia que ir a menos de 50 Km/h comiéndose semáforos o con desniveles. Lo mejor es probarlo, ¿con qué ruta me ha durado el depósito más? A veces, hasta con el peaje sigue siendo más económico el trayecto más largo.

Repostar más lejos a menor precio

Mucho ojo con esto, el aumento de distancia a una EESS que no está en nuestra ruta habitual puede evitar el ahorro en llenar el depósito. Hay que echar cuentas reales, los números no mienten.

Lo que no se debe hacer de ningún modo es transportar gasolina o gasóleo de más en forma de botellas/barriles… en el maletero. Es ilegal transportar combustible así, por no hablar de lo peligroso que es. En el caso de que sea rentable, hay que ver si merece la pena. Si por repostar a 50 Km más lejos a un precio más bajo que lo justifique, hay que valorar si el gasto de tiempo lo merece.

Repostar de madrugada, menear el coche para que quepa más o usar “productos milagro”

Estas acciones son inútiles casi siempre. La única ventaja de repostar de madrugada es que el depósito de combustible subterráneo estará menos “batido” por menor demanda y se reducirán las burbujas. Lógicamente, si vemos un camión repostando a la gasolinera, es mejor pasar en otro momento. Por cuestión de temperatura no es.

De la segunda, sólo comentar que es una forma estupenda de parecer idiota en una estación de servicio. Los aditivos para el depósito, a menos que cuenten con un estudio serio por detrás, no son recomendables por que a la larga pueden estropear el motor y desequilibrar nuestro presupuesto.

Repostar combustible más caro

Esto depende. Generalmente, con coches de gasolina echar la de 98 octanos no mejora el consumo, aunque puede haber excepciones. En los diesel, el “caro” no tiene por qué significar una mejora del consumo, pero todo es probar y verlo. Si hay mucha diferencia de calidad del gasóleo normal al “plus”, entonces tal vez nos interese lo segundo.

En resumen, la conducción eficiente es muy sana y saludable si se hace correctamente. Por ahorrar unas gotas de caldo no merece la pena incurrir en riesgos. Si tantísimo nos preocupa el consumo, hay otras alternativas al coche, o cámbialo por un modelo más austero.

Fotografías | Ehow, Gasolinera por Jon