El otro día, como cada mañana, salía caminando de mi casa en dirección a la estación de cercanías. Es algo que llevo haciendo mucho tiempo, desde que era un simple estudiante. Y, ahora, incluso con permiso para conducir y vehículo propio, sigue siendo mi opción preferida por su reducido coste (tanto para mi bolsillo como para el ambiente), relativa puntualidad, elevada comodidad y seguridad.

Como yo, muchas otras almas cada mañana deciden acercarse al lugar de trabajo o estudio con transporte público. Una de las ventajas de este tipo de transporte es que uno puede elegir a qué dedica el tiempo del trayecto. Por contra, si uno elige el vehículo particular, no hay elección: debemos dedicar el 100% del tiempo a intentar sobrevivir un día más a la jungla de asfalto.

En el tren, hay entretenimiento para todos los gustos: hay quien lee un libro, repasa apuntes, escucha música, juega con algún aparato electrónico, o simplemente observa las musarañas. Yo soy de la opinión de que la forma más productiva de invertir el rato es dormir, con lo que el trayecto nunca es lo suficientemente largo.

Retomando el hilo de lo que iba diciendo, el otro día, como cada mañana, salía caminando en dirección a la estación de cercanías con una cara de sueño que cualquiera me habría confundido con un bailarín del coro de Michael Jackson en Thriller. Agradecí que mi destino diario sea un lugar bien comunicado, que me permita ir en transporte público. Porque, según razonaba yo a aquellas horas de la madrugada, tomar el coche con ese sueño sería algo realmente duro, pesado… y peligroso.

No sé si realmente se comprende todo lo que ocurre en nuestro cerebro durante el sueño. Pero está claro que, mientras dura, la mayoría de nuestras actividades cognitivas quedan suspendidas. Y, una vez despiertos, nos cuesta cierto tiempo recuperarlas completamente.

Y eso se nota no sólo en la expresión de nuestro rostro, que nunca debería ser vista por otro ser humano, sino por una torpeza y lentitud de reflejos evidente. Está bastante claro que es un estado de consciencia intermedia totalmente incompatible con cualquier concepto de seguridad vial.

Mientras pensaba todo esto, las ruedas metálicas del tren rechinaban al frenar delante de mi. Me acomodé en uno de mis asientos favoritos, donde observando el romper de las olas podría arañar unos minutos de sueño al largo y duro día. Y mientras cerraba los ojos, recordé un día en que sí me vi obligado a tomar mi coche poco después de despertarme por la mañana.

Las circunstancias que lo propiciaron ahora no vienen al caso, pero sí recuerdo que la noche anterior estaba algo contrariado por ellas. Me daba tanto respeto tener que manejar un vehículo sin haberme despejado completamente, que incluso temía que no sería capaz ni de arrancarlo sin calar el motor.

No fue así. Supongo que tiene que ver con lo interiorizados que tenemos los movimientos de nuestro cuerpo que hemos repetido infinitas veces. Igual que podemos caminar hasta el baño cuando la necesidad nos apremia en mitad de la noche.

Sin embargo, como dije antes, fueron mis habilidades cognitivas las que no estuvieron a la altura. Pocos metros después de salir de mi garaje, pasé por una intersección. Por mi izquierda, un vehículo salió de su lugar de estacionamiento en una callecita transversal, y estuvo a punto de ignorar mi prioridad de paso (no sólo porque yo le venía por su diestra, él también tenía un stop).

Recuerdo que al ver aparecer aquellas luces de la nada me sobresalté bastante. Pero no hice nada. O, mejor dicho, hice algo: frenar. Pero tarde. No pisé el freno hasta que mi vehículo había rebasado completamente la intersección en cuestión. Si el otro vehículo no hubiera terminado por detenerse a tiempo, me lo hubiera tragado de pleno. Y eso que, en condiciones normales, había tiempo de sobras para que yo también reaccionara.

Pero la cosa no se acaba ahí. Una vez me hube parado yo también, tardé unos segundos en entender lo que había pasado. Me quedé ahí quieto, desorientado.

En realidad, pese a la forma en que lo he contado, no fue ni algo digno de llamarse susto. El otro no necesitó clavar frenos violentamente para evitar colisionar conmigo. Fue mi somnolencia la que me hizo tener una visión distorsionada de la realidad.

Desde aquél día, si me veo obligado a tocar un volante de buena mañana, me autoexijo despertarme un rato antes para poder despejarme. Los trucos habituales son bienvenidos: un baso de leche caliente, una ducha (normalmente soy de los que prefiere darse la ducha diaria antes de dormir, no por la mañana), etc.

En cualquier caso, lo que tengo más que claro es que no quiero que las legañas vuelvan a ser mis compañeras de viaje. A no ser, claro está, que me lleve un tren, que con el traqueteo duerme uno de maravilla.

Fotos | Salzoman, Natalia Lobato

Hoy se suponía que tenía que hablaros un poco sobre las gafas de sol… Pero hay veces en que una llamada de teléfono lo cambia todo. No importa los planes que tengas para escribir en Internet, o para quedar el fin de semana. Suena el teléfono, obstinado. Sin aviso previo, nuestro universo está a punto de cambiar.

Cuelgas el teléfono y se te queda la cara en blanco. Y el cerebro. No sabes como reaccionar. De repente, es como si viviéramos en un universo diferente, donde predomina una sola idea: la urgencia. ¿Qué hacer? Hay que ir lo más rápido posible al hospital.

Dudas si dejar la comida a medio cocinar. Al final decides engullirla aún medio cruda, no puede quedarse toda la familia sin cenar. Con remordimientos por el retraso, cada vez estás más nervioso.

Veinte eternos minutos después, los platos vacíos se han quedado encima de la mesa. Pero ya está todo el mundo esperando en el coche mientras abres la puerta del garaje. ¿Qué habrá pasado? ¿Estará bien? Esto es un sinvivir.

Arrancas por fin. Sales del garaje y enfilas tu propia calle. La misma de siempre, pero parece diferente. Todos los pequeños detalles que la convertían en el mejor rincón del planeta ahora han desaparecido ante tus ojos, son irrelevantes. Por ejemplo, ese ceda el paso que siempre respetamos escrupulosamente. ¿Por qué no me han avisado antes? Joder Cáspita, ya deberíamos estar allí.

Estaréis de acuerdo conmigo en que este estado mental es de lejos el más adecuado para circular. No, estoy seguro que ninguno de nosotros puede realmente concentrarse en algo que no sea el estado de esa persona, y seguir llamándose humano. En condiciones normales, aconsejaría parar un rato, respirar profundo y descansar hasta recuperar las facultades. En carretera, van vidas en ello.

Sin embargo, estas circunstancias no son las habituales. Ni el más concienciado sería lo suficientemente cabal para detenerse lo necesario para recuperar la normalidad. Probablemente, ni siquiera somos capaces de concebir que el mundo vuelva a ser normal. Está patas arriba.

Por desgracia, y por mucho que queramos ignorarlo, este tipo de momentos siempre termina llegando en la vida de cualquiera de nosotros. El teléfono puede sonar en cualquier momento. Después, puede ser que el caso sea leve, da igual. En los primeros momentos, el mundo ha cambiado ante nuestros ojos. Y sólo vemos la oportunidad de rascar segundos donde antes veíamos una maniobra peligrosa a evitar.

A mi, cuando sonó el teléfono, este nuevo universo me parecía tan ajeno que al sentarme en el coche me sentí muy extraño. No me hubiera sentido más incómodo si el cielo fuera lila. Primero pensé en que debía coger la ruta más rápida aunque tuviera peajes. Y al pensar en velocidad, me vino una visión.

Por algún motivo, me vinieron a la mente imágenes de un teléfono sonando. Pero esta vez no era yo quien lo cogía. Me estremecí. No, no puede ser. Cueste lo que cueste, tengo que rescatar del fondo de mi consciencia la tranquilidad necesaria para que yo y los míos podamos llegar bien. Porque queremos llegar al hospital en mi viejo y maltrecho coche, no en una ambulancia. Esas ya han trabajado demasiado hoy.

Fotos | Tomás Fano, Iván Cabrera.

Os propongo un pequeño experimento. Elegid una intersección cualquiera entre dos o tres vías medianamente concurridas, sentaos en un banco y observad un rato. Sencillamente, mirad.

Yo lo realicé de forma involuntaria no hace mucho. Había quedado, y llegué un poco antes de tiempo. O quizá el otro llegaba un poco tarde, da igual. En cualquier caso, no me quedaba más remedio que sentarme y esperar.

Ante mis ojos, llenando la práctica totalidad del espacio visible desde mi posición, se desarrollaba en todo su esplendor el gran espectáculo de la intersección de dos de las arterias más importantes de una gran ciudad. Tantos y tantos coches…

Pero tantos y tantos coches, que casi me costaba centrar mi atención en uno sólo. Pude ver como un montón de ellos estaban impacientados ante una luz roja. Otros tantos cruzaban transversalmente la avenida de seis carriles, pasando por delante de los anteriores casi como si se mofaran de su momentánea detención.

Después el gran flujo que se aproximaba a mi se dividía. Unos cuantos tomaban una rampa descendente que les llevaría a una gran ronda subterránea. Otros giraban, y se incorporaban a la gran avenida de seis carriles. Unos cuantos entraban a una raqueta, pasando justo delante de mi. Todo esto se desarrollaba a la vez, docenas de maniobras simultaneas, no sin interferencias. Caos.

No mucho más tarde, los semáforos cambiaron. Unos cuantos desafortunados quedaron atrapados en un rojo intermedio, quedando transversales a la gran avenida en la entrada de la raqueta. Los recién liberados por la anhelada luz verde pasaban acelerando delante de ellos.

Se pueden sacar muchas cosas de este ejercicio de relajada observación. Se ve de forma muy diferente a cuando uno está al volante. A mi, la primera idea que vino a la cabeza es ¿por qué tanta prisa? Me da la sensación de la misma película pasada a fast forward. ¿Todo el mundo va tan acelerado cuando estoy conduciendo también? ¿Corro yo también?

Un desconocido interrumpió mi linea de pensamientos. Alargaba un folleto, mientras me explicaba que habían abierto un nuevo sitio de pistolas láser. No, gracias, demasiado violento. Me pregunté si alguna vez inaugurarían un local de besos láser… En fin, volvamos a la contemplación.

Al volver a clavar los ojos al asfalto, me sorprendí. Lo que unos segundos antes era un bullicioso revoltijo de ronroneantes motores, ahora parecía más un desértico remanso de paz. Apenas había un coche parado en el semáforo que volvía a estar rojo.

De repente, una furgoneta gris llegó de la gran avenida, entró a la raqueta y pasó delante mío. La seguí con la mirada, pues era prácticamente lo único que se movía en este nuevo universo de quietud. Lo único que demostraba que el tiempo no se había detenido. Pensé que el conductor había tenido suerte. Si hubiera pasado apenas un minuto y medio antes, se habría encontrado la intersección colapsada.

Que raro que mi amigo no hubiera llegado ya. Decidí comprobar el móvil, por si había llegado algún mensaje sin que me diera cuenta. Siempre me pasa, odio el maldito aparato. Pero no, ninguna noticia. En fin, pensé que estaría al caer.

Al guardar el teléfono, comprobé que los semáforos habían cambiado de nuevo. Ahora había un enjambre de coches circulando furiosos por la gran avenida. Me asombre, ¡qué cambiante!

Recordé las palabras que mi profesor de autoescuela había pronunciado hace ya más de año y medio. El tráfico es un sistema dinámico, cambiante. El mismo punto es completamente diferente según cuando llegues, apenas con segundos de diferencia. Que gran verdad.

Por este motivo, recordé, siempre hay que estar alerta a todo lo que ocurre alrededor cuando estamos conduciendo. Lo que era cierto hace quince segundos, ya no puede serlo ahora. Debemos observar y revaluar constantemente.

Y esto cobra especial importancia cuando circulamos por lugares que nos son familiares. Sí, conocemos el asfalto, las intersecciones. Pero no conocemos los coches que pasarán por allí ese día a esa hora… ese segundo. Mientras los coches se muevan, las condiciones cambiarán continuamente. Para convencerse de ello, basta con sentarse y observar.

Pero basta ya de pensar en estas cosas. Por fin llegó mi amigo, y teníamos cosas más interesantes de las que hablar. ¿Viste el partido de ayer?

Fotos | Christian Haugen, midweekpost, J I G I S H A-a.k.a Nitin Badhwar

El próximo lunes 21 de diciembre, a las siete menos doce minutos de la tarde hora española (peninsular), llega el invierno. Pero el frío, aunque dubitativo este año, cada vez está más instalado en el ambiente. Y con él, llegan las prendas gruesas, las mantas, la calefacción, bocanadas de vaho… y las ventanas enteladas.

Cuando se produce condensación en las superficies acristaladas de los vehículos, las consecuencias negativas sobre la seguridad vial son bastante obvias. Si no podemos ver el mundo que nos rodea, no nos podemos mover por él de forma segura. Hoy me propongo intentar entender por qué se entelan los cristales cuando hace frío.

Como supongo que todos sabréis, la película blanca que se forma y no nos deja ver no es más que gotas de agua que se condensan sobre el cristal. Para comprobarlo, no hay más que tocarlo. Como cuando de pequeños escribíamos mensajes en los cristales entelados, el dedo quedaba completamente húmedo.

Para entender el proceso, hay que empezar por las piezas fundamentales de las que está hecha el agua: la molécula H₂O. En verano ya dediqué un par de artículos (1 y 2) a hablar de las muchas y maravillosas propiedades especiales del agua, que se derivan de las peculiaridades de dicha molécula. Hagamos un poco de memoria.

Entre dos moléculas de agua aparece una fuerza de atracción, llamada puente de hidrógeno. Si las moléculas se mueven a velocidades muy y muy bajas, dicha fuerza es suficiente para mantenerlas fijas en su posición. En estas condiciones tenemos hielo, en estado sólido.

Si la temperatura aumenta, las moléculas empiezan a moverse cada vez más rápido. Al final, la fuerza de los puentes de hidrógeno no es suficiente para mantenerlas en una posición fija, pero siguen estando todas juntas. Esta facilidad para cambiar de sitio, sin separarse definitivamente, es lo que caracteriza la fase líquida, agua propia mente dicha.

Cuando la temperatura sobrepasa cierto límite, las moléculas se mueven ya demasiado rápido como para que los puentes de hidrógeno las puedan mantener atadas. Se va cada una por su lado, sin ningún tipo de unión entre ellas, y tenemos un gas.

Pero, ¿qué pasa si contamos la historia al revés? Partimos de un gas, formado por muchas moléculas de agua moviéndose a su libre albedrío. Si baja la temperatura, dichas moléculas se moverán más lentamente. Si dos de estas partículas se encuentran, vuelven a aparecer la fuerza de atracción, y se podría pensar que se quedarán unidas de nuevo.

En realidad, es algo más complicado. Los puentes de hidrógeno sólo empiezan a ser efectivos cuando ya hay una cierta cantidad de moléculas juntas. Si sólo se encuentran dos, a no ser que la temperatura sea realmente baja, la atracción no será suficiente para permitir que formen una unión estable. Es decir, incluso por debajo de la temperatura de ebullición, habrá muchas moléculas de agua volando libremente por el aire. Esto es lo que recibe el nombre de vapor de agua.

Por cierto, a menudo el lenguaje coloquial es impreciso. El vaho blanco que sale de nuestras bocas cuando hace frío, por ejemplo, en realidad no es vapor. Son muchas gotas (líquidas) pequeñas flotando en el aire. El vapor es transparente, incoloro.

Si resulta que hay demasiado vapor en el aire, la probabilidad de que se encuentren muchas moléculas de agua a la vez crece. De hecho, se acabarán encontrando las suficientes para formar gotas duraderas. Es decir, hay una cierta cantidad máxima de vapor que el aire puede contener.

Muchas veces, en los informes meteorológicos hablan de la humedad relativa. Por ejemplo, si es del 50%, quiere decir que el aire contiene la mitad de vapor del que podría contener como máximo. Esta cantidad máxima crece con la temperatura. Es decir, el aire caliente puede absorber mucho vapor, mientras que el aire frío se satura rápidamente.

Así es como se forma la niebla, por ejemplo. Una zona de aire que estaba caliente contiene mucho vapor. Luego se enfría, y por lo tanto decrece la cantidad de humedad que puede soportar. Si la temperatura baja mucho, puede ser que el aire no sea capaz de soportar todo el vapor que había. El vapor que ya no cabe en el aire, se condensa formando muchas gotas de agua tan pequeñas que quedan suspendidas en el aire.

Volvamos a los cristales entelados. Como está en contacto con el exterior, el vidrio está mucho más frío que el aire del interior del habitáculo. Por lo tanto, será más sencillo que se produzca la condensación del vapor de agua en esa zona.

Pero el cristal tiene otro efecto que favorece la creación de gotas de agua en su superficie. Cuando una molécula de agua llega a la superficie del mismo, se queda atrapada durante una pequeña fracción de segundo en la superficie. Esto ocurre sobretodo si el cristal está sucio, como si la molécula de agua quedara atrapada entre el polvo y el cristal. De hecho, lo que sucede es que se forma un efímero mini-enlace químico entre ellos.

No es un efecto para nada duradero. En condiciones normales, al cabo de muy poquito la molécula volvería a quedar libre. Pero es posible que en ese breve intervalo de tiempo en que la molécula ha quedado detenida, llegue otras moléculas a las inmediaciones. Si eso ocurre, aparecerán de nuevo los puentes de hidrógeno que intentarán mantener unidas todas estas moléculas y formar una gota de agua líquida.

Este proceso recibe el nombre de núcleo de condensación. En resumidas cuentas, como las moléculas se quedan un breve intervalo cerca del cristal, es más fácil que les dé tiempo a formar uniones duraderas entre ellas.

En conclusión, hay dos fenómenos que intervienen en el proceso: las bajas temperaturas a las que se encuentran los cristales, debido al fío del exterior; y la presencia de suciedad que funciona como núcleo de condensación. Por lo tanto, si queremos evitar el vaho, debemos atacar directamente ambos principios.

Para empezar, tener bien limpio el cristal ayudará mucho. Es imposible eliminar todos los núcleos de condensación posibles, pero si llevamos el parabrisas como los chorros del oro, tardará mucho más en entelarse.

En segundo lugar, podemos calentar el cristal. El mejor sistema es el que prácticamente todos los coches utilizan en el cristal de atrás: la luneta térmica. Sobre la superficie del vidrio se imprime un circuito eléctrico por el que circula cierta corriente. Como en cualquier circuito, el paso de cargas disipa calor (efecto Joule) que evapora la condensación. Los efectos son inmediatos, a penas diez segundos después de activar el sistema se empieza a notar como se ha evaporado la condensación en la zona de los filamentos.

Claro, este sistema no es aplicable al resto de cristales, ya que los filamentos molestarían la visión siempre, incluso cuando hiciera buen tiempo. En este caso, la solución es activar el sistema de calefacción del coche, y dirigirlo hacia el limpia parabrisas.

Por supuesto, siempre está la solución directa: tomar un pañuelo y limpiar el cristal. Esto nos permitirá salir de un apuro y recuperar la visión de forma inmediata. Pero es una solución temporal: si el cristal se ha empañado, es por algo. Si no activas la calefacción, se volverá a empañar.

Además, el paño se humedecerá tan pronto como se dé la primera pasada en el cristal. Eso puede provocar que suelte toda la suciedad que llevaba. O si es de papel, que se deshaga y deje migas por toda la superficie. Esta suciedad, a parte de molesta, puede servir de núcleos de condensación.

Un consejo que se suele dar es el de activar el aire acondicionado. Con todo lo que hemos dicho parece contradictorio, lo útil será calentar el cristal, no enviarle aire frío. Aunque lo cierto es que funciona. Por dos motivos. El primero es que, por muy fuerte que pongas el aire acondicionado, sigue estando más caliente que el cristal. Además, se puede utilizar conjuntamente con el aire caliente, lo que también evitará que pasemos frío.

El segundo, y principal, motivo es que el acondicionador tiene la virtud de deshumidificar el aire casi por completo. Es decir, el aire que sale, además de frío, no contiene vapor de agua. Está, por así decirlo, vacío, le es muy sencillo aceptar vapor. Dicho de otra forma, las moléculas de agua que salen del cristal encuentran mucho espacio, y por lo tanto no les cuesta quedarse en el aire, en vez de volver al cristal.

En Circula seguro | Agua: ese ¿líquido? asombroso (1 y 2)
Fotos | swanksalot, Daquella manera, D2112, (Tres) “descamarado”

Imaginemos una situación como otra cualquiera de las que suceden cada día en España. Se presenta una persona en la consulta del médico y le confiesa con sorna que desde hace unos meses tiene una gran dificultad para distinguir las señales de tráfico. Vamos, que no las ve hasta que no las tiene a un palmo de sus narices… El médico, atónito, hace la exploración de rigor y tras confirmar una pérdida de agudeza visual deriva al paciente hacia el servicio de oftalmología para que le echen un buen vistazo.

Cuando por la tarde el médico cuelga la bata y el fonendoscopio, se va a su casa y allí se sienta en el sofá a ver la tele, de pronto repara en un detalle aterrador. Aquel paciente ha acudido a la consulta conduciendo su coche… y se ha marchado de vuelta a casa conduciendo su coche. ¿Cuántas señales no habrá visto por el camino? ¿Cuántos coches, camiones, motos, bicis y peatones le habrán salido de la nada si ese hombre ha tenido que circular contra la luz del sol vespertino?

Al médico se le han quitado las ganas de cenar. ¿No hay nada que él pueda hacer?

Con la tele encendida y el volumen silenciado, el médico sigue haciendo conjeturas. ¿Acudirá ese paciente al oftalmólogo tal y como él ha prescrito? ¿Seguirá conduciendo mientras no se le soluciona el problema? Y entonces, el médico se lamenta. ¿Cuándo va a haber alguien que le diga a ese paciente que en su estado ponerse al volante es una temeridad? Pero decírselo en serio, claro, que cuando él se lo ha hecho ver el paciente se ha echado a reír y ha murmurado algo incomprensible que ha sonado a “vale, vale, que sí, que sí”. ¿Habrá que esperar hasta la próxima renovación del permiso de conducir para que se remedie el asunto? ¿Cuántos años tardará en llegar ese momento?

El médico sabe que su paciente, sentado al volante, es un riesgo para la seguridad de todas las personas que se pueda encontrar al paso con su vehículo, y se fija en otro detalle más. Cuando entra en la consulta una persona que padece una enfermedad tipificada que le impide realizar su trabajo habitual en su mayor parte, el médico expide un documento donde se reconoce la incapacidad laboral del paciente. De esta forma, el paciente deja de trabajar mientras no se encuentra en plenitud de facultades. ¿O acaso alguien se comería una sopa preparada por un cocinero que estornuda a cada minuto?

Salvo casos de aberrante explotación laboral, está comúnmente aceptado que un trabajador enfermo coja la baja hasta que esté en condiciones de reincorporarse a su puesto de trabajo. No es plato de buen gusto para nadie. Ni para el trabajador, que lo pasa mal pensando en cómo se lo encontrará todo cuando vuelva, ni para la empresa, que tiene a una de sus piezas fuera de juego, ni para los compañeros, que a menudo se encuentran absorbiendo un aumento de trabajo mientras el trabajador enfermo está en su casa. Sin embargo, a pesar de todos estos contras, se acepta que un enfermo descanse de trabajar hasta estar suficientemente recuperado.

Con la conducción no sucede así. Y eso que conducir es una actividad compleja. Desde luego, a nivel psicológico lo es más que algunos trabajos. Sin embargo, no se suele aceptar que un conductor deje de conducir simplemente porque se lo recomiende el médico. Y tampoco existen los recursos suficientes como para garantizar que un conductor que pierde, aunque sea de forma temporal, las aptitudes psicofísicas necesarias para la conducción realmente se aparte del manejo de vehículos. Falta establecer un protocolo de actuación similar al que permite que un médico firme una baja laboral. Falta que el médico pueda firmar una incapacidad vial temporal.

Técnicamente no parece tan complejo, ya que las ya existentes redes de comunicación podrían facilitar enormemente la gestión de las bajas y la transmisión de los datos al organismo competente. Quizá habría que ver cómo se informaría de la incapacidad vial del afectado sin quebrantar el principio de confidencialidad entre médico y paciente. También habría que saber cuántas bajas viales estaríamos dispuestos a sufragar o, lo que es lo mismo, cuál sería la cuota de conductores que hubieran perdido las debidas aptitudes que estaríamos dispuestos a consentir en nuestras carreteras… con todo lo que eso conlleva. Y finalmente habría que ver cómo se lo tomaría el paciente, que no es lo mismo que un médico te diga que no puedes trabajar que te niegue el derecho a salir en coche durante el fin de semana…

¿Podría existir un parte médico de incapacidad vial? Se admiten apuestas.

Y tú, ¿dejarías de conducir si el médico firmase tu incapacidad vial temporal?

Asesoramiento | Doctor Josep Serra

Foto | Seattle Municipal Archives, * Kicki *

Se acerca la época en que en muchas zonas de nuestro estado más llueve, y de forma más torrencial. Sin ir más lejos, mi propia calle se convierte en un torrente varias veces cada otoño. Alguna vez ha llegado a arrastrar coches aparcados (¡suerte que tengo garaje!). Por lo tanto, incrementa la posibilidad de que un charco traicionero nos haga perder el control de nuestro vehículo.

Como ya expliqué extensamente en El invento de la rueda, nuestro control sobre el vehículo depende única y exclusivamente de que entre nuestros neumáticos y el pavimento exista una fuerza de rozamiento suficientemente grande. Por ese motivo, tanto las ruedas como la carretera se fabrican de materiales con alta fricción. Pero claro, eso supone que la rueda está en contacto con el asfalto. ¿Qué ocurre cuando el agua se entromete?

No es que el agua produzca poca fricción. De hecho, como veremos más adelante, puede llegar a producir bastante fricción. Por eso las lanchas más veloces pasan más tiempo en el aire que dentro del agua. El problema es que al pasar la rueda, el agua (líquida) no permanece en su sitio, como todos los que hemos sido salpicados por coches sabemos de sobra.

Si debajo de la rueda en vez de asfalto hubiera agua, cuando ésta intenta girar (gracias al par de fuerzas del motor), el líquido elemento no opondrá resistencia al giro. En vez de eso, saldrá disparada hacia atrás y los lados. Es como si al caminar pisamos un patín: no ofrece resistencia al movimiento del pie, y por lo tanto no nos proporciona fuerza hacia adelante que necesitamos para avanzar. En el caso del agua, se llama acuaplaning.

Para evitarlo, las bandas de rodadura de los neumáticos tienen un dibujo gravado que se encarga de guiar el agua de forma que no quede entre la rueda y el pavimento. De hecho, es fácil verlo cuando está lloviendo. Al pasar un coche, quedan los surcos de las ruedas, donde la carretera queda prácticamente seca.

Pero, como todo en esta vida, la capacidad de nuestras ruedas para achicar tiene su límite. Si hay demasiada agua, no darán a basto, quedará una película de agua debajo de la banda de rodadura y se producirá el temido acuaplaning. ¿Cuál es el límite? Pues depende de varias circunstancias. Veamos cuales.

Seguramente el factor más importante, ya que es el único que el conductor puede manipular durante el trayecto, es la velocidad. Hablando en términos mundanos, a mayor velocidad, menos tiempo tendrá el agua para apartarse. Por lo tanto, moderar la velocidad cuando el pavimento está mojado siempre es una buena idea.

Otro factor importante son las propias ruedas. Si están bien diseñadas, y el dibujo está en buenas condiciones, tanto más eficientes serán achicando. De hecho, todos sabemos que en competición tienen neumáticos especiales para mojado, con un diseño adaptado para tales condiciones. Claro, los que usamos los mortales no serán tan buenos como las de Alonso, Pedrosa y compañía, porque tienen que servir para todos los terrenos.

Las propias características de la rueda también influyen. Las ruedas estrechas necesitan mover menos agua, así que soportarán charcos mayores. Aunque eso no quiere decir que debamos cambiar ciegamente nuestras ruedas por otras más estrechas, eso afectaría negativamente a nuestro vehículo. Pero sí significa que quizá no es buena idea poner ruedas anchas por muy chulas que sean (bueno, eso dicen, yo no les veo el qué). Mejor, nos limitamos a usar las ruedas recomendadas por el fabricante.

El último factor es el peso del vehículo. Los vehículos pesados lo tienen más fácil para que sus ruedas se hundan en los charcos con facilidad. Eso sí, los vehículos más pesados también suelen tener las ruedas más anchas, así que ambos efectos tienden a compensarse. Por lo tanto, no es excusa para conducir como un loco bajo la lluvia.

El agua que queda debajo de la rueda produciendo el acuaplaning no es el único riesgo. También el agua que queda por delante puede traernos problemas. En un charco muy profundo, por delante de la rueda se acumula mucha agua que espera su turno para poder apartarse. Supongo que es algo que habréis visto todos en una piscina (o incluso en la bañera), al empujar el agua con una mano o un brazo, justo por delante el nivel del agua sube un poco.

Esta acumulación de agua produce una resistencia extra al avance de la rueda. Dicho de otra forma, la energía necesaria para elevar y mover toda esa agua es extraída de la energía cinética del vehículo. En definitiva, tiende a frenarnos. La situación empeora si es sólo una rueda la que pisa el charco, ya que eso hará que el coche tienda a desviarse.

Por lo tanto, si no podemos evitar pasar por un charco, es mejor procurar que las ruedas de ambas lados entren en él. Y si es posible al mismo tiempo. Notaremos un pequeño frenazo, sobre todo si no hemos podido reducir la velocidad, pero al menos continuaremos en línea recta.

Hay que tener en cuenta que muchas de estas tormentas estacionales son muy locales. Es perfectamente posible que nuestro viaje transcurra por un lugar donde acaba de llover y no nos enteremos. Así que, sobre todo en esta época, es aconsejable extremar la precaución al menor signo de pavimento mojado.

Por último, si ni siquiera sabiendo todo ésto hemos podido evitar que se produzca el aquaplaning, debemos saber cómo reaccionar para recuperar el control del vehículo. Siempre es bueno estar preparados.

En Circula seguro | Aquaplaning
Fotos | PhillipC, Dave Indech, striatic

¡Qué calor! Una de las exclamaciones más frecuentes en esta época del año. Por lo menos, para los que me leéis desde el hemisferio norte. Y es que como cada año, el Lorenzo se esfuerza al máximo para dejarnos bien chamuscados.

Pero no es sólo una cuestión de comodidad, las temperaturas elevadas merman nuestras capacidades, afectando negativamente a la conducción. Por ejemplo, se considera que a unos 35ºC sufrimos una reducción de reflejos equivalente a 0,5g/L de alcohol en sangre.

Nuestro cuerpo está diseñado para funcionar a una temperatura concreta. A temperaturas demasiado altas, las proteínas se deforman y rompen (ésta es una de las cosas que ocurre cuando cocinamos algo), el metabolismo se acelera y desequilibra, entre otros efectos desagradables. Por lo tanto, si la temperatura ambiental es demasiado alta, nuestro cuerpo se ve obligado a activar mecanismos para expulsar de su interior el calor.

Como la piel es la única parte de nuestro cuerpo que comunica con el exterior en circunstancias normales, nuestro organismo se dedica a mover todo el calor a ella. Y lo único que se mueve de forma regular dentro de nuestro cuerpo es la sangre. Por lo tanto, nuestro cerebro (centros nerviosos cercanos al hipotálamo) ordena aumentar el flujo de sangre hacia la piel. Además, se deposita sudor sobre la piel, que al evaporarse se lleva parte del calor que la sangre ha transportado hasta la superficie.

Pero la cantidad de sangre en nuestro cuerpo es bastante constante. Eso significa que si más sangre de la normal se desvía hacia la piel, otras zonas del cuerpo recibirán menos irrigación. Por ejemplo, el cerebro. Al verse reducido el aporte de oxígeno a través de la sangre, el cerebro se ve obligado a funcionar más lento.

En consecuencia, notamos cierto aletargamiento debido las elevadas temperaturas. Eso conlleva cierta somnolencia y pérdida de reflejos. Comparativamente, se observan efectos similares a la máxima alcoholemia legal (0,5g/L en sangre) al rededor de los 35ºC.

Habéis leído bien, he dicho somnolencia y pérdida de reflejos. Dos de los compañeros de viaje que deberían quedarse en casa, siempre. Por lo tanto, mantener una temperatura ambiental adecuada dentro del coche es un elemento más de seguridad vial.

Poner el aire acondicionado a una potencia adecuada no sólo incrementará el confort, sino que permitirá al conductor mantener las condiciones adecuadas para maximizar la seguridad.

Claro, tampoco hay que exagerar. Pasar frío tampoco es muy adecuado. Cuando tengamos que salir de nuestro iglú móvil a la canícula estival notaremos un brusco cambio de temperatura, ideal para pescar un resfriado. Y es penoso pasarse las vacaciones enfermo.

Si no disponemos del aire acondicionado, entonces una buena alternativa es abrir las ventanillas. Sí, sabemos que eso tiene un impacto sobre el consumo. Pero el aire acondicionado también; de hecho, a velocidades de poblado normalmente afecta más el acondicionador. Pero nuestra seguridad bien vale esos céntimos de más.

No es cuestión baladí. La carrocería es muy buena a la hora de acumular calor en su interior. Todos sabemos lo desagradable que es entrar a un coche que hemos dejado al sol. Por eso, dedicaré el próximo artículo a explicar los motivos físicos por los que nuestros coches se convierten con facilidad en hornos ambulantes.

Asesoramiento médico | Dr. Josep Serra
Fotos | stuartpilbrow, Stuart Chalmers, SashaW

Lo hemos visto todos. En ocasiones de mucho calor, en la lejanía vemos lo que parecen charcos de agua, donde incluso se pueden llegar a reflejar otros coches, edificios u otros objetos. Pero cuando nos acercamos, desaparecen. Es un efecto óptico llamado espejismo.

De hecho, estamos tan acostumbrados a los espejismos que a menudo no somos conscientes de por qué ocurren, ni de sus posibles implicaciones en la seguridad vial. Me propongo tratar ambos temas en este artículo, empecemos repasando unos conceptos de óptica.

La luz es un tipo de onda electromagnética. Cuando se emite, se propaga en todas direcciones. Es esa imagen que tenemos todos de ondas circulares concéntricas – esféricas, en realidad – partiendo de una antena de radio (las ondas de radio también son electromagnéticas). Estas esferas reciben el nombre de frentes de onda.

Una vez se ha emitido, cada punto del frente de ondas, en condiciones normales, se desplaza en línea recta y a velocidad constante. Esto es lo que provoca que el frente de onda se vaya expandiendo progresivamente. La trayectoria de cada punto del frente de onda es lo que llamamos rayo de luz.

Pero, ¿qué ocurre cuando las condiciones no son normales? Por ejemplo, si en su propagación la luz se encuentra un obstáculo, como podría ser un átomo. En este caso, el átomo absorbe la luz, y la vuelve a emitir un poco más tarde, apenas una millonésima de segundo. Cada vez que la luz encuentra un átomo acumula cierto retraso. Al final, lo que vemos es que la luz va un poco más lento de lo normal.

En conclusión, la luz se ralentizará más cuanto mayor sea el número de átomos que se encuentre en el medio por el que se propaga. Por ejemplo, cuando la luz entra en agua, pierde aproximadamente el 25% de su velocidad.

Ahora bien, en ocasiones la luz pasa de un medio a otro, y por lo tanto la cantidad de átomos que se encuentra cambia bruscamente. Es decir, en un medio la luz va más rápido que en otro ¿Qué ocurre cuando dos partes de algo se mueven a diferentes velocidades? Cualquiera que haya remado o conducido un vehículo oruga lo sabe: ese algo gira

Si el frente de ondas gira, entonces sus puntos ya no se mueven en linea recta. Es decir, los rayos de luz siguen una trayectoria curva cuando cambian de velocidad. Todos hemos observado este fenómeno llamado refracción. Por ejemplo, al ver como una cañita de beber parece estar partida cuando se observa a través del agua. Si llevas gafas o lentillas, puedes leer ésto gracias a la refracción.

Bien, volvamos a los espejismos. Cuando el sol aprieta, el pavimento acumula mucho calor, que se transmite al aire cercano. Como ya expliqué en los artículos sobre la temperatura del motor, cuando algo se calienta, sus partículas se mueven mucho más rápido, y tienden a ocupar más espacio. Si cada partícula ocupa más espacio, significa que en un metro cúbico de aire cabrán menos. En definitiva, el aire caliente es menos denso que el frío, en un mismo espacio tendrá menos átomos que obstaculicen el avance de la luz.

Gracias a ello, la diferencia de temperaturas provoca que la luz se mueva más rápido cerca del suelo que en las alturas. Como hemos dicho, este cambio de velocidades provoca que la luz se curve, en este caso hacia arriba. Por lo tanto, luz que originalmente tenía una trayectoria de arriba a abajo, que de otra forma hubiera acabado estrellándose contra el asfalto, vuelve a subir y llega hasta nuestros ojos. En la figura a continuación podemos ver un esquema de la trayectoria de los rayos de luz.

Esta luz parece proceder del suelo, y eso provoca que veamos reflejos en el suelo de otros objetos que en realidad están más arriba. Si no hay ningún objeto, entonces vemos el reflejo del cielo, de ahí el tono azulado que confundimos con charcos de agua (y que tantas esperanzas frustran en el desierto).

Por lo general, la diferencia de temperaturas no es demasiado pronunciada, el ángulo que la luz es capaz de girar no es muy grande. En consecuencia, los espejismos sólo se pueden ver desde lejos. Cuando nos aproximamos, desaparecen. Gracias a esto, el riesgo de que un espejismo oculte un obstáculo en la carretera suele ser mínimo.

Pero en condiciones de mucho calor, y dependiendo de la inclinación de la carretera, pueden llegar a producirse espejismos más cercanos. Si nos encontramos con este espectacular fenómeno, hay que extremar las precauciones. En primer lugar, puede que el reflejo nos haga pensar que hay un obstáculo en la carretera que no existe, y obligarnos a realizar una maniobra peligrosa sin necesidad.

Y viceversa, es posible que el espejismo no nos permita ver un obstáculo real en la carretera. Cuánto más cercano sea el espejismo, menos distancia de reacción tenemos, y por lo tanto, resulta recomendable moderar la velocidad de forma que nos podamos detener en la distancia donde vemos realmente la carretera.

Por que sería triste tener un accidente por culpa de un efecto óptico, ¿verdad?

Fotos | Mila Zinkova, Cristian – Dicklyon, Anton.

El sueño es un factor de riesgo inherente a la conducción. Viene motivado por la fatiga que conlleva mantener un nivel de atención constante y se acentúa con otros factores que conviene evitar, como el consumo de algunos fármacos, la ingesta de alcohol, la práctica de actividades más intensas de lo habitual, el ayuno o las comidas copiosas, la irregularidad del sueño nocturno, el calor y falta de ventilación en el vehículo y la monotonía en la conducción.

El mejor remedio para el cansancio es el descanso regular y una dieta sana. Ni el café ni una ducha pueden reparar la fatiga producida por un viaje largo. Por eso, antes de echarse a la carretera conviene trazar una ruta situando en ella puntos de parada obligatorios. De esta forma, tendremos el descanso como una etapa más del viaje.

Aunque hoy los automóviles puedan recorrer 1.000 km sin parar, ese nivel de autonomía no se aplica al automovilista. Conviene detener la marcha para descansar cada 200 km o cada dos horas de trayecto, momento en que el nivel de atención del conductor desciende bruscamente por efecto de la fatiga. Si se nota cansancio antes es altamente recomendable adelantar la parada. Para esto, resulta útil tener presentes cuáles son sus síntomas:

• Visión borrosa e incremento en la frecuencia de parpadeos


• Ansiedad, irritabilidad, mayor tolerancia al riesgo


• Reacciones bruscas ante sonidos como el del claxon


• Sensación de pesadez, dolor o picor


• Cambios posturales, estiramientos, bostezos


• Maniobras más espaciadas, torpes y erróneas

Vía | El País, Servei Català de Trànsit