Son los llamados accidentes de ‘chapa’, es decir, siniestros que ocurren principalmente en vías urbanas y donde el perjudicado no es una persona, sino más bien los daños ocasionados en nuestro vehículo o indirectos, como suelen ser los daños ajenos a terceros. Igualmente como ocurre con los siniestros, con ocasión del tráfico, en donde se producen lesiones en las personas tenemos que tener claro que hablamos de accidentes involuntarios. En caso contrario, no sería un accidente como tal, sino más bien un hecho imprudente en donde se involucra directamente a una persona.

Para entendernos, hablaremos de esos pequeños golpes que con responsabilidad o sin ella pueden hacernos perder el tiempo equivalente a media jornada de trabajo. A unas malas, la asistencia en carretera nos llevará el coche al taller y nos dará incluso opción a continuar nuestro viaje. Pero no sin antes, echaremos mano de la declaración amistosa de accidentes para que nuestro seguro se ponga a trabajar y nos recuerde, entre otras cuestiones, las prestaciones cubiertas. Al final, alguien correrá con los gastos, ¿nosotros?, ¿el contrario?, ¿el seguro?...

En época de recortes, como la que estamos viviendo, no nos queda más remedio que mirar por nuestro bolsillo. Posiblemente ésta sea una de las causas de que el número de accidentes de tráfico con sólo daños materiales en el 2011 ha descendido un 3,65% en relación al año anterior. Si, a lo dicho, sumamos el aumento del precio del combustible y el uso de los medios de transporte colectivo como nueva alternativa a nuestros desplazamientos, obtenemos: una mayor fluidez en la circulación de vehículos, reducción de congestión del tráfico y por tanto menos conflictos viales, sobre todo, en conducción urbana.

‘Mapa de siniestralidad’ por accidentes de tráfico

Según UNESPA (Asociación Empresarial del Seguro), las aseguradoras atendieron durante el año pasado a cerca de dos millones de siniestros, repararon más de cuatro millones de vehículos, atendieron a unas 400.000 víctimas y destinaron a los accidentes de tráfico la suma de unos 9.000 millones de euros. Datos que pueden fácilmente entenderse con sólo ver el mapa de siniestralidad y un contador ofrecido por UNESPA. Simplemente desplazando el ratón por cualquier provincia de España puede consultarse el número de siniestros materiales o corporales que van produciéndose a tiempo real.

El viernes, el día más conflictivo para los accidentes

Con todo este recuento de datos es fácil determinar cuál es el día de la semana con más accidentes. Pero tiene también su lógica, los viernes es un día que se junta el hambre con las ganas de comer. Por un lado están los conductores que están deseando disfrutar del fin de semana y los que finalizan toda una larga semana de trabajo cansados y con ganas de llegar a casa. Por tanto, no nos sorprende la cifra de 6.396 como promedio de siniestros ocurridos durante todos los viernes del 2011 frente a los 2.887 ocurridos durante los domingos. De ahí, también la media de 5.227 accidentes de daños materiales al día, es decir, un accidente cada 17 segundos en cualquier punto de nuestra geografía.

Recordemos que un siniestro de sólo daños materiales es un incidente básicamente urbano. Nada tienen que ver los siniestros ocurridos en vía interurbana donde la gravedad se ve multiplicada por el factor velocidad. Con sólo escuchar o ver las noticias de cualquier lunes por la mañana, a la que estamos acostumbrados por desgracia, sobre los accidentes ocurridos durante el fin de semana, nos damos cuenta de la necesidad de reducir los siniestros en carretera.

No quiero decir con esto que los accidentes de daños materiales son menos importantes, sino más bien que las consecuencias son distintas. Pero existe también una cuestión que merece destacar. Es, en el casco urbano donde se tiene el primer contacto entre vehículo con el medio. Quizás, en la población, es donde habría que incidir con una formación más sensibilizada con la movilidad. Unas buenas prácticas de comportamiento al volante si no son tenidas en cuenta al circular por ciudad, es decir, si no se corrigen algunas conductas como el exceso de confianza o la permisividad de algunas infracciones, resulta que esa misma conducta trasladada a la carretera será mas peligrosa. Por consiguiente, el nivel de capacidad chocará más fácilmente, por decirlo de alguna manera, con el nivel de exigencias que requiere la conducción por vía interurbana.

Calcula tu riesgo al volante

Volviendo de nuevo a lo que nos ofrecen las aseguradoras, en este caso, la página web de UNESPA nos pone a prueba sobre la posibilidad de calcular nuestro riesgo al volante en base a un simple cuestionario. Preguntas como: qué tipo de vehículo es el que conduces más habitualmente, sexo, edad, antigüedad con el permiso de conducir, zona por la que conduces, si tomas alcohol y en qué cantidad, si llevas móvil cuando conduces y si te gusta correr son las que hay que contestar para poner en tela de juicio nuestros conocimientos sobre seguridad vial. Pues bien, dependiendo de la respuesta así será nuestra probabilidad de sufrir un percance de daños materiales o corporales. ¿Te atreves?

A estas alturas, si conocemos las consecuencias de los siniestros tanto en carretera como en ciudad, ¿por qué pasamos por alto cuestiones tan importantes sobre los riesgos al volante? En definitiva, el dónde y el cómo se producen los siniestros de tráfico ya lo conocemos, quizás falta preguntarnos sobre las causas que desencadenan los mal llamados accidentes de tráfico. ¿No les parece?

Vía | Europa Press
Más información | UNESPA
En Circula Seguro | Recapitulando 2011: bajó la siniestralidad en un 14,5%, La crisis también afecta a la Seguridad Vial

Me ha llamado la atención la existencia de este post en el blog de Pedro Arnella, conocido formador de conducción avanzada que lleva casi treinta años trabajando en ese sector. El caso es que Arnella habla del carácter corporal del conductor, y se remite a los estudios del japonés Aruchika Noguchi denominado Taiheki, 体癖, que puede traducirse por “el hábito del cuerpo”, donde explica cómo el cuerpo condiciona la forma de comportarnos.

Siguiendo esta referencia, resulta que las personas que físicamente comparten parecido presentan un comportamiento también similar. Durante años, Arnella estuvo estudiando esta tesis y la vinculó al mundo de la psicología de la conducción, realizando una clasificación en cinco tipos de conductores que se manifiestan de diez formas diferentes.

Lógicamente, y como toda tabla de clasificación de rasgos psicológicos, esta adaptación del Taiheki sirve más para ver tendencias que para evaluar de forma drástica a los conductores, ya que cada persona puede presentar estas características más puras o más mezcladas. En cualquier caso, en función de esta clasificación, Arnella distingue los siguientes tipos de conductores:

• Conductor mental. Su aspecto es estirado y vertical. Fiel a sus principios, es respetuoso con las normas. Sin embargo, vive muy en su mundo, de manera que es bastante proclive a la distracción. Cuando se despista, no comete errores demasiado graves.

• Conductor emocional.Su aspecto es redondeado. Es instintivo y espontáneo, y se deja llevar por su estado de ánimo. No suele profundizar en sus técnicas, pero si lo hace alcanza un buen nivel por puro instinto. Eso sí, lo pierde con facilidad si no practica.

• Conductor dinámico. Su aspecto es atlético. Aprende con la misma facilidad que desaprende lo aprendido, ya que no se interesa demasiado por destacar en la conducción, a no ser que tenga a alguien que lo observa.

• Conductor competitivo. Su aspecto es compacto y retorcido. Conduce con visceralidad, sin cometer errores graves a no ser que se pique con alguien, lo que sucede con relativa frecuencia. Es propenso a asumir un mayor nivel de riesgo vial.

• Conductor intuitivo. Su aspecto puede ser condensado (bajo y compacto) o corpulento (bonachón y relajado). Suele verlas venir de lejos, por lo que es capaz de hablar o pensar en otra cosa mientras conduce y no cometer ningún error grave.

Como se desprende de lo que se especifica para cada tipo, los primeros tres primero piensan y luego actúan, mientras que en los dos últimos casos la situación se da a la inversa. Además, cada uno de estos tipo de conductor se subdividen en dos dependiendo de un rasgo: activo o pasivo. Así se entiende, por ejemplo, que el conductor intuitivo pueda presentar dos morfologías diferentes.

Son características que nunca me había parado a considerar. Hombre, sí que es cierto que cuando uno va conociendo gente que se ve en ese momento tan crucial de la vida como es aprender a conducir (y, sobre todo, a circular) tiende a establecer sus propias reglas, sus propios prejuicios (en un aspecto positivo, constructivo) en cuanto a edad, género, aficiones, compañías de grupos de iguales… Incluso por algo tan poco científico como los signos zodiacales he llegado a intuir yo algunos rasgos comunes a algunos alumnos, no me avergüenza reconocerlo.

Y lo más curioso es que los esquemas cuadran, los prejuicios bien entendidos ayudan a prever por dónde saldrá el alumno antes de que lo haga. Muchos de los míos se quedaban entre maravillados y perplejos cuando les respondía a lo que estaban pensando sin que hubieran dicho ni media, a lo que yo con un poco de sorna les replicaba: “No te importa que me haya metido en tu cerebro, ¿verdad?”

Ahora bien, lo de la constitución física me ha llamado poderosamente la atención. ¿Qué ocurrirá cuando el conductor envejece y sus características morfológicas varían? Porque, dejando de lado si ganamos peso con los años o no, hay rasgos que varían con el paso de los años. ¿Cambiarán en el mismo sentido las actitudes del conductor?

Vía | Pedro Arnella

La crisis ya no sólo afecta a la conducción, sino también a la seguridad vial. Un planteamiento acertado sería emplear técnicas de conducción económica y ecológica orientada al ahorro de combustible y a su vez de contaminación. Pero recortar gastos en el mantenimiento de nuestro vehículo, además de un atraso, es jugársela en cualquier momento.

Algunas veces, por la falta de tiempo, puede que retrasemos nuestra visita al taller pero ante averías o reparaciones por desgaste de elementos o piezas, que sabemos a ciencia cierta que pueden afectar a los principales órganos del motor y consecuentemente a la seguridad de los pasajeros, lo mejor es solucionarlo cuanto antes.

Cualquier anomalía detectada a tiempo, durante la conducción de nuestro coche, puede significar una simple sustitución de una pieza por parte del taller. Sin embargo, alargar las revisiones mecánicas que nos recomiendan los concesionarios, además de incrementar los gastos por la aparición de otras nuevas averías, son decisiones que afectan a la seguridad vial.

El fallo mecánico como causa de accidente

Sabemos que entre las causas más frecuentes que intervienen en los siniestros de tráfico, el factor vehículo es un elemento más a tener en cuenta. Principalmente, por alguna deficiencia en cuanto a su mantenimiento. Por ejemplo, el reventón de un neumático o un fallo en el sistema de frenado son las principales causas.

Por ello, el buen estado del vehículo dependerá de su eficacia de respuesta ante las decisiones y acciones que realice el conductor. De nada servirá que tengamos una buena reacción al volante si, por ejemplo, la dirección del vehículo no está alineada, el estado de los frenos es deficiente o la presión de los neumáticos no es la correcta. De ahí, la importancia de una buena revisión cada cierto tiempo. El coste que supone una revisión de nuestro vehículo no es tan significante como el precio de nuestra propia vida.

Nuestra seguridad es lo primero. Por eso, el gasto en prevención es un ahorro, una seguridad y una garantía en las prestaciones del vehículo, ya que su potencia, aceleración y frenado influyen de manera decisiva en la conducción. Por tal motivo, ante cualquier síntoma que apreciemos de que algo va mal, debemos acudir al concesionario o taller para que lo solucionen. Cambiar los neumáticos y amortiguadores es una pauta dentro de las revisiones periódicas que realizan los talleres. Bien por fecha o por kilometraje nuestro coche necesita una puesta a punto.

También, especial atención a la manera de conducir, así como del número de personas que utilizan el mismo vehículo. Siempre es recomendable hacer una observación previa sobre los mandos y elementos de seguridad activa y pasiva que dispone el vehículo antes de emprender el viaje. Cualquier conductor anterior ha podido realizar alguna modificación o no ha tenido en cuenta alguna anomalía.

Cómo circular de manera inteligente

Haciendo memoria sobre una de las campañas de la DGT, recuerdo el vídeo donde se mostraban algunos consejos prácticos para reducir el consumo de carburante y las emisiones de CO2. Como no viene mal recordar algunas prácticas, os invito a verlo:

La conducción económica tiene que ser compatible con una conducción inteligente. Podemos ahorrar unos euros consumiendo menos combustible pero no podemos restar seguridad a nuestra forma de conducir. Por eso, aplicar las técnicas de conducción eficiente, como por ejemplo, evitar la conducción brusca o estresante, circular en marchas largas y a pocas revoluciones, utilizar el freno del motor como paso previo a la utilización del sistema de frenado, anticipación en las maniobras condicionadas por el resto de usuarios, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, etcétera; además de mirar por nuestro bolsillo, puede ser una forma de conducción segura.

Hay que tener claro que la seguridad no es de balde, pero sus beneficios no tienen precio si miramos por los nuestros. Un descuento en el recibo del seguro, por ejemplo, puede utilizarse para llevar a cabo un cambio de neumáticos. Renovar nuestro vehículo puede ser otra opción si vemos que el gasto que ocasiona su mantenimiento por deterioro supera la financiación mensual que supone tener un coche nuevo.

En definitiva, si ponemos de nuestra parte, ajustando el presupuesto según nuestras prioridades y posibilidades, no podemos olvidar que el mantenimiento de nuestro vehículo forma parte de nuestra seguridad. Y lo más importante, si reducimos riesgos al volante, ahorramos todos.

Vía | Travesía
Foto | Tartarugo, Arkangel
Vídeo | publicidaddgt
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (16): sobre las revisiones periódicas del vehículo

El otro día Jaume nos comentaba el problema de los convoyes de coches que en ocasiones se organizan (o eso dicen sus conductores) para llegar hasta un punto, por el clásico sistema del “tú sígueme, que yo sé adónde vamos”. Si entonces vimos que el problema de seguir a otro es que el conductor queda literalmente anulado por lo que haga el conductor guía, hoy vamos a destacar algunos consejos para quienes tengan que ponerse en caravana porque no les quede otro remedio.

Y es que en ocasiones se nos presenta un imprevisto que hace que tengamos que seguir o ser seguidos, no llevamos GPS ni mapas ni nada que se le parezca y no conocemos la zona adonde vamos, o simplemente esa zona es una especie de desierto para las bases de datos de Tele Atlas y Navteq. Veamos por lo tanto cómo organizar una circulación en grupo.

Organización previa de la circulación en grupo

Normalmente en estos acontecimientos la cosa se decide por el método conocido como: “pues así mismo”. Bien, pues no. En un recorrido de grupo conviene que haya un mínimo de organización previa para que la ruta se desarrolle sin mayores sobresaltos y en un tiempo inferior al que acabaremos dedicando si improvisamos la jugada.

Es importante que todos y cada uno de los conductores tengan por escrito la dirección exacta del lugar al que nos dirigimos, y con mayor razón si el recorrido se desarrolla en otro país y no todos los conductores dominan el idioma. Esto sucede, por ejemplo, en acontecimientos familiares cuando un pariente o amigo vive en el extranjero. Si alguien se pierde por el camino, conviene que tenga las cosas fáciles para superar el trance sin demasiado estrés.

Si el trayecto que vamos a recorrer es largo (visto con los ojos del que no conoce la zona, claro), conviene establecer puntos intermedios para, de un lado, evitar problemas debidos a la pérdida de algún compañero de ruta y, por otra parte, para que el tramo de recorrido que hay que seguir en cada momento sea más fácil de digerir por parte de quienes no conocen la zona. Pongámoslo fácil siempre.

Y hablando de poner las cosas fáciles, ahí va algo que quizá es obvio, pero no está de más remarcarlo un poco: si hay dos caminos posibles, escojamos la ruta más sencilla, la que nos permita conducir con mayor tranquilidad, la que se realice por carreteras de mayor velocidad y visibilidad, la que menos acciones exija, es decir, la que evite miles de desvíos, cambios de carril o incorporaciones. Y si el tráfico es menor, tanto mejor, claro.

El orden de los factores en este caso sí que altera el producto. Tras el vehículo guía, conviene que se sitúe el o los conductores menos experimentados para evitar que se pierdan por el camino. Aquellos que puedan ser más remolones o, sencillamente, que tengan menos experiencia al volante o en conducción en grupo, deben ir en cabeza siguiendo al líder. Por contraposición, si hay otro conductor que conozca la ruta, debe ir en última posición cerrando el grupo.

Conviene también que cada conductor sepa no sólo a quién debe seguir sino quién le va a seguir, y es necesario establecer también algunos códigos de grupo, como por ejemplo que si perdemos de vista a uno de los dos compañeros de ruta porque un semáforo o una rotonda se ha… interpuesto en nuestro camino, nos detendremos en el siguiente punto que sea posible para volver a unir el grupo. Eso es fundamental dejarlo claro antes de salir.

Finalmente, el tema del teléfono móvil. Si bien es cierto que hoy en día todos vamos hiperconectados, conviene que quien maneje el móvil no sea el conductor ni siquiera a través del manos libres, ya que si va a hablar sobre indicaciones, direcciones y demás, la conversación será lo suficientemente compleja como para distraerlo de la conducción. Y no es recomendable confiar excesivamente en el teléfono como recurso, ya que en algunas vías la cobertura se pierde.

Si eres el conductor guía…

El conductor guía debe comprender su responsabilidad, que consiste en que los conductores que le siguen van a hacer lo que él les marque. Por lo tanto, debe ir más concentrado que nunca en la conducción, seguir escrupulosamente las normas y, sobre todo, calcular los tiempos y las distancias no sólo por él sino por el vehículo que le sigue de forma inmediata, evitar maniobras complejas o florituras prescindibles… en definitiva, pensar que lleva un tráiler y no un superdeportivo.

También debe ir al tanto del vehículo que le sigue, señalizar las maniobras con mucha más antelación de lo normal, verificar que el conductor que le sigue ha comprendido lo que le quiere marcar y comprobar también que cada maniobra la materializa el conductor que le sigue como la ha hecho realidad el conductor guía.

Esto nos plantea un problema adicional, y es el de la distracción e incluso la fatiga. Ser líder de la manada no es fácil, y serlo con seguridad aún lo es menos. Por eso, una buena ayuda consistirá en moderar la velocidad e incorporar a nuestro ritual de observación la atención dedicada al resto de los vehículos del convoy. A vistazos los controlaremos sin que nos distraigan.

Y si es necesario, como siempre: nos detenemos en un lugar seguro, bajamos del coche, hablamos cara a cara, replanteamos la situación y de paso nos aireamos un poco.

Si eres el conductor guiado…

El conductor guiado debe comprender que el conductor guía no lo tiene fácil, así que hay que ayudarle. ¿Cómo? Estando pendiente de lo que nos comunica con los intermitentes, las luces de freno y demás dispositivos, atendiendo a cómo realiza las maniobras y por qué, lo que nos devolverá al mundo de la circulación y nos rescatará del riesgo de convertirnos en autómatas.

Va un ejemplo para que esto se entienda mejor. Si nuestro guía circula por la derecha y de repente enciende el intermitente izquierdo para cambiarse de carril, ¿lo hace para adelantar o para prepararse ante una bifurcación en el camino? Aunque no lo parezca, plantearse estos detalles hacen que no perdamos de vista la circulación.

Por supuesto, no hay que delegar en el conductor que se presta a hacernos de guía la responsabilidad de nuestros propios actos. Si él ha realizado bien su parte, antes de llevar a cabo una maniobra habrá verificado que nos da tiempo a seguirle, pero nunca podemos olvidar que nuestra maniobra es nuestra y de nadie más, así que la observación reiterada del entorno tiene que seguir siendo nuestra norma de oro a la hora de cambiar de carril, girar, adelantar…

Mantener una distancia y una velocidad adecuada nos va a ayudar a ver mejor a nuestro coche guía sin perder detalle de lo que ocurre en la carretera, además no pondremos nervioso al conductor del vehículo que nos precede ni nos pondremos en una absurda situación de riesgo.

En el caso de grupos numerosos, conviene que un conductor que domine la ruta que pretendemos cubrir se sitúe en medio del convoy para asumir el papel de conductor guía si es necesario. Y sobre todo y en todo caso, prudencia y ninguna prisa por llegar, que nuestro punto de destino no se va a mover del sitio, dondequiera que esté.

Foto | Toyota, Liz West Robert Couse-Baker, MD111, Steven Damron
En Circula Seguro | Follow the leader, leader, leader

En una agradable conversación sobre conducción y seguridad vial con una amiga surgió a colación situaciones en que dos, o más, vehículos circulan juntos. Si quisiéramos ser peliculeros, sería lo de «siga a ese coche».

Imagino que muchos profesionales de la carretera estarán muy acostumbrados a este tipo de desplazamientos en grupo. No es difícil de encontrar en nuestras carreteras comitivas de camiones, de autobuses escolares o de hinchas de fútbol, convoyes especiales con sus vehículos de seguimiento, etc.

Sin embargo, en la automoción cotidiana es una situación que se da con menor frecuencia. Yo, personalmente, creo que no necesitaría todos los dedos de las dos manos para contar las veces en que he formado parte de una comitiva (que, con una única excepción que recuerde, normalmente fue de dos vehículos).

En aquellas ocasiones, lo primero que procuré tener en cuenta es que, pese a ir juntos, seguíamos siendo vehículos diferentes, cada cual responsable de sus movimientos. Y, por lo tanto, hay que respetar absolutamente las mismas reglas que con cualquier otro coche. Empezando por la distancia de seguridad (que desgraciadamente brilla por su ausencia en muchas de las caravanas profesionales mencionadas). Y continuando por las intersecciones: qué el otro entre a la rotonda o pase el semáforo en ámbar no significa que lo pueda hacer yo.

La situación resulta más compleja si los diferentes conductores del séquito tienen estilos muy diferentes. No sólo en cuanto a velocidad, sino también en elección de carril, adelantamientos, agilidad en las intersecciones, etc. Tener que adaptar el comportamiento de uno mismo para no perder al grupo causa cierto estrés, sobre todo si uno se ve obligado a actuar de forma que considera menos segura.

En este sentido, es fácil llegar a tener la sensación que el otro conduce por ti. Lo más curioso de la naturaleza humana es que todos los conductores tendrán la sensación de estar modificando sus costumbres. Por ejemplo, uno se quejará que nunca había corrido tanto para evitar que el otro se escapara; quien a su vez replicará que nunca había ido tan lento.

Esto tiene mala solución, más allá de los remedios universales para las relaciones humanas: armarse de paciencia y hablar. Los conductores deberían celebrar una pequeña reunión antes de la partida para consensuar una táctica común para el trayecto. En los puntos en que no haya acuerdo, debería aceptarse siempre la opción más prudente, aquella que no haga que ningún conductor se sienta inseguro.

Quizá eso acabe causando cierta frustración en los de tendencia más fitipaldesca. Es otro recoveco de la mente humana; no es que haya una diferencia apreciable final en un kilómetro por hora más o menos, o aguantar cinco segundos extra en una rotonda. El simple hecho de no poder ir como uno desea y está acostumbrado, sobre todo en algo tan interiorizado como la circulación, es psicológicamente frustrante.

En mi humilde opinión, lo importante en la parte de la paciencia es entender que, dentro de unos margenes razonables, ni ir (un poquito) más despacio incrementa drásticamente la seguridad; ni ir algo más rápido reduce significativamente el tiempo del trayecto. Lo primero más que lo segundo por lo que, como dijimos antes, la opción más prudente siempre debería tener prioridad.

En última instancia, siempre queda la opción de, simplemente, no ir en convoy. Si todos los conductores conocen el camino, simplemente pueden ir a su aire. Si uno no lo conoce, siempre puede recurrir a los métodos tradicionales en solitario: leer bien los carteles, mapas y (siempre con extrema responsabilidad) el GPS.

Foto | PCM 1stPix, fundayout.org

Circular con un vehículo es, desde un punto de vista psicológico, una actividad compleja en la que el conductor va observando, analizando la información que recibe, comparándola con sus conocimientos, tomando una decisión y ejecutándola de forma segura en un tiempo mínimo. Y eso es así de forma reiterada durante toda la actividad, desde que iniciamos la marcha hasta que detenemos el vehículo. Por eso una distracción puede hacernos perder la concentración necesaria para realizar todo este proceso.

Ahora se está intentando hilar más fino en la investigación de todo este proceso, por lo que dos grupos de trabajo de la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada están determinando qué factores emocionales intervienen en la toma de decisiones del conductor ante una situación de riesgo, y lo están estudiando con unos simuladores de motos con los que se han recreado situaciones críticas de tráfico para evaluar las respuestas de los participantes.

Las primeras deducciones apuntan a que el conductor puede evaluar una situación de riesgo sin que le influyan mucho la emociones, pero a la hora de tomar la decisión de acelerar o frenar sí que existe influencia de factores internos y externos.

De un lado, los estudios que se vienen realizando corroboran que cuando conducimos nos vemos sometidos a una gran demanda de atención, y si introducimos una nueva actividad como puede ser hablar por teléfono, entonces disminuyen los recursos que tenemos destinados a la gestión del entorno.

Por otra parte, se está analizando la perspectiva emocional. Siguiendo con el ejemplo del teléfono, podría ser que la conversación fuera intrascendente desde un punto de vista emocional, o bien una discusión acalorada, lo que predispondría al conductor e influiría necesariamente en su toma de decisiones.

En este sentido, se ha podido determinar que escuchar un sonido neutro, como un bip electrónico, no distrae tanto como un sonido con carga emocional como la risa de un niño o un grito. Ante el bip, el conductor no aparta la mirada de la carretera. Un sonido emocional, tanto positivo como negativo, conllevan una peor respuesta a la hora de actuar en una situación crítica.

Tendencia al riesgo y falta de práctica

Tras analizar el movimiento ocular de los participantes en el estudio, se ha podido comprobar que los conductores con mayor tendencia al riesgo sienten también más estrés derivado del esfuerzo que ponen al conducir. Y como consecuencia de este estrés, este tipo de conductores no se fijan en los puntos claves de la circulación, lo que los sitúa en un nivel de riesgo mayor.

De aquí los investigadores han extraido una conclusión interesante, y es que piensan que el factor determinante de las conductas de riesgo es, por un lado, la atención que se presta a la conducción y los distractores y, por otro, la falta de entrenamiento y la falta de experiencia en situaciones peligrosas.

Este punto se ha podido comprobar por la vía de la práctica, nunca mejor dicho, ya que los conductores que recibieron un entrenamiento relativamente corto en conducción simulada redujeron su nivel de riesgo, modificando la exploración visual, el manejo del vehículo y la adaptación de la velocidad a las circunstancias. La formación parece ser, una vez más, la clave.

El estudio estará terminado y se publicarán las conclusiones finales, con unas indicaciones sobre cómo modificar las conductas de riesgo, hacia el año 2013.

Vía | Radio Granada

A raíz del artículo de Morrillu sobre lo de hacer obligatorio el uso de protecciones en moto surgió uno de esos comentarios que es bastante recurrente cuando hablamos de seguridad vial. Lo firmaba Juan Quijano, y hacía referencia a la “manía de prohibir y obligar”:

¿Y si nos enteramos de una vez por todas que somos mayorcitos y que la gente sea responsable de sus decisiones? ¿Y si se deja de igualar la seguridad vial con prohibir y obligar?

A lo que otro comentarista, Marcos P Carmona, apostillaba:

Tiene que haber siempre margen para la libertad y la responsabilidad personal. El caso es prohibir, pero de formar a la gente, nadie habla nunca…

Prohibir, obligar, formar. Tres palabras que me dan que pensar. Pareado.

Como soy un entusiasta de mirar las cosas de lejos, alejo la lupa y me pregunto: ¿Por qué tenemos obligaciones y prohibiciones en nuestros reglamentos? Es más, ¿qué significa la existencia de un Reglamento General de la Circulación? ¿Qué es el Reglamento General de Conductores? ¿Qué papel desempeña el Reglamento General de Vehículos?

Alguno de vosotros me dirá que son textos que despliegan y articulan la Ley de Seguridad Vial en algo tangible y concreto para poder llevarla a la práctica. Y sí, no diré que no, pero no me refiero a eso. Aparto la lupa un poco más y me elevo ya por encima de la troposfera.

¿Por qué necesitamos unos reglamentos que articulen una ley? ¿Por qué necesitamos esa ley? Básicamente, porque conducir vehículos por una vía pública o privada, abierta al uso público o empleada por una colectividad indeterminada de usuarios, es una actividad que no se queda en llevar un coche o una moto por un huerto, sino que implica una convivencia con el resto de usuarios de la vía.

Y para la convivencia son necesarias las normas. Algún anarquista me dirá que no es así, pero hay muchas experiencias que nos dicen que un grupo de humanos metidos en una comunidad, una de dos: o se normativizan o se tiran de los pelos a la primera de cambio, así que para ir por la calle con un vehículo se emplean una serie de normas, que gustarán más o menos, se entenderán o no (y de eso hablaré a continuación), pero están para cumplirlas en el nombre de la convivencia.

A partir de ahí, quien no cumpla esas normas tendrá que hacer frente al cuarto jinete de los reglamentos: el del Procedimiento Sancionador, pero eso es lo de menos en el caso que nos ocupa. Allá cada uno con su bolsillo. Lo interesante está en cómo pasamos del fastidio de la prohibición y la obligación a la reclamación de más formación (ahora me ha quedado algo cacofónico, lo sé).

¿De verdad queremos formación?

Decía que en ocasiones la norma no se entiende, y con esto aludo directamente a la formación de conductores, una formación que, como hemos ido aprendiendo de estados como Suecia, Reino Unido y Países Bajos, puede (¿debe?) ser más participativa e involucrar a toda la población, sin perpetuar más la imagen de que con pasar por la escuela una vez en la vida ya basta y que lo que se aprende en la autoescuela no sirve de nada.

Se suele criticar, y mucho, el papel de las escuelas de conductores y el papel de los funcionarios examinadores en todo este asunto. No me parece mal, ya que hay bastante cosa que criticar y mejorar. Sin embargo, quizá porque durante unos años me ha tocado conocer la parte del profesor, yo pienso también en el papel que tiene el alumnado en su formación. ¿Realmente el alumno está dispuesto a aprender algo de lo que le enseñan?

Lo que he visto personalmente me dice que hay de todo, como en botica. Y que un alumno que accede al coche por primera vez, incluso con un poco de temor a sentarse al volante porque nunca antes lo ha hecho, a la larga aprende mejor que un alumno que viene medio enseñado de cualquier manera por sus seres queridos y no acepta lecciones de nadie, ni siquiera (¿o debería decir “ni mucho menos”?) de un profesor.

Curiosamente, y sigo hablando por lo que he visto y conocido, los alumnos de este segundo tipo son por lo general quienes luego van criticando que en la autoescuela no les enseñaron lo suficiente, realizando un fino ejercicio que no sé si calificar de hipocresía, de cinismo o de simple estulticia amparada en el socorrido principio de la memoria selectiva.

Pero para que esto no acabe de derivar en una pataleta, me refiero ahora a los otros conductores, los ya sénior, los que llevan años conduciendo™. Ya lo dije en su momento, y lo repito ahora: la experiencia no es más que un factor multiplicador, mientras que la excelencia en la conducción no es cuantitativa, sino cualitativa. Uno puede llevar muchos años haciendo una cosa. Si la hace bien, perfecto, pero como la esté haciendo mal todas esas veces…

En el fondo, hablamos de resistencia al cambio, la misma que hace que un conductor sénior al que proponemos pasar por la escuela de conductores exhiba un comportamiento a medio camino entre la desconfianza y el desdén. ¿Exceso de autocomplacencia, quizá? ¿Orgullo que esconde inseguridades, a lo mejor? Tanto da. Si a un conductor de la calle (no a un friki de la seguridad vial, no, a uno pillado al azar en el polígono del pueblo) se le propone acudir a una autoescuela, su prejuicio sobre la formación vial se pondrá en marcha con un porcentaje de probabilidad nada desdeñable.

Si somos resistentes al cambio, tanto va a dar que la palabra escogida sea “prohibición”, “obligación” o “formación”. Para empezar, o para volver al lugar de partida, resulta que un conductor bien formado comprende sin demasiada dificultad cuál es el valor de la norma, cuál el de la obligación y cuál, el de la prohibición, y eso sí que pone a prueba su sentido de la responsabilidad.

En Circula Seguro | Pues yo llevo 20 años conduciendo y…

El mes pasado Josep nos hablaba sobre la educación vial en Suecia y hoy nos toca hablar sobre el Reino Unido, un país unido a la Unión Europea pero que mantiene sus diferencias a la hora de tomar decisiones. Entre sus peculiaridades más conocidas está: la Libra esterlina como su moneda oficial, conducen por la izquierda con el volante a la derecha, el autobús rojo de dos pisos… pero lo más destacado es que nos llevan ventaja en educación desde el punto de vista de la seguridad vial.

Y hay que reconocerlo, ya que entre los países europeos con menos accidentes de tráfico, están: Holanda, Suecia y Reino Unido. Si comparamos el número de víctimas mortales en siniestros de tráfico por cada millón de habitantes, estos tres países están por debajo de 40, mientras que en España nos situamos en 59. Son cifras y a su vez comparaciones de esas que dicen ser odiosas y ésta, sin lugar a dudas, lo es.

Una experiencia más dentro de la sección profesores y seguridad vial de la FUNDACIÓN MAPFRE que nos aporta nuevas ideas que nos puede servir para aplicarlas también en España.

La escuela como eslabón para aprender seguridad vial

En la última década, la seguridad vial española ha mejorado mucho, pero estamos en unas cifras de mortalidad por accidente de tráfico similares a las de los británicos hace diez años

Campañas orientadas a niños de entre seis y once años como cuentos de la carretera con un sin fin de juegos sobre seguridad vial, trucos y consejos para compartir con los padres y opinar juntos es el objetivo marcado por el país británico. Todo un lujo para poder disfrutar en una de esas tardes que no apetece salir por el mal tiempo o por ejemplo también nos valen para practicar inglés.

No podemos pasar por alto las numerosas campañas sobre seguridad vial que emiten en todos los medios sobre: Think, informando a usuarios sobre los peligros de la carretera para fomentar un comportamiento más seguro y reducir el número de muertos y heridos en nuestras carreteras cada año. No es cuestión de números es cuestión de vidas. Y ustedes dirán, siempre con lo mismo. Pues no, es cuestión de principios y de ponernos en el sitio que nos corresponde.

Precisamente en esa página web que comenté antes, se difundió el vídeo: ‘Abraza la vida’, un bello anuncio sobre el cinturón de seguridad que hace reflexionar sobre su importancia, en un ambiente familiar fortaleciendo así la conveniencia de su uso y expresado con ese abrazo final como si fuera un cinturón de seguridad. Todo ello para evitar romper una vida, una familia, en definitiva, una situación no deseada.

Una buena educación vial sólida

Desde la enseñanza preescolar nuestros pequeños ya tienen que tomar conciencia de algunos consejos básicos sobre seguridad vial y nosotros como padres tenemos que hacerles sentir confianza y seguridad. Son situaciones del día a día y que pueden aprovecharse para despertar en el niño el sentido del riesgo y la necesidad de protegerse. Frases como: ¿Qué ocurre cuándo lo haces mal?, por ejemplo, hacen reflexionar sobre la conducta. Ojo, porque los niños suelen imitar a los adultos, por tanto, debemos transmitir influencias positivas a la hora de utilizar nuestro rol como padres.

Cruzar la calle por donde es más seguro, evita sufrir riesgos innecesarios. La relación con los demás niños y la participación en el grupo tiene que estar supeditada por los educadores. Es cuestión de emplear los recursos que más tenemos a mano para explicar de manera sencilla miles de consejos que empiezan desde cómo jugar en el patio, el respeto al resto de actividades, la entrada a clase sin correr, hasta la salida del colegio dejando ordenada la clase como requisito previo para cumplir el horario.

Propuestas de modelos educativos donde todas las opiniones cuenten. Desde los comentarios de los niños hasta auditorías de expertos en seguridad vial pasando por los padres. Una implicación plena donde la participación sea activa mejorará el sistema educativo. Invertir en educación es invertir en un mayor compromiso personal y después social a corto plazo. En definitiva, crear una influencia temprana y continua de las actitudes entre la generación más joven sobre el fenómeno vial.

Pensaba buscar diferencias entre el modelo educativo sueco y el británico y a su vez con nuestro modelo, cómo se trabaja en los colegios, pero no lo haré. Se que tienen sus diferencias pero si os digo la verdad, nada nos importarán si no definimos primero nuestro modelo o sistema de aprendizaje en educación y formación vial.

En la última década, según la experiencia presentada por Mapfre: “...estamos en unas cifras de mortalidad por accidente de tráfico similares a las de los británicos de hace diez años…”. Por tanto, no podemos hacer un juicio de valor objetivo porque no sabemos realmente si las medidas de prevención del resto de países europeos pueden ser válidas para nuestro país. Y si lo son, ¿a qué estamos esperando para llevarlas a cabo? Si queremos tomar decisiones tenemos que estar entre los primeros y nosotros, ¡podemos!

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Vídeo | SussexSaferRoads
En Circula Seguro | Suecia, donde los accidentes de tráfico…ocurren, Educación vial para niños

Hace tiempo hablamos sobre la mujer al volante, su forma de conducir y comportamiento debatiendo (sin intención de crear polémica) sobre el asunto si conducen mejor que los hombres e incluso para saber más, Javier Costas nos dio a conocer el número de infracciones y delitos cometidos por hombres y mujeres. Pues bien, las estadísticas dan la razón a las féminas por sufrir menos accidentes de tráfico y ser más responsables mientras conducen.

Sobre el nuevo debate, quién se estresa más si la mujer o el hombre, un estudio realizado por la empresa de navegación por satélite TomTom en el Reino Unido ha demostrado que las mujeres tienen más paciencia al volante. Dicha investigación revela que los niveles de estrés de los hombres son siete veces más altos que los de las mujeres cuando se enfrentan a una retención de tráfico motivada por imperativos de la circulación. Conozcamos más detalles.

Dicha empresa con sede central en Amsterdam está especializada en proporcionar productos para el automóvil de ubicación y servicios de navegación, para conductores de más de 40 países. Entre sus productos estrella, se encuentra el dispositivo de navegación TomTom HD Traffic capaz de proporcionar actualizaciones en tiempo real, cada dos minutos, sobre las condiciones del tráfico de las principales carreteras principales y secundarias del país.

Con este vídeo ‘I Want To Break Free with’, la empresa TomTom promociona HD Traficc, recordando con la letra de la canción del grupo Queen quiero liberarme, para expresar lo que deseamos todos ante una retención. Y no es para menos, sobre todo cuando es hora punta y estamos en nuestro trayecto habitual de casa al trabajo o al revés. ¿Sarán las retenciones, un mal necesario?

Intenta no perder los nervios al volante

Me acuerdo de una anécdota que me contó, ya hace tiempo, un viejo amigo sobre un anuncio en televisión. Era sobre aquella imagen, que por cierto aún recuerdo, de un vehículo parado en medio de una retención en una tarde del mes de agosto y un hombre bastante corpulento poniéndose perdido mientras degustaba un helado de cucurucho. No se trababa del estrés, ni tampoco de un helado que tarda en derretirse como pensó mi amigo. Por cierto, todavía me da la risa cada vez que me acuerdo de tan inocente pensamiento.

Se trataba del sistema de ventilación del coche, ya que por aquellas fechas se extendió como la pólvora en los nuevos modelos el climatizador frente a los ruidosos aires acondicionados. Bueno, no tiene nada que ver la anécdota que os he contado con la ubicación y sistema de navegación en los nuevos vehículos de serie pero imaginaros como lo debían de pasar aquellas criaturas de la generación del Seat 600, por poner un ejemplo, cuando iban en plan familiar a la playa como en la película ‘Atasco en la nacional’, de Josecho San Mateo.

Hemos ganado en confort tanto como en tecnología pero mientras los coches tengan ruedas tenemos que rodar y mucho por esas carreteras que no dan más de sí. Trazados que se podrán ampliar con un carril más pero a la salida de dicha carretera no hay quien evite el efecto embudo. Y ojo, porque si no vamos pendientes de las señales verticales de limitación de velocidad de mayor a menor podemos llevarnos una sorpresa con la curva final que nos adapta a la nueva vía.

Una retención de tráfico puede perjudicar seriamente su salud

Volviendo de nuevo al debate sobre quién se estresa más, la mujer o el hombre, psicólogos británicos especializados en formas de conductas emocionales sacaron como conclusión después de poner a prueba a un grupo de voluntarios que el nivel de estrés de las mujeres se incrementa alrededor de un 8,7%, mientras que el de los hombres se disparaba hasta el 60% en la misma situación ante una retención del tráfico. Y no digamos, cuando sin saber el motivo nos vemos rodeados de vehículos y de personas en su interior como hablando solos pero que viendo sus caras como de indignación lo dicen todo.

Según los especialistas, esto puede ser muy perjudicial para la salud, ya que el estrés ejerce una presión sobre el corazón y puede causar mareos y problemas de respiración. De nada sirve acelerar en punto muerto, como metiendo prisa, porque el coche de delante no tiene culpa. Es un problema de distribución del tráfico y va a depender la nueva situación creada con la ordenación y colaboración de los usuarios.

Sin embargo, muchos de los participantes en el estudio sobre el comportamiento de los conductores no fueron conscientes de que estaban experimentando estrés. El 67% de las mujeres y el 50% de los hombres dijeron que no se habían sentido estresados después de estar 20 minutos en un atasco, a pesar de que los resultados mostraban lo contrario. En definitiva y citando la conclusión del estudio:

Los psicólogos explican que la tensión es mayor en los hombres porque su respuesta normal a una situación difícil es lo que se conoce como “lucha o huida”, es decir, o se enfrentan a ella o se alejan. Pero como en un atasco de tráfico no pueden hacer nada, se irritan. Las mujeres, sin embargo, lidian mejor este tipo de situaciones utilizando distintos métodos, como cantar una canción de la radio, por ejemplo, para aliviar la presión

Conducir de forma segura debe ser un compromiso de todos, sin importarnos el sexo, utilizando el sentido común y la responsabilidad. Tener prisa mientras se conduce, abusar de la prioridad sin respetar a los demás, pensar que si salimos pronto del trabajo evitamos una carretera con menos tráfico puede ponernos más nerviosos. Lo mejor, adaptarnos a la nueva situación, poner la radio para estar informado, nos relajará. En todo caso, siempre hay que mantener la calma y saber que más tarde o más temprano saldremos del atasco.

Más información | TomTom HD Traficc
Foto | kozumel, chakito
Vídeo | tomtombreakfree
En Circula Seguro | Quitarse de encima el estrés a la hora de conducir

Como el sábado pasado os hablé sobre el alcohol y sus efectos en la conducción, hoy, no me queda más remedio que hablar sobre estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas para terminar con las normas que afectan al comportamiento de los conductores. En lo que respecta a las drogas, el Reglamento General de Circulación distingue dos artículos que corresponden con tres tipos distintos de sanciones.

Por un lado, dar positivo en un control de drogas por la vía administrativa tras demostrarse que con anterioridad o durante la conducción se ha ingerido algún tipo de sustancia tóxica. Y las otras dos sanciones por la vía penal, en los supuestos de la negativa a someterse a las pruebas de detección de drogas, así como el hecho de conducir con síntomas o bajo la influencia de drogas tóxicas bajo signos evidentes y con resultado positivo.

El Reglamento General de Circulación, dice:

No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro

Al volante, ni droga ni alcohol

Es el título de este vídeo para explicar de que la droga está detrás de muchos de los accidentes mortales que se producen en las carreteras. Como dije en el anterior artículo en relación a la incompatibilidad del alcohol al volante, con drogas pasa exactamente igual. Las consecuencias se pueden leer en esta noticia de actualidad. Por tanto, la combinación: drogas más alcohol es una receta que puede llevarte desde un ambiente de fiesta hasta un escenario que comienza en el lugar de los hechos y termina en la cárcel.

Las drogas son sustancias capaces de alterar el comportamiento de las personas, produciendo en ellas un estado de dependencia física y psíquica y que afectan a las sensaciones, a las percepciones sensoriales y al comportamiento. De ahí, que conducir bajo sus efectos suponen riesgos evidentes de sufrir un accidente. Conozcamos los tipos de drogas existentes:

• Las Depresoras, como la morfina, heroína, metadona, cannabis, éxtasis líquido y tranquilizantes, actúan en el sistema nervioso central afectando a la visión, provocando conducciones arriesgadas y violentas al volante. Disminuyen la capacidad de reacción del individuo y a los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a provocar conducciones violentas al volante.

• Las Estimulantes, como la anfetamina, cocaína y éxtasis, producen estimulación y excitación en el individuo que puede llegar a tomar decisiones arriesgadas por el aumento en la actividad neuronal y de las funciones corporales. A los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a aumentar la velocidad y provocar situaciones arriesgadas.

• Las Alucinógenas, como la marihuana, LSD y antidepresivos, producen una disminución de la reacción, de los reflejos e incluso causan desorientación por afectar de forma notablemente a la percepción del individuo. A los mandos de cualquier vehículo, en este estado, se tiende a perder la concentración y a sentirse fatigado.

Supuestos de la obligación a someterse a las pruebas de drogas:

Son cuatros casos en los que estamos obligados, como conductores de cualquier vehículo o como ciclistas, a cumplir con las instrucciones de los agentes de la autoridad en sus funciones de vigilancia del tráfico sobre las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por drogas:

• Si nos vemos implicados directamente como posible responsable en un siniestro de tráfico,
• si nos aprecian, mientras conducimos cualquier vehículo, con síntomas evidentes de ir bajo la influencia de cualquier droga,
• si cometemos alguna infracción al reglamento general de circulación,

• y por último, si nos da el alto cualquier agente de tráfico en un control preventivo establecido.

El Código Penal en una de sus modificaciones, dice:

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años

En consecuencia, negarse a cumplir con las instrucciones de los agentes de la autoridad es perder el tiempo. Incluso, sabemos que en los casos de resultar lesionados tras un siniestro en la red viaria y quedar inconsciente, los agentes de tráfico para determinar las responsabilidades de los conductores implicados pueden solicitar de oficio al Centro Médico las muestras biológicas extraídas con fines terapéuticos a los accidentados.

De esta manera, con el análisis clínico se podrá determinar si la persona en cuestión ha ingerido o incorporado a su organismo alguna o algunas de las sustancias descritas, así como los parámetros y el grado de intoxicación presentado. ¿Y esto, es legal? Pues sí. Existen sentencias que hablan sobre la utilización de muestras de sangre obtenidas con fines terapéuticos para la investigación de delitos contra la seguridad vial. Dichas extracciones de muestras de sangre, siempre que se hagan mediante decisiones judiciales motivadas, no vulneran los derechos a la integridad física, ni a la intimidad personal de la persona examinada.

Tú decides, ¿cómo quieres acabar la noche?

La Ley de Enjuiciamiento Criminal, dice que:

Las pruebas para detectar la presencia de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial. Cuando el test indiciario salival, al que obligatoriamente deberá someterse el conductor, arroje un resultado positivo o el conductor presente signos de haber consumido las sustancias referidas, estará obligado a facilitar saliva en cantidad suficiente, que será analizada en laboratorios homologados, garantizándose la cadena de custodia

De madrugada, salimos de la zona de marcha y el ambiente incita a seguir pasándolo bien. Pero como es tarde y alguien ha recordado la hora, no queda más remedio que regresar a casa. Como de costumbre, falta organizar el regreso sin contar con aquellos que se han perdido de vista por los motivos que suponemos. Al final, de camino a casa, tropezamos con un control policial y ya en la cola, mientras avanzamos, vemos la señal vertical de: Verificación Control de Alcoholemia.

Se trata de los controles disuasorios que tienen como objetivo presionar a aquellos que consumen algún tipo de sustancia prohibida cuando conducen. De alguna manera, estos controles garantizan la seguridad de los conductores que vamos bien al volante eliminado así el sentimiento de impunidad sobre los conductores que han decidido perderse por el camino y sin tener en cuenta las reglas del juego.

Los efectos de las drogas en la conducción

Un 10% de los accidentes se produce por la mezcla de alcohol y drogas, un cóctel fatídico al volante que afecta sobre todo a personas entre 16 y 30 años

Es importante saber que cuando el consumidor de una droga deja de consumirla durante algún tiempo, aparece lo que se llama “síndrome de abstinencia”. Bajo este estado, se producen una serie de alteraciones del comportamiento y fisiológicas que pueden resultar tan peligrosas como los propios efectos de las drogas. De ahí, que tengamos en cuenta nuestra capacidad para conducir respetando el tratamiento y seguimiento médico.

La cocaína, opiácios, benzodiacepina, cannabis, anfetaminas y metanfetaminas son los tipos de sustancias que detecta el test en las pruebas de detección de drogas tóxicas estupefacientes y sustancias psicotrópicas. Además, conocemos sus efectos traducidos en situaciones de riesgo durante la conducción, tanto para el conductor y los ocupantes del vehículo como para el resto de vehículos y personas que circulan por las inmediaciones.

Por otro lado, de todos los efectos de las drogas comentados, también va a influir en gran en medida a la conducción, otros factores como: la cantidad y calidad de lo que se ha ingerido, la vía por la que se ingiere, la edad y estado psicofísico de la persona, las posibles mezclas, el tiempo de toma de la sustancia, así como el proceso metabolizador.

Pues bien, si tenemos claro cómo puede influir las drogas en la conducción, lo mejor será planificar la noche y barajar la posibilidad de utilizar transportes seguros o con personas que sepamos que no han consumido ningún tipo de sustancia. Esperar un rato a que se nos pasen los efectos no es la solución. Que no decidan por tí, es tu vida.

Más información | Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad
Foto | Rosas Verdes, Valerie Everett, PixelManiatiK
Vídeo | Tráficus 2011
En Circula Seguro | Especial normas de circulación