El fabricante norteamericano Ford ha terminado de desarrollar un innovador cinturón de seguridad pensado para las plazas traseras. Se trata de la combinación integral de airbag y cinturón de seguridad, como una forma de hacer más efectivos estos sistemas, pero a la vez menos lesivos.

Esto hay que aclararlo. En una colisión a 50 km/h el cinturón puede rompernos la clavícula y un par de costillas, pero darse contra el volante o salir por el cristal hace un poco más de daño. Al tener un airbag en el cinturón, la presión que se hace sobre el cuerpo humano es inferior, pero sujetando mejor.

En las plazas traseras no se suelen ver airbags. Lo normal es tener, si acaso, los de cortina, que protegen la cabeza. Algunos modelos tienen también airbags laterales en estas plazas, pero no protegen en caso de colisión frontal, sino en una lateral.

Será el año que viene, cuando lancen el nuevo Ford Explorer en Estados Unidos, cuando se plasme su primera aplicación práctica en un modelo de serie. El invento se irá extendiendo por otros modelos de la marca como en su día ocurrió con el airbag o el control electrónico de estabilidad (ESP).

Además, este cinturón permite que la cabeza no se mueva tanto, y se reduce así la posibilidad de daños cervicales. Las fuerzas de la colisión se reparten ahora sobre un área cinco veces más grande, lo cual reduce la presión, y eso se traduce en menos lesiones después del accidente y maximiza las posibilidades de supervivencia.

Según la NHTSA norteamericana, el porcentaje de ocupantes que usa el cinturón de seguridad en Estados Unidos es del 82% en las plazas delanteras y del 61% en las plazas traseras. Ford dice que sus probadores sintieron el cinturón más agradable y confortable en un 90%, y eso creen que ayudará a mejorar las estadísticas, al menos en sus coches.

El mecanismo pirotécnico irá alojado debajo del asiento. El airbag permanecerá inflado durante unos segundos después de la colisión, y luego se desinflará automáticamente. Se emplea un gas frío para que la expansión de la bolsa no produzca heridas en la piel, ni abrasiones. Es diferente a un airbag convencional.

Una centralita electrónica decide inmediatamente si es necesario desplegar la bola, y si es así, en 40 milisegundos ya se habrá desplegado. También resultará efectivo en caso de colisión lateral, pues el pasajero estará mejor ubicado para que la estructura de deformación programada sea más efectiva.

Fuente | Ford

Dicen que cincuenta años no son nada, y precisamente estos son los años que lleva el cinturón de seguridad de tres puntos conviviendo con nosotros. Allá por 1959, Nils Bohlin trajo a Volvo el diseño del este tipo de cinturón basándose en los cinturones utilizados en los aviones.

Desde entonces y con cambios mínimos, teniendo en cuenta los años que lleva utilizándose, sigue considerándose como uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes para la protección de los ocupantes. El resto de los dispositivos que ahora equipan nuestros vehículos sólo hacen que complementar la eficacia de éste.

Personalmente no soy capaz de usar un vehículo sin llevarlo correctamente abrochado, ya sea en las plazas delanteras como en las traseras. Este simple gesto hace que me sienta integrado con el vehículo, Es más, lo utilizo hasta para mover el coche dentro del garaje, ya que mi cerebro tiene completamente automatizado su utilización.

Por suerte (y como no tengo madera cerca me toco la cabeza), nunca he tenido un accidente lo suficientemente grave como para comprobar su eficacia, pero aun así comprendo perfectamente su importancia. Tanto que me hace mucha gracia cuando escucho a la gente justificarse diciendo que le oprime o que le incomoda. ¿Incomodar?

El cinturón, permite una total libertad de movimientos si está correctamente ajustado. Y esa sensación de opresión es psicológica. El sentido del tacto como otros de nuestros sentidos, se acaba adaptando a las sensaciones que perduran en el tiempo. Es decir, si tocamos algo frío, al cabo del tiempo no lo sentiremos, o si algo nos toca de forma permanente, tampoco la notaremos con el tiempo. ¿A que no estamos sintiendo constantemente el roce de la piel con nuestro cuerpo? Pues es lo mismo.

Os dejo con un anuncio, que demuestra su verdadera utilidad. La que no vemos con nuestros propios ojos.

Foto | Granth
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En Circula Seguro | Cinturón de seguridad

El otro día tuve el infortunio de presenciar las consecuencias de una colisión por alcance que, al parecer, acababa de ocurrir. Por suerte parecía que eran únicamente daños materiales, estábamos en plena zona 80 y la velocidad debía ser moderada.

Al ver el panorama, comenté a mi acompañante la rabia que da ver ese tipo de colisiones, ya que siempre son evitables. ¿Que el otro da un frenazo? Si llevo una buena distancia de seguridad, tanto va a dar. Podré detenerme a tiempo.

El copiloto, acostumbrado a conversar de seguridad vial, asintió y añadió que, además, el que no tiene la culpa se suele llevar la peor parte. ¿Es eso siempre así? Veamos que dice la Física.

En primer lugar, hay que tener en cuenta el principio de acción y reacción, también llamado tercera ley de Newton. Dice así: siempre que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro (acción), el segundo responde con una fuerza de la misma magnitud (y dirección), pero con sentido opuesto, que se aplica sobre el primer cuerpo (reacción). Es decir, siempre que queremos actuar sobre algo, no sale gratis, nos la devuelve.

Aplicando este principio a las colisiones por alcance, significa cada vehículo durante la colisión sufre la misma fuerza. Así, pues, parece que los daños netos en ambos vehículos son los mismos.

Pero no todo acaba aquí. Aunque la fuerza sea la misma en ambos vehículos, puede tener efectos diferentes sobre la integridad de los ocupantes. Por ejemplo, el coche que da por detrás al otro sufre una gran fuerza hacia atrás. Dicha fuerza provoca que desacelere bruscamente. Por suerte, en los vehículos modernos hay muchos elementos de seguridad pasiva que minimizan la consecuencia de las desaceleraciones: cinturón de seguridad, airbag, columna de dirección retráctil, etc.

Por otra parte, el coche delantero sufre una gran fuerza hacia adelante, que lo catapulta a mayor velocidad de la que llevaba. Por inercia, el cuerpo de los pasajeros intentará seguir a la misma velocidad a la que iba, siendo arrollado por el vehículo. El mayor peligro es que alguna parte del cuerpo no sea acompañada hacia adelante con la misma aceleración, y por lo tanto se quede atrás. En el peor caso, si carecemos de reposacabezas, o está mal ajustado, la cabeza se retrasará, provocando un gesto muy negativo para el cuello. Puede causar el conocido latigazo cervical, o incluso la muerte instantánea por desnucamiento (rotura del bulbo raquídeo).

Pero aún es peor: ambos vehículos tienen muchos números para perder el control después de la colisión. Como el coche de delante sale proyectado a una velocidad mayor de la que tenía, la probabilidad de que acabe saliendo de la vía o involucrando a más vehículos en la colisión es muy grande.

Mientras tanto, el de atrás se ve enormemente frenado (ha pasado parte de su energía al de delante). Por lo tanto, el riesgo que tiene de chocar con otros elementos es menor. De hecho, el mayor riesgo viene por detrás, si otros conductores también se han pasado por ahí olvidado de la distancia de seguridad.

Hay un último elemento a tener en cuenta: la masa de los vehículos. Fuerzas iguales pueden tener efectos muy diferentes sobre dos masas muy diferentes, como sabemos todos los que hemos arrastrado muebles. Si uno de los vehículos tiene una masa mucho mayor, apenas si notará una sacudida durante la colisión.

Un ejemplo muy gráfico: atropellar un insecto. Estamos en pleno derecho de decir que es una colisión. No obstante, no notamos ninguna desaceleración. La diferencia de masas es abrumadora, la mayoría de coches rondan la tonelada, mientras que un insecto difícilmente pasará de diez gramos, cien mil veces menor.

La diferencia de peso entre un gran camión y un turismo común no es tan exagerada, por supuesto. Pero probablemente, a baja velocidad, el transportista podría confundir un golpe con un simple bache.

Con todo lo dicho, vemos que en efecto mi acompañante tenía razón, excepto si el vehículo de delante es un peso pesado. Aunque en la colisión en si intervengan las mismas fuerzas en ambos cuerpos, el vehículo alcanzado recibe las fuerzas en una dirección en la que es mucho más vulnerable, y además tiene un mayor riesgo de salir proyectado hacia otros peligros.

En definitiva, aquellos a los que les gusta ir oliendo el culo a escasos centímetros del vehículo predecesor, lo hacen a sabiendas de que tienen las de ganar. Si fuera abogado a eso le llamaría alevosía. Pero como soy Físico, y además conductor, les llamo asesinos en potencia.

Fotos | Mr Wabu, gillicious, Matti Mattila

Creo que todo hemos visto, incluso vivido, esta situación. El conductor camina hacia su coche, lo abre, se monta, lo enciende y se va. Veinte metros más adelante, ya en marcha, empieza a retorcer sus brazos para coger el cinturón de seguridad y proceder a abrochárselo.

Todos sabemos que la introducción del cinturón de seguridad es probablemente la innovación que más vidas ha salvado en el mundo del automóvil. De hecho, las estadísticas parecen confirmar que el uso del cinturón de seguridad es unánime, por lo menos en los controles.

Pero, como es obvio, para que el cinturón cumpla su función salvadora, es imprescindible tenerlo correctamente abrochado en el momento en que se produzca un incidente. En consecuencia, resulta lógico e inteligente tener el cinturón abrochado siempre que estemos en cualquier situación donde exista la posibilidad de que algo vaya mal, por remota que sea.

Entonces, volviendo a nuestro apremiado conductor, su actitud sería irreprochable si durante esos veinte metros no existiera ningún riesgo de colisión con otros vehículos. Pero no es así. De hecho, en esos veinte metros ha realizado una maniobra delicada: incorporarse al a circulación.

Un coche aparcado es completamente invisible para los que ya se encuentran estacionando. Como árboles, son obstáculos a evitar, pero inmóviles. Por ese motivo, siempre esperamos a que no venga nadie para poder salir. Pero como el universo dista de ser perfecto, es posible que aparezca de repente algo que no hemos visto, por cualquier motivo: A lo mejor por que era demasiado pequeño (un ciclomotor), o se ha metido en algún ángulo muerto, o circulaba a velocidad inadecuada… Da igual, puede provocar una colisión. Y, de ser así, mejor con el cinturón ya bien abrochado.

Lo peor, en mi opinión, es que no sólo estaremos desprotegidos de lo que pueda pasar. Al tener que realizar gestos antinaturales para poder abrochar el cinturón mientras se circula, de hecho estamos incrementando las probabilidades de que pase algo.

En primer lugar, representa una distracción. Por muy mecanizado que tengamos el gesto, nuestra mente no estará al 100% por la conducción.

En segundo lugar, las manos no estarán por los mandos del vehículo. Por ejemplo, si cogemos el cinturón con la mano izquierda, tendremos que cambiarlo de mano para poder llegar al enganche sin tener que inclinar todo el cuerpo a la derecha. Si lo asimos con la mano derecha, la situación no mejora, tendremos que encoger el brazo izquierdo para poder introducirlo entre las dos tiras.

Por lo tanto, lo hagamos como lo hagamos, durante un instante de tiempo no tendremos ninguna mano disponible para accionar los mandos del vehículo. Todo esto suponiendo que lo abrochemos a la primera. Todos sabemos que, de vez en cuando, se enreda, no atinamos a meterlo en la ranura correcta, o el copiloto pretende abrochar el suyo en nuestro anclaje.

Pero, ¿Y si en ese preciso instante cruza un peatón? O cualquier otro elemento inoportuno. Si estuviéramos preparados, no pasaría nada, podríamos reaccionar correctamente. Pero lo inesperado no espera a que estemos listos, como su nombre indica. Hay que tener en cuenta que, normalmente, todo esto suele suceder en un entorno urbano, donde la circulación es muy dinámica, hay muchos elementos que controlar. Y, en consecuencia, muchos elementos que se pueden descontrolar si no perdemos la atención total.

Naturalmente, lo dicho se puede aplicar a prácticamente cualquier preparativo necesario para el desarrollo del trayecto: Programar el GPS, buscar nuestra radio favorita, tener las gafas de sol a mano (si miramos al cielo, el hecho de que haya sol no nos pillará desprevenidos), etc.

Y todo esto por ahorrarse unos segundos tontos. ¿Cuanto podemos tardar en abrocharnos el cinturón,ayudar que todos nuestros pasajeros puedan hacerlo también, y realizar el resto de preparativos? Unos veinte segundos. Saliendo veinte segundo más tarde, quizá llegamos veinte segundos más tarde. Perderemos mucho más si tenemos que lamentar algún incidente.

Además, ese tiempo de preparación nos sale gratis, ya que el motor parado no consume. Si es diésel, que recordemos debe precalentarse antes de ponernos en marcha, podemos aprovechar este lapso de tiempo.

Foto | Monclova, jlastras

De toda la vida hemos sido pasajeros de autobuses en los que no había cinturones de seguridad. Después de todo, este medio de transporte es poco dado a las colisiones lo sumamente fuertes como para necesitarlo. Sin embargo, no sólo es recomendable ponérselo en los modelos que lo llevan, es obligatorio desde 2006.

Los cinturones de estos medios de transporte son prácticamente todos de dos puntos, es decir, ventrales. Un autobús tiene mucha más estructura absorbente que un turismo, significa que la colisión tiene que ser muy fuerte para que los pasajeros experimenten una deceleración de importancia, en el caso de un choque frontal.

En caso de colisión trasera, a menos que nos embista un vehículo pesado como un camión u otro autobús, bastará con estar correctamente sentado. La fuerza será opuesta al golpe, es decir, nos pegará al respaldo. En los dos tipos de colisiones el cinturón ventral no ofrece una gran protección, ya que sujeta la cintura pero el torso no. En un choque frontal, torso y cabeza tienden a desplazarse hacia delante.

¿Para qué sirve entonces el cinturón en estos vehículos? La razón más importante es para proteger a los pasajeros en caso de vuelco. Cuando sucede esto, el techo resistirá parte del peso del autobús, el resto cede, aumenta el riesgo de lesiones importantes e incluso muerte si el cuerpo no va bien sujeto. Con el cinturón ventral nos aseguramos que estaremos mucho mejor sujetos y evitaremos males mayores.

Por otra parte, los ocupantes de la última fila (asiento central) y de las primeras filas son los más propensos a salir despedidos, no serían frenados por ningún asiento delante de ellos. En estas plazas se hace más importante tener el cinturón abrochado. Si tenemos niños pequeños es importante educarles para que cuando se suban a un autobús con cinturón se lo abrochen.

La ley que lo hace obligatorio no tiene carácter retroactivo, deben tenerlo instalado los autobuses más modernos pero no obliga a hacerlo en los modelos previos. Como pasajeros, tenemos la obligación (y la recomendación) de abrochárnoslo siempre que esté disponible. El autobús es un medio de transporte seguro (25 muertos en carretera en 2008), pero es aún más seguro con cinturón.

En un autobús urbano difícilmente vamos a verlos. Aquí impera el sentido común, hay que ir agarrado para evitar deslizarnos por las aceleraciones y desaceleraciones. Si vamos de pie, hay que apoyarse en una barra si es posible, teniendo en cuenta qué podría pasar si el conductor frena en seco por cualquier motivo. La prevención es la mejor forma de evitar tener que curar.

Y recuerda, por mucho que veas que tus compañeros de viaje no se lo abrochan, tú hazlo. Las hemerotecas están llenas de ejemplos de qué es lo que pasa cuando hay un accidente de autobús y los pasajeros iban sueltos.

Fotografía | ALSA, Javier Costas

Por fortuna, el uso del cinturón de seguridad está cada vez más extendido. Sin embargo, sigue existiendo un reducido número de irreductibles galos que refunfuña argumentos en contra de su uso. Uno de estos mitos tiene relación a la posibilidad que la retención del cinturón se convierta en una trampa mortal en caso de caída al agua.

Un primer argumento que parece a desmentir este mito es la frecuencia de este tipo de incidentes. Creo que todos estaremos de acuerdo en que la cantidad de colisiones que se producen en tierra es muy superior al número de turismos que se dan un chapuzón. Escudarse en este mito y el cinturón sin abrochar significa renunciar a una ayuda vital en el tipo de incidente más probable.

Sin embargo, el cinto puede ser también vital en caso de amerizaje. Mucha gente no lo cree dado que nos podemos meter en el agua y nadar; tendemos a pensar que es blanda y si nos introducimos en ella se apartará de nuestro camino. De hecho es fácil apartar agua si desplazamos en pequeñas cantidades y lentamente. Sin embargo, al intentar introducir un objeto de grandes dimensiones – que por tanto desplazará muchísima agua – a una velocidad elevada, el agua opondrá una gran resistencia.

Un ejemplo muy gráfico: un muro hecho de ladrillos apilados, sin cemento. Sabemos que mover uno de estos tochos es muy sencillo. Pero, ¿nos estamparíamos contra todo el muro con un vehículo sin utilizar el cinturón? Yo, desde luego no. Pues con el agua pasaría algo similar. Sin el cinturón, lo más probable es que los ocupantes ni siquiera tengan oportunidad de intentar escapar.

Otra de las preocupaciones más frecuentes referentes al uso del cinturón en un coche nadador es que el posible nerviosismo e histeria provocados por la situación puedan dificultar encontrar la hebilla antes de agotar el aire en los pulmones. No obstante, Cualquier persona que haya utilizado coches en su vida tendrá el gesto de desabrocharlo completamente automatizado. De hecho, aunque la cabina del vehículo no será ni mucho menos estanca, el agua tendrá pocos huecos por donde entrar, y para hacerlo deberá desplazar al aire del interior. Como veremos más abajo, ni siquiera será posible salir del vehículo inmediatamente. Así que, de hecho, la situación no será tan apremiante.

En cualquier caso, una estrategia prácticamente infalible para conseguirlo consiste en agarrar el cinto por el tramo que pasa por el pecho, y seguirlo con la mano hasta la hebilla, deslizar el dedo índice por la misma hasta hacer click y quedar liberado.

Con el mito completamente cazado, aprovecharemos para dar un par de ideas sobre cómo sobrevivir si algún día llegamos a vernos en esta acuciante situación. El tiempo es esencial, aunque no debemos precipitarnos. Dado que la cabina contiene aire, no se hundirá inmediatamente; nos quedaremos cerca de la superficie, e iremos descendiendo a medida que entre el agua.

El mayor problema será que habrá una gran cantidad de agua presionando fuera de nuestras puertas. Dado que el agua aún no habrá entrado, dicha presión no será compensada y nos será extremadamente difícil abrir la puerta. Os ahorraré los detalles del cálculo, pero tomando una puerta media (que aproximaremos por un rectángulo de 1.06m de ancho por 1.10m de alto) que se ha sumergido de forma que la superficie del agua queda justo en el techo del vehículo, está sometida a una fuerza neta de 6225N, que equivale a levantar 635kg.

Si quisiéramos mover la puerta en línea recta, deberíamos compensar la fuerza del agua. Por suerte, para abrirla sólo necesitamos que gire al rededor de sus bisagras. Para hacer que algo rote es necesario aplicarle un par de fuerza o momento. Recordad, además, que una misma fuerza proporciona mayor par si se aplica lejos de las bisagras (algo que podemos comprobar con cualquier puerta; resulta muy difícil abrirla si empujamos justo al lado de los pernos). Se puede calcular que el par de fuerza que el agua ejerce sobre la puerta de nuestro ejemplo es de 3268Nm. Para compensarlo es necesario ejercer una fuerza aplicada al extremo de la puerta equivalente a levantar 318kg. Es una mejora, pero sigue estando lejos del alcance humano medio.

Para conseguir abrir la puerta, por tanto, es necesario esperar a que entre algo de agua al coche. La presión del agua interior compensará parte de la fuerza que bloquea la puerta. Esta espera debe invertirse en preparar a todos los ocupantes del vehículo para salir lo más rápidamente posible, ya que cuando se consiga abrir la vía de escape el agua entrará mucho más rápidamente y el coche se hundirá muy rápido. Cuando el nivel de agua en el interior empiece a dificultar la respiración, se deberán empujar la puerta haciendo fuerza, recordemos, en el extremo opuesto a la articulación.

La alternativa a abrir la puerta es utilizar las ventanas. Si los elevalunas no funcionan, podemos intentar romperlas con un objeto puntiagudo. Es posible adquirir martillos especiales de seguridad. En caso de no tenerlo, un buen substituto es una llave puntiaguda; recomiendo sostener con una mano a modo de escarpa contra la ventanilla lateral y martillear con la otra mano. En cualquier caso, si la ventanilla ya se encuentra sumergida, se debe hacer con cuidado ya que la fuerza del agua al entrar puede convertir el vidrio en metralla.

De ser posible, deberán abrirse las puertas de ambos lados simultáneamente, de forma que la estructura del coche se mantenga lo más estable posible. Naturalmente, deben salir primero los niños si los hay. Una vez fuera, deberá nadarse tan rápidamente posible para alejarse del vehículo. En caso de desorinetación, las burbujas nos indicarán la dirección hacia la superficie, nuestra salvación.

Más información | Como sobrevivir si tu coche cae al agua
Foto | Oops list (I) y (III), universalocean (II)

Los datos de la última campaña de vigilancia de la DGT sobre el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención infantil (SRI) dan un pequeño alivio a los que nos preocupamos por la siniestralidad. Se han detectado más infractores que en la última vez, pero se controlaron más vehículos. Entre el 9 y 22 de Febrero se controlaron 997.903 vehículos, de los cuales 12.535 se llevaron una denuncia consigo.

Mayoritariamente son los conductores los que no se ponen el cinturón de seguridad, 9.413 denunciados del total controlado. Eso nos da un 99,06% de conductores que SI utilizan el cinturón de seguridad, y estadísticamente permite extrapolar que el hábito de hacer “clic” es mayoritario entre los conductores españoles (o que somos adivinos y somos inmunes a los controles).

También fueron denunciados 2.609 pasajeros y se detectaron 513 niños sin los SRI adecuados a su tamaño y peso. De casi un millón de vehículos controlados, estamos hablando de comportamientos calificables como residuales. De todas formas, conviene insistir ya que el año pasado murió mucha gente sólo por no haber llevado el cinturón puesto.

Con los datos de muertos en carretera en las 24 horas siguientes al accidente en 2008, el 22% de las víctimas mortales no tenía puesto el cinturón de seguridad o SRI adecuado. Es complicado afirmar que se podrían haber salvado con cinturón todos, pero bien es cierto que habiéndolo usado muchísimos de ellos habrían sobrevivido. Hablamos de 304 personas que viajaban en turismos y furgonetas.

Actualmente existe una sanción de 150 euros y 3 puntos tanto si se conduce sin cinturón de seguridad como si se lleva a un menor sin el SRI adecuado a su talla y peso debidamente abrochado. A 150 euros por barba, se recaudaron 1.880.250 euros en sanciones y se restaron 29.778 puntos.

Fuente | DGT
En Circula Seguro | Arranca la primera campaña de vigilancia de uso del cinturón de seguridad de 2009

A recomendación de la Unión Europea, que sugiere hacer dos campañas de estas al año, la DGT se pone en marcha desde hoy y durante dos semanas. El uso del cinturón de seguridad ha aumentado en los últimos años, pero aún hay cifras que merecen nuestra preocupación. Sólo hay que ver los datos preliminares de 2008 (muertes a las 24 horas, zona extraurbana).

304 personas murieron por no llevar puesto el cinturón de seguridad en turismos y furgonetas, un 22% del total computado. Hace seis años el porcentaje era mayor, un 34%, pero la cantidad neta era notoriamente superior. Pocos siguen siendo muchos: estaríamos hablando de 1.059 personas, en vez de 1.363.

Estamos hablando de muertes que podían haberse evitado con casi total seguridad. Pero no sólo hay que decir eso, y es que cerca del 25% de los menores muertos en 2008 no llevaba ningún tipo de sistema de retención infantil o cinturón de seguridad, y los niños no tienen la culpa de ser niños.

La vigilancia se realizará en las carreteras que son titularidad de la DGT, exceptuando zonas urbanas y donde se han transferido las competencias (Cataluña, País Vasco y Navarra). No obstante, los ayuntamientos tienen la recomendación de sumarse a la vigilancia y, evidentemente, están facultados para sancionar. Los agentes también se preocuparán de explicar por qué es tan importante.

Los editores de Circula Seguro confiamos en que nuestros lectores habituales estén plenamente convencidos de que el cinturón de seguridad es fundamental, pero todos conocemos a más de un escéptico. Podemos ahorrarle alguna multa, o el mal trago al ver una patrulla cerca de él, pero lo mejor sin duda será quizás salvarle alguna vez la vida.

Habrá quien afirme que no es muy alentador saber que el 78% de los muertos sí llevaban el cinturón puesto. Es elemental, la diferencia radica en que ese 78% no se pudo salvar ni con él puesto, dada la gravedad del accidente, y que ese 22% murió inútilmente. Habría que comparar con el número de personas que se han salvado con él, y las cifras serían aplastantemente contundentes.

Vía | 20 Minutos

Durante 2008, el 22% de los fallecidos en accidente en carretera no se había abrochado el cinturón de seguridad, eso son casi 500 personas que podrían ahora mismo estar vivas, demasiada gente en pleno siglo XXI.

En 2003 el 34% de los fallecidos no se habían abrochado el cinturón, ¡casi el triple de gente! Menos mal que vamos progresando, pero aún queda mucho por hacer.

El ejemplo del colega de la foto es un ejemplo más de inconsciencia. Hoy día casi todos los coches del mercado te dan la paliza con un pitido molesto para que te abroches el cinturón mientras conduces. Algunos iluminados o bien lo desconectan en un taller o insertan sólo la hebilla para engañar al dispositivo y deje de pitar.

Llegados a este punto, una pequeña aclaración: no están engañando al coche, se están engañando a ellos mismos. El dispositivo de aviso se hizo pensando en el propio bien del conductor, no para amargarle la existencia. El apaño de la goma elástica de la foto puede engañar a un agente de tráfico, pero no a las leyes de la naturaleza.

No tengo nada en contra con el colectivo taxista, en serio. Sin embargo, en ciudad NUNCA he visto a uno con el cinturón puesto, y por los lugares que frecuento en Madrid, no será que he visto pocos taxis precisamente. Argumentan que es por seguridad (poder forcejear en un atraco) o por incomodidad. Legalmente están exentos, pero la física no entiende de leyes humanas.

Pero no sólo eso, es bastante común verles muy cerca del volante, así que se me ocurren dos cosas. La primera es que no van a tener espacio físico para forcejear, con cinturón o sin él. La segunda es que como tengan una colisión a 40 Km/h y se despliegue el airbag, el que sobreviva puede considerarse un elegido de Dios (*). El airbag sin cinturón puede matar.

Y si no salta el airbag pueden romperse las costillas, la cara, sufrir graves lesiones que, en definitiva, les van a mandar al hospital una temporada. No tengo ningún dato de fallecimiento de taxistas en casco urbano por no haber usado el cinturón, pero me gustaría saberlo. Es mejor curarse en salud, cinturón y mampara de seguridad, inversiones que a largo plazo se amortizan de sobra.

Este ejemplo público no es un patrón a seguir. Siempre que te subas a un coche, abróchate el cinturón el primero, da ejemplo. Si eres conductor, no permitas que nadie deje de usarlo, invítalo a que se lo abroche o a que se baje. Si conoces de alguien que no use el cinturón, háblale de su eficacia y de que todas las medidas de seguridad pasiva de su coche no sirven de nada si no lo usa, es más, pueden matarle.

Se dice por ahí que hay gente que no lo abrocha para no quedarse aprisionado en el coche por si se incendia y está inconsciente. Estadísticamente hablando, el cinturón ha salvado muchísima más gente de la que ha “matado”.

Se habla de gente que ha sobrevivido por salir despedida por el cristal. También se habla de gente que no se le ha abierto el paracaídas y ha sobrevivido, milagrosamente. Pero a ver quién es capaz de demostrar que es más seguro saltar de un avión sin paracaídas que con él. Diles “¿Saltarías de un avión sin paracaídas?”

NOTA: No soy creyente.

Fotografía | Kuvaton, Javier Costas, Nevada Strategic Highway Safety Plan
Fuente | DGT (muertos en carretera 24h después del accidente)

Los cinturones de seguridad de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso.

Cuando un sistema mecánico detecta un exceso de “tirada” sobre el cinturón, se bloquea, es por eso por lo que no podemos sacar el cinturón con brusquedad. Este sistema presenta un grave inconveniente, y es que tiene un tiempo de reacción, aunque bajo, en el que el cuerpo del pasajero se aleja del asiento con el riesgo que eso conlleva.

Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

Las famosas pinzas que colocan algunos conductores en sus cinturones son muy peligrosas, ya que restan efectividad al cinturón y por cada centímetro que se lo aflojen se acercarán unos ocho centímetros hacia el salpicadero, volante o asiento de plaza delantera, respectivamente, en caso de colisión. Veamos el funcionamiento del sistema en este vídeo.

Ahora bien, tenemos otro problema a considerar, y es que la caja torácica literalmente choca contra el cinturón, provocando una fuerza peligrosa ya que puede romper el esternón o las costillas. Naturalmente, estas roturas serían mucho menos peligrosas que chocar contra el salpicadero. Para mitigar estas roturas y daños a órganos vitales como corazón, pulmones, etc. se diseñó el limitador de esfuerzo.

Este segundo dispositivo se encarga de relajar progresivamente la presión del cinturón permitiéndole ceder un poco para repartir mejor el esfuerzo. Si con la misma fuerza que nos diesen un puñetazo usasen un tornillo, nos atravesaría seguro. ¿Por qué? Es un principio muy viejo: presión = fuerza / superficie, a mayor superficie, menor presión. Por eso los guerreros de la antigüedad usaban escudos para defenderse y picas o lanzas para atacar.

Los limitadores de esfuerzo colaboran con el airbag, ayudando a que la deceleración sea más suave. Hay que considerar que la deceleración en tiempo 0 no existe, pero cuanto más se alargue, menores son los daños.

Los pretensores pirotécnicos suelen instalarse en los asientos delanteros, y en algunos modelos, también en los asientos traseros en las plazas laterales, no en la central. No precisan mantenimiento, se supone que sólo van a utilizarse una vez. Eso sí, para que los sistemas mencionados sean efectivos el cinturón debe ir ceñido al cuerpo, ni oprimiendo ni suelto, con la menor cantidad de ropa posible.

Esto quiere decir que hay que abstenerse de conducir con abrigos, para algo está la calefacción del coche. Cuanta más ropa llevemos, más nos acercaremos al salpicadero en un golpe y menor efectividad tendrán cinturón, airbags, pretensores, etcétera. Tampoco digo que haya que conducir desnudo, pero cuanta menos ropa, mejor.

Más información | Mecánica Virtual
En Circula Seguro | Aprende a ponerte el cinturón

Todos hemos visto más de una vez alguna que otra bandeja del maletero cargada con los más insospechados cachivaches que de forma puntual no caben en el compartimento del equipaje y acaban alojados ahí, de cualquier manera. También es frecuente ver esa zona del automóvil repleta de muñequitos de peluche, carpetas, cajas de pañuelos, como unos elementos más del vehículo que sobre la bandeja encuentran un lugar fijo para vivir y viajar a sus anchas, sin ataduras.

A pesar de que cada día somos más los que entendemos que circular sin cinturón es una temeridad, no ocurre lo mismo con los objetos que llevamos en el coche. Quizá por ignorancia, quizá por descuido, no siempre somos conscientes de lo que representa llevar cosas sueltas en la bandeja.

Porque, ¿qué ocurre exactamente con un objeto transportado en la bandeja del automóvil en caso de frenado brusco?

Saltando por los aires

Pongámonos en situación. Circulamos con nuestro vehículo a una cierta velocidad. Un imprevisto nos lleva a frenar fuertemente. Los que llevamos el cinturón puesto quedamos retenidos por este y no vamos más allá. Todo aquello que no está sujeto salta hacia adelante. Hasta aquí, nada que no sepamos. Vamos a intentar entender por qué sucede esto y cuáles pueden ser las consecuencias de llevar una inocente carpeta sobre la bandeja del maletero.

Para conseguir que cambie la velocidad de un objeto a un determinado ritmo, que conocemos con el nombre de aceleración, hay que aplicar una fuerza que es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por la aceleración deseada. Si no somos capaces de aplicar esa fuerza, el objeto permanecerá en movimiento. Eso es más o menos un par de las cosas que dejó claras un tal Isaac Newton en sus Leyes.

Vamos a darle forma a esto, aunque sea con números redondos.

Tenemos una carpeta de una masa igual (más o menos) a 1kg. Por ejemplo, esta:

Le añadimos un coche que circula a una velocidad igual (más o menos) a 14m/s (lo que viene a ser algo más de 50km/h). En la bandeja viaja sin sujeción la carpeta.

Frenamos. Imaginemos que la velocidad del coche pasa de 14m/s a 0 en 2 segundos, aunque en una colisión este cambio de velocidad se produce a un ritmo mucho mayor. Si todos los ocupantes y objetos del vehículo frenan con esa aceleración, nada saldrá proyectado hacia adelante. ¿Cuál es la aceleración necesaria para detener a un cuerpo que viaja a 14m/s en dos largos segundos? Fácil. Sólo hay que dividir la velocidad entre el tiempo. Resultado: 7m/s².

Si habíamos dicho que la fuerza necesaria para frenar un cuerpo en movimiento es el resultado de multiplicar la masa del cuerpo por la aceleración deseada, tenemos que para frenar en dos segundos una carpeta de 1kg que viaja a 50km/h hace falta aplicar una fuerza de 7N (es decir, 7 Newtons).

Ahora bien, sabemos que en la Tierra hay una fuerza que nos atrae contra el suelo. De lo contrario lo tendríamos difícil para caminar sin salir volando a cada paso. Es lo que llamamos fuerza de la gravedad, que por cada kg de masa equivale a 9,81N, que podemos redondear hasta hablar de una fuerza de 10N.

Conclusión:
para retener nuestra carpeta cuando frenamos bruscamente habría que oponer una fuerza de prácticamente el 70% de su peso.

Ah, pero no olvidemos que la carpeta está sobre la bandeja del maletero. Entre la carpeta y la bandeja hay algo de fricción, por lo que siempre se retendrá un poco la carpeta antes de salir volando. ¿O no?

Claro. Si no fuese así cada vez que frenamos la carpeta saldría disparada. De todas formas, esto dependerá de qué material estén recubiertas la carpeta y la bandeja. Si las dos son de velcro, es posible que se adhieran sin dificultad y entre ambas se ejerza la fuerza suficiente como para evitar que la carpeta salte por los aires. Si ambas fueran de hielo, resbalarían por completo. En condiciones algo más cotidianas, el coeficiente de rozamiento entre superficies apenas supera el 0,5, lo que quiere decir que esa fricción como mucho llegará al 50% del peso del objeto.

Dándole la vuelta al cálculo, esto equivale a decir que en cualquier situación en la que se necesite para frenar una aceleración superior a 5m/s² los objetos que no se encuentren sujetos saltarán por los aires, ya que no habrá nada que ejerza una fuerza suficiente como para retenerlos. Traducidos al cristiano, estos límites estarían en detener en un segundo un vehículo que circula a 18km/h.

Los daños

Si la carpeta salta por los aires, saldrá volando a prácticamente la misma velocidad a la que circulaba el vehículo. La superficie de la bandeja la habrá intentado retener pero no habrá habido suerte. Ahora, la carpeta viaja a algo menos de 14m/s buscando una superficie que ejerza la fuerza suficiente como para detenerla.

Esa superficie podría ser la cabeza del conductor:

Si la carpeta impacta contra la cabeza del conductor, será la cabeza la encargada de ejercer la fuerza necesaria para detener el objeto. La carpeta cambiará de velocidad con una aceleración de 980m/s², lo que equivale a diez veces el valor de la gravedad. Si la carpeta tiene una masa de 1kg, ya sabemos que la fuerza necesaria para frenarla será de casi 1000N. Dicho de otra forma, esto sería algo así como aguantar 100kg con el cuello. ¿Hay alguien con la cabeza y el cuello lo suficientemente duros como para sobrevivir a un golpe así?

Lógicamente, dependiendo de qué material sea el objeto que impacte contra la cabeza del conductor, los daños serán de mayor o menor entidad. No será lo mismo el golpe propinado por una dura carpeta como la del ejemplo que el recibido cuando salta sobre nosotros un Piolín de talla XL. El segundo, al ser más elástico que el primero, absorberá mejor la energía cinética y por lo tanto el dolor de cabeza será menor.

Por otra parte, poco tendrá que ver el impacto que produzca una caja de pañuelos con el golpe producido por un simple bolígrafo que llegue con la punta orientada hacia la cabeza del conductor. Es una cuestión de forma. El segundo ejemplo será mucho más dañino que el primero, ya que la superficie de la caja de pañuelos es mayor que la superficie de la punta de un bolígrafo, por lo que este último ejercerá fácilmente una mayor presión sobre el cuerpo del conductor, llegando a penetrar en él como una lanza.

En cualquier caso, no parece demasiado inteligente jugar con los límites de nuestro cuerpo cuando el sentido común nos dice que lo mejor es llevar vacía la bandeja del maletero. Lo demás forma parte de una ruleta rusa de lo más tonta.

Agradecimientos | La web de Física

Foto | Consultor Anónimo, Josep Camós, EuroNCAP

En Circula Seguro | El peligro de no llevar el cinturón, en vídeo

Hasta la pasada semana la sustitución del Plan PREVER por el nuevo Plan VIVE no era un hecho. Con la aprobación por parte del Consejo de Ministros se da luz verde al relevo de coches con una antiguedad superior a 15 años por vehículos más modernos, más innovadores y más ecológicos. Aparte del rejuvenecimiento del parque móvil, con las mejoras en distintas áreas que eso provoca, el plan tampoco vendrá mal a la industria del automóvil en nuestro pais, otra víctima más de la crisis ecónomica por la que estamos pasando.

Los datos concretos serán presentados a lo largo de esta misma semana el Ministro de Industria, Miguel Sebastián. El plan estará en vigor hasta el 31 de julio de 2010 y tendrá como beneficiarios a todos lo usuarios que adquieran un coche nuevo, y achatarren otro de más de 15 años de antigüedad, que tenga las emisiones de dióxido de carbono limitadas de 120gr/km o 140 gr/km si suma ciertas medidas de seguridad como control de estabilidad y testigos luminosos o acústicos del uso del cinturón de seguridad.

Esta última medida ha sido una ampliación al plan de último momento. Quizás pueda ser una medida discutible ya que si los 140 gr/km es el límite que impondrá la UE en el año 2010, el tope de 120 gramos entrará en vigor poco después, en 2012.

El plan tendrá una dotación de 1.200 millones de euros. Repartidos de forma que la ayuda financiera sea de 1.040 euros por coche. Se espera que 240.000 vehículos se beneficien de la misma. A pesar de que la fecha del plan tiene tope, una vez que se acabe el dinero se acaba el plan. En el pasado, el Plan Prever, vigente hasta el 31 de diciembre de 2007, ayudó a retirar en sus diez años de existencia 3,3 millones de vehículos viejos.

Uno de los primeros en alabar al nuevo plan es la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automovil (FITSA). Desde aquí ya comentabamos que la mejora de la seguridad en el automóvil pasaba por la renovación del parque móvil. Y FITSA no ha hecho más que argumentarlo con datos. Con el control de estabilidad se podrían reducir en casi 350 personas el número de víctimas mortales mientras que el avisa cinturones colaboraría en la mejora con la reducción de otros 320 fallecidos. Son sólo datos, pero pueden servirnos para hacernos una idea de o necesarios que pueden llegar a ser cuando hablamos de seguridad.

El mes pasado comentábamos la importancia de llevar siempre puesto el cinturón de seguridad, y no he podido resistir la tentación de rescatar para Circula Seguro un vídeo que nos enviaba nuestro amigo Javi a Motorpasión, en el que más que nunca se pone de manifiesto ese dicho de que una imagen vale más que mil palabras.

Habrá gente que no sea demasiado amante de ver este tipo de videos, pero yo siempre he pensado que a menudo no somos conscientes del peligro que corremos hasta que lo vemos con nuestros propios ojos.

Está bien que nos expliquen que en caso de accidente, si no llevamos el cinturón podemos vernos catapultados contra el parabrisas delantero, dañándonos una parte tan frágil e importante de nuestro cuerpo como la cabeza, pero si lo vemos en el vídeo, pues no hay duda que no se nos olvidará facilmente.

También es fundamental que interioricemos la idea de que cualquier masa que se encuentre en el habitáculo sin estar bien fijada por los cinturones, se convierte en caso de accidente en un proyectil contra los ocupantes del vehículo. En el caso del video, podemos ver como es el cuerpo del propio acompañante el que sale disparado contra el conductor.

Pero lo mismo vale para los pasajeros de los asientos traseros, o incluso para esas bolsas que a veces no caben en el maletero y dejamos en los asientos de atrás. En el habitáculo, todos los objetos de masa considerable tendrían que estar bien sujetos, y en especial las personas que vayan en el coche, conduzcan, vayan de copiloto, o viajen en los asientos traseros.

Vídeo | Youtube

¿Cuántas campañas se han tenido que hacer en este país para que nos pongamos el cinturón de seguridad? La verdad es que no recuerdo exactamente el número, pero desde luego, demasiadas. Y no, no me quejo de las campañas, me quejo del hecho que nos tengan que convencer mil y una veces de que nuestra vida es importante.

El cinturón de seguridad es uno de los inventos que más vidas ha salvado desde sus inicios allá por los años 50. No fue sin embargo hasta finales de esa década que salió a la luz el cinturón de 3 puntos que, salvando las distancias con los de aquella época, es el que hoy en día viene de serie en todos nuestros coches.

El Volvo Amazon de 1959 fue el primer coche en traer de serie cinturón de seguridad, y aunque Volvo tuviera patentada la idea del cinturón de tres puntos, no restringió su uso para que ese gran avance en seguridad pasiva pudiera ser montado en todos los coches que lo desearan. Por esta y otras muchas cosas Volvo se ha ganado su merecida fama de compromiso con la seguridad.

Desde aquellos primeros cinturones, se fueron dando pasos para optimizar su funcionamiento, como la posterior introducción del carrete inercial, que es el mecanismo que permite enrollar y desenrollar lentamente el cinturón, facilitando así el ajuste del mismo a cualquier persona; o los más modernos pretensores pirotécnicos, que mejoran la eficacia del cinturón ajustándolo al cuerpo mediante una pequeña carga explosiva en caso de colisión.

Los porcentajes de reducción de mortalidad en caso de accidente hablan por sí solos, estando tanto para el uso del cinturón en los asientos delanteros como en el de los traseros alrededor del 50%. Y sin embargo, nos tienen que seguir recordando una y otra vez que si queremos tener el doble de posibilidades de vivir en caso de accidente de circulación, usemos el cinturón. Es que a veces somos duritos de mollera…

Hoy en día ya no se oyen, salvo excepciones contadas con una mano, aquellas historias fantasma sobre muertes y destrozos causados por el cinturón de seguridad. Recuerdo con especial interés el caso del hijo de quien fue mi primer jefe, lejos yo aún de la seguridad vial. Reventó una rueda delantera, bajó un precipicio y quedó vegetal. El médico culpó al cinturón de seguridad como responsable de la lesión medular: ha seccionado a la altura de C5, tetraplejia por necesidad.

A mi jefe de entonces nadie le quitará ya de la cabeza que el cinto destrozó la espalda de su hijo. Por eso nunca le he visto usarlo, sin importarle las multas que le van cayendo. Probablemente lo que este doctor quería decir, porque no dudo un ápice de su buen hacer y su experiencia en casos de atención urgente en accidentes de tráfico, es que el cinto agravó las lesiones e incluso produjo la más grave de todas ellas. Pero no por el hecho en sí de llevar el cinto, sino por llevarlo mal regulado y mal colocado. Algo que parece tan obvio y que se estudia de pasada en las clases teóricas, se convierte luego en algo peligroso, algo en lo que nadie repara por la fuerza de la costumbre.

¿Aprendemos a colocarnos el cinturón… de nuevo?

El primer paso para un correcto uso del cinto es mantener una postura correcta dentro del habitáculo. Sin ese precepto, es imposible pedirle al cinturón que nos proteja. Además es sumamente importante evitar las fundas que cubren los asientos, las cuales acabarían restando efectividad a la correa que nos une con la vida.

Una vez posicionados correctamente, tendremos que abrocharnos el cinturón tal y como hacemos a diario, sin darle más importancia al asunto. A partir de aquí iremos puliendo los detalles. Por ejemplo, la banda torácica debe pasar sobre nuestra clavícula, sin acercarse ni rozarnos el cuello. Para esto podemos usar el regulador vertical de altura, aunque no siempre sirve. En caso de que, aún con esas, siguiera sin estar bien colocado tendríamos que mover el asiento, buscando tres cosas: que no perdamos visibilidad al cambiar de posición, que la postura sea correcta y cómoda para retrasar la aparición de la fatiga y que el cinturón quede bien colocado. Pero, ¿qué ocurre si tampoco así nos queda bien?

Este último caso se produce especialmente en personas bajitas, en aquellos que tienen sobrepeso y en las mujeres de grandes pechos. Por la forma física del conductor el cinturón no puede cumplir su cometido en condiciones y siempre queda mal. Suponiendo que podamos cambiar o estemos adquiriendo un coche, habrá que buscar cuál nos viene bien. No son recomendables los coches de tres puertas para esta franja de población, puesto que suelen tener las puertas más alargadas y sus tensores están más atrás, lo que implicará que el cinturón suba con más frecuencia a tocar el cuello. Algunos vehículos, como los derivados de turismo y las furgonetas mixtas adaptables pueden resultar mejores en ese aspecto, ya que por la colocación y postura del puesto de conducción facilitan que la banda pase por el hombro, tal como debiera.

Si como la gran mayoría de habitantes no puedes cambiar de coche como de ropa interior, visita tu taller de confianza y coméntales tu caso. Seguro que pueden colocarte un tensor externo homologado que obligue al cinto a adoptar una buena postura.
No se trata de comodidad solamente, sino de seguridad. Una almohadilla para evitar que el cinto roce tu cuello no va a solucionar el problema. Si tienes un accidente y la correa se tensa probablemente acabe rompiendo tu tráquea y lesionándote gravemente las cervicales (recuerda que cuanto más arriba se produzca una lesión de médula, más graves serán sus consecuencias).

Sin embargo, los males ocasionados por el mal uso del cinturón no dependen especialmente de la cinta torácica, sino más bien de la parte abdominal. Nos la colocamos sobre la tripa, a la altura de la vejiga y de forma tal que queda paralela a la espalda. Esto provoca un destroce interno considerable, ya que comprime las vísceras provocando una igualdad de presión en todas ellas (principio de Pascal), con la posibilidad de acabar en serios desgarros y hemorragias internas.

La banda abdominal debemos colocarla sobre las espinas ilíacas. ¿Qué es eso? Túmbate boca arriba y mete tripa (no te estoy llamando gorda), lleva tus manos a esos huesos que hay en las caderas y sobresalen justo bajo tu abdomen y antes del comienzo de los muslos. Se ve bastante claro en la imagen.

Por tanto, coloca la banda abdominal ahí y paralela, cuidado, no a la espalda, sino a los muslos. Sólo así podrá el cinturón retener con seguridad para nuestro cuerpo la inercia con la que saldremos despedidos en caso de accidente (entre 20 y 50 veces nuestro peso corporal). Para las mujeres embarazadas está desaconsejada esta manera de colocarse el cinto, ya que por la situación y la naturaleza de su estado puede ocasionar desgarros uterinos y traumatismos fetales. Si estás embarazada, coloca el cinto de la misma forma que he indicado pero sobre la raíz de tus muslos.

En cualquier caso, evita el uso de cojines y pinzas: no merece la pena jugarte la vida y menos todavía poner en peligro la de quienes viajan contigo. Porque si no usas el cinturón, te convertirás en un proyectil que causará más daño que el propio accidente en sí. De tí depende.

En Circula Seguro | Consejos de protección para mujeres embarazadas

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

En Circula Seguro | La UPV asegura que renovar nuestros automóviles reduciría la mortalidad hasta en un 40%, La importancia de la higiene postural durante la conducción

Si las sanciones por sí solas sirvieran de algo, 8.538 personas sabrían ahora que el cinturón de seguridad salva vidas. Este fue el número de denuncias cursadas en la última campaña de control del uso del cinturón de seguridad, promovida por la DGT y realizada por la Guardia Civil entre el 11 y el 24 de febrero.

En total se controlaron 825.551 vehículos. El desglose de las denuncias queda como sigue: 6.738 conductores y 1.536 acompañantes viajaban sin cinturón, mientras que 264 menores de 12 años lo hacían sin un sistema de retención homologado a su talla y peso.

Conclusión: tal y como ocurrió en la campaña anterior, y manteniendo las mismas dudas que manifestamos entonces sobre la bondad de los datos obtenidos, hay al menos un 1,03% de vehículos donde los ocupantes juegan con sus vidas y con la de los demás.

¿Exagerado? En absoluto. No es ya que en un choque frontal a 80 Km/h un ocupante que no lleve abrochado el cinturón tiene muchas posibilidades de morir en el siniestro o de matar a otros usuarios de la vía cuando su cuerpo salga proyectado por la parte anterior del vehículo, que también, sino que en caso de seguir con vida, esta puede convertirse en un infierno donde la falta de movilidad y la dependencia total se transforma en una pesada losa que soportar día tras día.

Ante la falta de mejora de los resultados entre campañas, cabe preguntarse si sirven de algo las sanciones. Como elemento reeducador, parece ser que no. En septiembre, se formularon tantas denuncias. Dejamos que pase el tiempo y en febrero obtenemos el mismo número (porcentual) de infractores. ¿A alguien le sorprende que las cifras coincidan? ¿Qué se ha hecho entre ambos controles para promover el cambio de actitud de los conductores?

En una palabra: nada.

Nada. Emitir un spot en televisión no es nada. Poner en marcha los paneles de mensaje variable con una imagen de la señal de obligación de llevar puesto el cinturón no es nada. Enviar notas de prensa diciendo que se sancionará la falta de uso del cinturón no es nada. Nada de eso hace que los conductores cambien de actitud. No es cierto lo de que la letra con sangre entra. Como mucho, se habrá conseguido que ante la presencia de un control policial el conductor avispado eche mano del cinturón. Pero en cuanto desaparezca la amenaza, desaparecerá esa acción puntual. Porque no ha habido un cambio de actitudes sincero y real.

Quizá entender cómo y por qué ocurren las cosas y ver de cerca las consecuencias de los actos que se denuncian sería más rentable socialmente que solo penalizar de forma pecuniaria a los infractores. Al fin y al cabo, si nos lo miramos con ojos simplemente economicistas, la recaudación tampoco debe de dar como para cubrir los costes que supone perder a una parte de la población activa o mantenerla condenada a pasar en una silla o una cama lo que le queda de vida. Si es que eso es vida, claro.

Vía | DGT

Imagen | Monclova

En Circula seguro | Nueva campaña de la DGT para fomentar el uso del cinturón de seguridad, Resultados de la última campaña de vigilancia del uso del cinturón

Han sido muchas las campañas de la DGT destinadas a concienciar a los conductores de la importancia del uso del cinturón de seguridad, y hoy mismo empieza otra bajo el eslogan “Un viaje seguro comienza con un gesto sencillo, ponerse el cinturón”. El uso de tan importante elemento de seguridad pasiva reduce a la mitad la probabilidad de muerte en caso de accidente de tráfico, y es por ello que ir recordándoselo a los conductores se antoja imprescindible.

En la presente campaña, que se prolongará hasta el próximo 24 de febrero, y además de la ya tradicional concienciación mediante la prensa y los folletos informativos, se realizarán controles intensivos que afectarán a unos 800.000 vehículos. La intención es convencer a los conductores que el cinturón de seguridad debe ser usado siempre, para trayectos cortos o largos, y tanto en los asientos delanteros como en los traseros.

Según datos aportados por la propia DGT, el año pasado murieron 1.700 personas en accidentes de turismos o furgonetas de las que un 25%, 425 personas, no llevaban el cinturón. El lado positivo, es que el número de muertos que no llevaban el cinturón ha ido disminuyendo progresivamente en nuestro país, pasando del 34% de 2003 al 25% de 2007 ya comentado.

Como datos adicionales para la reflexión, la DGT nos recuerda que un choque frontal a 80 km/h puede ser mortal en caso de no llevar el cinturón, que en caso de vuelco, llevar el cinturón reduce un 77% el riesgo de muerte, o que mientras el uso del cinturón en los asientos delanteros es del 95%, en los traseros es sólo del 72%, pese a que su uso sea tan imprescindible, o más, que en los delanteros.

Vía | DGT

Muchos son los niños que cada día cogen un autobus escolar para dirigirse a sus colegios. La seguridad de los más pequeños queda en entredicho ya que la mayoria no lleva el cinturón de seguridad puesto. Para luchar contra ello durante el curso 2007-2008 ha entrado en vigor un decreto europeo que obliga a los niños de 5 a 11 años a llevar puesto el cinturón de seguridad utilizando los sistemas de retención adecuados para ello.

Los datos dicen que, a pesar de que un 60% de los autobuses cuentan con este elemento, el 80% de los niños reconocen que no lo usan. Esto, sumado al hecho de que el decreto no actúa de forma retroactiva y que para el transporte escolar se suelan destinar autobuses de más antiguos resta seguridad a los más pequeños.

Para ayudar a que esto se cumpla, están llegando al mercado sillas de retención infantil especificas para autobuses. La firma Kidy Froh, especializada en la seguridad infantil va a lanzar al mercado la Kidy Bus, una silla infantil, similar a las utilizadas en los vehículos particulares que se fija a asiento y respaldo y que cuenta con un cinturón de serguridad de 5 puntos. Todo un seguro para el niño en caso de accidente que ha sido homologada para Europa.

Vía | El Mundo Motor

A principios de mes la DGT ponía en marcha una nueva campaña para el uso del cinturón, motivada por las más de 300 personas que este año han fallecido en la carretera sin hacer uso del sistema de retención.

En total se han controlado 768.297 vehículos y se han formulado 7.930 denuncias, es decir, un 1,03% de los vehículos controlados son denunciados. Respecto a la anterior campaña realizada en febrero de este año aumenta el porcentaje de denuncias, ya que en la última el porcentaje se quedó en 0,8%.

El número de denuncias según el tipo de infracción se ha distribuido de la siguiente forma:

• A Conductores: 6.181
• A pasajeros de asientos delanteros: 929
• A pasajeros de asientos traseros: 547
• Sistemas de retención infantil: 273
• Total: 7.930

Por tipo de vehículo, estos han sido los controlados durante la campaña:

• Turismos: 625.343
• Taxis: 17.245
• Autobuses: 16.270
• Transporte de mercancías: 109.439
• Total: 768.297

¿Qué nos dicen estas cifras? Primero, que es arriesgado asegurar que en tan sólo un 1,03% de los vehículos exista algún pasajero que no lleve el cinturón. Probablemente los controles se hayan llevado a cabo en vías principales, donde el porcentaje de uso del cinturón es mayor.

Por otra parte, la campaña en los medios y paneles informativos de la DGT puede haber propiciado un efecto “miedo” que haga que la gente haya estado más atenta al cinturón.

El hecho es que la cifra de más de 300 muertos sin cinturón no parece encajar con que tan solo el 1% de los coches (es decir, menos del 1% de los ocupantes totales, ya que en un coche de media va más de una persona) lleve ocupantes sin cinturón.

Fuente | DGT
En Circula Seguro | Campaña de la DGT para el uso del cinturón