Ya van dos años seguidos que la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal, más conocida como Aesleme, realiza la campaña ‘Disfruta con cabeza‘, orientada principalmente al colectivo motero aunque sin dejar de lado al resto de los conductores. El objetivo lo describen desde Aesleme con cuatro palabras: “Basta ya de accidentes”.

Aesleme cierra este 2011 con el logro de haber llevado su campaña a los cuatro grandes premios de Motociclismo de España: Jerez, Montmeló, Alcañiz y Cheste, lo que sin duda ha servido como una buena plataforma para la concienciación vial colectiva. Además, la participación en la campaña de los pilotos Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Álvaro Bautista, Fonsi Nieto, Marc Márquez, Nico Terol y Héctor Faubel (en la foto) entre otros ha dado un plus de visibilidad a esta iniciativa de la Asociación.

En algunos de estos campeonatos, como el celebrado el pasado mes de septiembre en el circuito Ricardo Tormo de Cheste contaron con la asistencia de más de 100.000 espectadores y llevaron a cabo un reparto de 40.000 trípticos con la colaboración de 15 voluntarios del Instituto de Cheste. También se entregó material informativo impreso a todos los seguidores que acudieron al circuito, con consejos, mensajes de prevención e información sobre la nueva Ley de Tráfico.

Los pilotos implicados en esta campaña han contribuido prestándose para la realización de varios spots publicitarios que llevan el mensaje de prevención de la campaña ‘Disfruta con cabeza’, que contempla aspectos como la conducción segura y también el mantenimiento de la moto, un aspecto que con la situación actual de crisis económica tiende a descuidarse.

Aesleme decidió en su momento desarrollar esta campaña por la gran preocupación que les producía el incremento de siniestros viales con motos y ciclomotores implicados que se ha registrado en los últimos años y el consiguiente aumento de fallecidos y de víctimas con lesiones irreversibles como la lesión medular o el traumatismo craneoencefálico.

Según datos aportados por Aesleme y derivados del Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo, cada año se registran más de 1.000 nuevos casos de lesiones medulares y más de la mitad de estos, se deben a accidentes de tráfico. Los restantes corresponden a accidentes laborales, deportivos o domésticos y a enfermedades del sistema nervioso.

En cuanto a los motivos de estas lesiones irreversibles por siniestros de tráfico, el 65 % corresponde a ocupantes de vehículos de cuatro ruedas, pero en los últimos años se ha producido un notable aumento de lesiones medulares en motoristas, que han pasado a suponer el 20 %, siendo el grupo de edad comprendida entre los 15 y 39 años el 80 por ciento de los ingresos por tráfico en el Hospital de Parapléjicos y, del total de víctimas, el 45 % son jóvenes de entre 15 y 25 años.

Más allá de los circuitos, Aesleme mira ahora hacia los colegios, institutos y universidades, donde se imparten charlas de prevención a los estudiantes. Desde la Asociación señalan que una sola persona que se beneficie de estas acciones ya justifica la campaña, por lo que esperan que el año que viene su iniciativa sea aún más exitosa y que el mensaje llegue todavía a más personas.

Foto | Aspar Team

Después de leer varios artículos anteriores sobre el rebufo me quedo con una explicación que escuché hace tiempo: “Vacío que deja un vehículo a su paso y que es aprovechado por el vehículo que circula detrás”. Es un buen ejemplo para los que no entendemos mucho sobre competiciones de velocidad pero que aplicado a la conducción, con nuestro automóvil, nos da a entender que se trata de un fenómeno que puede ser utilizado interesadamente por unos e ignorado por otros.

No hace falta ser un entendido en la materia para llegar a la conclusión de que circulando con nuestro vehículo detrás de otro de igual tamaño o superior, el precedente hace el esfuerzo de apartar el aire y echarlo hacia los lados. De todas maneras, Jaume con la explicación que aportó sobre los principios físicos del rebufo lo dejó bastante claro. Pienso que esta conducta, fuera de un circuito de velocidad, puede traer consigo graves consecuencias para los usuarios de la vía sobre todo, si intervienen vehículos de dos ruedas y hay por medio desplazamientos o cambios de carril. Veamos por qué.

Entre las características más importantes de los vehículos de dos ruedas (como son las bicicletas, ciclomotores y motocicletas) pueden destacarse que son más inestables al apoyarse sobre dos ruedas, son más frágiles al carecer de carrocería y no son tan visibles. Por eso, su manejo requiere una preparación especial conjugando teoría y práctica como vemos en el video sobre la conducción segura en motocicletas.

En cuanto a la influencia de la vía sobre los accidentes de vehículos de dos ruedas puede destacarse: la nueva construcción de un resalto convertido en paso de peatones, los pequeños badenes “parrillas” que nos advierten de la proximidad de un cruce, las deficiencias en el suelo como por ejemplo la existencia de un socavón, etcétera. Si a esto le añadimos: velocidad, obra no señalizada, inexperiencia, pintura del paso de peatones deslizante por lluvía…etcétera, tenemos lo que se llama la antesala del accidente.

De los tres factores que intervienen en los accidentes, el conductor, el vehículo y la vía, es el conductor, el que tiene mayor protagonismo porque exige al vehículo más de lo que puede dar, al acelerar, frenar, accionar los mandos de la dirección, en relación con las posibilidades de evitar un accidente ante una situación de riesgo como son las corrientes de aire originadas por un adelantamiento sin guardar la distancia lateral o el hecho de cruzarse con otro vehículo igual o de distinto tamaño.

Si circulamos con un vehículo de dos ruedas tenemos que tener muy en cuenta el peligro que el viento lateral representa para nuestra seguridad, ya que puede producirse el vuelco del vehículo e incluso sufrir una salida de vía. Para ello, en el momento de prever “entrar en rebufo” debemos reducir la velocidad según sea la corriente de aire para mantener la trayectoria del vehículo sin brusquedades y sin crear situaciones peligrosas para los demás.

Poner en riesgo nuestra vida y la de los demás al colocarnos detrás de un camión o autobús para que nos aparte el aire y así bajar nuestro consumo de combustible es una conducta temeraria que puede ocasionar un grave accidente tanto para el que comete la infracción, al no guardar la distancia de seguridad, como al conductor del vehículo que desconoce que está siendo utilizado. Imaginaros si el vehículo que va delante tiene que aminorar su marcha o frenar ante cualquier imprevisto.

Finalmente comentar que el rebufo como causa de accidente no existe, a no ser que las corrientes de aire hayan sido provocadas por condiciones ambientales o por la propia naturaleza. Contra esto no podemos hacer nada; sin embargo, son muchas las circunstancias que pueden servir de indicio o aviso para que como conductores adoptemos las debidas precauciones y evitar el posible conflicto, como por ejemplo:

Desplazamiento de carril y adelantamientos

Ante los cambios de carril o desplazamientos laterales el conductor de un vehículo de dos ruedas tiene que tomar una precaución extrema por ser el vehículo menos visible y vulnerable tanto en carretera como en ciudad. Los conductores de las motocicletas se han ganado a pulso su inseguridad vial al utilizar los arcenes para evitar la congestión del tráfico.

La ocupación de la parte derecha del carril cuando ya está siendo utilizado por otro vehículo o la utilización de los arcenes para ponerse los primeros en la línea de salida ante un semáforo en rojo son maniobras frecuentes de ciclomotores y motocicletas. La circulación urbana tiene unas reglas y como usuarios debemos de cumplirlas si no, ¿para qué se hacen las normas?

Actualmente, se enseña a los nuevos alumnos aspirantes a obtener su autorización para conducir que, en casco urbano, hay que utilizar el carril que más convenga a su destino. Una norma que se implantó al disponer las avenidas de más de un carril para el mismo sentido y para poder permitir al mismo tiempo los cambios de dirección a la izquierda o a la derecha. Todo un avance que da licencia a los conductores de vehículos de dos ruedas a cambiar libremente de carril.

Una novedad, que fue necesaria, para dar mayor fluidez a las corrientes circulatorias dentro de los planes de urbanismo y que ayuda a una mejor ordenación del tráfico cada vez más denso. Pero como toda norma, sino se explica debidamente está destinada al fracaso. Particulamente comparo algunas novedades que se hacen del reglamento de la circulación como las que se produjeron en su día con la liberación del teléfono móvil o el destape en televisión allá por los años 70. Esos excesos de cobertura vial son difíciles de controlar después. Por eso, la cuestión es saber diferenciar el trasfondo de la norma y como en todo, tener en cuenta los efectos secundarios.

De la norma de circular por la derecha, que sigue siendo la norma general, existe la salvedad de poder utilizar el carril que mejor convenga a nuestro destino siempre que la calzada disponga de más de un carril para el mismo sentido y que no seamos un obstáculo para la circulación de los demás vehículos. Además, el carril que escojamos no debemos abandonarlo más que para prepararse a cambiar de dirección, adelantar, parar o estacionar.

Todo hasta aquí es muy bonito, pero llevarlo a la práctica puede resultar bastante complejo si esas cuatro maniobras que he mencionado antes la realizan cuatro conductores que circulan al mismo tiempo y en el mismo sentido. Por tanto, la fluidez y ordenación del tráfico no puede estar reñida con el uso y compatiblidad del carril limitado por su anchura a un sólo vehículo y no por varios como ocurre en el caso de la circulación de vehículos de dos ruedas.

Ante los desplazamiento de carril y adelantamientos por ciudad o carretera con doble sentido de circulación lo mejor es, conducir sujetando el volante del coche o manillar del vehículo de dos ruedas sin rigidez pero con firmeza, valorar la situación así como el tiempo que emplearemos en la maniobra, moderar la velocidad al aproximarnos a otros vehículos u obstáculo y por supuesto aumentar la distancia de seguridad tanto a nuestro frente como en los espacios laterales para los casos de adelantamiento.

Foto | Min Master, Amio Cajander, Flox Papa
Video | motociclismo
En Circula Seguro | El rebufo (y3): sus consecuencias

Que las motos son una solución válida para mejorar la movilidad urbana creo que a estas alturas nadie puede discutirlo. Son más ágiles, más fáciles de aparcar, consumen y contaminan menos además de permitirnos unos desplazamientos mucho más rápidos. Mucha gente ya lo sabe y por ello España es, después de Italia, el segundo país con más motos circulando por carretera.

Ciudades como Barcelona a la cabeza, Madrid, Valencia o Sevilla van poco a poco teniendo en cuenta entre sus planes de movilidad urbana a los ciclomotores y motocicletas, pero tanto para el conjunto de España como para el resto de ciudades que presentan verdaderos problemas de movilidad, no tienen previsto ni a corto ni a medio plazo la posibilidad de facilitar la circulación y estacionamiento de vehículos motorizados de dos ruedas que agilizan y acortan, en tiempo, los recorridos.

La Plataforma Motera por la Seguridad Vial (PMSV) convoca por todo ello un llamamiento a todos los usuarios de vehículos de dos ruedas para que el 12 de junio saquen sus scooter y motocicletas a la carretera (si no lo hacen ya), convirtiendo este día en una jornada festiva y reivindicativa.

Festiva para promover que los ciudadanos que se desplazan en coche, en transporte público y en moto, se conozcan y que intercambien impresiones y vivencias.

Reivindicativa por unas ciudades más “motera” y solidarias, ya que no se puede esperar a que se generalice la moto eléctrica. La administración debe habilitar accesos, estacionamientos y ordenanzas específicas para el uso del ciclomotor ó motocicleta en la ciudad, así como que se responsabilice de establecer una enseñanza específica para el uso seguro de la moto para su acceso por parte de todos los ciudadanos.

Vía | PMSV
Foto | Adolfo Abalo

En los próximos días tendrá lugar en la ciudad de Dénia (Alicante) las “II Jornadas Técnicas de Educación y Seguridad Vial“ organizadas por la Concejalía de Gobernación de su Ayuntamiento. Las jornadas que se celebrarán en el Centro de Desarrollo Turístico están dirigidas a policías locales, profesionales de la educación, de la salud y público en general interesado en conocer experiencias de carácter intersectorial cuyo objetivo es reducir la accidentalidad vial.

Estas nuevas jornadas abordan la accidentalidad urbana de conductores de ciclomotor y motocicletas como causante del 15% de las víctimas mortales de siniestros viales en España. Si a este porcentaje añadimos el ingrediente, por ejemplo, de la edad de los jóvenes entre 14 y 25 años, las temibles estadísticas de la la DGT reflejan de que son la primera causa de muerte.

El Catálogo de Experiencias en Seguridad Vial está dando sus frutos y medidas planteadas en jornadas como la anunciada por el Ayuntamiento de Dénia, es un claro ejemplo. Si añadimos que la DGT se fija en la seguridad vial urbana pues p’alante como los de Alicante…

El programa de estas jornadas formativas e informativas está dividido en ponencias, mesas redondas y mesas de trabajo y talleres en las que participaran expertos en seguridad vial de toda España, siendo algunos de los temas principales:

• La Carta Europea de Seguridad Vial,
• los cursos de sensibilización y reeducación vial,
• la prevención y campañas relacionadas con la accidentalidad de conductores de ciclomotor y motocicleta,
• la educación vial en los parques infantiles de tráfico,
• la integración de la educación vial en los proyectos educativos y curriculares, así como los recursos didácticos en la educación vial.

Entre las acciones de riesgo como causas de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados los jóvenes, las resumo en estas cuatro:

• La falta de experiencia ante situaciones de riesgo,
• la velocidad excesiva e inadecuada asociada a fin de semana,
• el consumo de alcohol y/o drogas al volante,
• y el desconocimiento de las consecuencias de la infracción en las normas de tráfico como antesala de los accidentes.

Respecto al último punto, habría que analizar un poco más a fondo la conducta del joven conductor y sacar conclusiones. Sabemos que conoce las normas, es consciente de las consecuencias últimas de los siniestros que se producen en carretera; sin embargo, durante su inicio en la conducción percibe que las autoridades a la hora de sancionar sobre todo en casco urbano, con su complejo mundo de red modificable, pasan por alto las leves infracciones que se cometen. De ahí que, esa permisividad de la conducta pasada por alto, (traducida a riesgo en el tiempo) resultará más peligrosa cuando la conducción pase de vía urbana a vía interurbana.

Por tal motivo, la FUNDACIÓN MAPFRE, con sus campañas itinerantes, a su paso por los municipios nos recuerda y hace alusión a su programa ‘Seguridad Vial para jóvenes’, para evitar que los jóvenes sean víctimas de la siniestralidad vial. En definitiva se trata de que los nuevos y futuros conductores colaboren para hacer de la conducción una actividad más segura.

Gracias a la participación de los ciudadanos en estas jornadas, también se consigue velar para que los jóvenes, que son el futuro del mañana, tomen conciencia. Para ello, hay que hacerles actores y prescriptores de seguridad vial puesto que son ellos con su aptitud y actitud protagonistas de un entorno vial donde tiene que prevalecer en ellos la conduccción responsable y segura ante la conducta competitiva e impulsiva que les lleva cometer imprudencias.

Por tanto es responsabilidad de todas las instituciones y organismos, públicos y privados, hacer lo posible para reducir la siniestralidad. Y no cabe duda, de que con estas campañas formativas e informativas se ayuda a conseguir el objetivo.

Vía | elperiodic.com
Más información | Programa de la Jornada, DGT
Foto | Alberto Mélida, baSSelladotcom
En Circula Seguro | ‘Seguridad Vial para Jóvenes’, un programa de FUNDACIÓN MAPFRE para la concienciación

Es importante saber cuáles son las lesiones más frecuentes, cómo se producen, qué elementos y estructuras del vehículo son las que se relacionan con un daño mayor, qué comportamientos del conductor repercuten en un mayor número o gravedad de lesiones (como, por ejemplo, el uso de un casco no adecuado), y por supuesto, es necesario conocer todo lo que podemos hacer nosotros para reducir la lesividad en un accidente.

Tanto en ciudad como en carretera si circulamos con un vehículo de dos ruedas, toda precaución es poca. Seguro que todos tenemos alguna anécdota que contar puesto que son muchos los peligros que podemos encontrarnos mientras conducimos, ya sabemos que el rebufo no es cosa de uno sólo sino que hay más factores intervinientes. También el conductor de un vehículo de dos ruedas (en adelante: piloto) debe saber que su cuerpo es su propia carrocería de ahí, la importancia de sus lesiones tras sufrir un accidente.

Ya se habló de que son más los peligros que presenta el rebufo y menos los beneficios que nos puede aportar este. Si hablamos en términos de competición, de motociclismo y en circuito cerrado es planteable como estrategia para el piloto aprovecharse de la resistencia aerodinámica para ganar terreno. Claro, se trata de una carrera y está justificado, pero no es esto lo que vamos a comentar en este artículo. Nos vamos a centrar en la conducción particular como usuarios, en este caso como pilotos, que somos tanto en ciudad como en carretera.

Ni que decir tiene que aprovecharse del rebufo para ahorrar combustible colocándonos detrás de un camión o autobús representa un riesgo para sí mismo y para los demás ya que con esa conducta se puede ocasionar un grave accidente tanto para el que comete la infracción al no guardar la distancia de seguridad como para el conductor del vehículo que desconoce que está siendo utilizado de manera interesada por otro.

Imaginemos que el vehículo que va delante tiene que aminorar su marcha por encontrarse con una retención o tiene que frenar ante cualquier imprevisto. Por lo tanto no merece la pena un ahorro de unos pocos litros de gasoil o gasolina si por ello nos podemos matar directamente debido a las consecuencias que conlleva no guardar la distancia de seguridad. Aunque prefiero utilizar una expresión que suelo emplear mucho en mis charlas sobre seguridad vial: “conducir con la diligencia y precaución para evitar todo daño propio o ajeno”

Ante este escenario, sin extenderme para no aburrir, pasaré a comentar en qué tipos de accidentes relacionados con el rebufo puede verse implicado un conductor de un vehículo de dos ruedas y cuáles son las consecuencias de esos accidentes. Si además reflexionamos sobre las causas que dan lugar a dichos accidentes no cabe duda de que conseguiremos evitarlos.

Tipos de accidentes relacionados con el rebufo

• Colisiones por alcance,
• salidas de vía y posterior choque,
• caídas sobre el pavimento,
• vuelcos en cuneta o acerados,
• atropellos posteriores a caídas,
• colisiones laterales,
• raspados positivos o negativos,
• impactos tras la caída o vuelco.

Causas de accidentes

• No guardar la distancia de seguridad,
• distracciones o desatenciones,
• inexperiencias o falta de pericia,
• velocidad excesiva,
• velocidad inadecuada,
• somnolencia,
• enfermedad,
• alcohol, drogas,
• fallo mecánico,
• incidencias en la vía sin señalizar,
• animales sueltos incontrolados,
• condiciones climatológicas adversas.

Como se suele decir, no están todos los tipos y causas de accidentes e incluso puede que del listado expuesto alguno no deba estar, pero a título de comentario, quizás sea una buena base para reflexionar sobre la casuística y posteriormente ver los efectos que conllevan los accidentes de tráfico, teniendo en cuenta los factores implicados que intervienen en el fenómeno vial como son el factor humano, la vía y el vehículo.

Comentar que el rebufo como causa de accidente no existe, a no ser que las corrientes de aire hayan sido provocadas por las condiciones ambientales del momento por causa natural. Contra esto no podemos hacer nada; sin embargo, son muchas las circunstancias que pueden servir de indicio o aviso para que como conductores adoptemos las debidas precauciones y evitar el posible conflicto.

Algunos consejos para evitar el accidente de tráfico

• Sujetar firmemente, sin rigidez, el manillar al realizar maniobras,
• guardar la distancia frontal y lateral de seguridad sobre todo en adelantamientos,
• mantener un buen reglaje de retrovisores,
• no conducir después de beber alcohol,
• adaptar la velocidad al tipo de vía,
• casco adecuado y revisado,
• una buena equipación para evitar o minimizar los daños ante las caídas,
• etcétera…

Por hoy, lo dejaremos aquí. Hablar por separado de cada tipo de accidente y de sus causas sería lo adecuado, quizás… más adelante.

Foto | Juanedc, Daquella manera, andres.moreno, Keo 101
En Circula Seguro | El rebufo, El rebufo (1): la parte sensitiva, El rebufo (2): la Física

Tal y como prometió el Gobierno en agosto del 2008, el día 1 de septiembre entrará en vigor el nuevo permiso para la circulación de conducción de ciclomotores, denominado AM y que eleva la edad mínima para poder conducuir este tipo de vehículos desde los 14 años actuales hasta los 15.

A pesar de que el Ejecutivo pidió al Gobierno una nueva moratoria debido al precario estado en el que se encuentra el sector de las dos ruedas en España, especialmente el de los ciclomotores, esta vez no se ha echado atrás y ha mantenido la fecha que tenía prevista. Para aquellos jóvenes que hayan aprobado el examen teórico antes de mañana, podrán examinarse del práctico por el antiguo permiso.

Además, se eleva la edad mínima para llevar pasajero hasta los 18 años pero con una puntualización y es que los poseedores de la antigua licencia podrán llevar a otra persona aunque no tengan la mayoría de edad, produciéndose la paradoja de la convivencia de las dos normativas durante al menos cuatro años.

¿Cuál ha sido el motivo para tomar esta decisión? Según Pere Navarro, director de la DGT, se trata de una medida más para atajar la siniestralidad de las dos ruedas. Sin embargo y según las cifras que podemos manejar, la realidad es otra ya que precisamente este segmento es el que menos accidentes sufre y en el que más ha descendido la siniestrabilidad.

Así por ejemplo, en el 2008 fallecieron un 53% menos de personas que en el 2003. De las 103 personas que perdieron la vida, tan sólo 3 eran menores de 15 años. Si enfocamos las cifras desde un entorno global, de los casi 1000 heridos a fallecidos en el 2008 que conducían un ciclomotor, la mayoría se encontraba entre los 18 y los 29 años.

Este descenso de la siniestralidad no hay que buscarlo en efectos mágicos ni en cambios extraños de conductas sino en algo más sencillo que no es otra cosa que las duras campañas de concienciación para el uso del casco. Este sencillo gesto es el que posiblemente más haya ayudado a disminuir el número de fallecidos en las carreteras.

Otro duro palo para las dos ruedas y sobre todo para la industria del ciclomotor, que ve como las ventas descienden año tras año ayudados por la escalada del precio de los seguros.

Vía | Moto22

Aunque el nuevo Reglamento de Conductores prevé que los jóvenes que quieran obtener el permiso AM (equivalente a la antigua Licencia de Conducción de Ciclomotores) deben haber cumplido los 15 años para poder presentarse a examen, el mismo redactado tuvo en consideración las demandas del sector de las dos ruedas para que esa medida no entrara en vigor hasta el próximo 1 de septiembre.

Y ahora, a tres meses y medio de que se haga efectiva la medida, tenemos todo un debate abierto. Los hay que piden que esa moratoria que permite acceder al ciclomotor con 14 años continúe durante un tiempo más, los hay que por contra exigen que la edad mínima para conducir ciclomotores se eleve hasta los 16 años, y mientras tanto la Ley sigue diciendo que 15 años son suficientes para optar al permiso AM.

¿Le echamos un vistazo a las diferentes posibilidades?

Opción 1: 14 años

Tanto los fabricantes de ciclomotores como la misma Comisión de Seguridad Vial del Congreso están por que de momento puedan obtenerse permisos AM con 14 años. Los primeros, por motivos económicos nada despreciables, puesto que dependen en buena medida de que los chavales puedan motorizarse con 14 años para que sus ventas no caigan en picado y menos en el momento actual.

También aducen los fabricantes motivos de seguridad, y es que aseguran que en países como Grecia, donde se ha roto la progresividad en el acceso al mundo de las dos ruedas, ha habido un repunte de la siniestralidad cuando los jóvenes acceden con 16 años a las motos de 125cm³.

En ese sentido, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, representada por el diputado Jordi Jané, habla de la importancia de introducir la educación vial por etapas, y por eso ha instado al Gobierno a que introduzca una nueva moratoria en la Ley de Seguridad Vial para permitir que los chavales puedan seguir accediendo al permiso AM con 14 años.

Está claro que un acceso escalonado al manejo de vehículos puede constituir una cierta garantía de educación vial. De hecho, hace años que hemos conducido legalmente ciclomotores con 14 años y nadie ha puesto el grito en el Cielo, aunque también es cierto que la siniestralidad de estos vehículos es elevada, con lo que quizá no está de más echarle un ojo al razonamiento de quienes piden que se eleve la edad hasta los 16 años.

Opción 2: 16 años

Por su parte, la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T defiende que se demore la edad de acceso a los ciclomotores hasta los 16 años, ya que es esa la edad que recomienda la UE y la que funciona en Suecia, Reino Unido y Holanda, países donde la siniestralidad es mucho más reducida.

Aquí hay algo que se me escapa, porque si lo entiendo bien la edad mínima para acceder al permiso de ciclomotores es la misma que para acceder al permiso de motocicletas de hasta 125cm³. Siendo así las cosas, ¿alguien me puede decir qué chaval de 16 años se quedará con un simple AM pudiendo optar al A1? Respuesta rápida: aquel que no esté en condiciones de superar las pruebas del A1, lo que me remite al problema de inseguridad vial que denunciaban los fabricantes de ciclomotores.

Yo no sé cómo funcionará la cosa en Suecia, Reino Unido u Holanda, pero sí que sé que aquí tenemos una juventud que cada vez más se está refugiando en la ausencia de asunción de responsabilidades, por lo que honestamente no creo que retrasar el acceso a los vehículos sea hacerles un favor, más bien al contrario.

Opción 3: 15 años

Este ejercicio de ni pa ti ni pa mí me parece un contrasentido en sí mismo, porque no es lo mismo acceder a un ciclomotor con la perspectiva de ganar dos años de experiencia antes de pasar a las motos con el A1 y con 16 años que saber que por una simple diferencia de un año puedes esperarte y conducir directamente una 125cm³, por lo que me pregunto si alguno de los expertos que ha contribuido a este absurdo se ha puesto en la piel de los que serán, en definitiva, protagonistas de estas historias.

Me da a mí que no pero, claro, yo no soy un experto.

Vía | prnoticias
Foto | fbueno.net

Hace tiempo tratamos el tema del transporte del pasajero en moto, tanto desde el punto de vista del conductor y del ocupante como desde el punto de vista de las modificaciones que debemos realizarle a la moto para poder viajar de una forma más segura.

Sien embargo, no profundizamos en el hecho de que el pasajero puede ser un menor de edad, y ahí nos pueden asaltar las dudas. ¿Qué es lo que dice el Reglamento General de Circulación? ¿Que requisitos debe cumplir nuestro hijo o nuestro pasajero ocasional para poder circular con él según las normas? Veamos lo que dice el Reglamento:

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

Creo que tratar el tema de que el niño debe llevar un casco homologado de la talla correspondiente, guantes y chaqueta está de más. Es algo imprescindible. Sin embargo, debemos recordar que el niño, en cualquier condición, debe llegar con los dos pies a los estribos laterales.

En cuanto a la edad, podrá ser mayor de siete años si somos sus padres o tutores o bien deberá ser mayor de doce años en caso de que el conductor sea un conocido, pero repito, siempre con los dos pies perfectamente apoyado en los estribos.

Desde mi punto de vista, a veces es una temeridad llevar pasajeros de corta edad. Alguna vez he visto motocicletas deportivas con niños de diez años sujetados como buenamente pueden. La moto es un medio de transporte en el que apenas se sufren fuerzas laterales debido a que estas se compensan con la propia inclinación al tomar la curva, pero no siempre.

En aceleraciones y frenadas, debido a la propia postura que debe ser adoptada encima de la moto, estas son mucho más violentas que en un vehículo de cuatro ruedas. Es fácil que con un golpe de gas un poco violento, el niño no sea capaz de sujetarse y se precipite al suelo por la parte de atrás de la motocicleta.

En scooters no es tan crítico ya que exceptuando los de mayor cilindrada, suelen ser mucho más dóciles en su comportamiento. Además, se puede solucionar de forma sencilla colocando un respaldo para el pasajero, que evitará que el niño pueda caerse.

Precisamente pensando en ello, GIVI acaba de poner a la venta un asiento especial para niños. Este accesorio sujeta perfectamente al niño en los laterales y en la parte trasera, impidiendo que se desplace. No lleva cinturón ya que en caso de caída es más seguro que el pasajero salga despedido.

Además y para evitar que el niño no llegue a los estribos, incorpora dos cintas regulables que hacen la función de estos, permitiendo que sus pies vayan en todo momento correctamente colocados. En un scooter, el asiento es más ancho debido al hueco existente debajo de él, y presenta más dificultad para aquellos chavales de menor estatura.

La denominación del accesorio es GIVI S650 y se comercializa a un precio aproximado de 150 euros. Únicamente se puede utilizar en scooters y se ancla fácilmente al asiento gracias a los acoples que incorpora.

Vía | Moto22
Más información | GIVI
Foto | Motorbiker

Auque la mayoría de las infracciones al volante cometidas por estos usuarios de la vía se producen en carreteras interurbanas, tal y como habíamos visto el otro día, en autopistas y autovías todavía es posible encontrarse alguno de estos vehículos circulando por ellas.

Recuerdo un caso hace un par de años en la autopista que une Gijón con Oviedo (AS-2). Esta autopista fue construida gracias al desdoblamiento de la anterior carretera, y sirve de vía de unión entre pequeñas localidades, con un alto número de granjas y de este tipo de coches. Aunque existe una carretera para dar servicio a bicicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, por dos veces me encontré sendos microcoches circulando tan tranquilos por el carril derecho de la carretera. Por lo menos, si lo hubiesen hecho por el arcén, aunque ilegal, no sería tan peligroso.

ARTÍCULO 38. Circulación en autopistas y autovías.

• 1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida (artículo 18.1, del texto articulado).
• No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.

¿Y por qué de esta prohibición? Pues bien, en un principio la circulación estaba únicamente prohibida en autopista, ya que estas vías estaban construidas única y exclusivamente para la circulación de automóviles (los ciclomotores no se consideran como tal). Sin embargo, en autovía si permitían circular también a las bicicletas ya que se construían a partir del desdoblamiento de carreteras convencionales, imposibilitando la comunicación entre ciudades por otro tipo de carreteras.

Sin embargo, estas diferencias entre autopista y autovía ha ido desapareciendo y la mayoría de las autovías de nueva construcción también disponen de vías de servicio para la circulación de otros vehículos. Así que se ha prohibido también la entrada a vehículos sin motor y se señaliza con señales similares a la de la fotografía.

Por último, el mejor consejo que se puede dar es que si tenéis dudas y podéis ir por otro lado, nunca circuléis por autopistas o autovía. Por vuestra seguridad y por la de los demás.

Vía y fotos | Wikipedia, BitBoy
En Circula Seguro | Circulación de ciclomotores y microcoches (1)

Antes de sacarme el carnet para poder conducir motos de cualquier cilindrada tuve un pequeño scooter, con el que me movía por mi ciudad para ir y venir a trabajar, estudiar y salir con los amigos. Esporádicamente, también hacía alguna escapada por el extraradio. Como amante y apasionado de las dos ruedas, la circulación por ciudad es estresante, y la libertad de circular por las carreteras que rodean mi población me permitían evadirme después de doce horas de trabajo en una cafetería un caluroso día de agosto.

De aquella época recuerdo algo que tenía grabado a fuego en mi mente: cuando salga a carretera, por el arcén. Y si no lo hay, pegadito a la derecha. Hace mucho tiempo que los ciclomotores y scooters no salen del concesionario con la correspondiente limitación de 45 km/h colocada, es una realidad. Y si bien mi pequeña Derbi Predator alcanzaba los 70-80 km/h en buenas condiciones, era fulminado sin compasión por el resto de los conductores.

Después me encontré en el otro lado del plato, es decir, era yo quien adelantaba a ciclomotores y scooter circulando por carretera, y a esos maravillosos coches sin carnet que tan bien le caen a S. Marcús. Pero a medida que transcurre el tiempo, o se han olvidado de enseñar por dónde deben circular estos vehículos, o bien se lo pasan por la quilla. Recordemos lo que dice el reglamento:

ARTÍCULO 36. Conductores obligados a su utilización.

Ahora es cuando yo me asusto al ver chavalucos con sus ciclomotores circulando por el centro de la calzada, o lo que es peor, coches sin carnet que circulan impunemente a velocidad reducida sin permitir adelantar a los demás usuarios porque lo hacen incluso cerca de la línea central. Esto me recuerda un caso que me contó un compañero de la agrupación de tráfico, algo igual de divertido que peligroso.

El citado compañero se encontraba de patrulla, y vio como uno de estos coches sin carnet circulaba en una vía de dos carriles para el mismo sentido por el situado más a la izquierda. Le dio el alto y amablemente le comentó al conductor, de avanzada edad, que el debía circular en todas las circunstancias por el carril de la derecha, y pegado lo más posible al arcén.

El vehículo siguió su camino mientras el agente continuaba con su labor de control. A la media hora aproximadamente volvió a ver el microcoche, que regresaba circulando en dirección contraria por el carril que antes le había dicho el Guardia Civil. Este le dio el alto y antes de poder decir nada, el conductor del vehículo le espetó que por qué lo paraba, si estaba circulando por el carril que le había dicho antes. En fin…

Pero todavía existen algunas particularidades más, que veremos próximamente.

Fotos | kenjonbro, ibrotons (aka irlandainquieta)
En Circula Seguro | Circulación de ciclomotores y microcoches (y 2)