Hace tiempo tratamos el tema del transporte del pasajero en moto, tanto desde el punto de vista del conductor y del ocupante como desde el punto de vista de las modificaciones que debemos realizarle a la moto para poder viajar de una forma más segura.

Sien embargo, no profundizamos en el hecho de que el pasajero puede ser un menor de edad, y ahí nos pueden asaltar las dudas. ¿Qué es lo que dice el Reglamento General de Circulación? ¿Que requisitos debe cumplir nuestro hijo o nuestro pasajero ocasional para poder circular con él según las normas? Veamos lo que dice el Reglamento:

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

Creo que tratar el tema de que el niño debe llevar un casco homologado de la talla correspondiente, guantes y chaqueta está de más. Es algo imprescindible. Sin embargo, debemos recordar que el niño, en cualquier condición, debe llegar con los dos pies a los estribos laterales.

En cuanto a la edad, podrá ser mayor de siete años si somos sus padres o tutores o bien deberá ser mayor de doce años en caso de que el conductor sea un conocido, pero repito, siempre con los dos pies perfectamente apoyado en los estribos.

Desde mi punto de vista, a veces es una temeridad llevar pasajeros de corta edad. Alguna vez he visto motocicletas deportivas con niños de diez años sujetados como buenamente pueden. La moto es un medio de transporte en el que apenas se sufren fuerzas laterales debido a que estas se compensan con la propia inclinación al tomar la curva, pero no siempre.

En aceleraciones y frenadas, debido a la propia postura que debe ser adoptada encima de la moto, estas son mucho más violentas que en un vehículo de cuatro ruedas. Es fácil que con un golpe de gas un poco violento, el niño no sea capaz de sujetarse y se precipite al suelo por la parte de atrás de la motocicleta.

En scooters no es tan crítico ya que exceptuando los de mayor cilindrada, suelen ser mucho más dóciles en su comportamiento. Además, se puede solucionar de forma sencilla colocando un respaldo para el pasajero, que evitará que el niño pueda caerse.

Precisamente pensando en ello, GIVI acaba de poner a la venta un asiento especial para niños. Este accesorio sujeta perfectamente al niño en los laterales y en la parte trasera, impidiendo que se desplace. No lleva cinturón ya que en caso de caída es más seguro que el pasajero salga despedido.

Además y para evitar que el niño no llegue a los estribos, incorpora dos cintas regulables que hacen la función de estos, permitiendo que sus pies vayan en todo momento correctamente colocados. En un scooter, el asiento es más ancho debido al hueco existente debajo de él, y presenta más dificultad para aquellos chavales de menor estatura.

La denominación del accesorio es GIVI S650 y se comercializa a un precio aproximado de 150 euros. Únicamente se puede utilizar en scooters y se ancla fácilmente al asiento gracias a los acoples que incorpora.

Vía | Moto22
Más información | GIVI
Foto | Motorbiker

Después de ver las inmensas posibilidades que tenemos para elegir el tipo de moto acorde con nuestras posibilidades, vamos a continuar analizando en primer lugar las motos urbanas por excelencia: los ciclomotores y los scooters.

¿Qué diferencia hay entre un ciclomotor y un scooter? Pues antiguamente todavía se podía hacer una división más o menos clara entre los dos tipos de vehículo, pero ahora tanto uno como otro se solapan en características. Se tuviésemos que quedarnos con una definición, podría ser la siguiente: el ciclomotor lleva un motor de 50 cm3 y carece de cualquier tipo de protección contra los fenómenos metereológicos. Pero como ya os comento, las líneas se entrecruzan una y otra vez hasta prácticamente hacerlas indisociables.

Otra cosa es si para definir la categoría miramos lo que dice el reglamento. En este caso, el scooter no existe pues sólo se tienen en cuenta dos categorías: ciclomotor y motocicleta.

• Ciclomotor: vehículo de dos o tres ruedas provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. Vehículo de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg no incluida la masa de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3 para los motores de combustión interna, o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los demás tipos de motores.
• Motocicleta: Vehículos de dos ruedas sin sidecar, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h.

Como tanto en las cilindradas inferiores a 50cm3 como en las superiores, los criterios para elegir un tipo u otro de moto son similares, intentaré hacer incapié en características constructivas y no en el nombre del vehículo en si.

Está claro que estos vehículos están pensados para circular en el 90% de los caso por ciudad. Son ideales para los atascos y para poder estacionarlos rápidamente sin tener que abonar ni tasas de hora ni parking.

Elegir la cilindrada

Si nuestros recorridos son cortos por ciudades pequeñas, y no tenemos que utilizar carreteras convencionales ni circunvalaciones de ciudades, un simple ciclomotor de 50 cm3 nos servirá. Son muy baratos de mantener, consumen poco y su precio es bastante contenido. Además, son perfectamente válidos para llevar pasajero ocasionalmente siempre que no se requiera al máximo sus limitadas prestaciones.

Si residimos en ciudades más grandes, o vivimos en el extrarradio, la opción de un scooter de 125 cm3 se antoja la más idónea, ya que podemos conducirlo con la licencia B del coche. Su motor nos permite mantener cruceros cercanos a los 100 km/h y por ciudad siguen siendo muy ágiles.

Por último, sin tenemos que recorrer frecuentemente autovías, carreteras y demás vías, o bien solemos llevar pasajero, deberemos pensar en cilindradas superiores, que oscilan entre los 150 cm3 y los 800 cm 3 en función del modelo y el fabricante. Lógicamente, sus gastos de mantenimiento son mayores.

Agilidad o prestaciones dinámicas

Otra posible diferencia entre ciclomotores y scooter la encontramos en el tamaño de su rueda. En los primeros, suele se de 16 o 17 pulgadas, mientras que en los scooter, el tamaño oscila entre 12 y 14 pulgadas, dependiendo de su tamaño.

Esta diferencia es muy importante, pues incurre repercute directamente en su estabilidad a la hora de circular por carretera abierta. Cuanto más pequeñas sean las ruedas, más agilidad posee el vehículo para realizar maniobra a baja velocidad, mientras que a medida que aumentamos ésta, la mayor rueda nos aportará más estabilidad en curva. Por eso, si circulamos a velocidades altas, será uno de los factores que tendremos que tener en cuenta, pero que incide negativamente en el siguiente apartado.

Capacidad de carga

La gran ventaja de los scooters es su capacidad de carga de origen, sin necesidad de utilizar elementos de la industria auxiliar tales como maletas, top case o parrillas portabultos. Debajo del asiento, suelen tener espacio para un casco integral, dos o incluso un maletín con portátil. Además, en el escudo frontal suelen traer una guantera para alojar objetos pequeños (los hay hasta con toma de corriente para cargar el móvil mientras circulamos), y si además tiene la plataforma plana, podremos llevar objetos entre las piernas sujetos a un gancho colocado para tal fin.

Sin embargo, sólo tendremos estas ventajas cuando su rueda sea relativamente pequeña, pues la configuración del motor, tamaño de llantas y chasis, repercute negativamente en su facilidad para llevar objetos, aunque existen algunos modelos que intentan buscar soluciones salomónicas.

Si os paráis a pensar un poco y analizáis estos tres puntos, podréis elegir perfectamente el vehículo urbano que mejor se adapta a vuestras posibilidades.

Fotos | Arpem
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Los buenos conductores están de enhorabuena, los jóvenes aficionados a los ciclomotores, no. El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba ha confirmado en su comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados un par de decisiones que tienen como sujeto a los conductores.

Quizás la primera sea una de las que más repercusión puedan tener, ya que habrá un amplio grupo de conductores que estarán en condiciones de verse beneficiados. A partir de julio de 2009, todos los conductores que no hayan perdido ningún punto hasta ese momento recibirán dos puntos extras. Esta acción se tiene que retrasar hasta dicha fecha ya que se ve condicionada por la infraestructura informatica. Más o menos lo que pasó cuando comenzó el carnet por puntos, ya que la retirada de los primeros se retrasó.

Otra de las medidas a tomar es la moratoria en la entrada en la entrada en vigor de la ley que iba a elevar, a partir del 1 de septiembre, la edad mínima que se requería para conducir ciclomotores. Pasando esta de los 14 actuales a lo 15. De momento, y ante las presiones de la Generalitat de Cataluá, los grupos parlamentarios y los fabricantes de este tipo de ciclomotores, la edad continuará siendo la misma. 14 años.

Aprovechando la primera decisión, el Ministro ha sacado a la luz los datos desde la entrada en vigor del sistema de puntos. El 42% de los puntos retirados han tenido como motivo el exceso de velocidad. Para que esto descienda, y sigan rellenando las arcas, ha anunciado que en el futuro se instalarán dos mil nuevos controles de velocidad. Controles, con pre-aviso, que tienen efecto las primeras fechas hasta que todos los conductores los fijan en sus memorias.

Muy de lejos les siguen la perdida de puntos por hablar por un teléfono móvil mientras se conduce, conducir superando los límites de alcohol permitidos y no utilizar tanto cinturón de seguridad como casco. Sanciones clásica en el repertorio y que a algunos siguen ignorando repetidamente.

Vía | El País

Xavier Vallejo es el gerente de ‘Motoescuela’, un proyecto surgido en Cataluña para adaptarse a los tiempos que corren donde cada vez más conductores circulan sobre dos ruedas con una formación pésima, por no decir nula. De esa forma, el proyecto pretende trabajar ampliamente con los aspirantes en tres fases:

La fase del pre-conductor, la parte teórico-práctica relativa a la obtención del permiso y la última fase: la formación avanzada en dos niveles diferentes para mejorar la técnica y aumentar la seguridad.

Convendría resaltar la labor pre-conductor, que se está ejerciendo entre Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos teniendo en cuenta la altísima siniestralidad a la que se someten los ciclomotores, que suelen ser los primeros medios «motorizados» de los adolescentes, así como a los propios jóvenes que desean conducir uno. La intención es transmitir valores encaminados a una movilidad segura y cívica, consciente de los riesgos y responsable, porque es ahí donde creen que falla la formación que actualmente existe. Y es que, según la política de empresa de Motoescuela, «La formación de un conductor empieza mucho antes de llegar a la autoescuela, y no debería acabar una vez obtiene su permiso»

Utilizando vehículos modernos, ciclomotores automáticos y de cambio manual, simuladores de conducción y todo tipo de material docente al que tienen acceso, desde Motoescuela preparan a los alumnos a conciencia para que obtengan el permiso de conducción. En ese aspecto, funcionan como cualquier otra autoescuela, salvo por el hecho de que en esta todos entienden de motos, todos son moteros y hay un sin fin de posibiliades para el aprendizaje.

Pero más allá de la labor de autoescuela y la función educativa del pre-condcutor, sus cursos Avantia y Perfectia aspiran a reducir el índice de accidentes. Son cursos de perfeccionamiento donde el alumno aprende a responder a una serie de situaciones que se dan con frecuencia sobre las dos ruedas y que en caso de desconocerse o de una mala respuesta, pueden tener consecuencias gravísimas.

Actualmente ofertan sus servicios en Barcelona, de forma central y en varias delegaciones, aunque en un tiempo es posible que el proyecto se extienda a otras comunidades. Al fin y al cabo, es pionero y novedoso; mientras sus precios sigan siendo competitivos, ¿por qué no elegir un sitio especializado en la moto para aprender?

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Reconozco que estos cochecillos sin carnet son uno de mis temas favoritos cuando me apetece soltar adrenalina. Lo siento: por más vueltas que le dé, no logro llegar nunca a encontrarle un motivo convincente para que estos juguetes con ruedas de vespino y motor de batidora puedan mezclarse con los vehículos que conducimos los que religiosamente nos hemos sacado el imprescindible carnet.

Nunca se me ha ocurrido acercarme a una armería a comprarme una pistola sin licencia de armas, y tampoco creo que sea posible trabajar de cirujano sin haber pasado por la carrera de Medicina, por lo que entiendo que esta excepción en una cosa tan seria como la seguridad en las carreteras es un patinazo considerable.

Ya el perfil de conductor al que van destinado estos microcoches es para ponerse a temblar: gente que no pueda o no quiera sacarse el carnet de conducir. Yo nunca pondría un volante en esas manos, y desde luego, si pudiera, no permitiría que nadie lo hiciera.

Si a mi abuelo, que no ha conducido en su vida, se le fuera la cabeza y le diera por comprarse uno de estos, o tuviera el mismo capricho ese amigo que ya lleva 7 renovaciones de los papeles para sacarse el carnet y los examinadores lo conocen por el nombre, mi objetivo sería indudablemente tumbar esa idea. Por su bien, por el bien del resto de usuarios de la vía, e indirectamente, por mi propio bien.

Sí, lo sé, para llevar uno de esos microcoches hay que sacarse una especie de licencia, pero vaya, mucho me temo que eso es sólo un “por lo menos pase por caja”, y en ningún caso la intención real de esa licencia es enseñar al conductor a conducir. Porque si así fuera, para eso ya tenemos el carnet de conducir.

Por su conducción especial y sus características particulares, entiendo que los ciclomotores precisen de una licencia diferenciada del carnet de conducir, pero no soy partidario de que esa misma licencia sea válida para conducir un vehículo que aunque sea un ciclomotor por dentro, se comporte a todas todas como un coche cualquiera al circular.

La última campaña de control del uso del casco, desarrollada entre los días 12 y 18 de mayo, nos pinta un panorama curioso. Se controlaron 72.797 vehículos de dos ruedas, motos y ciclomotores prácticamente al 50%. Al final, resultó que en un 1% de los casos conductores y/u ocupantes circulaban sin casco. 773 casos, de los cuales 533 eran usuarios de ciclomotores. Eso equivale a un 69%.

Respecto a la campaña anterior, cuando se denunciaron 1.089 vehículos (155 ocupantes de moto y 934 que viajaban en ciclomotor), ha habido un incremento en el uso del casco. Buenos resultados, pues, pero parece que el casco todavía molesta en el ciclomotor, cosa que sucede menos yendo en moto. ¿Por qué ocurre esto?

De un lado, hay una diferencia socialmente aceptada entre el uso que se le da a cada tipo de vehículo. Pero sin duda el papel de la formación en cada caso es fundamental también para entender esta disparidad en la falta de uso del casco.

La moto es el vehículo de dos ruedas por antonomasia. Representa la libertad de movimientos contrapuesta al sacrificio que desgraciadamente exige. Es en definitiva un estilo de vida que el conductor elige voluntariamente. Y quienes lo eligen lo practican con todas sus consecuencias, yendo de aquí a allá sin poner límites al camino. Consciente de que le va la vida en ello, el motorista utiliza el casco.

El ciclomotor, por contra, representa el eslabón que media entre la inmovilidad que da el transporte público en nuestro país y la plena movilidad, sea en coche o en moto. Sirve de puerta de acceso para los chavales al mundo de la circulación, pero también es en muchas ocasiones un vehículo provisional con el que se cubren caminos cortos y frecuentes que de otra manera no sería posible cubrir.

El hecho de que el ciclomotor se convierta en una obligación más que en una elección y el hecho de que se utilice para cubrir trayectos cortos sin duda tiene mucho que ver con la falta de uso del casco. Como si en un desplazamiento corto no existiera lugar para una simple caída fortuita, que puede quedar en un susto con el uso del casco o puede acabar en el hospital cuando se viaja a cabeza descubierta.

También existe una cuota de responsabilidad por parte de la Administración en todo esto. La formación que recibe actualmente un conductor de ciclomotor es irrisoria. Es una carrera contrarreloj para encajar un temario y una serie de tests en un cortísimo periodo de tiempo que ni da para que el conductor interiorice los contenidos ni mucho menos para profundizar en ellos. En el manual del futuro conductor de ciclomotores, al uso del casco apenas se le dedica un folio.

Y no hay que olvidar un detalle importante. El conductor de ciclomotor se estrena a una edad en la que lo que importa es hacer lo que hacen los colegas. Por mucho que le digan las campañas de concienciación, si lo que está de moda es llevar el ciclomotor con el casco a modo de chichonera, así lo hará todo el grupo. Hasta que uno de ellos se parta la cabeza y el resto se pongan el casco de golpe. O bien determinarán que el colega se mató porque era un pringao, que todo puede ser. Ya se sabe que las personas somos especialistas en pensar eso de “a mí no me pasará”.

En cualquier caso, tiene que ser el mismo conductor el que tome conciencia de su propia seguridad y hacer de su uso algo aceptado en el grupo de colegas. Mientras el casco se perciba como un engorro impuesto por los demás o como un elemento ornamental para lucir en el codo, no hay nada que hacer. El cambio tiene que impulsarse desde dentro, por pura convicción. Si no, no pasará de ser un mero “me lo pongo pa que no me multen”.

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No sólo es obligatorio, sino que es estúpido no hacer uso de él. Pero aún hay quien no está muy convencido, especialmente conductores con alto ego y mucha autoestima, cuya relación con la moto es la de usarla de pasarela para pasear sus estilosos peinados.

Un cráneo humano no puede soportar un golpe a más de 17km/h. A esa velocidad, los daños son ya muy graves. Con sumarle 13km/h más y circular a 30, nos encontramos con que cualquier choque contra un objeto sólido y de cierta dureza, como un bordillo, la misma carretera u otro vehículo, supone la muerte en un 98% de los casos.

Por ello cobra tanta importancia el casco de seguridad. Sin embargo, quienes sí lo usan en ocasiones desconocen la realidad a la que se enfrentan: tallas, pesos, materiales, ajustes o calidades. Lo normal es comprar un casco y usarlo mientras aguante. Pero si realmente lo que nos importa es nuestra vida y no las multas que podamos tener, debemos saber muy bien cómo escoger un casco.

A la hora de escoger un casco hay que tener en cuenta varios factores: tipo de moto que vamos a llevar, vías y velocidades a las que circularemos por norma general, y nuestras cualidades físicas. Esto quiere decir que no existe un casco universal, cosa comentada en muchas ocasiones por supuestos profesionales que venden motos y material para ellas. Cada persona, un casco.

Veamos primero cuales son los principales tipos de casco que existen y que se dividen en dos grupos: abiertos y cerrados, ambos con tres subespecies.

Calimero o quita multas

Llamados así en homenaje al pollito y porque hay que ser muy pollo para circular con eso y pretender salir vivo de un accidente.
Son cascos totalmente abiertos cuya función es, como dice su segundo nombre, quitar multas. No ofrecen ninguna protección, salvo que nos caigamos de la moto en parado al tropezar con una estribera.

Estos cascos en realidad sólo están homologados para ciclomotores, pese a que son utilizados después en motocicletas.

Semi Jet

Es un casco abierto que cubre las orejas y puede tener una pequeña pantalla plástica de protección para los ojos y la cara, pero no protege la zona de la nuca dejándonos expuestos a daños.

Jet

Es igual que el anterior, pero éste sí tapa la nuca y en algunos casos, cuando dispone de pantalla plástica ésta es más amplia, llegando a cubrir hasta la barbilla.

Integral

Un bloque completo, el más seguro y el usado por los profesionales de la competición. Cubre orejas, nuca y tiene pantalla, pero además resguarda el rostro y el mentón.

Modular

Es exactamente igual que el anterior, pero con la característica de que su parte delantera, la del mentón, puede ser elevada, dejando así el rostro al descubierto, lo cual es una ventaja en los días de calor o en circulación urbana y también, como luego comentaré, permite a los médicos un mejor auxilio en caso de accidente.

Se consideran sin embargo un poco menos seguros que los integrales, ya que en caso de fuerte golpe, podrían ceder los sistemas de articulación y empotrar la parte móvil dentro del casco o levantarse y dejar expuesto nuestro rostro.

Motocross

Son cascos abiertos, algunos llevan pantalla, pero por norma general se emplean con gafas. Son características de estos modelos la morrera adelantada y la amplia visera. Tan seguros como los integrales, aunque menos vistos por la calle, salvo en ciclomotores.

Consejos de compra

A la hora de comprar un casco hemos de comprobar siempre, que disponga de etiqueta de homologación. En España se trata de un cuadrado blanco sobre el que podrá leerse en color negro: Homologación E9 España. A veces tan sólo situarán los fabricantes el término ‘E9’ y obviando el país y el motivo.

El siguiente paso será probarnos varios. Lo normal es que al principio escojamos aquellos que estéticamente nos resultan atractivos y tras probarlos, vayamos descartando opciones. La talla es fundamental, pero rara vez dispondremos de datos exactos, por lo que nos dejaremos llevar por las sensaciones: el casco no debe hacernos daño y debe quedarnos ajustado, de manera que no se mueva cuando giremos rápida y bruscamente la cabeza. Además, el acolchado de los pómulos deberá quedarnos bien ajustadito, pues con el tiempo acaba perdiendo propiedades y si ya nuevo nos quedaba holgado, después no nos protegería.

Algo importante que a veces olvidan los más novatos, es probarse el casco con gafas. No sólo cuando las necesitemos para corregir posibles defectos de visión, sino también para los días de sol. Lo normal es llevar pantallas transparentes polivalentes y protegernos los ojos con las gafas de uso diario. Si nos lo probamos sin ellas luego vienen los disgustos y los roces.

También hemos de tener en cuenta ciertas características del propio sistema de protección una vez hayamos descartado aquellos que no cumplen su función. Si disponemos de tres modelos sobre los que elegir, habrá que comprobar, por ejemplo, cuál de ellos tiene el interior desmontable. Ten en cuenta que a medida que lo uses el casco se ensuciará de sudor, polvo y pelos, además de perder su consistencia y su ajuste, siendo recomendable sustituir el interior pasado cierto tiempo.

Habrá que echarle un ojo al tipo de cierre. Un casco mal ajustado o con un cierre que pueda soltarse en caso de golpe, no es un casco. Es como llevar nada. Los más cómodos son los de apertura automática, aquellos en los que tiras de un pasador y un clic mágico suelta las correas. También los hay con dos botones a cada lado, anilla tiradora… Por su parte, el sistema de doble anilla es el más seguro, aunque también el más incómodo.

Las ranuras y bloques de ventilación son importantísimos, no sólo como elemento de refresco para mantener un paso de aire agradable dentro del sombrero, sino también para evitar ruidos, vibraciones y tirones. A 120km/h un casco con una ventilación nula podría arrancarnos del asiento de la moto y lanzarnos por los aires, aunque hoy en día se prueban antes en túneles de viento y es raro que alguno llegue a mercado con estas características.

El peso del propio armazón es importante. Tampoco es que los cascos de hoy en día vayan a pesar mucho (entre el kilo doscientos gramos y dos kilos con poco. Si podemos escoger un modelo seguro y ligero, mejor que mejor, ya que nos cargará menos el cuello y los hombros evitando que nos fatiguemos tanto.

El diseño y los colores son secundarios, a pesar de que por seguridad, deberíamos escoger cascos cuyos dibujos fueran llamativos y claros, fácilmente apreciables por la coloración de sus partes en la noche, cuando las luces de los coches incidan sobre él. Y si los ribetes del diseño están grabados con pintura reflectante, entonces mejor que mejor. Aunque también podríamos ponerte nosotros mismos unas pegatinas adecuadas y homologadas.

Precios y fabricación

Hemos de tener cuidado con el tema de los precios. Generalmente un casco puede costar desde los 60-90€ a cantidades astronómicas, rondando los 1000€. Los muy baratos no supondrán una gran protección, pero quizá nos sirvan si lo que buscamos en ir a comprar el pan en verano con el ciclomotor. Lo ideal es buscar un precio intermedio teniendo en cuenta los factores de los que hablábamos al principio: potencia, velocidad, uso que le vas a dar…

No todos los cascos caros son seguros; de hecho, hace algunos años el más caro del mercado (AGV Ti-Tech, de 586€) suspendió en todas las pruebas de seguridad que se le pasaron a pie de calle, siendo una mantequilla para la absorción de impactos.

El precio nos vendrá impuesto por varios factores: calidad de los materiales y las fibras utilizadas (no es lo mismo un termoplástico que uno de kevlar), acolchado interior, pantalla y ventilaciones y, por supuesto, diseño.

En cuanto a las fibras usadas para su confección encontraremos en los cascos más baratos el policarbonato o la resina termoplástica. La gran pega de estos cascos, además de su poco fiabilidad a altas velocidades, es su caducidad: tienen una vida útil de cinco años, por lo que de ahí en adelante en caso de colisión, podrían romperse en mil pedazos.

Lo habitual en las gamas medias es la fibra de vidrio. Ésta absorbe los golpes mejor que ninguna otra y además tiene un precio muy competitivo.

Finalmente, en los escalafones más altos tenemos la fibra de carbono, querida por su ligereza y altísima resistencia y el kevlar, cuya resistencia a la abrasión probada en los chalecos antibalas lo ha convertido de un tiempo a esta parte en material de referencia para cascos y prendas de altísima calidad, especialmente en competición.

La mezcla de carbono, vidrio y kevlar, rara hoy por hoy en productos destinados al mercado en general, es la mejor opción de seguridad. Absorción, resistencia y deslizamiento natural.

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Además, se añade una prueba en vías abiertas al tráfico para poder obtener los permisos A1 y A. De este modo, se instaura el examen en circulación real para sacarse el carnet de moto. Y no sólo eso, sino que se ha anunciado que la exigencia de los exámenes teóricos se endurecerá, permitiendo sólo 6 fallos en las 30 preguntas del test. Todas estas medidas entrarán en vigor el próximo 1 de septiembre.

En general, la medida que más diversidad de opiniones ha generado ha sido la del aumento de la edad mínima para acceder a los ciclomotores. A mí, personalmente, me parece que es indiferente que ésta sea de 14 o de 15 años. Lo realmente importante es la parte del examen teórico y práctico, y me atrevería a decir más, sería muy interesante añadir un psicotécnico al paquete, porque seguramente habrá chicos de 14 años con más cabeza para circular que algunos bastante más granaditos. Mientras no se “regalen” licencias, creo que un año más o un año menos no es crucial.

La otra parte de la noticia, la de introducir la prueba de circulación real para obtener el carnet de moto, me parece sencillamente necesaria. No tenía mucho sentido que te permitieran enfrentarte a la caótica circulación urbana por haber sabido serpentear entre conos o meter segunda en una explanada. Yo hasta extendería esta prueba a la licencia de ciclomotor. ¿Qué mejor prueba para demostrar que eres capaz de llevar un ciclomotor o una moto que demostrarlo circulando?

Ser juez y parte en un conflicto nunca ha sido fácil. Cada vez que aparece una reforma legislativa relacionada con automóviles, la industria interpreta si ésta será beneficiosa o no. El caso es que si no la consideran beneficiosa, siempre nos lo hacen saber.

Con motivo de la reforma de los permisos de conducción de motocicletas, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (Anesdor) ha dado a conocer sus previsiones de que el mercado de los ciclomotores caiga un 40% el próximo año. Esta asociación ha formado parte del grupo de trabajo que ha realizado el plan de seguridad para motoristas, y está de acuerdo con la implantación del carné A2.

Sin embargo, respecto al cambio de edad mínima de conducción de ciclomotores de 14 a 15 años, afirman que la reforma causará más accidentes, lo que nos hace preguntarnos hasta que punto nos podemos fiar de las previsiones de una industria que afirma que perderá el 40% de sus ventas.

Este caso en particular puede ser difícil de evaluar, ya que la sospecha por ser juez y parte tampoco nos permite afirmar que no puedan tener razón. Sin embargo, el problema en un plano más amplio es el choque entre intereses económicos y los intereses de la sociedad en seguridad vial. ¿Hasta que punto las medidas pueden estar condicionadas por intereses económicos?

Vía | El País
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