La última campaña de control del uso del casco, desarrollada entre los días 12 y 18 de mayo, nos pinta un panorama curioso. Se controlaron 72.797 vehículos de dos ruedas, motos y ciclomotores prácticamente al 50%. Al final, resultó que en un 1% de los casos conductores y/u ocupantes circulaban sin casco. 773 casos, de los cuales 533 eran usuarios de ciclomotores. Eso equivale a un 69%.

Respecto a la campaña anterior, cuando se denunciaron 1.089 vehículos (155 ocupantes de moto y 934 que viajaban en ciclomotor), ha habido un incremento en el uso del casco. Buenos resultados, pues, pero parece que el casco todavía molesta en el ciclomotor, cosa que sucede menos yendo en moto. ¿Por qué ocurre esto?

De un lado, hay una diferencia socialmente aceptada entre el uso que se le da a cada tipo de vehículo. Pero sin duda el papel de la formación en cada caso es fundamental también para entender esta disparidad en la falta de uso del casco.

La moto es el vehículo de dos ruedas por antonomasia. Representa la libertad de movimientos contrapuesta al sacrificio que desgraciadamente exige. Es en definitiva un estilo de vida que el conductor elige voluntariamente. Y quienes lo eligen lo practican con todas sus consecuencias, yendo de aquí a allá sin poner límites al camino. Consciente de que le va la vida en ello, el motorista utiliza el casco.

El ciclomotor, por contra, representa el eslabón que media entre la inmovilidad que da el transporte público en nuestro país y la plena movilidad, sea en coche o en moto. Sirve de puerta de acceso para los chavales al mundo de la circulación, pero también es en muchas ocasiones un vehículo provisional con el que se cubren caminos cortos y frecuentes que de otra manera no sería posible cubrir.

El hecho de que el ciclomotor se convierta en una obligación más que en una elección y el hecho de que se utilice para cubrir trayectos cortos sin duda tiene mucho que ver con la falta de uso del casco. Como si en un desplazamiento corto no existiera lugar para una simple caída fortuita, que puede quedar en un susto con el uso del casco o puede acabar en el hospital cuando se viaja a cabeza descubierta.

También existe una cuota de responsabilidad por parte de la Administración en todo esto. La formación que recibe actualmente un conductor de ciclomotor es irrisoria. Es una carrera contrarreloj para encajar un temario y una serie de tests en un cortísimo periodo de tiempo que ni da para que el conductor interiorice los contenidos ni mucho menos para profundizar en ellos. En el manual del futuro conductor de ciclomotores, al uso del casco apenas se le dedica un folio.

Y no hay que olvidar un detalle importante. El conductor de ciclomotor se estrena a una edad en la que lo que importa es hacer lo que hacen los colegas. Por mucho que le digan las campañas de concienciación, si lo que está de moda es llevar el ciclomotor con el casco a modo de chichonera, así lo hará todo el grupo. Hasta que uno de ellos se parta la cabeza y el resto se pongan el casco de golpe. O bien determinarán que el colega se mató porque era un pringao, que todo puede ser. Ya se sabe que las personas somos especialistas en pensar eso de “a mí no me pasará”.

En cualquier caso, tiene que ser el mismo conductor el que tome conciencia de su propia seguridad y hacer de su uso algo aceptado en el grupo de colegas. Mientras el casco se perciba como un engorro impuesto por los demás o como un elemento ornamental para lucir en el codo, no hay nada que hacer. El cambio tiene que impulsarse desde dentro, por pura convicción. Si no, no pasará de ser un mero “me lo pongo pa que no me multen”.

En Circula Seguro | Escoge bien tu casco, La mitad de los adolescentes no utilizan el casco, principalmente para no despeinarse

Cada día se hace más necesario darle un respiro al planeta. Algunos parecen no ser conscientes de que ya no hay vuelta atrás, de que ya nos lo hemos cargado. Pero al menos, si nos marcamos ciertas pautas, podremos retrasar su destrucción.

La educación vial no sólo son consejos y exámenes, también engloba otras disciplinas como, por ejemplo, la movilidad sostenible. Caminar es sostenible y andar en bici también. Hace algunos meses emprendí una pequeña cruzada para dar a conocer alternativas que no contaminen tanto y ahora cierro el círculo, uniendo aquellos artículos con los que en este mes han visto la luz, referidos a la seguridad de quienes no circulan a bordo de vehículos motorizados: ciclistas y peatones.

Porque no sirve de nada proteger el planeta si luego por un fallo garrafal vamos a dejar de disfrutarlo. La mayoría de los accidentes que se producen sobre la bici son causados por los conductores, que o bien no miran por los espejos o bien se olvidan de los ángulos muertos. Sin embargo, la actitud del deportista o del ciudadano comprometido que va sobre las dos ruedas, es crucial para lograr que este tipo de siniestros desciendan. Vamos a ver algunas pautas, consejos y actitudes que nos van a garantizar una mayor seguridad en caso de que salgamos a la calle pedaleando.

Como vimos en la definición de peatones, el ciclista, siempre que circule pedaleando y no a pie empujando la bicicleta, se considera conductor. Por ello, ha de circular por el lado derecho ocupando el arcén si fuera transitable y, en caso contrario, podrá utilizar la parte imprescindible de la calzada.

Cuando necesite efectuar giros o comunicar alguna maniobra, tendrá que utilizar sus brazos, ya que pocas bicis actualmente tienen intermitentes. Además, debería llevar un pequeño espejo al menos en la parte izquierda del manillar o a lo sumo, girar la cabeza constantemente para cerciorarse del tráfico que le viene por detrás sin perder de vista el que viene de frente.

En cuanto a complementos obligatorios que formen la uniformidad, el casco es el principal. Su uso es obligatorio siempre que la circulación se desarrolle en vías interurbanas, con la excepción de que, por razones médicas justificadas no será obligatorio; pero en tal caso habremos de portar un certificado médico que así lo explique. También se encuentran en el listado de excepciones las pendientes pronunciadas en las que el ciclista tendrá que hacer un mayor esfuerzo, por lo que se le permite no llevar casco a fin de evitar una pájara. Lo mismo se aplica en días especialmente calurosos.

Deberemos llevar siempre con nosotros el Documento Nacional de Identidad y una tarjeta de rescate, bien hecha por nosotros mismos, bien comprada en algún lugar. Se trata de una cartulina plastificada donde aparecen los datos más relevantes para las emergencias médicas: grupo sanguíneo, alergias, operaciones, familiares de contacto… e incluso podríamos especificar nuestras creencias, si las tenemos, a fin de que actúen de acuerdo a como marca el protocolo en dichos casos (no le harían una transferencia de urgencia a un Testigo de Jehová, por ejemplo).

Conviene llevar colores vivos siempre que sea posible. Esto es sencillo si nos uniformamos para practicar deporte, pero se queda un poco lejos si nos movemos para ir a trabajar. Habrá que buscar entonces un punto intermedio y en eso puede ayudarnos una pequeña riñonera donde portar una chaqueta ligera que sea reflectante o llamativa y por supuesto, el chaleco de seguridad que será obligatorio cuando pedaleemos en vías fuera de poblado entre la puesta y la salida del sol y en todas aquellas condiciones en las que el uso del alumbrado resulte obligatorio (túneles, lluvia intensa, niebla, …).

La bici no va a sufrir más si nos molestamos en añadirle luces y catadióptricos varios, aunque es preferible que la trasera sea parpadeante y automática, de forma que emita destellos cada tres o cinco segundos en color rojo. Por su parte, la delantera deberá ser fijar y lanzar un haz de luz suficiente para movernos con seguridad. Se recomienda que no sean luces de dínamo porque en el momento en que detengamos la marcha (en un cruce cumpliendo un STOP de noche) dejaremos de ver y de ser vistos, con los peligros que ello conlleva.

También hemos de ser conscientes de los peligros estáticos. Una hilera de coches aparcados en línea es sumamente peligrosa para un ciclista, especialmente si son conducidos por el irresponsable de turno que abre la puerta sin cerciorarse de que puede hacerlo y acabamos chocando contra ella. Las estadísticas revelan que los choques contra puertas que se abren inesperadamente ocupan aproximadamente un 10% los accidentes graves sufridos por ciclistas. Por ello, si vemos una hilera, deberemos separarnos un poco más de la cuenta, para evitar sustos. Y al mismo tiempo estará bien controlar el tráfico que nos viene por detrás, por si necesitásemos ocupar de golpe la mitad del carril.

Los ángulos muertos cuando pasamos entre coches son también peligrosísimos, por ello deberemos adelantar siempre por la izquiera, para evitar que si el coche gira de golpe hacia su derecha pueda arrollarnos. Hemos de ser respetuosos y cumplir con las normas, lo que requiere tener una buena posición en las rotondas, parar en los semáforos y señales verticales, ceder el paso a los peatones en los lugares para ello dispuestos y no sorprender al resto de usuarios.

Además, hemos de ser cívicos y no olvidar nunca que en la carretera no estamos solos. Esto cobra especial importancia cuando circulamos en grupo o en pareja y lo hacemos en una hilera doble, de forma que ocupamos más parte de la calzada de lo habitual. Hemos de entender que aunque estamos en nuestro derecho, ello conlleva incomodidades para los conductores de turismos o motocicletas que necesitan reducir su velocidad y que no siempre podrán adelantarlos. Dándoles facilidades para ello mejoraremos la convivencia con los demás. No cuesta mucho, una vez a sabiendas de que hemos sido vistos, romper la formación y circula en fila india, para facilitar las cosas.

Al final, son los propios ciclistas quienes deben concienciar con sus actos y comportamiento al resto de conductores, que por norma general, al estar menos expuestos al peligro, tienden a ser más egoístas y precipitados.

Para concluir conviene recordar que nos dejan andar sobre dos ruedas sin haber tenido que pasar ningún examen y tampoco nos han expedido ningún permiso. Por ello, si tenemos hijos jóvenes o personas que no dispongan de dicho permiso, hemos de informarles de las normas, enseñarles a cumplirlas y hacer que las respeten y entiendan, por su seguridad y por la del resto.

No sólo es obligatorio, sino que es estúpido no hacer uso de él. Pero aún hay quien no está muy convencido, especialmente conductores con alto ego y mucha autoestima, cuya relación con la moto es la de usarla de pasarela para pasear sus estilosos peinados.

Un cráneo humano no puede soportar un golpe a más de 17km/h. A esa velocidad, los daños son ya muy graves. Con sumarle 13km/h más y circular a 30, nos encontramos con que cualquier choque contra un objeto sólido y de cierta dureza, como un bordillo, la misma carretera u otro vehículo, supone la muerte en un 98% de los casos.

Por ello cobra tanta importancia el casco de seguridad. Sin embargo, quienes sí lo usan en ocasiones desconocen la realidad a la que se enfrentan: tallas, pesos, materiales, ajustes o calidades. Lo normal es comprar un casco y usarlo mientras aguante. Pero si realmente lo que nos importa es nuestra vida y no las multas que podamos tener, debemos saber muy bien cómo escoger un casco.

A la hora de escoger un casco hay que tener en cuenta varios factores: tipo de moto que vamos a llevar, vías y velocidades a las que circularemos por norma general, y nuestras cualidades físicas. Esto quiere decir que no existe un casco universal, cosa comentada en muchas ocasiones por supuestos profesionales que venden motos y material para ellas. Cada persona, un casco.

Veamos primero cuales son los principales tipos de casco que existen y que se dividen en dos grupos: abiertos y cerrados, ambos con tres subespecies.

Calimero o quita multas

Llamados así en homenaje al pollito y porque hay que ser muy pollo para circular con eso y pretender salir vivo de un accidente.
Son cascos totalmente abiertos cuya función es, como dice su segundo nombre, quitar multas. No ofrecen ninguna protección, salvo que nos caigamos de la moto en parado al tropezar con una estribera.

Estos cascos en realidad sólo están homologados para ciclomotores, pese a que son utilizados después en motocicletas.

Semi Jet

Es un casco abierto que cubre las orejas y puede tener una pequeña pantalla plástica de protección para los ojos y la cara, pero no protege la zona de la nuca dejándonos expuestos a daños.

Jet

Es igual que el anterior, pero éste sí tapa la nuca y en algunos casos, cuando dispone de pantalla plástica ésta es más amplia, llegando a cubrir hasta la barbilla.

Integral

Un bloque completo, el más seguro y el usado por los profesionales de la competición. Cubre orejas, nuca y tiene pantalla, pero además resguarda el rostro y el mentón.

Modular

Es exactamente igual que el anterior, pero con la característica de que su parte delantera, la del mentón, puede ser elevada, dejando así el rostro al descubierto, lo cual es una ventaja en los días de calor o en circulación urbana y también, como luego comentaré, permite a los médicos un mejor auxilio en caso de accidente.

Se consideran sin embargo un poco menos seguros que los integrales, ya que en caso de fuerte golpe, podrían ceder los sistemas de articulación y empotrar la parte móvil dentro del casco o levantarse y dejar expuesto nuestro rostro.

Motocross

Son cascos abiertos, algunos llevan pantalla, pero por norma general se emplean con gafas. Son características de estos modelos la morrera adelantada y la amplia visera. Tan seguros como los integrales, aunque menos vistos por la calle, salvo en ciclomotores.

Consejos de compra

A la hora de comprar un casco hemos de comprobar siempre, que disponga de etiqueta de homologación. En España se trata de un cuadrado blanco sobre el que podrá leerse en color negro: Homologación E9 España. A veces tan sólo situarán los fabricantes el término ‘E9’ y obviando el país y el motivo.

El siguiente paso será probarnos varios. Lo normal es que al principio escojamos aquellos que estéticamente nos resultan atractivos y tras probarlos, vayamos descartando opciones. La talla es fundamental, pero rara vez dispondremos de datos exactos, por lo que nos dejaremos llevar por las sensaciones: el casco no debe hacernos daño y debe quedarnos ajustado, de manera que no se mueva cuando giremos rápida y bruscamente la cabeza. Además, el acolchado de los pómulos deberá quedarnos bien ajustadito, pues con el tiempo acaba perdiendo propiedades y si ya nuevo nos quedaba holgado, después no nos protegería.

Algo importante que a veces olvidan los más novatos, es probarse el casco con gafas. No sólo cuando las necesitemos para corregir posibles defectos de visión, sino también para los días de sol. Lo normal es llevar pantallas transparentes polivalentes y protegernos los ojos con las gafas de uso diario. Si nos lo probamos sin ellas luego vienen los disgustos y los roces.

También hemos de tener en cuenta ciertas características del propio sistema de protección una vez hayamos descartado aquellos que no cumplen su función. Si disponemos de tres modelos sobre los que elegir, habrá que comprobar, por ejemplo, cuál de ellos tiene el interior desmontable. Ten en cuenta que a medida que lo uses el casco se ensuciará de sudor, polvo y pelos, además de perder su consistencia y su ajuste, siendo recomendable sustituir el interior pasado cierto tiempo.

Habrá que echarle un ojo al tipo de cierre. Un casco mal ajustado o con un cierre que pueda soltarse en caso de golpe, no es un casco. Es como llevar nada. Los más cómodos son los de apertura automática, aquellos en los que tiras de un pasador y un clic mágico suelta las correas. También los hay con dos botones a cada lado, anilla tiradora… Por su parte, el sistema de doble anilla es el más seguro, aunque también el más incómodo.

Las ranuras y bloques de ventilación son importantísimos, no sólo como elemento de refresco para mantener un paso de aire agradable dentro del sombrero, sino también para evitar ruidos, vibraciones y tirones. A 120km/h un casco con una ventilación nula podría arrancarnos del asiento de la moto y lanzarnos por los aires, aunque hoy en día se prueban antes en túneles de viento y es raro que alguno llegue a mercado con estas características.

El peso del propio armazón es importante. Tampoco es que los cascos de hoy en día vayan a pesar mucho (entre el kilo doscientos gramos y dos kilos con poco. Si podemos escoger un modelo seguro y ligero, mejor que mejor, ya que nos cargará menos el cuello y los hombros evitando que nos fatiguemos tanto.

El diseño y los colores son secundarios, a pesar de que por seguridad, deberíamos escoger cascos cuyos dibujos fueran llamativos y claros, fácilmente apreciables por la coloración de sus partes en la noche, cuando las luces de los coches incidan sobre él. Y si los ribetes del diseño están grabados con pintura reflectante, entonces mejor que mejor. Aunque también podríamos ponerte nosotros mismos unas pegatinas adecuadas y homologadas.

Precios y fabricación

Hemos de tener cuidado con el tema de los precios. Generalmente un casco puede costar desde los 60-90€ a cantidades astronómicas, rondando los 1000€. Los muy baratos no supondrán una gran protección, pero quizá nos sirvan si lo que buscamos en ir a comprar el pan en verano con el ciclomotor. Lo ideal es buscar un precio intermedio teniendo en cuenta los factores de los que hablábamos al principio: potencia, velocidad, uso que le vas a dar…

No todos los cascos caros son seguros; de hecho, hace algunos años el más caro del mercado (AGV Ti-Tech, de 586€) suspendió en todas las pruebas de seguridad que se le pasaron a pie de calle, siendo una mantequilla para la absorción de impactos.

El precio nos vendrá impuesto por varios factores: calidad de los materiales y las fibras utilizadas (no es lo mismo un termoplástico que uno de kevlar), acolchado interior, pantalla y ventilaciones y, por supuesto, diseño.

En cuanto a las fibras usadas para su confección encontraremos en los cascos más baratos el policarbonato o la resina termoplástica. La gran pega de estos cascos, además de su poco fiabilidad a altas velocidades, es su caducidad: tienen una vida útil de cinco años, por lo que de ahí en adelante en caso de colisión, podrían romperse en mil pedazos.

Lo habitual en las gamas medias es la fibra de vidrio. Ésta absorbe los golpes mejor que ninguna otra y además tiene un precio muy competitivo.

Finalmente, en los escalafones más altos tenemos la fibra de carbono, querida por su ligereza y altísima resistencia y el kevlar, cuya resistencia a la abrasión probada en los chalecos antibalas lo ha convertido de un tiempo a esta parte en material de referencia para cascos y prendas de altísima calidad, especialmente en competición.

La mezcla de carbono, vidrio y kevlar, rara hoy por hoy en productos destinados al mercado en general, es la mejor opción de seguridad. Absorción, resistencia y deslizamiento natural.

En Circula Seguro | Llega al mercado el primer Airbag diseñado para el casco de la moto

Soy consciente que ya os hemos hablado anteriormente del novedoso casco con airbag que comercializará la empresa española APC, pero la verdadera gran noticia es que desde hoy mismo, 13 de mayo, este casco estará disponible para que todo aquel que quiera se haga con uno de ellos.

El sistema se compone de un airbag acoplado a un casco normal en su parte posterior y una centralita instalada en la moto que es la encargada de comunicarse con el receptor que se coloca en el casco para decidir cuando debe activarse el airbag y cuando no. Al contrario de lo que pueda pensarse, no existe unión física entre casco y moto, y se ha guardado especial atención en evitar que el airbag salte cuando no toca. A continuación tenéis un vídeo explicativo de su funcionamiento.

El precio estimado del sistema rondará los 800 euros, y en el precio se incluirá un casco, un inflador, una bolsa, un sistema de recepción de señal, una batería recargable y una centralita. Desde mi punto de vista, un precio más que razonable considerando lo que puede costar un casco de buena calidad en el mercado. Se pondrán a la venta inicialmente unas 3.000 unidades. En cualquier caso, un nuevo proyecto focalizado en la seguridad de uno de los colectivos más vulnerables, el de los motoristas, que debe celebrarse como es debido.

Vídeo | Youtube
Vía | Moto22

Una encuesta realizada en Granada a más de 800 jóvenes entre 14 y 16 años nos deja un dato preocupante: aproximadamente la mitad de ellos no utiliza casco habitualmente.

Si separamos entre conductor y pasajero, las cifras nos dicen que el conductor tiende a ponérselo más.

Al ser preguntados por los motivos por los que no se ponen el casco, el motivo más destacado es para no despeinarse. (El Ideal parece hacer una extraña interpretación de las cifras, diciendo que la mitad no se lo ponen para despeinarse y después contradiciéndose en el texto de la noticia). También argumentan que es antiestético e incómodo, además de restar visibilidad (en el caso del integral) y finalmente achacan a las prisas el no usarlo.

Podemos deducir que principalmente se trata de un tema de orgullo o estética, quizás llevar casco no resulta guay. Otro síntoma más del problema de educación que seguimos teniendo.

Vía | Menéame > El Ideal

Hoy han entrado en vigor las modificaciones introducidas en la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos en Barcelona. De esta forma, la Guardia Urbana empieza a multar tras haber transcurrido el periodo destinado a informar a los infractores. Y los más afectados por las mencionadas modificaciones son, sobre todo, los usuarios de bicicletas. El creciente número de bicicletas circulando por Barcelona ha hecho necesario que se tomaran estas medidas para mirar de regular la convivencia de las bicicletas entre peatones y vehículos.

A partir de hoy los ciclistas deberán circular obligatoriamente por los carriles bici en caso de existir. Si no existieran, deberán hacerlo por el carril más cercano a la cera, exceptuando los carriles bus. Si no existe carril bici, las bicicletas podrán circular por la acera siempre que ésta tenga un ancho superior a 5 metros, y a una velocidad máxima de 10 km/h, dejando siempre 1 metro de segurdad con los peatones. Los peatones tienen siempre prioridad sobre las bicicletas en la cera, excepto en las zonas que estén identificadas como carril bici.

Además de regular la circulación en bicicleta, la nueva Ordenanza también vigilará el estacionamiento de las bicicletas en la ciudad. Así pues, éstas deberán estacionarse en los parkings habilitados a tal efecto, pudiendo la grúa municipal llevarse las bicicletas mal estacionadas, priorizando las que estén atadas en lugares expresamente prohibidos (árboles, semáforos, bancos y papeleras). En cambio, las bicicletas sí podrán atarse en señales y farolas cuando en la acera haya más de 3 metros de espacio libre para los peatones.

Las biciletas deberán llevar obligatoriamente timbre y, cuando circulen de noche, deberán hacerlo con luz y elementos reflectantes. Extraña, y mucho, que no se obligue la utilización del casco, sobre todo considerando que las bicis van a estar obligadas en muchos casos a circular por la calzada. Eso sí, los coches deberán dejar siempre una distacia de 3 metros por seguridad.

También hay novedades para coches y motos. Las principales normas que a partir de ahora deberán respetarse al circular por Barcelona serán:

1. En calzadas de un único carril la velocidad máxima se reduce a 30 km/h. En las que no tengan acera, el límite será de 10 km/h.

2. Las motos podrán estacionar encima de la acera , y en paralelo a la calzada, siempre que ésta sea de más de 3 metros de ancho. Si la acera es de más de 6 metros, las motos se podrán aparcar en semi-batería. No se podrá aparcar la moto delante de zonas de carga y descarga. Siempre se tendrá que tener el motor apagado encima de la acera.

Lo realmente complicado ha empezado hoy, que no es otra cosa que hacer cumplir esta polémica Ordenanza Municipal, que no ha gustado demasiado a nadie, en especial a los ciclistas, pero que por lo menos es un punto de partida para ir mejorando. Lo que es innegable es que era absolutamente necesario regular la circulación de bicicletas en una ciudad como Barcelona. A buen seguro que esta necesidad se irá extendiendo a otras ciudades españolas.

El airbag para casco de moto es una bolsa hinchable del tamaño de un paquete de tabaco que se acopla en la parte exterior del casco. Cuando los sensores comunican de forma inalámbrica que la moto se ha movido bruscamente o que moto y piloto se han separado de forma repentina, el airbag se despliega en 0,15 segundos, cubriendo desde las cervicales hasta las dorsales del motorista. Dicen que el sistema diferencia entre falsas alarmas y accidentes reales.

Los responsables de APC Systems explican que el airbag se instala con facilidad, y que su mantenimiento es tan sencillo como recargar la batería de un móvil. Es el primer dispositivo de estas características comercializado en todo el mundo y constituye la primera innovación tecnológica en más de veinte años dentro del sector de los cascos. Esperemos que la espera haya valido la pena.

Vía | El Mundo Motor