El otro día se propuso un debate en la red sobre si debería ser obligatorio utilizar prendas de protección para circular en moto, tanto en ciudad como en carretera. La verdad es que llevo un par de días dándole vueltas y no he encontrado una solución que acabe de satisfacerme plenamente y creo que, lo mejor, sería ver independientemente cada uno de los casos por separado y decidir entonces qué prendas utilizar.

Aunque sólo es obligatorio el uso del casco, me parece que con ello nos quedamos a medias, o mejor dicho, ni tan siquiera hemos empezado a protegernos. Vale que es la parte más débil del cuerpo pero existe por ejemplo otra casi tan importante y casi tan delicada que nos puede acarrear secuelas físicas tras un accidente y que nunca tenemos en cuenta. Efectivamente estoy hablando de la espalda. Y para protegerla, obligaría a usar la pertinente espaldera. Las hay de múltiples tipos, tanto adheridas a chaquetas como para uso individual, no molestan y pueden ser las que nos permitan seguir “caminando” por la vida.

Otra prenda que tendría que ser obligatoria son los guantes. En invierno o en verano. Aunque en carretera prácticamente todo el mundo los usan, en ciudad y con temperaturas veraniegas, es normal ver motoristas con las manos desnudas. Yo siempre me pregunto si no se acuerdan de cuando andaban en bicicleta y si nunca se cayeron. Porque seguro que alguna vez se rasparon las palmas de la mano, y eso a baja velocidad así que pensar en un arrastrón a 40 km/h hace que se me pongan los pelos como escarpias.

Por último obligaría a utilizar una chaqueta también con protecciones. Y aquí es cuando entramos en un terreno muy delicado, y que no es otro que el dinero. La gente le duele gastarse 600 euros por ejemplo en esta equipación obligatoria, pero no se para a hacerlo cuando decide gastarse lo mismo en cambiar el escape de serie por otro más ruidoso por ejemplo. Pues no señor, deja el escape, que no te va salvar (y por favor, no me contéis historias del tipo de que ruido que sirve para que los coches te vean ni historias similares, que no soy novato en esto) y hazte con esta serie de prendas, que deberían ser las obligatorias para circular por ciudad.

Por supuesto, si nuestros recorridos incluyen carretera, las protecciones deberían aumentar, y yo obligaría a usar pantalones y botas. Es que no os imagináis lo duro y abrasivo que es el asfalto. Yo sí, me he caído ya un montón de veces en circuito y no me ha pasado nada porque voy completamente blindado, con todas las protecciones posibles. Claro que ayuda el que sea un circuito, que no te golpees contra nada, que no te atropellen y cosas similares pero el golpe contra el asfalto y el arrastrón sigue siendo el mismo. No te lo quita nadie.

Eso si, si hacemos prendas obligatorias, como ahora es el casco, pediría que no se les aplicase el 18% de IVA. Si es algo obligatorio, quizás no debería aplicársele el mismo impuesto que a otras cosas.

Foto | Landahlauts

¿Os acordáis cuando hace tiempo hablamos de la película “a tres metros bajo el cielo”? ¿o cuando hicimos lo mismo sobre el reportaje de Willy Toledo en el programa Caiga quien Caiga? Aquello era como Sodoma y Gomorra, todos sin casco, en moto, dando un nefasto ejemplo. Sobre todo en la película que el casco lo llevaban inexplicablemente en el codo. Pues bien, la DGT ha multado a la distribuidora de la película Larry Crowne porque en el cartel publicitario los protagonistas aparecen subidos en una moto sin casco.

Lo primero que me pregunté es por qué aquí si ha actuado la DGT y no en los anteriores casos y la respuesta la encontré en el Artículo 52 de la Ley de Tráfico, en el que lo explica perfectamente y que os reproduzco a continuación:

Se prohíbe la publicidad en relación con vehículos a motor que ofrezca en su argumentación escrita o verbal, en sus elementos sonoros o en sus imágenes, incitación a la velocidad excesiva, a la conducción temeraria, a situaciones de peligro o cualquier otra circunstancia que suponga una conducta contraria a los principios de esta Ley o cuando dicha publicidad induzca al conductor a una falsa o no justificada sensación de seguridad. Esta publicidad estará sometida al régimen de autorización administrativa previa, de acuerdo con lo establecido en la legislación reguladora de la publicidad.

Ahora entendéis por qué siempre en la mayoría de los anuncios en los que aparecen coches o motos ponen el típico texto al pie de imagen que reza: imágenes rodadas en circuito cerrado por pilotos profesionales, bla, bla, bla… Pues precisamente para evitar lo que se le ha escapado a la productora y que le va a costar 30.000 euros.

¿Es lógico que un cartel sea sancionable y una imagen en un reportaje o una película completa no? Hombre, pues sinceramente la verdad es que no parece que tenga mucho sentido. Pero también hay que reconocer que hay situaciones que se pueden evitar de una forma muy sencilla porque la disculpa que siempre ponen para salir sin casco es que no se les ve la cara a los actores. Pues para eso existen los cascos abiertos, que permiten ver la cara perfectamente y dar ejemplo.

Tirón de orejas para los dos. A la DGT por ser rigurosos en esto y no en otras cosas mucho más necesarias para la Seguridad Vial. Y a la productora por despistados.

Vía | Highmotor

Al principio sobre si conocemos las normas o no, comentamos que para hablar sobre la normativa actual, tenemos que estar al día o por lo menos saber qué normas nos afectan. Hablamos también sobre la necesidad de implicarnos dentro del fenómeno vial para llegar a entender, el por qué de la norma. Y Además, nos dimos cuenta de que como conductores, no estamos solos, ya que las calles y carreteras son compartidas también por el resto de usuarios.

Pues bien, siguiendo con la línea de estar informados para desarrollar correctamente esa teoría que con el tiempo olvidamos, hoy, me centraré sobre los agregados al vehículo de dos ruedas y que como suele decirse, van de ‘paquete’ acompañando al conductor. Parejas de jóvenes que utilizan el ciclomotor, padres o madres que llevan a sus hijos en bicicleta. Hasta aquí, nada nuevo, pero… ¿cuál es la edad mínima para ir como pasajero? Veamos qué nos dice el reglamento al respecto.

Estoy seguro de que se preguntarán, pasajero de un vehículo puede ser cualquiera ¿no?, mientras lleve puesto su cinturón o su casco no hay problema. Pues bien, en el caso de ir como pasajero en un turismo más o menos lo tenemos claro. Dependerá del número de asientos que disponga el vehículo por construcción y en el caso de niños pequeños pues utilizamos uno de los asientos para adaptarle el sistema de retención infantil que le corresponda y punto pelota. Pero cuando se trata de un vehículo de dos ruedas, la cosa se complica un poco, sobre todo si los dos ocupantes de un ciclomotor son menores de edad por ejemplo.

Vayamos por partes, en el caso de motocicletas, además del conductor podrá ir un pasajero mayor de doce años, excepto si el que conduce es el padre, madre o autorizado por ambos que podrá ser menor de doce años pero nunca menor de siete años. Igual requisito se le exige también a los ocupantes de un ciclomotor pero con la salvedad de que su conductor con licencia o permiso AM, si quiere llevar pasajero tiene que ser mayor de dieciocho años. A no ser, que tenga una licencia o permiso AM expedida con anterioridad al uno de septiembre de dos mil ocho, que se aplicaría el mismo caso que para motocicletas.

Ya solo nos queda la bicicleta, y como tal, si dispone de un sólo sillín, éste será para el conductor lógicamente, aunque si le colocamos un asiento adicional homologado sí se podría transportar a un menor de hasta siete años siempre y cuando el conductor sea mayor de edad. Eso sí, bien anclado el asiento en la bici y ambos con el casco de protección puesto; primero para prevenir, aunque sea sólo por ciudad, y segundo para dar ejemplo.

Tenemos claro las edades en calidad de pasajeros pero me gustaría incidir sobre los menores de edad. Me refiero a los menores de dieciocho años. Jóvenes que tienen oportunidad de decisión y disponen de un ciclomotor para desplazarse. Lo primero es recordarles que, hoy por hoy, no pueden llevar pasajero precisamente por el hecho de no tener la mayoría de edad. En parte, lo entiendo ya que son muchos los accidentes de tráfico que ocurren los fines de semana en donde se ven implicados jóvenes ciclomotoristas.

Por eso, la norma considera un riesgo grave para las personas el hecho de conducir un ciclomotor o motocicleta sin casco homologado o certificado, y en consecuencia, los agentes de tráfico podrán inmovilizar el vehículo. Como excepción al principio de responsabilidad, en el supuesto de que los pasajeros de los vehículos que estén obligados a utilizar el casco de protección no lo usen, la responsabilidad por la comisión de esa infracción recaerá en el conductor.

Finalmente, independientemente del tipo de vehículo, edad del conductor y pasajero, de los tres vehículos mencionados (bicicletas, ciclomotores y motocicletas), queda decir que sus conductores y pasajeros tienen en común la obligatoriedad de llevar casco de protección homologado o certificado, salvo los conductores de bicicletas, que estarán exentos de usar el casco de protección cuando circulen por casco urbano, por rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas justificadas y en condiciones extremas de calor.

Foto | Daquella manera
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (1), (2)

Y no me refiero a los de escuchar música, esos grandes que tan de moda se han vuelto a poner (por eso no tiro nada, se que tarde o temprano, lo podré volver a usar y encima con un airecillo vintage que no tendrá en resto). Me refiero al casco para ir en moto. Si, lo sé, soy un pesado diréis. De nuevo Morrillu dándonos la matraca con el tema del caso. Si ya lo uso. ¿Pero usas uno integral? Porque ayer, el vicealcalde de Madrid, Manuel Cobo, sufrió un grave accidente de motocicleta y está hospitalizado en La Paz aunque su vida no corre peligro.

Manuel Cobo se salió de la vía con su motocicleta y a consecuencia de ello sufre traumatismo craneoencefálico y trauma torácico. Por fortuna y según las últimas pruebas, se ha descartado un edema cerebral y aunque permanece sedado, ha tenido momentos de consciencia y no está desorientado. Sin embargo, sus lesiones se han agravado debido a que en el momento del accidente usaba un casco abierto en vez de uno integral, lo que le ha producido también fractura de nariz y abrasiones en el rostro.

Cuando empecé a usar mi primera moto, un scooter, usaba ocasionalmente un casco abierto pero siempre he desconfiado de ellos ya que en bicicleta sufrí varias caídas en las que me lastimé la barbilla y visto desde el punto de vista de la gravedad de los accidentes, sabía que podía hacerme mucho daño si me golpeaba con la cara contra un bordillo, un coche o incluso contra mi misma moto.

Hace escasamente un mes, sufrí una caída en circuito (una de tantas…) y por segunda vez destrocé el frontal del casco que uso. No fue una caída a velocidad excesiva, unos sesenta u ochenta kilómetros por hora pero la moto me escupió como se suele decir por orejas y me fui al suelo de cabeza, golpeándome directamente con la cara. Por fortuna, el casco hizo su trabajo, así como el resto de protecciones (incluida la cervical) y todo quedó en una simple anécdota. Pero imaginaros esto mismo con otro tipo de casco. Todavía estaría comiendo seguramente por una pajita.

Es más, recuerdo hace años que me encontré un accidente de un compañero motorista en carretera. No era excesivamente grave, aparentemente rotura de una pierna pero lo peor, al menos desde el punto de vista de lo escandaloso del momento, era su rostro, ensangrentado después de haberse golpeado contra unas rocas. No recuerdo si también se había llegado a fracturar la mandíbula pero si no lo había hecho, poco le había faltado. Eso sin contar las abrasiones en barbilla, nariz y pómulos. Algo que se hubiese evitado en su caso, al haber llevado bajado el casco modular con el que circulaba ya que lo hacía con todo el frontal levantado.

Es por ello que aunque nos de más sensación de agobio y calor, pensar en que un rostro sudado se quita con un poco de agua pero un rostro ensangrentado y posteriormente con cicatrices lo tienes para toda la vida.

Vía | El Pais
Foto | NZI

Durante la semana del 20 al 26 del pasado mes de junio que duró la campaña intensiva de vigilancia y concienciación de motoristas, los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han controlado por las carreteras españolas a 47.936 motocicletas y denunciado a 1.267 motoristas.

Los hechos denunciados, a pesar de los continuos mensajes informativos, más relevantes han sido: el exceso de velocidad, adelantamientos antirreglamentarios, no utilizar o hacer un uso inadecuado del casco de protección, carecer de seguro obligatorio, alcoholemia positiva, etcétera.

Según la DGT, dicha campaña ha tenido como objetivo, reducir la elevada siniestralidad de los motoristas, ya que en lo que llevamos de año (hasta el 3 de julio de 2011), han fallecido en la carretera 116 motoristas, 18 más que en el mismo periodo de 2010. Veamos más detalles.

Hace unos días la DGT presentó el balance de la campaña y de los datos obtenidos, destaca el hecho de que todavía y pese a los continuos mensajes informativos 105 motoristas han sido denunciados por no utilizar o hacer un uso inadecuado del casco.

Por otro lado, los adelantamientos antirreglamentarios y el exceso de velocidad son otros conceptos con mayor número de denuncias, 116 y 199 motoristas respectivamente. Asimismo, 38 motoristas han dado positivo en las pruebas de alcoholemia realizadas durante la campaña.

El uso del casco no es una opción, es una necesidad

Muchos de los usuarios de motocicletas que fallecen, son como consecuencia de sufrir heridas en la cabeza. Y sabemos, a ciencia cierta, que el riesgo de sufrir una lesión cerebral se multiplica, si el conductor o pasajero de la motocicleta no lleva puesto adecuadamente el casco de protección.

Con el uso del casco de protección, se evitan los golpes directos de la cabeza con el suelo, con otros vehículos o con los elementos de la vía. También evitamos que penetren objetos en la cabeza y la abrasión que sufre la cara y la cabeza al arrastrar sin casco el pavimento. Y lo más importante, en caso de colisión, el uso del casco absorbe parte de la energía del impacto y la distribuye por toda su estructura evitando se concentre en una parte concreta de la cabeza.

Artículo 118 del RGC: No utilizar adecuadamente el conductor del vehículo el correspondiente casco de protección homologado o certificado. Sanción: 200€ y tres puntos menos

Por tanto, si valoramos nuestra vida, usar el casco de protección adecuado y correctamente abrochado si vamos en motocicleta, además de ser una obligación es también una necesidad.

Adelantamientos antirreglamentarios

El adelantamiento además de ser una maniobra peligrosa es una de las maniobras que requiere experiencia a los mandos de cualquier vehículo. Y más aún, si vamos en motocicleta ya que tenemos que tener en cuenta la distancia lateral de seguridad.

Independientemente de la vía que utilicemos, siempre tenemos que darle sentido al uso del intermitente y cuando digo, darle sentido, me refiero a señalizar con antelación nuestra maniobra y antes de realizarla por seguridad hay que percatarse de que nos han visto. De nada sirve indicar si no tenemos la certeza de que hemos sido vistos.

Artículo 84 del RGC: Iniciar un adelantamiento sin que exista espacio libre suficiente en el carril que utiliza para la maniobra, con peligro para los que circulan en sentido contrario. Sanción: 200€ y cuatro puntos menos

Por tanto, el adelantamiento es una maniobra en la que un vehículo supera a otro que va más despacio. Por eso, la predisposición al superar al que nos precede tiene que estar condicionada hacia el resto de vehículos porque los más lentos también cuentan.

Exceso de velocidad

El exceso de velocidad sigue siendo una de las causas de mortalidad en nuestras carreteras. Además, los fallecidos por sobrepasar la velocidad establecida no bajan como deberían.

Adaptarse a la vía es una cualidad impresicindible para cualquier persona responsable que maneja un vehículo. Conocer la velocidad genérica y específica no supone ningún esfuerzo, es cuestión de ir atento a la señalización. Parece que cuando hablamos de motos nuestra mente hace referencia a las motos de competición y las vías públicas no son ningún circuito de velocidad.

Artículo 48 del RGC: Circular a … Kms/h, estando limitada la velocidad a … Kms/h. La sanción y detracción de puntos será a razón de la velocidad superada por señal

Por tanto, circular a una velocidad excesiva es a su vez inadecuada y puede suponer una conducta antisocial si pone en riesgo la vida propia y la de los demás usuarios.

Después de ver el resumen de algunas de las infracciones comentadas, además existen las irresponsabilidades de los propios conductores o conductoras que circulan sin seguro obligatorio o sin pasar la ITV correspondiente. Y esto, sí, que no es justificable. En consecuencia, se puede decir más fuerte pero no más claro, además de la imprudencia puede haber negligencia.

Y recuerda, si vas en moto cualquier infracción te puede costar la vida.

Vía | europapress
Más información | Ministerio del Interior
Foto | Landahlauts, Luis_pats, golosox34
En Circula Seguro | Reducir la siniestralidad es un compromiso de todos

A mi entender, una de las mayores dudas que existen hoy en día respecto a dispositivos que pueden ser utilizados en la moto se encuentran referidos a los denominados intercomunicadores. ¿Son legales? ¿No lo son? ¿Se sancionan por llevarlos o por usarlos? ¿Cuánto es el importe de la sanción? Son muchas las preguntas y muy pocas las respuestas que normalmente se dan. Por ello, intentaremos arrojar un poco de luz, aunque sea tenue.

Empecemos sabiendo que se entiende por intercomunicadores: dispositivos que colocados en el casco, permiten una comunicación entre conductor-pasajero, conductor-conductor o conductor-dispositivo multimedia (ya sea reproductor de radio, música o teléfono móvil). Hoy en día prácticamente todos funcionan por bluetooth, e integran en el interior del casco tanto los altavoces como el micrófono. Algunos fabricantes tienen modelos específicos homologados con intercomunicadores instalados de origen.

Por otro lado, el Reglamento General de Circulación dice en el Artículo 18 (otras obligaciones del conductor) sección 2 lo siguiente:

Queda prohibido conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, excepto durante la correspondiente enseñanza y la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención del permiso de conducción de motocicletas de dos ruedas cuando así lo exija el Reglamento General de Conductores.

Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares (artículo 11.3, párrafo segundo, del texto articulado).

Quedan exentos de dicha prohibición los agentes de la autoridad en el ejercicio de las funciones que tengan encomendadas (artículo 11.3, párrafo tercero del texto articulado).

El Artículo anterior es en el que se basan los agentes de la autoridad para sancionar, siempre y cuando se esté usando el dispositivo ya que llevarlo instalado no es visible por lo que es muy difícil que seamos sancionados por ello. Sin embargo, es muy difícil que nosotros podamos demostrar normalmente que no lo estamos usando. Por ello y aplicando la presunción de veracidad del agente del art. 13.2 del R.D. 320/1994, la sanción seguiría adelante, que oscila entre los 150 y 200 euros. Además conlleva la retirada de tres puntos del permiso de conducir.

Sin embargo, el año pasado el juzgado de Zaragoza falló a favor de un motorista que había sido multado por llevar y usar intercomunicadores. La sentencia, del 22 de junio del 2010 y que como fundamentos de derecho recogía lo que hemos tenido en cuenta antes dice lo siguiente:

... se trata de unos pequeños auriculares que se colocan en el casco, no en los oídos, pero frente a estos. Ello parece que nos llevaría a concluir que estamos ante unos auriculares, y que por lo tanto se infringe la prohibición, pero el caso es que la diferencia entre un altavoz y un auricular viene a ser no la forma o el tamaño, sino la forma de utilización, de modo que el auricular está en contacto con la parte interior de la oreja, tapando el oído, lo que supone impedir o dificultar enormemente la recepción de otros ruidos, tapados por el auricular y normalmente superados por el sonido que sale del mismo, además de producir o favorecer un cierto ensimismamiento del conductor.

Por ello en esta configuración, al no ir pegados al oído, nos encontramos más bien ante un altavoz, que no se pega al oído y que, en principio, puede tener un efecto limitador de la percepción de ruidos externos, que se suma al de que por si produce el casco, pero el mismo en realidad es similar al de un altavoz dentro de un coche (en coches bien insonorizados y con un aparato de música potente prácticamente no se oye el exterior si se lleva a cierto volumen aquel), el cual no está prohibido.

En resumen, posiblemente nos encontramos ante un supuesto que la normativa habría querido prohibir, pero que no encaja exactamente en la prohibición, o al menos suscita grandes dudas, y por ello, en espera de una posible clarificación normativa, se debe aplicar el principio del in dubio pro reo, por lo que procede a estimar el recurso y dejar sin efecto la sanción.

Por lo tanto podríamos decir que, siempre que el intercomunicador sea solidario al casco e integrado en él, de forma similar a un manos libres en un coche, no deberíamos tener ningún problema y en caso de ser multado, siempre podremos recurrir haciendo mención a esta sentencia, con lo que es muy probable que nos sea retirada la multa.

Fotos | Oxford Products

Hematoma subdural crónico… Con ese nombre, tiene que ser muy chungo, ¿no?

Más que si es chungo o no chungo, hay que considerar que el hematoma subdural suele presentarse como una complicación tardía de un trauma craneoencefálico que a veces se pasa por alto después de haber sufrido una colisión con el coche. Ahí todo el mundo se fija en las costillas rotas y en las heridas abiertas, y de vez en cuando ocurre que hay alguien que lo está pasando peor que todo eso… sin darse cuenta, como le pasaba a aquel chico que iba con el bazo roto sin saberlo.

De vuelta a los golpes en la cabeza, si nos damos cuenta, cuando pensamos en traumatismos del cráneo asociados a siniestros viales siempre nos vienen a la mente las palabras más usadas en los medios: comas, traumatismos craneoencefálicos, hemorragias y derrames cerebrales que sobrevienen inmediatamente después del choque. Pero no siempre todo acaba así: el cuerpo nos guarda ciertos secretos, como este del hematoma subdural crónico, que quedan latentes… hasta que por fin se manifiestan.

Digamos que es lunes a las ocho de la mañana y que las principales calles de la ciudad van cargadas hasta los topes de coches, camiones, motos, autobuses y otras especies de mal vivir. Pongamos entonces que se produce uno de tantos siniestros in itinere, esos que tiene la gente cuando va de casa al trabajo o del trabajo a casa. Uno de los implicados, de nombre Juan, ha caído al suelo con su moto al esquivar a Pedro, que como cada día ha pasado con el coche sin detenerse en el stop que hay en su calle. Pedro ve la moto tarde y frena en seco. Se oye un golpe. Pablo se ha estampado con su coche contra el coche de Pedro. ¿Guardar distancias, para qué?

Motorista atendido en la calle tras sufrir una caída

Mientras paralizan el tráfico y llaman al 112, los testigos se van directos hacia Juan y sin quitarle el casco le preguntan si se encuentra bien. Juan lleva un cabreo de tres pares de narices, pero está bien. Lleva todo tipo de protecciones, tal y como nos recomienda siempre Morrillu, y se levanta por su propio pie para ciscarse en los ancestros de Pedro, quien ahora balbucea excusas incomprensibles y mira hacia el coche de Pablo, que todavía no comprende qué ha pasado.

“No es nada, no es nada”, aciertan a decir tanto Pedro como Pablo. Ni siquiera les duele el cuello, así que la cosa se ha saldado con un simple susto y unos vehículos para reparar. Sin embargo, al cabo de unas semanas y de forma progresiva Pedro se da cuenta de que se marea, de que se va hacia un lado al caminar, de que ve doble, de que pierde la fuerza en la mitad de su cuerpo y de que siente náuseas y vomita sin motivo aparente, todo eso acompañado de un fuerte y persistente dolor de cabeza que se agrava al hacer esfuerzos, al toser o al tumbarse en la cama.

Pedro acude al médico y le recita lo que es la sintomatología completa de un hematoma subdural crónico de libro. Seguramente habría hecho mejor en ir al hospital después de frenar en seco y ser alcanzado por el coche de Pablo, pero tampoco suframos demasiado por él, que lo del hematoma subdural crónico puede tener arreglo aunque sea recurriendo a la neurocirugía. Bueno, y lo de saltarse los stops también se puede arreglar, y de hecho quizá eso le cueste menos después de lo sucedido.

A pesar de los avances en los sistemas de seguridad pasiva del vehículo, el cuello y la cabeza siguen siendo partes muy vulnerables cuando sobreviene una colisión. En ese escenario, nuestro cráneo puede experimentar dos comportamientos: o sufre una contusión contra alguno de los elementos del vehículo (o contra la vía en el caso de los ciclistas y motoristas), o simplemente se ve afectado por la combinación de bruscas aceleraciones que se producen en ese momento.

Pensemos en nuestro cerebro como una masa que flota dentro de un líquido, el líquido cefalorraquídeo, y es una masa anclada al cráneo a través de una malla de vasos sanguíneos. Cuando se produce un choque, el encéfalo se mueve dentro del líquido como se movería un pez que transportáramos dentro de una pecera a bordo de nuestro coche. Ese movimiento del encéfalo produce tracciones en los vasos sanguíneos que resistirán el esfuerzo hasta un cierto punto. Pasado ese punto, pueden desgarrarse dando lugar a un goteo persistente que con el paso del tiempo, y hablamos de semanas aunque el proceso puede ser más acelerado si el derrame es más intenso, podrá formar una laguna de sangre entre el cerebro y el cráneo, que es lo que se llama hematoma subdural crónico, aunque también la situación puede no ser tan tardía si el derrame es más intenso, agudo.

No todo el mundo tiene las mismas probabilidades de sufrir este tipo de complicaciones, ya que es más frecuente en niños, adolescentes y ancianos y en aquellas personas que tomen anticoagulantes o aspirina, pero desde luego cualquiera que haya sufrido un impacto en el vehículo y que note algunos de los síntomas descritos hará bien en pasarse por la consulta del médico, por si las moscas.

Idea original | Dr. Josep Serra
Foto | Wuniatu
En Circula Seguro | Causas y consecuencias del temido latigazo cervical, Con el bazo roto tras una colisión… y sin saberlo

Después de haber comentado el funcionamiento del Eject Removal System y del casco diseñado por Jack Hooker, finalizamos este pequeño repaso por los dispositivos extractores de casco con dos diseños de marcas japonesas que llevan un montón de años fabricándolos: SHOEI y Arai.

El dispositivo de SHOEI denominado X-TWELVE’s Emergency Quick Release System utiliza un sistema bastante similar al diseño de Jack Hooker. El casco, dispone de dos tiradores de emergencia en los laterales que sueltan el almohadillado lateral, con lo que la cabeza queda prácticamente liberada, disminuyendo el esfuerzo necesario para que las asistencias quiten el casco al accidentado. Lo podemos ver perfectamente en este vídeo:

El segundo sistema, denominado Arai Removal Assist Hood, lleva la simplicidad al máximo y en vez de recurrir a complicados diseños o elementos en el interior del caso, simplemente han incorporado un sotocasco elástico para colocar por debajo de él. Dos tiradores en su parte inferior sirven para que uno de los rescatadores tire de ellas hacia afuera y el casco salga de forma instantánea, sin ningún tipo de complicación.

Pero lo mejor, como en el anterior caso, es ilustrar las palabra con un vídeo:

¿Tienen alguna ventaja estos sistemas sobre los anteriores? Pues sinceramente, y desde el profano en materia de rescate y asistencia, ninguna. Todos tienen los defectos y virtudes que ya hemos comentado. Destacaría sobre los demás el último, primeramente por su sencillez y segundo por su menor coste. Además, es válido para cualquier casco con lo que no nos vemos limitados a los diseños que nos marquen los fabricantes sino que dispondremos de toda la gama que actualmente existe en el mercado, independientemente de la marca.

Lo ideal sería que las asistencias conociesen estos sistemas y, cómo no, que nosotros los motoristas, empecemos a usarlos.

Más información| SHOEI, Arai
En Circula Seguro | Eject Removal System, sistema de extracción segura de cascos, Casco de extracción rápida, diseño genial por parte de Jack Hooker

Allá por el 24 de diciembre hablábamos sobre el Eject Removal System, un sistema de extracción segura de cascos cuya particularidad era una bolsa de aire que se hinchaba entre el casco y la parte superior de la cabeza, haciendo que este saliese fácilmente por la parte superior minimizando la posibilidad de lesiones.

Jack Hooker, un estudiante de la Universidad de Bournemouth en Inglaterra ha diseñado un casco especial con un sistema de extracción rápida en el que dos clips mantienen unidos el forro interior y la calota exterior. Al desengancharlos, se puede retirar la calota y así acceder inmediatamente a la cabeza del accidentado.

La ganancia de tiempo frente a los 10 minutos de media que se tarda en retirar con seguridad un casco estándar es patente, sobre todo en los casos en los que el accidentado no respira y hay que comenzar con la reanimación lo más rápidamente posible.

Jack Hooker acudió a los servicios sanitarios del Hospital de St. Johns con el fin de recibir asesoramiento y ver cuáles eran los protocolos de actuación cuando se asiste a un accidente en el que se ve involucrado un motorista.

Aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo, la idea es que se pueda poner a la venta en un par de años. Además y con el fin de que el sistema sea reconocido en cualquier parte del mundo, la idea es añadir el símbolo internacional de los paramédicos así como unos clips perfectamente identificables junto con las palabras “liberación de emergencia”.

Aun así y como en el caso del Eject Removal System, es necesario que los servicios de emergencia tengan un periodo de adaptación a este sistema, con el fin de que su actuación sea lo más precisa y segura posible para el accidentado. Llegado el caso, lógicamente no hay tiempo para leer las instrucciones.

Durante el proceso de extracción del casco se sigue teniendo que contar con la ayuda de dos personas, además de tener especial atención a la cabeza cuando se retire la calota ya que se puede golpear contra el suelo, aunque no de forma tan acusada como en el otro sistema. Quizás este sistema sea más seguro ya que se evita cualquier tipo de presión en la parte interna de la cabeza.

Vía | Motorpasión Moto
En Circula Seguro | Eject Removal System, sistema de extracción segura de cascos

El Eject Removal System se trata de un sistema para extraer de forma segura los cascos de los motoristas después de que hayan sufrido un accidente. Quitar este elemento de protección es uno de los momentos más delicados en las primeras fases de la intervención médica.

Todos los que nos colocamos cascos notamos la dificultad que presenta tanto ponerlo como quitarlo, siempre y cuando la talla que llevemos sea la apropiada y el almohadillado interno no esté dado de sí y ya no nos ajusta correctamente.

El Eject Removal System tiene un funcionamiento muy sencillo, tal y como podemos ver en el siguiente vídeo. Se trata de una bolsa plegada que se introduce por la parte superior del casco a través de la abertura de la visera gracias a un insertor. El extremo de la bolsa está conectada a un tubo por el que se introduce, o bien una bomba manual, o bien una botella de aire comprimido con el que poco a poco se va hinchando la bolsa.

Gracias a ello, el casco va subiendo y la cabeza va saliendo poco a poco hasta quedar completamente a la vista sin que hayamos tenido que tocarlo en ningún momento y con ello, poner en peligro la salud del paciente.

El sistema funciona perfectamente e incluso en Estados Unidos se está utilizando en competición con cascos que ya tienen preinstalado el sistema con lo que cuando sufren un accidente, las asistencias pueden proceder a quitarles el casco de forma inmediata, sobre todo en los casos en los que la extracción bimanual es complicada.

Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones y para ello, nuestro asesor médico en estos menesteres, el doctor Pep Serra, nos ha dado algunas pequeñas indicaciones.

La primera de ellas es que la utilización del Eject Removal System requiere un periodo de adaptación por parte de las asistencias médicas. Se necesita más rodaje en el uso de este sistema y sobre todo experiencia por parte del personal. Además, hay que tener especial cuidado tanto con el barbuquejo como con la almohadilla inferior, soltándolas o cortándolas aunque estas se encuentren flojas pues puede causar heridas al engancharse en la zona de la nariz del motorista.

El uso de este dispositivo no exime de la necesidad de dos rescatadores, y es muy importante que el que se encarga del control cervical, mantenga el eje cabeza-cuello-tronco alineado ya que cuando el casco sea extraído, la cabeza puede irse hacia atrás y con ello provocar una extensión cervical brusca, agravando sus lesiones o causando una lesión medular nueva.

También hay que tener en cuenta que en caso de heridas en la parte superior del cráneo, estas no pueden ser detectadas y pueden empeorar por la presión ejercida en esta zona por el Eject Removal System. Lo mismo puede ocurrir si llevamos un casco demasiado pequeño (dificultará su colocación) o en caso de que el barbuquejo no sea desabrochado ya que impedirá su correcto funcionamiento.

Pero también debemos destacar que en la gran mayoría de los casos, su uso facilitará en gran medida la actuación de los equipos sanitarios.

Más infromación | Eject Safety