Aunque hace ya tiempo que pueblan los manuales del conductor con que se estudia en las escuelas de conductores, los carriles VAO son todavía una rareza en nuestras carreteras. Se fundamentan en la necesidad de racionalizar el transporte de personas hacia las grandes ciudades, aunque de momento sólo están implantados en las entradas de Madrid y Sevilla, mientras que en Barcelona las obras están a medias y en el Ministerio de Industria proponen dotar con este tipo de carriles a toda ciudad española de más de 500.000 habitantes.

Vaticino por lo tanto una futura campaña de la DGT sobre qué son los carriles VAO y cómo se emplean, y como en Circula Seguro no nos gusta quedarnos atrás, hoy vamos a abordar ese asunto.

La idea en la que se concreta el carril VAO es suprimir vehículos en las ciudades. Si un turismo va ocupado por una sola persona, para que lleguen a la ciudad cinco personas hay que meter con calzador cinco vehículos. Si en vez de eso motivamos a las personas para que llenen los coches, habrá menos vehículos dentro de la ciudad. Y si a esos vehículos les damos un carril específico que pueda ir más ligero que los demás, tendremos servida la motivación.

Los carriles VAO, pues, deben su nombre a que son carriles para Vehículos con Alta Ocupación. Se fija un número mínimo de ocupantes, se señaliza el carril explicando cuántas personas deben viajar a bordo del vehículo para poder emplear el carril y quien lo cumple puede marchar por el carril VAO, que es más ágil que los demás. A ver, como idea es impecable. Se reduce el número de vehículos sin eliminar la flexibilidad que da el transporte privado. ¿Qué más se puede pedir?

Por ley, la utilización del carril VAO queda limitada a:

motocicletas, turismos y vehículos mixtos adaptables, y está prohibida, por tanto, al resto de los vehículos y conjuntos de vehículos, incluidos los turismos con remolque, así como a peatones, ciclos, ciclomotores, vehículos de tracción animal y animales.

Eso, de entrada. Claro, que también:

los carriles para VAO podrán ser utilizados por los vehículos autorizados de acuerdo con el párrafo anterior, aun cuando sólo lo ocupe su conductor, si el vehículo ostenta la señal V-15, y por autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de ocupantes, en las mismas condiciones de circulación establecidas para los VAO, de forma simultánea si así se indica.

De ahí que a menudo se hable de carril BUS-VAO, y es que no tendría mucho sentido hablar de la racionalización del transporte de personas sin tener en cuenta los autobuses, aunque vayan de vacío, ya que siempre pueden enviarse a la ciudad para volver cargados hasta los topes.

Además, un vehículo mixto adaptable puede ser la típica furgonetilla a la que se le instalan asientos para llevar pasajeros (una Berlingo, una Kangoo, algo así), y la lista de vehículos que pueden usar el carril VAO se amplía a los vehículos prioritarios en servicio de urgencia, como pueden ser los de Policía, Protección Civil y Salvamento, las ambulancias y los vehículos de bomberos, y también a los vehículos de mantenimiento de la vía, no vaya a ser que los operarios tengan que reparar una barrera bionda del carril VAO y se vean obligados a subirla a un autobús para poder llegar hasta la zona de obras, algo que no tendría demasiada lógica.

Por su parte, la señal V-15 es la que acompaña estas líneas, y hace referencia a los conductores con discapacidad física, a los que se les da un cierto beneficio en materia de movilidad. Además, el IDAE quiere que los vehículos eléctricos puedan usar el carril VAO aun no cumpliendo el requisito de ir con todos los ocupantes que se marquen en cada momento, una buena idea para fomentar el uso de los vehículos poco contaminantes, que ya se sabe que Europa ha marcado el camino para eliminar los carburantes fósiles de las ciudades.

De todas formas, ahora la duda está en saber si al final, con tanto vehículo admitido, los carriles VAO tendrán razón de ser o si se convertirán en abarrotadas ratoneras viales. Porque, a todas estas, para preservar la exclusividad del carril se tiende a enclaustrarlo con todo tipo de elementos de separación, de manera que el primer día que se produzca un choque en cadena dentro de un carril VAO los hay que van a pasar apuros para llegar a su destino a una hora razonable.

El tiempo lo dirá. De momento, los carriles VAO han llegado para quedarse, y bien está que así sea. Ahora, a ver cómo calan entre los conductores que aún no los conocen.

Foto | EURIST e.V
(Gracias, escargot, por la sugerencia)

Hablar sobre usuarios de izquierdas y de derechas, en unas fechas que coinciden con las elecciones municipales, suena a discurso político, pero no es el caso. El presente título viene a raíz de una expresión utilizada por mi compañero Morillu en su artículo sobre, recortar costes, sí, pero no a costa de recortes de metros, refiriéndose al “despistado de izquierdas”.

También Jaume nos habló sobre la unión de carreteras, con ejemplos tales como “el noviazgo” o la “boda relámpago” para llegar a explicar los efectos y forma de circular ante las intersecciones e incorporaciones en un entramado vial que queramos o no, tenemos que compartir entre todos.

Dada la variedad de opiniones sobre el uso y preferencia de carriles, sobre todo en las maniobras que implican desplazamientos, hay que ir más allá de las palabras y recurrir al sentido común. Pero profundicemos un poco.

El escenario vial por carretera no es como un ‘buffet libre’, donde podemos picar de un lado para otro. Igual que nos comportamos de forma cortés y educadamente en nuestras relaciones sociales, también en el tráfico tenemos unas normas y unas preferencias que cumplir. Un desplazamiento lateral sin ver ni señalizar, puede que no sea un riesgo en una carretera o avenida con poco tráfico, pero sí que lo es en muchas otras circunstancias. Por eso, asumir el riesgo cuando nosotros mismos lo podemos controlar me parece una incitación al conflicto.

¿Hacemos un buen uso de los carriles?

Tenemos claro que un carril es la franja longitudinal que divide a la calzada, la cual puede estar delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila de coches. Ya, sólo nos falta saber el número de carriles para definir la anchura total de la calzada y tan contentos. Sin embargo, hacemos más complicado el panorama de nuestras calles y carreteras con la creación de carriles diseñados exclusivamente para determinados vehículos (bicis, bus), vehículos de velocidad lenta, carriles de incorporación, etcétera.

Cuando vamos por ciudad aplicamos el mismo concepto de carril, pero en este caso contamos con calles o avenidas y que dependiendo de su anchura podrán ser de doble o único sentido. En ciudad es donde más problemas puede haber en cuanto a la de utilización de carriles puesto que tenemos que adaptarnos a la señalización tanto horizontal como vertical. Activar el intermitente derecho o izquierdo va a depender de la señalización que impere en ese lugar a nuestro paso. Por otro lado, la complejidad del tráfico se hace más patente por los frecuentes cortes de carril debido a las obras o por cualquier otra medida de ordenación municipal.

¿Por qué utilizamos el carril izquierdo si tenemos libre el derecho?

Una pregunta con una respuesta que va a depender de por donde vayamos circulando pues, como ustedes saben, por casco urbano tenemos que utilizar el carril que más convenga a nuestro destino. Dicho esto, parece como si el carril de la derecha ya no existiera. Me explico, parece que estamos dando cobertura al conductor despitado, que a sabiendas de que puede ser un obstáculo para los demás, siempre tendrá la excusa perfecta para justificar su situación. Y es ahí de donde viene el problema, no sabemos o no queremos aplicar la norma sobre la utilización de carriles por la conectividad inevitable de continuar nuestro viaje. No nos preocupa, cuando vamos al volante, si estamos dentro, cerca o lejos de la población con tal de llegar cuanto antes a nuestro destino.

Cuando obtuve mi permiso de conducir, hace un poco más de dos décadas, al emplear los términos de derecha e izquierda aplicados a la circulación de vehículos, era todo más fácil. Como norma general, el carril derecho para circular y el izquierdo para adelantar. Había menos coches y era más fácil moverse tanto por casco urbano como por vía interurbana. Actualmente, con el aumento del parque automovilístico se ha tenido que avanzar mucho sobre todo en el diseño de carreteras así como en planes de movilidad urbana para hacer más cómoda la circulación.

Pues bien, a sabiendas de esa norma general y dependiendo de si circulamos por ciudad o por carretera, el uso de los carriles es distinto. El crecimento de las ciudades con su concentración de actividades hace más extensa la red vial. De ahí, que nos encontremos con grandes avenidas compuestas de varios carriles y conforme nos vamos acercando al centro de la población se reducen hasta formar una calle con la anchura suficiente para una o dos filas de coches. Por eso, para visitar el centro de las grandes ciudades es preferible aparcar el coche en el extrarradio.

Pero bueno, si queremos aproximarnos un poco más a nuestro destino, conducir por la ciudad conlleva compartir los carriles de circulación. El uso del carril estará condicionado a seguir un itinerario conocido, en caso contrario, lo mejor sería utilizar el carril derecho por si hay que realizar una parada o decidimos preguntar a alguien sobre la dirección correcta. Otra ventaja de circular por el carril derecho es tomar fácilmente los cambios de direccíón a ese lado; en caso de que por la señalización nos obligara seguir de frente o a la derecha, siempre tenemos la oportunidad de cambiar el sentido de la marcha más adelante.

La utilización del carril no es cuestión de gustos

Dicho de otra manera, si vamos por el interior de una población y disponemos de varios carriles para nuestro sentido de la marcha, ¿necesariamente debemos utilizar el carril que más convenga a nuestro destino?. Puede que si no conocemos el itinerario, la mejor opción sea utilizar el carril de nuestra derecha ya que si utilizamos otro distinto podemos entorpecer la circulación del resto de usuarios. Un ejemplo muy claro lo tenemos cuando accedemos a una glorieta circular tan de moda en nuestras ciudades. El uso del carril derecho es el menos conflictivo si queremos salir por alguna de las salidas de la rotonda. Si aplicamos la “teoría de la flexicurva” convirtiendo la curva en recta nos damos cuenta de que omitimos el desplazamiento lateral involuntario.

La anterior explicación aplicada a las carreteras o vías interurbanas con más de dos carriles no sería aplicable ya que la norma general nos obliga a circular por la derecha. Es decir, no estamos condicionados a una señalización de carriles por tratarse de tramos de carretera de larga distancia. También puede resultar peligroso adelantar por la derecha a un vehículo que circula a menor velocidad y por el centro de la calzada sin motivo aparente. Imaginaros si a última hora decide pasarse a su carril derecho, en este caso, tendríamos todas las de perder.

Si asociamos carril con velocidad, puede que el carril izquierdo tenga todas las papeletas para ser usado como vía libre para adelantar y de paso presumir de coche. Es más, sólo necesita estar libre, pisar acelerador, intimidar al de delante con destellos de luz y ponerse el primero. Pero ojo porque esto tiene dos connotaciones viales, una es bastante curiosa, y es que a veces suele ocurrir que el carril derecho vaya más rápido que los demás debido a que son más los que se pasan al carril izquierdo y la otra, los accidentes por alcance múltiples en cadena debidos a los desplazamientos laterales de última hora.

Por tanto, no está justificado en carretera circular por el carril central o izquierdo a no ser que queramos adelantar o facilitar una incorporación. Utilizar un carril distinto del situado más a la derecha, sin que las circunstancias de la vía lo aconsejen es además una infracción grave al reglamento de circulación.

Por eso mientras voy conduciendo, me sorprende ver a lo lejos, vehículos circulando a una velocidad más lenta y en solitario por el carril izquierdo de una autovía o autopista teniendo libre el carril derecho. ¿Por qué crear un conflicto donde no lo hay?

Foto | Daquella manera, Edgar Zuniga Jr.

Hace un par de semanas, Jorge, un compañero de trabajo me advirtió sobre un asunto que llevaba varios días dándole vueltas en la cabeza. Desde hace algún tiempo, ha ido encontrándose que en las carreteras de nuevo trazado con doble carril para un mismo sentido que ayudan al adelantamiento de vehículos más lentos, estos no finalizan donde deberían sino que lo hacen antes de tiempo, aumentando el peligro y anulando el beneficio que presentaban unos pocos metros más atrás.

¿Lo ideal qué sería? Pues que el carril finalizase, en el caso de una carretera en pendiente ascendente, unos metros después de que se ha coronado la cuesta con el fin de que el vehículo lento pueda recobrar una velocidad normal porque si no, podemos encontrarnos con el caso de que este se reincorpore al carril a, por ejemplo, cuarenta kilómetros por hora mientras nosotros estamos ascendiendo a cien, y ya está liada. Pero tampoco lo podemos hacer inmediato ya que el la cumbre, no hay visibilidad hacia adelante y si por ejemplo el camión, no circula a velocidad normal, también es peligroso.

¿Por qué aparece ahora esta situación? Pues porque no estamos como antes, con dinero saliéndonos de los bolsillos, y no es lo mismo hacer una caja para una carretera de 10 metros de ancho que de 15, que llevados durante una longitud de cincuenta metros son un montón de metros cúbicos de tierra a remover. Y esto es pasta, mucha pasta.

Aprovecho también para hacer una reflexión que ya comenté hace tiempo, y no es otro que ¿por qué el carril que siempre finaliza de los dos es el derecho y no el izquierdo? Ya sabemos que lo de circular por la derecha con dos carriles para el mismo sentido es algo que no se lleva, y si eres uno de esos pocos que estamos en peligro de extinción y circulamos correctamente, a veces te encuentras con el problema de que no te dejan reincorporarte al carril. Eres el único que circula correctamente y encima te quitan la carretera.

Sin embargo, si el carril que finaliza es el central, los “listos” se verán obligados a decelerar o frenar porque son a ellos a los que se les acaba el mundo a sus pies. Desde la ignorancia de la construcción de carreteras creo que el diseño es el mismo. Y ya sería la leche si la aparición del nuevo carril fuese también el de la izquierda. Así, los que todavía no saben cuál es el carril correcto por el que circular, automáticamente ya estarían situados donde debe ser, sin perjudicar al resto.

En Galicia, este tipo de carriles prolifera mucho y yo voy encantado cada vez que circulo por la zona, con unos puntos conflictivos que automáticamente dejan de serlo de la forma más sencilla: con una buena planificación y construcción adecuadas.

De camino a mi hogar tengo un carril doble que finaliza de la forma que yo considero la adecuada y estoy encantado porque cuando me encuentro uno de esos despistados “de izquierdas”, no tengo que plantearme la tesitura de decidir si hacerle señales luminosas para que se aparte a la derecha o cometer una infracción adelantándolo por la derecha. Simplemente me quedo a su lado, a su derecha, sin rebasarlo pero haciéndome ver. Arrieros somos y en el camino nos encontraremos pero él será el que quizás aprenda, de una forma muy sutil, que circular correctamente y a la derecha es la mejor solución.

Fotos | Blmurch, MSVG

Invariablemente, cuando hablamos de rotondas o glorietas (que tanto me da el nombre) tendemos a pensar en las infraestructuras que conocemos de cerca, aquellas rotondas por las que circulamos cada día y en las que hemos ido elaborando una serie de intuitivas reglas personales para sobrevivir al problema de no haber recibido jamás demasiadas indicaciones sobre cómo abordarlas en general.

Esa técnica, lógica si tenemos en cuenta cómo funciona la mente, tiene una pega, y que sin querer podemos llegar a contrarrestar una de las mayores ventajas que aportan las rotondas: su universalidad de uso.

De lo general a lo particular

En realidad, si tenemos claro el caso general podremos aplicarlo a cualquier glorieta en particular, cuando lo que suele ocurrir es lo contrario. Siempre que he hablado sobre rotondas, he tenido al menos un interlocutor que me explica aquello de: “pues tendrías que ver una rotonda por la que paso yo que tiene tal o cual dificultad”.

Y entonces yo me acuerdo de cuando, bastante antes de ser profesor de formación vial, me dedicaba a recopilar procedimientos en una empresa para mejorar su gestión administrativa. Era inevitable que todo el mundo me viniera diciendo que aquella empresa tenía especificidades nunca vistas en otras empresas. ¡Justo lo mismo que me habían dicho en la empresa anterior! ¡Y algo muy parecido a lo que pensaba yo mismo de otra empresa en la que había trabajado unos años antes! Todo era tan diferente… que al final era una misma cosa.

Y es que, afortunadamente, todo se puede analizar yendo de lo general a lo particular. ¡Claro que hay casos particulares! Pero con una buena técnica se pueden abordar, como también abordamos los casos que nos parecen más triviales. Entre otras cosas porque, volviendo a las rotondas, no hay rotonda trivial en la que no se produzcan colisiones, ni rotonda complicadísima en la que no haya multitudes de conductores que pasan cada día por allí sin problema alguno. Es la virtud de saber diferenciar entre la norma general y la excepción para no hacer de la excepción una norma. De lo contrario, estaríamos condenados a circular por terreno conocido… hasta que nos lo cambiasen, claro; y entonces tendríamos que quedarnos en casa.

Por poner un ejemplo de esto que digo, siempre está el clásico que te dice que él accede a una rotonda por el carril izquierdo porque en la glorieta convergen dos vías independientes y no sabe cómo montárselo para abandonar la rotonda por la primera salida sin chocar con los que acceden a la rotonda por el carril derecho, olvidando que la rotonda es circular, lo que a buen seguro le permitirá dar una vuelta completa a la infraestructura para colocarse en el carril exterior de la forma adecuada.

El diseño de las glorietas

Por supuesto, el diseño de las glorietas o rotondas tiene mucho que ver en todo esto pero, aunque ahora tocaré algunos puntos sensibles sobre este particular, la intención de estos textos no es otra que ofrecer soluciones al conductor con independencia de que unos u otros diseños nos parezcan o no adecuados. Y es que podemos reclamar ante la Administración por el diseño de tal o cual rotonda que seguramente merece un replanteamiento, pero mientras tanto… tendremos que saber circular por ella.

De todas formas, consultando algunos documentos técnicos sobre la materia encuentro cuatro afirmaciones generales que no me resisto a resumir y comentar, porque de esos puntos parte el problema general que tenemos en España con las glorietas:

Uno. La universalidad de uso de las rotondas permite que cualquier conductor que haya aprendido a circular por una glorieta puede extrapolar su experiencia al resto de las glorietas, lo que confiere a esta infraestructura su característica más definitoria: bien empleada, aporta seguridad y fluidez. Pero para que eso ocurra, hay que enseñar a los conductores a abordarlas, algo que en este país no ha sucedido en serio hasta la fecha.

Dos. Las glorietas son las infraestructuras que mejor se adaptan a las intersecciones de más de cuatro brazos, simplificando enormemente la circulación en estos entornos. De hecho, un encuentro de vías extremadamente complicado como el que muestra el dibujo de arriba no sería posible sin una rotonda, a no ser que se emplease un juego semafórico especialmente complejo que no daría a los vehículos la fluidez necesaria.

Tres. Resultan idóneas en aquellas intersecciones en las que una parte importante de los movimientos de los vehículos son hacia la izquierda. Leído a la inversa, tenemos que esas colecciones de rotondas emplazadas en mitad de avenidas en las que la mayor parte de los vehículos esquivan la glorieta para continuar de frente son un contrasentido, ya que ni siquiera cumplen con la función de ralentizar el tráfico. Hecha la ley, hecha la trampa: a mayor profusión de rotondas en las que el tráfico sigue de frente, menor disminución de la velocidad y mayores riesgos para aquel que pretenda seguir una dirección que no sea la mayoritaria.

Cuatro. Son muy útiles en vías interurbanas de un carril por sentido, siendo por contra desaconsejable su uso en carreteras de dos carriles por sentido. Y es que al problema clásico del hachazo se le suma el uso mayoritario del carril exterior, lo que reduce la capacidad de la glorieta entre un 30% al 50% y lo que causa dificultades para agilizar la colocación del vehículo en el carril exterior, lo que a fin de cuentas redunda en la práctica del hachazo.

España y sus glorietas… y la esperanza

Como podemos ver, vivimos en país en el que las principales recomendaciones pasan inadvertidas cuando se trata de decidir emplazar una rotonda. Carreteras en las se emplazan glorietas como quien pone trampas para cazar guepardos y avenidas donde lo raro es encontrar un tramo rectilíneo entre tantas rotondas son el verdadero cáncer para la el buen uso de estas infraestructuras viarias. Y ahí, como todo en materia de tráfico, la responsabilidad es compartida entre todos.

Puestos a buscar espejos en los que mirarse, hay países como Holanda que han dejado atrás las glorietas de toda la vida y se han puesto las pilas con las turborrotondas o, lo que es lo mismo, la rotonda con la distribución del tráfico por carriles de acuerdo con el destino que cada cual prentenda tomar, lo que no deja de ser lo que explico en este monográfico, pero hecho infraestructura.

Una vez me preguntaron si creía que las turborrotondas serían una solución. Y mi respuesta fue la misma que lo que ocurre con las rotondas: si se emplean bien, serán seguramente la mejor de las soluciones. Si se emplazan donde no tienen mayor sentido o si no se lleva a cabo una campaña de formación como no se hizo jamás con las glorietas, serán un fracaso estrepitoso como lo son, en no pocas ocasiones, nuestras queridas rotondas.

Y para acabar, en una última entrega, o mejor dicho, anexo, daremos un repaso a esas leyendas urbanas e interurbanas que rodean a las rotondas, como el uso de los intermitentes, el uso del carril exterior sólo si voy a salir por la primera salida o el milagro por el cual el que te pega el hachazo se cree en posesión de la verdad. Apasionante.

En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo)

Suelen decir los defensores a ultranza del Reglamento General de la Circulación (RGC) que todo en él está escrito y que sus artículos encierran la clave de absolutamente todo cuanto acontece en la circulación que se da las vías públicas; y yo, que soy un defensor de la norma pero admito sus limitaciones, suelo sonreír con escepticismo cuando me venden que el RGC habla de la circulación en glorietas.

Pues, miren ustedes, no lo creo. El RGC se concibió en los tiempos de maricastaña para desarrollar la Ley de Bases de 1989, pero se hizo mirando más hacia atrás que hacia adelante. En estos 20 años se ha producido un desarrollo urbanístico y social que ha implicado una revolución en nuestra movilidad, de manera que hoy no es esperable de una normativa que deje en el limbo unos elementos como las glorietas, que tienen su especificidad en tanto en cuanto guardan una doble identidad: la de vía independiente y la de nudo viario que, para más inri, puede soportar grandes cargas de tráfico.

Casi nada, sí. Como para no regular específicamente la circulación en glorietas. Pero esto es lo que hay, este es el RGC que tenemos, así que vamos a darle un repaso a algunas de las cuestiones que nos pueden servir para sentar una base legal para el tema que nos ocupa: la circulación en glorietas o rotondas.

El uso de los carriles

Habitualmente el conflicto en el tema de la circulación por glorietas o rotondas se centra casi siempre en el uso de los carriles. ¿Qué carril tomo para ir hacia allí? ¿Qué carril tomo para ir hacia allá? A mí me dijeron que si iba por aquí tenía que salir por allá, pero a mi primo le dijeron que eso no era así.

Todo un clásico.

Lo dicho, veamos qué dice el RGC sobre el uso de carriles, en general:

Artículo 29. Norma general.

Como norma general, y muy especialmente en las curvas y cambios de rasante de reducida visibilidad, los vehículos circularán en todas las vías objeto de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada, manteniendo la separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad (artículo 13 del texto articulado).

Artículo 31. Utilización de los carriles, fuera de poblado, en calzadas con más de un carril para el mismo sentido de marcha.

El conductor de un automóvil o de un vehículo especial con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos circulará por la calzada y no por el arcén, salvo por razones de emergencia. Además, fuera de poblado, en las calzadas con más de un carril reservado para su sentido de marcha, circulará normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga.

Artículo 32. Utilización de los carriles, fuera de poblado, en calzadas con tres o más carriles para el mismo sentido de marcha.

Cuando una de dichas calzadas tenga tres o más carriles en el sentido de su marcha, los conductores de camiones o furgones con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, los de vehículos especiales que no estén obligados a circular por el arcén y los de conjuntos de vehículos de más de siete metros de longitud circularán normalmente por el situado más a su derecha, y podrán utilizar el inmediato con igual condición y en las mismas circunstancias citadas en el artículo 31.

Artículo 33. Utilización de los carriles, en poblado, en calzadas con más de un carril reservado para el mismo sentido de marcha.

Cuando se circule por calzadas de poblados con al menos dos carriles reservados para el mismo sentido, delimitados por marcas longitudinales, excepto si se trata de autopistas o autovías, el conductor de un automóvil o de un vehículo especial podrá utilizar el que mejor convenga a su destino, siempre que no sea un obstáculo a la circulación de los demás vehículos, y no deberá abandonarlo más que para prepararse a cambiar de dirección, adelantar, parar o estacionar.

Y con esto en la mano, uno saca la idea general de que la circulación se realiza normalmente por la parte derecha de la vía y que, si las circunstancias lo aconsejan, usará otro carril. De aquí, más de uno deduce que en las rotondas lo más aconsejable es circular por el carril exterior con independencia de cuál sea la salida que vayamos a tomar, ya que como todas las salidas quedan a mano derecha, no tiene mayor sentido ocupar otro carril, más que nada porque tal y como manda el artículo 75 debemos colocarnos en el carril adecuado, el exterior, con antelación suficiente para poder salir de la rotonda, es decir, para poder cambiar de dirección hacia la calle que nos interesa.

Artículo 75. Ejecución de la maniobra de cambio de dirección.

Salvo que la vía esté acondicionada o señalizada para realizarla de otra manera, se ceñirá todo lo posible al borde derecho de la calzada, si el cambio de dirección es a la derecha, y al borde izquierdo, si es a la izquierda y la calzada es de un solo sentido. Si es a la izquierda, pero la calzada por la que circula es de doble sentido de la circulación, se ceñirá a la marca longitudinal de separación entre sentidos o, si ésta no existiera, al eje de la calzada, sin invadir la zona destinada al sentido contrario; cuando la calzada sea de doble sentido de circulación y tres carriles, separados por líneas longitudinales discontinuas, deberá colocarse en el carril central. En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se efectuará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles.

Circular sólo por el carril exterior es leer a medias

No puedo decir que esté en desacuerdo con nada de lo que marcan estos artículos, aunque a partir de aquí se abre la brecha. Cuando un conductor elige circular por el carril exterior porque ese es el carril en el que mejor posicionado queda para cambiar de dirección hacia una nueva vía está teniendo en cuenta sólo la mitad de la Ley.

Claro, porque se dice que circularemos normalmente por la derecha, salvo que haya causas que aconsejen otra cosa. Y esas causas, esas circunstancias, bien pueden ser la carga de tráfico que soporte la vía. Porque, si no fuera así, ¿para qué querríamos rotondas de más de un carril? ¿Para favorecer adelantamientos? ¡Si en la mayoría de los casos el conductor del vehículo que adelanta no tiene tiempo material de volver al carril exterior para cumplir con el artículo 75!

Por eso, desde hace ya bastante tiempo, mi idea es la siguiente: circulamos por el carril exterior, sí, aunque sea para darle la vuelta a la rotonda y volver por donde nos hemos venido, pero eso es de esta manera si y sólo si las circunstancias del tráfico y la vía no nos aconsejan emplear otro u otros carriles.

La amenaza del ‘hachazo’

Y eso es así por la amenaza, y empleo bien la palabra, de que cualquier conductor que no esté al caso de lo que dice el RGC, ese texto tan estupendo y tan conocido por todos, pase olímpicamente del artículo 75, se líe a salir de un carril interior de la rotonda directamente hacia la salida que le venga en gana, procediendo a lo que llamamos comúnmente “el hachazo”, esto es, una colisión lateral de lo más tonta que podemos evitar con nuestra circulación.

Dicen los puristas de la circulación por el exterior de la glorieta que si observamos correctamente por los retrovisores no tiene por qué haber mayor problema. Estoy de acuerdo con la necesidad de la observación del tráfico, que es uno de los pilares de la conducción preventiva, pero no en la parte de que una buena observación conlleve la ausencia de riesgos. No, cuando entre nuestros conductores, muchísimos de ellos formados antes de la eclosión de las rotondas, no se ha hecho suficiente hincapié en la importancia del artículo 75, al menos hasta la fecha.

Porque, hablando del tema, ¿no es curioso que en la cuña radiofónica de la DGT sólo se refieran a ese artículo? Claro, porque nos dicen literalmente que tanto si empleamos un carril como otro, que nos cambiemos hacia el exterior con antelación suficiente (y lógicamente respetando al conductor que circule por el carril exterior) y que si no se puede por lo que sea, que le demos una vuelta al ruedo, que para eso las rotondas se hicieron redondas. Es decir, lo que cae por su propio peso: que empleamos el carril que mejor se ajuste a la realidad de la vía, pero siempre cambiándonos al exterior antes de salir de la glorieta. ¿O es que en una avenida giraríamos hacia la derecha directamente desde el carril izquierdo?

¿Cómo se emplean, pues, los carriles?

En principio, una rotonda (como cualquier otra vía) se aborda por el carril más cercano a la derecha, salvo cuando hay circunstancias que aconsejen lo contrario. Y estas circunstancias bien pueden ser la carga de tráfico, por ejemplo. En tal caso, podemos emplear el resto de carriles siempre teniendo en cuenta que para salir de la rotonda es obligatorio ocupar el carril exterior con antelación suficiente y respetando la prioridad que asiste al conductor que viene circulando por ese carril. Hachazos, no, gracias.

Ah, y tanto da que la glorieta esté fuera como dentro de eso que en el RGC se denomina “poblado”. A efectos de peligrosidad, no hay diferencia alguna en que alrededor de la rotonda haya edificios o arbolitos silvestres. Si vamos por el carril exterior para tomar la tercera salida de la rotonda (hacia la izquierda, para entendernos) y viene un conductor por el carril interior y nos embiste lateralmente porque él quería seguir “para adelante”, lo último que me va a preocupar es si estoy en medio de la ciudad o en una carreterucha plagada de rotondas porque al responsable de las vías le pareció un buen sistema para ralentizar el tráfico.

Conclusiones sobre la parte legal

La Ley permite que en una glorieta empleemos cualquier carril diferente del exterior… siempre que esté justificado. Dicho de otra manera, sería absurdo emplear el carril interior de una rotonda vacía, casi tanto como sería una temeridad contraria al sentido de la seguridad vial empeñarse en recorrer el carril exterior de una glorieta cargada de vehículos para acabar saliendo por la tercera o la cuarta salida.

En la medida en que el artículo 75 se comprenda, desaparecerán muchos de los problemas de circulación que encontramos en las rotondas. La Ley obliga a cambiarse al carril exterior para abandonar la glorieta, y ese cambio de carril debe realizarse con antelación suficiente, lo cual puestos en harina y dentro de una rotonda no puede ser jamás a la altura de la salida que uno pretende tomar, sino algo antes. ¿Una salida antes? Sí, seguramente ese criterio encajará en la mayoría de los casos.

Por último, y como conclusiones sobre estas conclusiones, tenemos que atendiendo a lo que dice la Ley es temerario emplear un carril interior para ir a buscar la primera o la segunda salida, ya que en ese caso sería imposible cumplir con el artículo 75. Por contra, para ir a buscar una tercera o cuarta salida (siempre pensando en una rotonda de cuatro brazos para fijar un criterio básico) hacer uso del carril exterior o del carril o los carriles interiores será algo circunstancial: dependiendo de cuál sea la situación concreta del tráfico y de la vía, podemos elegir unas u otras opciones.

Continuará...

Y si hay que tener en cuenta cuál es la situación del tráfico para decidir cómo abordar una glorieta, a ese punto nos dedicaremos en la próxima entrega de esta serie.

En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo)

Antes de realizar un cambio de carril solemos mirar que en el carril al que vamos a desplazarnos lateralmente no exista ningún vehículo a cuyo conductor forcemos a modificar bruscamente su trayectoria o su velocidad, es decir, respetamos la prioridad que asiste al conductor que circula por el carril.

En ocasiones, sin embargo, puede suceder que dos vehículos se estén desplazando en un mismo momento y hacia un mismo carril, y aquí viene lo peliagudo. ¿Quién de los dos conductores tiene prioridad en un caso como este, que se da más a menudo de lo que en principio pudiera parecer?

Este problema es clásico en las entradas por autopista hacia las grandes ciudades, en las que los conductores deben cambiar repetidamente de carriles en una distancia más o menos corta y haciéndose un hueco entre la espesura del tráfico, de manera que no resulta extraño encontrarse que mientras uno está cambiando de carril viene otro dispuesto a abordar el mismo carril y en el mismo momento.

Aunque para que se comprenda la magnitud del problema que explico, quizá no haya nada mejor que recurrir a la técnica infográfica, representando con precisión una de estas situaciones tan cotidianas en las vías que llevan hasta nuestras ciudades:

Si Yo estoy adelantando a un vehículo y luego prosigo mi camino por el carril derecho de los dos que se bifurcan hacia la izquierda, puede ser que coincida en el tiempo y en el espacio con el conductor de un vehículo que simplemente se cambia de carril para poder proseguir su marcha hacia la izquierda en la bifurcación.

Y en este caso concreto existe un problema añadido: es muy posible que cuando Yo regrese a la derecha tras haber adelantado al vehículo que queda entre Él y Yo me eche encima de Él sin siquiera darme cuenta, simplemente porque Él puede haber quedado ubicado en mi ángulo muerto.

Habemus problema… a no ser que yo conozca esta situación de riesgo y pueda preverla y adoptar unas medidas preventivas que me garanticen que no voy a colisionar por el hecho de cambiar de carril al mismo tiempo que lo hace el otro.

En principio, podríamos decir que tanto Él como Yo necesitamos abordar el carril y los dos lo hacemos en nombre de un supuesto legal: Yo, porque acabo de adelantar y para no obstaculizar a los demás debo volver hacia la derecha, y Él, porque necesita tomar ese carril para proseguir hacia su destino y debe cambiarse de carril en cuanto le sea posible. Las bases legales para todo esto se encuentran en los artículos 74, 75, 82, 83 y 85 del Reglamento de la Circulación, si no me dejo ninguno por el camino, y de ellos, destaco los siguientes pasajes:

Por parte de Él:

En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se efectuará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles.

Por parte de Yo:

El conductor del vehículo que ha efectuado el adelantamiento deberá reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual, sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad.

Vistas así las cosas, parece que Yo no tendría por qué volver inmediatamente al carril derecho, ya que mi desplazamiento lateral no corre tanta prisa como la maniobra que ejecuta Él. Debo reintegrarme a mi carril tan pronto como me sea posible, pero sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o su velocidad, lo que sin duda sucederá si me empeño a volver hacia la derecha en el caso infografiado más arriba.

Y es que es de cajón. Sólo por permanecer unos pocos segundos más en el carril izquierdo no voy a obstaculizar gravemente la circulación, mientras que si regreso de inmediato puedo poner en peligro a Él, que tiene la obligación de colocar su vehículo en el lugar adecuado cuanto antes. La balanza entre la agilidad y la seguridad se decanta hacia la seguridad.

Ah, pero hemos dicho que quizá el ángulo muerto me impediría ver que efectivamente Él está ahí, por lo que todavía queda un cabo suelto. ¿Cómo solucionar este problema?

En realidad es muy sencillo. La clave está en observar el entorno con aún mayor antelación y de forma continuada, esto es hacerse una composición precisa del escenario antes de que se ponga en marcha todo este problema, tener conciencia de lo que nos rodea, vayamos o no a realizar una maniobra, y prestar atención a los puntos más proclives a la generación de riesgos. Eso no nos eximirá de observar por los retrovisores justo antes y mientras ejecutamos nuestra maniobra, pero nos ayudará a prever si existe un Él que pueda coincidir en tiempo y en espacio con Yo.

Como siempre, la conducción preventiva se fundamenta en el pilar de la observación y se complementa con la capacidad de previsión y con el dominio del propio espacio. Si observamos la jugada ya de lejos, podremos prever la existencia de Él y dominando nuestro espacio podremos regresar al carril derecho un poco más adelante, cuando ya no corramos el riesgo de entorpecer la maniobra del otro conductor.

Sencillo, ¿verdad?

Foto | Josep Camós

Si hay un vicio de la conducción que no soporto de ninguna manera es el nulo respeto que algunos conductores muestran por la separación lateral que hay que mantener en todo momento con el resto de usuarios de la vía. Me molesta especialmente esa falta de respeto en el desarrollo de adelantamientos que se dan en curvas de radio pequeño. En esas circunstancias cuando que se te eche alguien encima resulta, además de un plato de mal gusto, un peligro de lo más tonto.

Cuando llega el final de cada día, en mi ir y venir he tenido montones de oportunidades de sobrevivir a colisiones laterales infligidas por aquellos conductores que no comprenden que el espacio que necesita un vehículo para circular es algo mayor que el que figura en su ficha técnica bajo el epígrafe “Dimensiones”. Y es entonces cuando me pongo a pensar un poco en lo que he visto a mi alrededor. ¿Por qué sucede esto? ¿Qué lleva a mis involuntarios compañeros de viaje a querer entablar conmigo una repentina relación no solicitada ni consentida por mí?

Existe en el mundo de la circulación un concepto que se denomina disciplina de carril, y que puede resumirse en una idea muy sencilla: Empleamos para circular un solo carril (no dos), del que sólo salimos, con antelación suficiente y respetando la prioridad que asiste a quienes ya circulen por el carril al que queremos cambiarnos, si existe una causa justificada. Por si alguien lo había olvidado, diré que un carril es una franja de la calzada por donde cabe una hilera de automóviles que no sean motocicletas.

La idea básica es que la degradación de la disciplina de carril lleva al peligro de colisión lateral.

¿Y cómo sobreviene esa degradación? Hay algunos escenarios que nos pueden ayudar a comprender el problema. Por poner un ejemplo, cuando en una situación de tráfico congestionado un conductor se cambia continuamente de carril por entender que en la fila de al lado van más rápidos que en la suya, existen dos puntos para destacar. El primero, anécdotico para el caso que nos ocupa, es que el conductor no sabe (o finge no saber) que al final ambas filas circulan a la misma velocidad, esto es, a paso de tortuga, por lo que cambiar repetidamente de carril cuando hay un atasco (“culebrear”, como dicen en América) sólo lleva a perder (más) velocidad media entre acelerones, sustos y frenazos. El segundo punto, determinante para la degradación de la disciplina de carril, es que poco a poco el conductor que culebrea entre carriles acaba olvidando un punto esencial, y es que utilizamos un solo carril para circular, y no dos. Es el triunfo del principio por el cual “de río a río, todo lo que veo es mío”.

Otro factor que puede intervenir en la degradación de la disciplina de carril, esta vez en carretera, es la velocidad excesiva. En efecto, a la hora de abordar una curva debemos tener presente el radio de esta, la masa de nuestro vehículo y la velocidad a la que circulamos. Si no somos capaces de moderar la velocidad ni de hacer adelgazar a nuestro vehículo (por ejemplo lanzando a alguien por la ventanilla antes de llegar a la curva), la única solución que nos va a quedar es aumentar el radio de la curva, esto es, comernos el carril de al lado. Y como casi todo en materia de comportamiento, aquí hay retroalimentación: Si ya pensábamos que “de río a río, todo lo que veo es mío”, no tendremos ningún problema es darle un susto al pobre desgraciado que en esos momentos circula a nuestro lado. Total, que no se hubiera puesto ahí, ¿verdad?

Sí, son cosas que pasan.

Foto | Rataedl, SubZeroConsciousness

Leyendo el artículo de mi compañero Jaume sobre la creación de atascos, me acordé de un vídeo que había visto hace tiempo en internet. Curiosamente, Superkikni2 apuntaba el mismo vídeo en los comentarios.

Como habréis podido observar, se han situado varios coches en una carretera circular. Estos, tienen que rodar a velocidad constante. Teóricamente, nunca debería formarse un atasco, pero sin embargo, la realidad es completamente diferente. Y al final, los coches acaban deteniéndose irremediablemente.

Si os fijáis, se produce un efecto muelle u oruga, resultado de pequeñas variaciones en la velocidad de los vehículos que provocan grandes alteraciones en el patrón estudiado. Es algo similar a la archiconocida explicación de la teoría del caos, en la que una mariposa batiendo las alas en un punto del planeta, genera un huracán en el otro extremo.

Uno de los conductores no guarda la distancia de seguridad con el coche que le precede y tiene que frenar. El que circula detrás, también toca el freno lo que encadena una reducción de velocidad del resto de los vehículos cada vez más acusada. Al final, los coches acaban deteniéndose en medio del circuito.

Una característica que diferencia un buen conductor de uno que no lo es, es su capacidad para anticiparse a las situaciones. Y no sólo me refiero a la anticipación como medio de prevención. Un conductor que es capaz de obrar de esta forma, le será mucho más fácil mantener una velocidad constante, que repercutirá de forma favorable primero en el consumo del coche (será más bajo), segundo, en su mantenimiento (desgaste menos de elementos mecánicos) y tercero en una circulación más fluida.

El tercer factor es el que nos ocupa en este caso. Si evitamos ir pegados al conductor que nos precede, manteniendo la distancia, y no realizando maniobras bruscas de aceleraciones o frenazos, conseguiremos una circulación mucho menos estresante y más fluida.

En Circula Seguro | Atascados de nuevo

Hoy he tenido la oportunidad de ver un episodio de la nueva serie del histórico Doctor Who, ambientado en una futurista ciudad donde el tráfico está tan atascado que si avanzas veinte metros puedes considerar que has tenido un buen día. De hecho, los protagonistas del capítulo esperaban recorrer la decena de kilómetros que los separaba de su destino en apenas quince años.

Además, la contaminación generada por todo el tráfico había permitido la evolución de unos peligrosos monstruos que por poco se tragan a los esforzados automovilistas del futuro.

Es una dura y ácida sátira de situaciones que vivimos todos de forma cotidiana. En atascos, no serán pocos los conductores que tengan la sensación de estar malgastando parte de sus vidas parados sin sentido en medio de un fenomenal caos de asfalto y tortugas a motor. La pregunta más habitual en estas situaciones es ¿por qué?.

Para esbozar una respuesta, recurriré a lo que los físicos llamamos ecuación de continuidad. Se aplica a muchos fenómenos naturales (electricidad, fluidos, etc.). Es algo mucho más sencillo de lo que indica el nombre, así que no os asustéis, no hace falta nada de mates. Incluso, seguramente muchos de vosotros ya lo conoceréis sin siquiera saber el nombre.

Viene a decir que la cantidad de coches que hay en cierto tramo de carretera en un cierto instante de tiempo es igual a el número de vehículos que ya se encontraban en ese tramo, sumando los que entran, y restando los que salen. Esto es así porque los coches no aparecen de la nada, ni se desintegran repentinamente. De Perogrullo, ¿no?

Parece un razonamiento muy simple. Y lo es, pero también es muy potente. Si en vez de coches hablamos de cargas eléctricas, la ecuación de continuidad nos permite encontrar las leyes fundamentales que rigen las corrientes eléctricas. Si habláramos de moléculas de agua, entonces obtendríamos los principios de la hidráulica. Pero todo eso es otra historia; hoy lo aplicaremos a los atascos.

La primera conclusión es que un tramo de vía se atascará si la cantidad de coches que acceden a él es mayor a la cantidad de coches que pueden salir. La cantidad de vehículos que pueden salir de un tramo de carretera depende de varios factores, veamos algunos.

El primer factor es la velocidad. Cuanto más rápido van los coches, más pueden pasar en un minuto. Aquí no hablamos de la velocidad máxima de la vía, sino de la velocidad real de cada vehículo. Por ejemplo, es obvio que un vehículo lento provoca cierta retención en su carril; su lentitud reduce el número de coches que pueden salir de ahí, pero por detrás otros coches van más rápido, por lo que los coches que entran en la cosa son más que los que salen.

En segundo lugar, el tamaño de la vía influye, y mucho. Si un determinado tramo tiene dos carriles, podrán pasar el doble de coches que si sólo tuviera uno. Pero un 33% menos que si tuviera tres. De hecho, una reducción repentina del número de carriles es una buena forma de conseguir un atasco. No sólo porque caben menos coches, también suele comportar una reducción de velocidad—algunos conductores tendrán que reducir para permitir que los carriles cortados se mezclen con el resto.

En tercer lugar, las intersecciones también reducen la cantidad de coches que pueden avanzar. Por ejemplo, si tenemos un semáforo en rojo, el número de coches que pueden salir del lugar es cero. Así que todos los vehículos que llegan allí quedarán retenidos. Si la duración de la luz verde no es suficiente para que todos los vehículos que se paran durante la fase roja, entonces en cada ciclo la cola crecerá más y más.

No sólo los semáforos, cualquier tipo de intersección puede complicar el tráfico. Un stop o ceda complicado, donde hay que esperar mucho para poder salir, también provocará colas.

Además, diferentes características de la vía pueden reducir el ritmo de paso de los vehículos. Por ejemplo, tramos con gravilla o con pavimento deslizante que aconsejen ir más lento, controles de policía o peajes.

Por último, lo más obvio de todo: si los coches ya están atascados en el siguiente tramo de la vía, la cantidad de vehículos que pueden avanzar también se ve reducida. Es decir, los atascos se contagian entre tramos y vías. Un ejemplo que conozco de primera mano es una salida de autopista que da acceso a un centro comercial, a través de una rotonda normalmente saturada. La cola de entrada a la glorieta a menudo se extiende por el carril de desaceleración hasta la propia autopista, formando una cola de hasta un par de kilómetros.

En realidad, a menudo los atascos reales y cotidianos se producen por una suma de todos estos factores. Por ejemplo, hablemos de los típicos atascos de entrada a una gran ciudad como Barcelona (hablo de ella porque es la que conozco, pero seguramente todo será idénticamente aplicable a cualquier otra urbe).

En primer lugar, en ciudad la velocidad está limitada a 50km/h. Es decir, los vehículos que entran por las vías rápidas (limitadas a 80) se encuentran con una reducción de velocidad al salir de las rondas. Además, todas las salidas que conozco son de un carril, lo que representa un estrechamiento significativo. Muchas de estas salidas, para más inri, desembocan en rotondas o semáforos (o incluso rotondas semaforizadas, el no va más).

Todo esto causa que las salidas más populares de las rondas suelan estar atascadas. Por lo tanto, los vehículos quedan atrapados dentro de la ronda, impidiendo el avance del atasco. La retención de la ronda acaba afectando a las vías de acceso.

Así que, al final, el semáforo en rojo delante de una rotonda tras una salida mono-carril de la ronda de Barcelona acaba provocando retenciones en un pueblecito llamado Mongat.

¿Cómo evitar todo esto? Pues hay dos formas, principalmente. Aumentar la velocidad a la que los coches salen del atasco, o reducir la velocidad a la que salen.

La primera opción, incrementar la capacidad de las vías saturada, a menudo resulta impracticable. La convivencia con los peatones en el entramado de calles hace muy difícil pensar que podamos aumentar el límite de velocidad en ciudad o reducir el número de semáforos e intersecciones complicadas. La existencia de barreras arquitectónicas hacen difícil pensar que se pueda aumentar de forma significativa el tamaño de las vías.

Lo de reducir la velocidad en una vía que desemboca a una zona atascada se ha puesto a prueba precisamente en Barcelona, la famosa zona 80 o los limites variables. En su día causó cierta polémica, supongo que por lo mal que se vendieron y por su dudosa aplicación—en especial, porque la variabilidad siempre es a la baja, nunca permiten recuperar los límites genéricos cuando no hay indicios de atasco.

Pero lo cierto es que, teniendo en cuenta estos razonamientos, su principio de funcionamiento es indudable. Y, al parecer, sí que se han reducido los atascos en cierta medida (no puedo decirlo de primera mano, porque la entrada desde mi lado no está regulada así). De todas formas, probablemente harían falta más estudios para conocer su efectividad, ya que he leído varias opiniones que apuntan que la reducción de velocidad debería aplicarse desde más lejos para que la medida sea realmente eficaz.

Sin duda, la solución definitiva es negar la mayor: que no haya tantos coches intentando acceder a la misma zona al mismo tiempo. Aunque, para eso haría falta que el transporte público fuera realmente eficaz, claro. Sin embargo, al menos cada vez que voy a mi facultad en tren sé que hay un coche menos atascado por culpa del semáforo de la rotonda situada tras una salida de un carril de la ronda.

Fotos | Punxutawneyphil, Nils van der Burg, Sergis blog, manufacturas de goma navarro

Una de las cosas importantes en la vida es aprender de los errores. No siempre es cuestión de evitar cometerlos, sino de que sirvan para mejorar. Claro, si se puede evitar equivocarse desde el principio, tanto mejor… sobre todo en carretera, que un simple error puede ser fatal.

Yo, personalmente, puedo orgullosamente decir que he aprendido de los errores que he podido cometer en este año y pico de carnet que tengo. No he vuelto a repetir casi ninguno… De hecho, sólo uno. Pero incluso uno me parece demasiado, si se repite quiere decir que hay algo que hago mal. La primera vez fue cuando a penas llevaba tres o cuatro meses conduciendo. La segunda vez ha sido esta misma semana. ¡Que susto!

Os explicaré la situación. Ambas veces fueron prácticamente idénticas. Yo venía de una prolongada estancia en el carril izquierdo. En el primer carril había cierta densidad de vehículos, así que yo los iba adelantando poco a poco. Por lo tanto estaba justificado que siguiera por la izquierda.

Poco después, alcancé cierto hueco en el carril derecho. Vaya, si hay sitio allí, tengo que volver a la derecha, pensé. Así que miré el retrovisor, puse intermitente y empecé a cambiar. ¡Error! Sonó un claxon que me obligó a volver a la izquierda. Me estaba tirando encima de otro.

¿Qué había pasado? Pues que el conductor de la derecha se había quedado prácticamente en paralelo conmigo, metido de lleno en mi ángulo muerto. ¿Por qué se puso a mi misma velocidad si justo un momento antes iba más lento (sino, no lo habría adelantado)? Pues vete tú a saber. Supongo que yo le serví para marcar el ritmo, y como delante suyo había hueco, podía seguir a mi velocidad.

Si fuera al revés, yo pensaría que el otro conductor se olvidó de mirar. O incluso que iba borracho. Lo pensaríamos todos, ¿verdad? Pero no, os doy mi palabra que no bebo (no me gusta el alcohol). Y, además, que en ambas ocasiones miré el retrovisor. Simplemente, no se veía por ahí.

La razón la sabemos todos: el ángulo muerto por la derecha es enorme. Como el espejo está muy lejos de nuestros ojos, para poder ver lo que queda por detrás tiene que estar muy inclinado, a costa de reducir el ángulo lateral. Es perfectamente posible que un coche que circula a nuestro lado, pero unos dos o tres metros por detrás, sea totalmente invisible. Sobre todo en curva (una de las veces que me ha ocurrido fue en curva). Y como va por detrás, tampoco lo veremos por la ventana lateral delantera.

La ley exige que desde el retrovisor derecho se vea una franja de terreno de cuatro metros de ancho que se encuentre situada a 20m por detrás de él. Eso significa que un vehículo situado 10m por detrás y 2m a la derecha empieza a desaparecer del campo de visión. De todos los tres espejos, es el que menos campo nos proporciona, el izquierdo por ejemplo nos permite ver 2.5m de ancho a unos 10m por detrás.

Nada, eso del ángulo muerto son escusas. Si uno se va a cambiar de carril, tiene que hacerlo sabiendo que tiene sitio. No vale con pensar “como hace un rato que no adelanto a nadie, ahora tiene que haber hueco”. Ni siquiera vale con quedarse contento con una miradita con al retrovisor derecho, sabiendo del ángulo ciego. Si es necesario girar la cabeza y mirar por las ventanillas de atrás, se hace.

Las situaciones de mayor riesgo son precisamente esas donde la diferencia de velocidad entre ambos carriles es pequeña. Sobre todo, cuando hace ya algo de rato que se ha realizado el último adelantamiento, y por lo tanto se ha perdido la noción de la velocidad que lleva el otro vehículo. Eso es exactamente lo que me pasó a mi, ambas veces.

Lo que me salvó ambas veces fue realizar el cambio de carril con suavidad, lentamente. Lo cual da tiempo de reacción extra a todo el mundo; el suficiente para evitar cualquier colisión. Y, además, suelo cambiar de carril haciendo más vistazos al retrovisor. Al reducir la distancia lateral, el coche víctima vuelve a entrar al reducido ángulo de visión. De hecho, una de las veces pude reaccionar incluso antes que el otro coche me advirtiera.

De todas formas, teniendo en cuenta todo lo dicho, también se llega a la conclusión de que nos ahorramos muchos riesgos si evitamos circular en paralelo con otros vehículos. Es decir, dejar cierta distancia de seguridad, que permita al otro conductor cambiarse de carril si le da por ahí. No voy a decir que debamos dejar la misma distancia que dejamos con los coches de nuestro mismo carril, pero si la suficiente como para no sufrir si no nos ve y pega un hachazo.

Sí, la culpa sería del que se desplaza lateralmente sin ver al otro, pero el golpe se lo llevan los dos. Precisamente, la conducción defensiva trata de eso, de reducir los riesgos si alguien hace algo que no debería hacer.

Yo he tenido la mala suerte de equivocarme dos veces con gente que no practicaba la conducción defensiva. Y espero haber aprendido lo suficiente para que sea la última. Seguramente, el tercer tropiezo con la misma piedra puede ocurrir en el borde de un acantilado…

Fotos | FreeCat, Amanda44/Telempe