En pocas palabras, cada vez se destina menos dinero a mantener en buen estado unos elementos que ayudan de forma importante a la disminución de víctimas mortales en accidentes en carretera. Ojo, estamos de acuerdo con que los guardarrailes tienen una tara que nadie parece terminar de solucionar cuando hablamos de motoristas, pero en este caso no vamos por ahí, sino por el camino del “no hay dinero”.

Y así es, de los más de 30 millones de euros que se destinaron a estos menesteres en 2007, pasamos a los menos de… bueno, a unos 300.000 euros en 2011. Para quienes estén prestos a culpar al actual Gobierno, bueno, decir que la evolución desde 2008 hasta 2011 incluido es decreciente siempre. Es triste que la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial se tenga que quejar de que la inversión en infraestructuras pensadas para minimizar los daños cuando ocurre una salida de vía haya caído hasta quedar casi anulada.

Además, según parece, los tramos de carretera más peligrosos son los que menos atención reciben, y me refiero a las carreteras de montaña que, si bien ser de montaña no las determina a ser peligrosas, si que suelen ser golosas para “hacer curvas”, y por tanto entrañan un cierto riesgo que se multiplica al estar dotadas de sistemas de contención anticuados, en mal estado o ausentes en cuerpo y alma.

Mal por las instituciones, en este caso concreto porque es una irresponsabilidad dejar a su suerte a los miles de kilómetros de barreras de contención, y sobre todo porque vuelven a dejar a los motoristas totalmente abandonados a su suerte. Las mejoras que con tanto entusiasmo se defendieron hace cuatro años se han quedado en eso, en entusiasmo. Y si, se está invirtiendo en AVE, que es un medio de transporte seguro y todo lo que queramos, pero las carreteras se siguen y seguirán utilizando.

El coste de instalación y mantenimiento de un kilómetro de guardarrail es, comparado con un kilómetro de autovía o un kilómetro de infraestructura para el AVE, irrisorio. Mínimo. Pero redunda en más seguridad y en menos costes para las aseguradoras como mínimo (me refiero a que no es el mismo coste un golpe contra un guardarrail, que un golpe contra una cuneta). Si el ritmo de inversión sigue decreciendo, ¿a dónde iremos a parar?

Vía | Motorpasión

Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.

A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.

Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Vía | Terra Motor
En Circula Seguro | La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad
Foto | Poncho Equihua

Millones de desplazamientos durante las operaciones especiales que son tenidos en cuenta por los funcionarios encargados de los Centros de Gestión del Tráfico (CGT) que enlazados con el personal de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dan respuesta de inmediato a cualquier incidencia que se produzca en la red principal de carreteras de nuestro país. Están pendientes de todos nuestros movimientos en carretera para mantener la seguridad y solucionar cualquier incidente que pueda congestionar las vías principales.

Los CGT son las unidades responsables de las tareas de control y supervisión en la circulación, de la asistencia e información a los usuarios de la vía, y las que centralizan la recepción de todos aquellos datos e informaciones que van recibiendo. De esta manera, es posible gestionar el tráfico e informar a los usuarios antes del viaje mediante los sistemas telemáticos en teletexto e Internet, durante el viaje mediante los paneles de mensajes variable y en cualquier momento con la atención telefónica y radio.

En España en este momento, a través de la DGT tiene en servicio siete CGT ubicados en Madrid, Valencia, Málaga, Sevilla, Zaragoza, Valladolid y La Coruña. Es el Centro situado en Madrid el que actúa como coordinador de los demás a excepción de los Centros autonómicos pertenecientes al País Vasco y Cataluña que son gestionados por sus autoridades autonómicas como el ubicado en Barcelona, puesto en marcha durante la década de los 80 y que fue transferido a la Generalidad de Cataluña en el año 2000.

Para que nuestro viaje de ocio o laboral sea más seguro y cómodo

Los Centros de Gestión del Tráfico están operativos los 365 días del año y las 24 horas del día

El ámbito de actuación de los CGT comenzó siendo fundamentalmente periférico, es decir, de control de las carreteras y autopistas de acceso a las grandes ciudades pero actualmente se ha extendido hasta tener en la actualidad un carácter regional. También las grandes ciudades han copiado el modelo de control sobre el tráfico llegando a tener el consistorio su propio centro coordinado con la DGT para facilitar la entrada y salida de la población que incluso, en operaciones especiales de tráfico, puede afectar a las vías interurbanas provinciales y autonómicas.

Los Centros de Gestión del Tráfico disponen de cámaras y estaciones de toma de datos repartidas por toda España para garantizar la seguridad de nuestra red vial. De hecho, si cualquiera de esas cámaras, controladas por funcionarios, detecta cualquier incidencia, se pasaría la novedad a los Agentes de Tráfico para que se trasladen al punto del aviso y así poder solucionar, a pie de carretera, el motivo de la congestión que normalmente suele ser una avería, un accidente o simplemente hace falta activar la circulación para dar mayor fluidez.

Una vez informado el Centro de Gestión sobre dicha incidencia, como por ejemplo, la ocurrencia de un siniestro vial, el coordinador puede enviar información a los Agentes de Tráfico sobre la situación en cuanto a la extensión de la aglomeración, rutas alternativas viables para descongestionar la circulación, cambiar la información de las pantallas de mensaje variable para, por ejemplo, informar de que se ha producido un accidente en un punto kilométrico determinado, que existe retención circulatoria, así como abrir otros posibles carriles si fuese necesario.

Funciones de los Centros de Gestión del Tráfico

• Reducir la siniestralidad, investigando las condiciones de la vía y sus incidencias meteorológicas, coordinando las operaciones de auxilio en caso de incidente o accidente, autorizar las obras, pruebas deportivas así como las relacionadas con las restricciones de circulación, etcétera.

• Proporcionar información y asistencia a los usuarios de la red viaria una vez recopilada toda la información que puede ser de interés para la gestión del tráfico sobre: meteorología, estado de las carreteras, incidencias sobre obras o cortes de carreteras, restricciones de vehículos, etcétera. Todo ello coordinado con los medios de comunicación.

• Gestión y control del tráfico interurbano, sobre todo en los accesos a las grandes ciudades para mejorar la fluidez del tráfico en los puntos más conflictivos. Especial atención a las actuaciones en operaciones especiales por puentes festivos y vacaciones, así como información sobre rutas alternativas y situación de la red viaria.

• Realización de estudios en materia de seguridad vial elaborando estadísticas de accidentes, intensidades de tráfico, velocidad, llamadas atendidas, etcétera. Promover la participación en grupos de trabajo dentro de la Unión Europea y la financiación de proyectos de investigación y desarrollo asistiendo a congresos internacionales y cooperando con otros organismos de la Administración del Estado.

Los paneles aéreos de la DGT, señales de información

Los paneles de mensajes variables tienen la función de informar a los conductores de vehículos sobre los semáforos reguladores de carril mediante aspas y flechas, el control de velocidad, itinerarios de desvío, así como rutas alternativas y velocidad recomendada. También el funcionario del Centro constantemente recibe información para que actualice los paneles con una nueva señal o mensaje acorde a las circunstancias de la vía como puede ser el estado del tráfico y la activación de carriles.

En días de operaciones especiales es frecuente establecer carriles en sentido contrario para hacer más fluida la circulación en la dirección con mayor volumen de vehículos o habilitar itinerarios alternativos por carreteras menos congestionadas. En definitiva, una supervisión sobre el tráfico que se consigue con la vista atenta hacia las cámaras gestionadas por el personal especializado en las tareas de gestión del tráfico y que a su vez proporcionan al usuario de las vías información sobre lo que puede afectarle a su paso.

Al final quien tiene que tomar decisiones sobre los mandos del coche es el propio conductor porque lo que no pueden hacer los técnicos de los Centros de Gestión del Tráfico es llevar nuestro volante y conducir por nosotros. Precisamente mañana coincide el fin de semana con el final de la operación del dispositivo especial de Navidad. Así, que para todos aquellos que todavía no han regresado a casa, el mensaje del panel de tráfico es bastante claro: CIRCULE CON PRECUACIÓN.

Foto | Ryan Opaz, Paul Alan PUTNAM, M.Peinado, xornalcerto

El organismo EuroRAP (European Road Assessment Programme), como viene haciendo anualmente, ha publicado su informe actualizado sobre nuestras carreteras. Del total de 21.466 kilómetros analizados de la Red de Carreteras del Estado, correspondiendo a 1.229 tramos, en el periodo considerado 2008-2010, se han producido un total de 1.863 accidentes mortales y 6.358 accidentes graves, con un saldo de 2.165 fallecidos y 8.950 heridos graves.

Si conocemos la carretera y la provincia, la DGT nos pone al corriente sobre si tiene o no un punto negro, así como la ubicación del mismo con la expresión del punto kilométrico exacto, tramo que comprende y sentido de circulación afectado. Pero lo verdaderamente importante, es saber con las estadísticas en la mano, si los tramos digamos problemáticos han experimentan una mejora con respecto a los datos de otros años, así como las actuaciones llevadas a cabo por la administración.

Los tramos de riesgo ya están identificados

Son 723 kilómetros de carreteras en los que un conductor tiene una probabilidad elevada o muy elevada de sufrir un accidente. Datos conocidos, como puede verse en el vídeo, tras afirmar que León es la provincia de España con más puntos negros en su red de carreteras. Entonces, ¿qué factores determinan la reincidencia de accidentes en los denominados tramos peligrosos?

Según el informe de evaluación de EuroRAP son un total de 58 tramos de riesgo elevado, de los cuales, tres son los tramos considerados muy peligrosos para la seguridad de sus usuarios:

• El primer tramo de mayor peligrosidad, la N-322 en Albacete, entre los Km. 412,3 y 424,2,
• El segundo tramo de mayor riesgo es la SC-21 en A Coruña, entre los Km. 0 y 1.2,

• El tercer tramo de mayor riesgo es la N-640 en Lugo, entre los Km. 25.1 y 36.

En dicha evaluación se ha tenido en cuenta la distribución de tramos según el Índice de Riesgo, definido como el número de accidentes mortales y accidentes graves ocurridos en el periodo de tres años en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos-kilómetro y los tramos afectados en cuanto a la tipología de la vía, como por ejemplo si existen intersecciones, intensidad de tráfico y plataforma vial, es decir, si la calzada es única o está desdoblada.

Son factores que influyen en la producción de los accidentes de tráfico más frecuentes, como por ejemplo, las salida de vía y las colisiones frontales. De ahí, que sean las carreteras secundarias las que se llevan la peor parte debido a las causas que originan dichos accidentes, como pueden ser las distracciones o las invasiones de carril contrario por adelantamientos indebidos en calzadas únicas de doble sentido.

Otro dato a tener en cuenta es el aumento de las motocicletas en el total de la accidentalidad mortal y grave que se ha venido incrementando a pesar del descenso a nivel general del número de accidentes en estos últimos años. Según datos del informe, existen tramos de carreteras donde el cien por cien de los accidentes son de motoristas. El disfrute de la conducción en moto, especialmente en fines de semana por carreteras de la sierra o montaña, con multitud de curvas y cambios de rasante implica unos riesgos que debe conocer el colectivo de motoristas.

Menos tramos negros y más carreteras seguras

Sabemos que España ha dado un gran paso en la reducción de muertes en carretera gracias a las reformas del reglamento de circulación en cuanto al permiso por puntos, endurecimiento de las penas sobre los delitos contra la seguridad vial y existir mayor sensibilización de los usuarios sobre los accidentes de tráfico. Sin embargo, no podemos olvidar que el factor vía con sus condiciones medio ambientales, también tiene su influencia a la hora de valorar las causas de los siniestros que se producen en la red vial.

Con la mejora del firme en los trazados más peligrosos, una puesta a punto de la señalización, la colocación de sistemas de contención para motoristas y un mayor control de la velocidad, se podrían reducir accidentes. Eliminar un punto o tramo de vía conflictivo exige primero un compromiso por parte de su titular y después una inversión. A lo mejor, no es tanta inversión, con una revisión del lugar y estudio del entorno, una nueva ubicación de la señalización horizontal y vertical puede ser la solución.

Tampoco podemos olvidar que el factor humano está detrás de casi el 90% de los siniestros. La atención permanente mientras se conduce y la adaptación de la velocidad a las circunstancias son una buena fórmula.

Vía | Europa Press
Más información | Informe RACE2011
Vídeo | cyltelevisión
En Circula Seguro | Puntos negros – TCA, un nombre distinto para el mismo problema –

El colectivo motorista es de costumbres. Muchos nos vestimos en el mismo orden las prendas, ponemos siempre primero un guante (en mi caso el izquierdo) y luego el otro… y cuando salimos, tenemos nuestras carreteras favoritas, que normalmente coinciden con las favoritas de muchos otros compañeros. Por eso no son extrañas las cifras que arroja el informe sobre accidentalidad 2011 de motocicletas en el que revela que sólo en 20 tramos de la Red de Carreteras del Estado se producen el 18,9 % de los accidentes graves y mortales de motociclistas.

Sin embargo, esta accidentalidad analizada en el resto de vehículos sólo llega al 10%. Incluso en algunas carreteras, sólo se producen accidentes de motocicletas, como es el caso de la N-630 a su paso por Sevilla, entre el kilómetro 757,8 al 805, donde en los tres últimos años hubo 15 accidentes con 4 fallecidos y 13 heridos graves. No hubo ningún accidente de otro vehículo. La N-325 en Alicante también está considerado un tramo de alta concentración de accidentes de motoristas, con 14 accidentes en los últimos tres años, todos ellos de vehículos de dos ruedas.

Lógicamente, y a pesar de no conocer estas carreteras, me imagino como son casi sin equivocarme. Puerto de montaña con buen asfalto y con curvas de media velocidad. Una carretera ideal para circular en moto pero, siempre con cabeza.

Recuerdo que cuando circulaba por carretera, solía salir los fines de semana y siempre ir por la misma carretera. No me gustaba viajar, pero si dar una vuelta y disfrutar con los amigos de un agua en un bar. Y siempre cogíamos la misma carretera porque nos daba seguridades que otras no nos las proporcionaban.

Por ejemplo, conocemos cada una de las curvas y no nos vamos a asustar de repente con una de doble radio, o traicionera que parece salida de la nada. Además, poco a poco íbamos viendo como el asfalto se iba degradando, apareciendo los baches y con ello, los podíamos ir evitando y recordando paulatinamente.

También conocíamos qué tramos de carretera eran más conflictivos (cruces a las salidas de las curvas, zonas sombrías siempre húmedas) o con mayor peligro y que, aunque el límite de velocidad de la carretera te lo permitiese, era mejor ir más despacio para evitar un accidente. Aun hoy, cuando pruebo una moto, sigo circulando por estas mismas carreteras. Me puedo concentrar un poco más en la conducción y en las sensaciones y aprovechar la memoria y el recuerdo.

Una carretera conocida puede ser nuestro aliado pero a la vez, puede hacer que nos confiemos e ir por encima de las posibilidades de la vía o las nuestras. No nos confiemos nunca, ni aunque la conozcamos como el pasillo de casa.

Vía | Revista Travesía
Foto | Superkas83

Hace unas semanas, la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora pidió a sus agentes que no utilizasen el boletín de denuncias para denunciar los defectos que encontrasen en las carreteras. En vez de ello, deben redactar informes internos que serán posteriormente trasladados al informe de la vía.

Rápidamente se ha empezado a especular diciendo que si se quitaba el derecho a los agentes a denunciar el estado de las carreteras y cosas similares cuando, sin embargo, la realidad dista bastante de lo que ocurre realmente. Para ello, nos pusimos en contacto con un miembro del cuerpo que nos explicó perfectamente cómo funcionan los distintos trámites para formalizar la denuncia.

Para empezar, cuando un Agente observa una deficiencia en la carretera, efectivamente no debe usar el boletín de denuncias (el mismo que usa para sancionar a los conductores) sino que se debe informar a la Central y dejar posteriormente constancia en la Orden de Servicio. Posteriormente, el personal burocrático asignado se lo facilitará a atestados que realizarán el correspondiente informe. Este será enviado a la Jefatura Provincial de Tráfico o al MOPU (ya sea al Central, Autonómico o Municipal, dependiendo de la competencia de la carretera).

Como podemos observar, en ningún momento se están limitando las funciones de los agentes de la Guardia Civil. Simplemente se les exige cumplir unos determinados trámites burocráticos ya que las denuncias formuladas con el boletín electrónico, son enviadas al Centro Automatizado de Denuncias que la Dirección General de Tráfico (DGT) tiene en León, desde donde tienen que ser remitidas a la Jefatura de Tráfico que corresponda. Es decir, acaban en el mismo lugar pero teniendo que hacer un paso intermedio más.

Vía | El Mundo
Foto | Tupolev und seine kamera

Ahora no sé cómo debe de estar la cosa en las grandes empresas, pero hace unos años, cuando florecieron los cursos de inteligencia emocional para empresarios, directivos y jefecillos de medio pelo, se puso de moda eso de considerar que una empresa son todos y cada uno de los engranajes que la componen, y que si falla una sola pieza se va a la porra el sistema, y todo eso.

Hace también unos años, un agente de la Guardia Civil llamado Juan Carlos Toribio comenzó una campaña personal de identificación de problemas relacionados con la vía y su entorno. Amplio conocedor de los problemas que acechan a los conductores, especialmente en el mundo de la moto, decidió emprender acciones que redundaran en la mejora de la seguridad vial...

... y se llevó más palos que una estera tendida al sol. Pese a trabajar para que la gran empresa de la seguridad vial funcionase como es deseable, a Toribio le abrieron expediente en cuatro ocasiones, acabó mal visto por sus jefes, sancionado, apartado. Y ahora el Tribunal Supremo le ha dado la razón. Juan Carlos Toribio puede hablar de los problemas de la vía aun siendo agente de la Benemérita.

¿Y de qué había hablado Toribio para despertar el malestar entre las altas esferas? Pues de lo que todos sabemos y de lo que muchos sospechamos. El papel del conductor es el más importante a la hora de evitar un siniestro vial, pero hay determinadas situaciones en las que el factor vía tiene un gran peso, sobre todo para los motoristas, pero también para el conductor de cualquier otro vehículo.

Hace casi cuatro años, Toribio se expresaba de forma vehemente en un interesantísimo reportaje del espacio ‘Línea 900’ de La 2 titulado ‘Carreteras mortales’, y ahí daba ejemplos muy concretos de la dejación de responsabilidad en que incurren las administraciones públicas, a la vez que animaba a los ciudadanos que sufren siniestros por culpa de la vía a denunciar a los responsables, al “gran cortijo de las administraciones públicas”, como denomina él a quienes no hacen “ni caso” de las denuncias que interpone la Guardia Civil cuando hay una infraestructura en mal estado.

A continuación incrusto el final del reportaje, donde la aparición de Toribio es más extensa, pero al final de esta entrada enlazo a las tres partes de que consta el documento en YouTube. Vale la pena verlo.

Exija el derecho a la vida.

Me quedo con esa frase, y también con la idea de que en España hay muchas, demasiadas, infraestructuras que quedan en manos de organismos autonómicos, provinciales y locales, cuando no todos los gobiernos autonómicos, no todas las diputaciones, no todos los ayuntamientos, tienen los fondos ni el asesoramiento técnico adecuados. Eso es algo que cada vez que hemos hablado sobre seguridad vial en la ciudad ha salido a relucir, pero que también pasa con otros ámbitos de actuación. Falta profesionalidad. Y dinero. Pero sobre todo, lo primero.

El caso de Juan Carlos Toribio me ha recordado la figura de Manuel Mateos de Vicente, aquel ingeniero que ya en los años 60 clamaba contra todos los factores de riesgo asociados a la vía que a otros les pasaban desapercibidos, quizá porque siempre es más fácil ver la paja en ojo ajeno que la viga en el propio. Y de miopías de ese calibre, nuestros administradores tienen todo un currículum.

A Manuel Mateos de Vicente lo ningunearon. Juan Carlos Toribio ha llegado hasta el Supremo. Me pregunto hasta dónde tendremos que llegar cada uno de nosotros antes de que alguien tome cartas en el asunto y asuma de una vez por todas que la circulación de vehículos es una actividad pluridisciplinar que no puede ser atendida desde tres o cuatro ministerios por vía de la dirección o la subdirección y que el tema de la división de competencias es una excusa inadmisible que huele a chamusquina.

Si atendemos a un esquema clásico de los factores de riesgo, esos que oficialmente atribuyen la responsabilidad del siniestro al conductor en un 70-90%, al vehículo en un 4-13% y a la vía en un 6-35%, tenemos que los conductores hemos hecho un esfuerzo durante los últimos tiempos por mejorar aunque sólo sea para que no nos quiten los puntos, y los fabricantes de automóviles llevan años de avances en el campo de la seguridad y también de la eficiencia.

¿A qué espera la Administración para ponerse a la altura de los demás? Que no me digan que la gran impulsora de las mejoras en conductores y vehículos es la Administración, que eso sería muy cínico. La Administración tiene la exclusividad de la acción en el terreno de las infraestructuras, y aunque en las estatales el nivel es bastante correcto (al menos en las vías que yo tengo ahora mismo en mente), no se puede decir lo mismo de las calles y carreteras que dependen de otros organismos, y que curiosamente aglutinan la mayor parte de los siniestros.

¿A qué esperan para dejar de pasarse la patata caliente de unos a otros y ponerse a trabajar?

Vía | Motorpasión
Foto | José Antonio Pardo, S de Santi
Vídeo | abdoncrespo (‘Línea 900’, ‘Carreteras mortales’: partes 1, 2 y 3)
En Circula Seguro | ¿Pasan nuestras carreteras la ITV?

No se trata de un reportaje de National Geographic, sino más bien comentar respecto a la polémica levantada por una imagen captada de un lince ibérico sobre un paso elevado en el Parque de Doñana. Tal y como puede verse en la fotografía de la noticia, parece ser, que se justifica la reciente construcción del paso elevado, por parte de los técnicos de Medio Ambiente y Obras Públicas de la Junta de Andalucía, diseñado para uso exclusivo del felino y así evitar los atropellos.

Cumpliendo con el desarrollo del Proyecto Life de Defensa de la Naturaleza y las especies protegidas en el ámbito de la Unión Europea, se han construído a pie de carretera, dos pasos elevados o ecoductos y cuatro pasos soterrados. Sin embargo, se deja a un lado el ensanche de dicha carretera para convertirla en una autovía muy demandada por los ciudadanos que sufren cada periodo estival los atascos para ir a la playa. El debate está servido… ¿qué opinan?

Después de ver el video sobre la construcción de los ecoductos, me ha sorprendido como en este caso la Junta de Andalucía le da más importancia a la protección de estos animales que a las demandas sobre el desdoble de la carretera por la afluencia de vehículos a su paso por el entorno de Doñana en época veraniega y que une los núcleos costeros de Matalascañas y Mazagón. De hecho, con el diseño y estructura de los puentes elevados no han tenido en cuenta la posibilidad, en un futuro, de ampliar la calzada.

Ni más ni menos que dos millones de euros se ha gastado el Gobierno andaluz, según ellos, para paliar los atropellos de esta especie protegida en el entorno del Parque de Doñana. La cuestión es, si el animal sabe distinguir entre vía preferente elevada o soterrada. De hecho, desde que se finalizó la obra, tan sólo un lince ha sido descubierto accediendo al interior del puente. Claro, a pesar del gasto: justificado o no, construir una autovía sale más caro.

Aunque tengo mis dudas, puesto que si calculamos lo que supone la contaminación que provocan los vehículos en las retenciones, al igual todavía, puede ocurrir que nos quedemos sin la carretera debido al impacto medio ambiental. Es cuestión de hacer números, quizás con un cerramiento de los márgenes de la vía por parte del titular de la carretera para proteger a la fauna y una velocidad moderada para evitar los atropellos como compromiso por parte de los usuarios de la vía, hubiese bastado para la solución del problema.

Con la que está cayendo en España por el tema crisis, si lo que queremos es ahorrar dinero público, con la señal vertical P-24, paso de animales en libertad, también se podría solucionar en parte el problema, ¿cómo?, pues advirtiendo a los usuarios del peligro sobre la posible presencia de animales en libertad. Todo ello sin distinción de especie, puesto que si sólo pensamos en el lince ibérico, las demás asociaciones protectoras de animales pueden sentirse agraviadas.

La realidad de todo este asunto es que cada verano, las carreteras costeras A-483 que discurre entre las poblaciones de Bollullos del Condado hasta la playa de Matalascañas, así como la A-494 que desde la misma playa parte hacia el núcleo costero de Mazagón, son las que se ven afectadas por el Plan Más Cerca de la Consejería de Obras Públicas en cuanto a mejorar la movilidad en la zona y garantizar la seguridad de los millones de desplazamientos que soportan dichas carreteras.

Pero bueno, queramos o no, se ha conseguido, cumpliendo con el Proyecto Life de Defensa de la Naturaleza, - y si me permiten – con la cobertura o amparo de la Unión Europea, que 70 felinos puedan cruzar de un lado a otro sin tener que pisar la carretera. Si evitamos los accidentes por atropellos, también ganamos en seguridad vial, ¿o no?

Vía | Europa Press
Más información | Programa LIFE +
Foto | vito7
Vídeo | canalnoticiashuelva
En Circula Seguro | La mejor solución contra el atropello de animales consiste en demostrar lo que nos diferencia de ellos

Acaba de comenzar, hace escasamente una horas, la operación del puente 15 de agosto. Un plato festivo con el ingrediente de la movilidad veraniega, ya que en muchos pueblos de España se celebran sus fiestas municipales. Se esperan millones de desplazamientos debido a que este puente, coincidirá con el comienzo del fin de semana y la nueva quincena de agosto con el consiguiente regreso para unos y comienzo para otros de las vacaciones.

Nada menos que 6,4 millones de desplazamientos, prevé la DGT,entre las 15:00 horas de hoy viernes y las 24 horas del lunes 15 de agosto. Además, estos días tienen el añadido de que hay un domingo de por medio y un lunes festivo de ámbito nacional. Itinerarios de entrada y salida hacia las zonas costeras utilizando las carreteras secundarias para la ida y vuelta hace más difícil la circulación. Por tanto, si queremos llegar a nuestro destino, la mejor receta además de las campañas de concienciación al volante es la prudencia.

No es por recordar siempre lo mismo, pero me viene a la memoria un dato negativo. A las pruebas me remito, con la aportación de este vídeo, en defensa de nuestros consejos de seguridad que casi a diario mencionamos en nuestros artículos de Circula Seguro y en contra de las estadísticas (negativas por el aumento de accidentes) que muchas veces nos recuerdan desde la DGT. No es que el recuento de accidentes y de víctimas no coincidan, sino que para nada son deseadas esas cifras que hablan de personas fallecidas y heridas. Por tanto, no seas tú el protagonista de unos datos que no deseamos.

Desplazamientos de largo y corto recorrido

Es de esperar un importante movimiento de vehículos de largo y corto recorrido por todas las carreteras de la geografía nacional, ya que la movilidad durante estos días vendrá motivada por una salida y retorno, cambio de quincena del mes de vacaciones de agosto y los desplazamientos cortos a poblaciones vecinas donde se celebran las fiestas municipales. También, no podemos olvidar los desplazamientos largos hacia los destinos de zonas costeras y playas por corresponder al habitual fin de semana de segunda residencia, para descansar o por esas vacaciones merecidas.

No es casualidad, pero suele ocurrir que cuando terminan las fiestas en un pueblo empiezan las fiestas del pueblo vecino. Es una tentación, si aún nos quedan algunos días de vacaciones antes de volver a la capital, para poder disfrutar de esas fiestas populares. Sabemos que hay poca distancia y no supone esfuerzo el quedar para utilizar el coche. Pero, muchas veces ese exceso de confianza no tiene en cuenta, en la hoja de ruta, la obra o reforma de la carretera que existe a mitad del trayecto. Claro, parece como si pusiéramos un piloto automático en nuestro coche y nadie pensó en las últimas novedades del trazado.

La combinación de fiesta, noche y alcohol es una combinación de alto riesgo

Deseamos pasarlo bien en compañía de la familia y amigos. Es más, es la fiesta que se celebra un día al año y hay que disfrutar del ambiente al máximo. Estamos deseosos de compartir una buena comida o barbacoa acompañados de las personas que queremos y no podemos perdernos esta gran ocasión. Después de los kilómetros realizados para llegar al destino está justificado ese merecido descanso. El problema viene cuando hacemos extensivo nuestro encuentro con una fiesta, bebemos, se nos hace de noche y alguien nos recuerda que tenemos que volver. ¿Pedimos un taxi? Sí, mejor. La responsabilidad al volante no es decisión de uno sólo cuando se va acompañado. No te compliques, pero tampoco te dejes llevar por los demás. No cuesta nada planificar el regreso antes de salir, ya que si entre todos se toma una buena decisión, seguro que habrá consenso.

El alcohol es incompatible con la conducción y eso lo sabemos de sobra. Ahora bien, si optamos por una buena medida, como por ejemplo el conductor alternativo (el que no bebe alcohol porque hará de chófer) o la utilización del transporte público, cuando sabemos que vamos de fiesta, puede ser la mejor solución. Por otro lado, yo que creo que debe existir la figura del conductor pasivo, es decir, si deseas seguridad para los demás, mira también por tí. Si exiges una conducción responsable, también tú, tienes que ser responsable. ¿Cómo?, pues preocupándote por los demás. No se trata de ser un ejemplo para lo demás, sino más bien de tomar una decisión que no implique riesgos.

Y termino, para que todo se cumpla, más formación e información, más campañas y medidas de seguridad eficaces. Incidir sobre jóvenes, mayores, motoristas, ciclistas y peatones para mantener o superar, siempre a la baja, los niveles de accidentalidad de los demás países europeos. En definitiva, responsabilidad y sentido común.

Vía | Europa Press
Foto | xornalcerto
Vídeo | EFE
En Circula Seguro | Reducir la siniestralidad es un compromiso de todos

La razón es hacer más fácil para los conductores asimilar las velocidades máximas genéricas de este tipo de vías. Es decir, con esta reducción tenemos que se podría circular hasta 90 km/h en carreteras convencionales de un solo carril por sentido con independencia del ancho del arcén; a 100 km/h como mucho en las carreteras convencionales de más de un carril para alguno de los sentidos; a 120 km/h como máximo en autovías y autopistas. O sea que el problema no es el arcén, sino el número de carriles.

La DGT no confía en los conductores, pero es que los conductores hacen su ley

Las razones de Pere Navarro y la solución que propone para no olvidar las normas:

Así es mucho más fácil de entender para los conductores. Colocaremos grandes carteles al inicio de las carreteras secundarias advirtiendo del límite de 90, para que cada uno pueda poner el limitador de velocidad de su coche a ese límite estándar de 90 kilómetros por hora

Parece mentira que en este país se siga enseñando a base de “reglazo al canto”. No se debe enseñar a circular con el limitador puesto a tal velocidad máxima. Para empezar debe asegurarse uno de que todo conductor se conoce las reglas básicas al dedillo, siempre, y que además es capaz de leer tanto las señales verticales como, prioritariamente, el estado del firme y las condiciones del entorno así como las propias (las famosas condiciones psicofísicas del conductor). No es necesario que las cosas sean más fáciles de entender, las reglas son extremadamente sencillas y hay que saber los casos.

Más carteles, más señales: quien no ve una señal dificilmente verá más. Si existe polémica cada vez que se modifica la velocidad máxima en algún tramo porque hay voces que claman que no les han avisado... ¿qué espera con este movimiento? La excusa de que sea más fácil de entender desde luego no va conmigo, no me sirve. No se cuánta gente lo hará, pregunto, ¿quién se preocupa de la velocidad media? ¿Quién mira más por su seguridad que por ir siempre al límite de velocidad? Seguro que muchos.

No faltan defensores de la medida, al igual que no faltamos los críticos con la misma y por muchos motivos que no se si me caben en este artículo. Desde la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico aplauden la medida como una forma de limitar los accidentes. De hecho son los mismos que dicen que al volver a 120 km/h se ha dado un efecto repunte en la mortalidad en carretera, solo por ese motivo. Cito textualmente de la fuente:

ha sido ‘fatal’, y que ha llevado a ‘un efecto contagio’ en el repunte de la siniestralidad, especialmente entre jóvenes y conductores de motos

También cito textualmente, en un caso de accidente ocurrido hace unos días dos personas se estrellaron contra unos árboles, y según el presidente de la anteriormente mencionada asociación “si no hubiesen estado los árboles los chavales no hubieran fallecido”. Sinceramente lamento muchísimo cualquier muerte en carretera o en cualquier circunstancia, pero por favor seamos serios: la causa del accidente no fueron los árboles, la causa última de la muerte si, pero no del accidente. Insisto en la tragedia que es la muerte, pero uno no saca conclusiones en base a casos particulares.

Lo importante no es el mensajero, sino el mensaje

Es una frase que escuché hace años en una película y se puede aplicar paralelamente a muchos ámbitos de la vida. En este caso particular lo adaptaré como lo importante no es la velocidad, es el riesgo asumido. Es perfectamente factible sufrir un accidente mortal de necesidad si nos dirigimos a 40 km/h al borde de un precipicio con la intención de frenar en el último momento, como los auténticos macho men de los años 50 en las películas. Es el riesgo asumido el que lleva al límite a las situaciones, y no siempre es mi propio riesgo sino que es el riesgo en conjunto, el de todos. Si me toca a mí chocar frontalmente contigo porque tú has asumido un riesgo excesivo, será eso lo que me mate.

Quiero decir con esto que no es válido desde el punto de vista de la lógica decir que elevar 10 km/h el límite de velocidad en autovías sea causa de que haya más accidentes mortales. O sea, que reducir en 10 km/h el límite en las carreteras convencionales “para que sea más fácil para los conductores” no va a reducir las muertes. Mientras tú, o tú, extiendas cheques que tus reacciones, reflejos y madurez no pueden pagar, el peligro estará ahí fuera.

Una regla para concienciar o enseñar cosas a la gente es confiar en ella. Nadie aprenderá matemáticas si nos empeñamos en decirles que son unos nulos mentales. Nadie aprenderá a escalar si todo el tiempo calentamos la oreja sobre lo que ocurrirá en caso de caída. ¿Por qué creemos que alguien aprenderá a base de reducir límites y repetir que la velocidad mata? ¿Por qué no contamos la verdad y decimos que no respetar la distancia de seguridad mata más? ¿Por qué no decir que no mata la velocidad sino el riesgo que asumimos?

Termino con más preguntas: ¿cómo sabemos que la velocidad en las carreteras convencionales es la causa donde atacar la mortalidad y no lo es, por ejemplo, el mal estado de conservación de tantas de ellas? Falta de arcenes, objetos contundentes listos para recibirnos después de salirnos de la vía… La única verdad (y estoy pecando de prepotente, lo asumo) es que reducir los límites de velocidad es la medida más barata.

Vïa | La Vanguardia, Terra Motor
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