El 11 de julio de 1978, hace hoy 33 años, un gravísimo siniestro vial azotó la zona costera que queda entre Sant Carles de la Ràpita y Alcanar, al sur de Tarragona. Un camión cisterna cargado en una refinería de Tarragona con propileno licuado explotó mientras pasaba por delante del Camping los Alfaques e incendió la zona de manera instantánea. 215 personas fallecieron.

Fue el siniestro más grave de la historia de España relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, y sucedió en un país y en una época en que las siglas ADR, que corresponden al acuerdo europeo que regula el transporte de mercancías peligrosas por carretera, decían más bien poco. A partir del suceso de los Alfaques, las cosas comenzaron a cambiar.

30 de septiembre de 1957. Europa adquiere en Ginebra un compromiso de seguridad en el transporte rodado de mercancías peligrosas que se expresa por medio de las siglas ADR (del francés Accord Relatif au Transport des Marchandises Dangereux par Route y del inglés Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). El ADR surge de las recomendaciones de la ONU en este terreno y abarca cuestiones relativas a la documentación de las mercancías, su embalaje, su carga, descarga y almacenaje. Con el ADR, se establecen protocolos de actuación que permiten almacenar y transportar por carretera mercancías peligrosas minimizando los riesgos.

España se suma al ADR el 19 de octubre de 1972. Sin embargo, tarda cuatro años más en tener a punto un primer reglamento sobre las actuaciones y procedimientos relativo al transporte de mercancías por carretera. De todas formas, con sólo aquel reglamento en marcha era difícil evitar un desastre como el de los Alfaques. En los días posteriores al siniestro, un editorial del periódico ABC apuntaba hacia las carencias del texto aprobado un año y medio antes:

A la vista de las circunstancias que han rodeado el luctuoso accidente de San Carlos de la Rápita, cabe preguntarse si los camiones cisterna que circulan por nuestras carreteras portando gases y líquidos inflamables cumplen estrictamente las disposiciones que contemplan el reglamento de 1976 o, si por el contrario, el propio reglamento legal es insuficiente en sus prescripciones en orden a la total seguridad del transporte. Abona esta ulterior duda la declaración que ayer hizo a la prensa el decano del Colegio de Químicos de Madrid: “Según la ley -—dijo—, el camión cisterna debe pasar una revisión cada diez años, tiempo demasiado largo.” Ningún procedimiento tecnológico admite, evidentemente, tan dilatado espacio de tiempo entre una y otra revisión rutinaria.

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Sin embargo, no era tan sólo una cuestión de suficiencia o insuficiencia del texto legal. La sentencia dictada en el caso del Cámping los Alfaques apunta al “sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor, que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada”. Las altas temperaturas hicieron explotar el propileno y el vehículo se partió en varios fragmentos que quedaron esparcidos en un radio de 300 metros. En el lugar quedó un socavón de unos veinte metros de diámetro y dos de profundidad, las ruedas del vehículo quedaron pendiendo de la tapia del cámping y gran parte de la cisterna salió volando hasta caer en el interior del recinto turístico.

A partir de ahí, el propileno ardió, elevando la temperatura del aire a unos 2.000 grados centígrados y haciendo explotar tanto las bombonas de butano que había en el camping como los coches de los veraneantes. Hasta el agua de la orilla del mar, donde intentaron refugiarse las víctimas, hirvió en un intante. “Infierno” fue la palabra más empleada por los medios de toda Europa para retratar un horror que marcó profundamente a la sociedad de la época e incluso a los profesionales que se desplazaron al lugar de los hechos para socorrer y para investigar lo sucedido.

“Con mil pesetas esto no hubiera ocurrido”, resaltaba La Vanguardia las palabras de los propietarios del cámping, y es que esos seis euros de la época eran más o menos era el precio que costaba el peaje de la autopista para un camión como el siniestrado. Si el conductor hubiera tomado la ruta por autopista y no por la antigua carretera, que une Barcelona y Cádiz pasando por cada pueblo y ciudad del litoral mediterráneo, las consecuencias de la explosión seguramente no habrían resultado tan duras.

Al día siguiente de lo sucedido, el Gobierno Civil de Tarragona resolvió la obligación para los camiones que transportaran mercancías peligrosas de circular por la autopista y no por los centros urbanos. El siniestro de los Alfaques sucedió cuando el camión explotó a las 14:36 ante el cámping, pero sólo unos minutos antes había atravesado por su avenida principal el centro urbano de Sant Carles de la Ràpita, que a estas alturas del año suele estar repleto de personas, entre residentes y veraneantes.

Hoy se conmemoran 33 años desde aquel episodio de nuestra historia. ¿Se aprendió algo de aquello? Seguramente. Ha habido todo tipo de avances en materia de seguridad del transporte, el ADR funciona a pleno rendimiento y ahora la formación es continuada con cursos como el del CAP, pero también es cierto que hoy, 11 de julio de 2011, todavía resulta más frecuente encontrar transporte de mercancías peligrosas por carretera que por vía férrea. Queda mucho por hacer.

Desde mi punto de vista, desde la poca experiencia al volante que tengo, circular por una carretera de doble sentido y un carril para cada uno de ellos siempre me parece lo mismo: un acto de paciencia y prudencia. Recientemente he tenido que ir a las cercanías de mi ciudad por motivos de trabajo, y el recorrido era mitad y mitad, autovía y carretera nacional de un carril para cada sentido. 58 kilómetros de distancia, 55 minutos estimados de viaje (una hora en realidad). Las razones son bien sencillas, una carretera nacional con zonas limitadas a 80 km/h, una ruta frecuentada por camiones, y el no verlo claro a la hora de adelantar.

Reconozco que si en un par de ocasiones hubiese intentado el adelantamiento a los camiones lo habría logrado. Eso creo. El coche que conduzco no es de los que te entregan buena potencia cuando se la pides, es de respuesta algo más lenta. Y yo, sinceramente, no veía muy bien la velocidad a la que venían los del otro carril, además de que el camión que me tocó a la ida, y el que me tocó a la vuelta también me quitaban buena porción de campo visual.

Sin embargo, uno de los motivos de preferir quedarme tras el camión, dejando casi 100 metros entre él y yo, es que quienes venían detrás mio no dudaban a la hora de adelantar y lo hacían, poniéndose entre el camión y yo. De nuevo, la distancia de seguridad me ayudaba y el exceso en este caso dejaba espacio suficiente para los que no adelantaban los dos vehículos a la vez: el mío y el camión. Porque he visto varios adelantamientos así en ese viaje. El más ajustado, un Mercedes que nos adelantó a mi, al coche que iba delante y al camión, volviendo bruscamente al carril delante del camión pero casi sin espacio con el coche que venía en sentido contrario.

Viendo mi velocidad media, me encontraba circulando a unos 75 km/h mientras que adelantando al camión iría a 80km/h en esas zonas limitadas. ¿Valía la pena? Sinceramente para mí no. Preferí sentirme seguro dejando espacio suficiente, sin embargo no puedo dejar de pensar que con mi propia seguridad podría estar incitando a los demás a realizar adelantamientos arriesgados. ¿Es eso cierto? Pues mi opinión reflexionando sobre el tema es que no. Dejando 100 metros, prácticamente, de espacio delante mío estaba dando la oportunidad de adelantarme a mí, volver al carril y planificar un nuevo adelantamiento. Nadie está obligado a adelantar a tres vehículos de una tacada.

Las prisas, la impaciencia, no son buenas compañeras de viaje. Y lo veo claro, para mí es más importante sentirme seguro al volante que ganar 10 minutos en el trayecto de vuelta a casa, porque lo que yo quiero hacer es llegar, darle un beso a mi mujer y disfrutar de la comida y la sobremesa.

Foto | cosmic_spanner

Me llama la atención mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos d’Esquadra allá por tierras limítrofes entre Tarragona y Castellón, sobre las imágenes que hace unos días dieron la vuelta a los medios y que mostraban un tráiler a punto de volcar en medio de la autopista por la acción del viento que azota aquella zona con relativa frecuencia. Tanta, que los vuelcos de camiones son un clásico por allí.

Él me lo comenta tal y como lo vive personalmente a pie de pista. Hace una señal al conductor para que este detenga su inmenso vehículo. Entonces le explica que hay fuerte viento lateral y que resulta más seguro detener el tráiler cuanto antes en el mejor lugar posible. El conductor le dice que sí, que vale, pero continúa la marcha. Mikel se queda mirando al horizonte, planteándose en silencio muchas cosas que se resumen en un simple pero cristalino “¿vale la pena?”

Nuestra conversación deriva hacia el problema de fondo del mundo del transporte. Le cuento a Mikel mi tesis según la cual, contrariamente a lo que decimos por principio, en algunas ocasiones pasa con la siniestralidad vial laboral que el responsable final no está a los mandos de un camión, sino empuñando fieramente un teléfono, ordenando que la carga esté cuanto antes en su lugar de destino, no importa el tiempo que haga ni tampoco el resto de condicionantes que puedan existir.

No generalizo. Desde luego en todos los sectores hay de todo: gente precavidísima y gente que no lo es tanto. Pero lo que sí puedo atestiguar es que en las empresas muchas veces no se tiene en cuenta que un camión es al fin y al cabo un vehículo que se mueve en un entorno circulatorio y que, por tanto, está sometido a todos los factores de riesgo propios del tráfico. Eso, que al lector medio de Circula Seguro le parece una obviedad, pasa desapercibido por muchos resposables de compras, de ventas, de almacenes… y así hasta llenar la cadena logística por completo.

El tráfico no es una fábrica de tornillos. No es cuadriculado. No es previsible al 100%. De hecho, las fábricas de tornillos tampoco sacan productos cuadriculados ni previsibles al 100%, pero por fortuna para sus trabajadores los márgenes de error son ínfimos si los comparamos con el absoluto caos ordenado que es la circulación de vehículos por las vías públicas.

Por eso, cada vez que alguien empuña el teléfono para exigir que tal producto esté “aquí a primera hora” (frase tópica do las haya) en el fondo está trabajando para que en alguna parte alguien cometa en última instancia una imprudencia que le puede costar la vida a él mismo y a quienes pasen por su lado en el fatídico momento del siniestro vial. ¿Quería conservar su empleo? Pues ha perdido la vida.

Añado un interesante matiz que le leí el otro día a Vicente Herranz, director del programa ‘Luz de Cruce’ en COPE Valencia:

La Seguridad Vial de los trabajadores está en manos de los propios trabajadores ante todo. Hay que empezar a hacer una política para que el empresario pueda conocer mejor al trabajador, por ejemplo, si tiene problemas de drogas, de alcohol, antecedentes penales, etcétera.

Estoy de acuerdo. Hay conductores que son como para echarles de comer aparte o, por decirlo de un modo más fino, hay conductores que precisan de una especial atención en lo que a valores y comportamientos se refiere. Y la persona que les va a procurar un empleo y un salario debe tener unas mínimas garantías de que las personas que contrata no van a representar un peligro en la carretera y, a la postre, un problema para la empresa.

De todas maneras, esta es una pelota que viene y va. Y de igual manera que el empresario debe conocer las formas que se gastan sus conductores, no estaría de más que se pusieran los mecanismos necesarios para conocer mejor a determinados empresarios, por ejemplo, si han tenido problemas con tacógrafos, con limitadores de velocidad, con siniestros viales…

Responsabilizar de todo al conductor que además vive de lo que le paga el empresario me parece quedarse con la mitad de un problema que es mucho más profundo que todo eso. Por mucho que digamos que el conductor tiene la última palabra, a la práctica la última palabra, la más temida por muchos conductores, se llama “finiquito” y no “vuelco” o “colisión”.

Foto | 3cat24.cat, Mikel Bort
En Circula Seguro | La DGT anima a las empresas para que fomenten la seguridad vial entre sus trabajadores

Ayer aparecía en todos los telediarios un vídeo de corta duración que nos mostraba como el conductor de un camión circulaba por una autopista inglesa a gran velocidad mientras en su morro llevaba atravesado un coche. Así circuló durante varios kilómetros sin darse cuenta, a pesar de las advertencias del resto de conductores.

Por suerte, la gente que viajaba en el coche no sufrió ningún daño y cuando finalmente el camionero detuvo el vehículo, aseguró no haberse dado cuenta de que llevaba literalmente enganchado el coche en el morro. Mucha gente se en los fotos dice que si el vídeo es un montaje, que es mentira o incluso que es parte de una escena de acción de una película. Sin embargo la situación puede darse con más frecuencia de la que pensamos. Veamos el vídeo:

Lo primero que quiero dejar claro es que no he conducido un camión en mi vida, pero si soy inquieto como una ardilla y me he estado fijando hoy mucho en los camiones y sus maniobras. Al final, nada como un ejercicio de abstracción para imaginarme que puede pasar a los mandos de uno de estos monstruos que pueblan nuestras carreteras.

Lo primero que debemos analizar es que cuando conducimos un vehículo, grande o pequeño, de dos o de 18 ruedas, debemos mirar tan lejos como nos sea posible en función de la vía y la velocidad. Así en ciudad, fijaremos nuestra vista un par de coches por delante de nosotros con el fin de preveer detenciones bruscas, vehículos aparcados incorrectamente o cambios de estado en los semáforos.

Sin embargo, en autopista lo haremos mucho más lejos que en ciudad. Cuanto más mejor pues podremos anticipar nuestras reacciones a lo que nos vamos a encontrar. El factor velocidad es muy importante y la distancia que recorremos entre que analizamos la situación y tomamos la decisión correcta es mucho mayor.

Así, es muy factible que el conductor del camión no se de cuenta de la presencia del coche en el morro de su camión ya que para él, este es prácticamente un punto ciego al que en esos momentos no es necesario que preste atención. Si acaso, para apiadarse de algún mosquito que se haya inmolado contra el parabrisas.

Y hablando de ángulos muertos. La peor zona para situarse con tu coche cerca de un camión, además de la parte trasera lógicamente, es la esquina delantera derecha. Y os lo digo por experiencia y contándoos una anécdota de esas que tanto me gustan (parezco el abuelo cebolleta del Circula Seguro).

Hace un par de años me encontraba circulando por ciudad paralelo a un camión con tráfico bastante denso. Poco a poco iba ganando distancia por su derecha para poder rebasarlo completamente a medida que el tráfico que tenía delante iba avanzando. Cuando me encontraba justamente en la esquina delantera derecha, el conductor del camión decidió cambiarse de carril sin percatarse de mi presencia.

En parte es lógico. Después de comprobar que no había nadie a su lado por el retrovisor, inició la maniobra. Y yo me encontraba en un lugar en el que no todos los camiones me pueden detectar si no disponen de ciertos retrovisores. Total, que después del consiguiente golpe lateral, mi coche y yo acabamos en una parada del autobús. Por suerte iba despacio y solo tuve que lamentar un poco de chapa y pintura.

Si ese mismo golpe lo hubiese recibido un poco más atrás y no a la altura de la mitad del coche, mi vehículo hubiese rotado sobre su eje y habría acabado delante del camión. ¿No os lo creéis? Pues para muestra un botón, y mejor dicho, un vídeo:

¿Lo habéis visto? Ha sido de lo más fácil y sencillo aunque en este caso, el conductor del camión se percató inmediatamente. Y con estas imágenes llegamos a la segunda parte que os quería comentar, y que explica perfectamente el porqué yo decía que esta situación se da con más frecuencia de la que pensamos: los desplazamientos laterales con varios carriles.

En carreteras de más de dos carriles para un mismo sentido se puede presentar con mucha frecuencia la situación de que dos vehículos intentan ocupar el carril central en el mismo lugar y tiempo. Uno al acabar la maniobra de adelantamiento y el otro que la está iniciando. Es por ello que cuando hacemos un desplazamiento lateral en una de estas carreteras, debemos completar la visión por los espejos con un movimiento de cabeza, como ya habíamos comentado en otra ocasión. Podremos así ver si otro vehículo tiene nuestras mismas intenciones y evitar una colisión lateral.

En este caso, todo salió bien y nadie resultó herido, pero mucho cuidado con estas maniobras y con el ángulo muerto de los camiones. Mejor evitar colocarnos en esta zona que confiar en la buena visión del camionero, ¿no?

David pudo con Goliat gracias a una onda, pero en este caso, iba en Renault y se lo llevo puesto(lo siento, no me he podido reprimir).

El transporte por carretera es un sector voraz con nuestros recursos energéticos. Cada día, los turismos, camiones, furgonetas, autobuses y motos que circulan por nuestras ciudades y carreteras se gastan un 30% de la energía final que se consume en nuestro país. En el caso del transporte profesional, compuesto por camiones y autobuses, la demanda de energía es de un 32% sobre el total de los vehículos y un 10% del total consumido en España. Por eso, se considera que la eficiencia energética del transporte profesional resulta crucial para la reducción del consumo energético y de las emisiones de CO₂.

Todos estos datos aparecen en la página del IDAE a raíz del anuncio de una serie de cursos de conducción eficiente destinados a 5.000 conductores profesionales. Y es que hay que tener en cuenta que un conductor de autobús o camión puede conseguir un ahorro de combustible de un 10% si lleva a cabo una conducción eficiente. Esta formación se complementará con otra línea de cursos orientados a 360 técnicos y gestores de flotas que aprenderán a optimizar las rutas, cargas y combustible para conseguir hasta otro 10% de ahorro de energía.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en el marco de un acuerdo firmado entre el IDAE, la Dirección General de Transporte Terrestre y el Comité Nacional de Transporte por Carreteras, y lo gestionarán las diferentes comunidades autónomas. Los cursos se celebrarán hasta el mes de febrero de 2011.

Otra medida contemplada en el mismo plan de actuación consiste en la promoción de las auditorías de flotas, la adquisición de vehículos con tecnologías alternativas a las convencionales y la implantación de aplicaciones y sistemas adecuados para la gestión de las flotas de vehículos industriales.

Paseando la carga

De todas formas, sobre el ahorro energético en el mundo del transporte por carretera hay un punto que este programa no puede abordar y que alguien tendrá que acometer un siglo de estos. Se trata de la cantidad de camiones que van arriba y abajo paseando las mercancías utilizando unas infraestructuras que costeamos entre todos y empleando una energía contaminante que además importamos de países que fueron más hábiles que nosotros en esto de criar fósiles bajo el subsuelo. Va un ejemplo: En una ocasión, un empresario me explicó su felicidad de forma fácil de comprender:

“Yo vivo bien porque soy distribuidor. No me como los problemas de stocks, porque cosa que entra, cosa que sale, ni me como los problemas de fabricación, porque si algo sale malo lo devuelvo.”

Claro, el problema estaba en que él compraba productos que, pongo por caso, venían de Las Rozas hasta Barcelona y desde Barcelona los reenviaba a un cliente que tenía en Algete. Total, un paseo de 1.250 kilómetros para cubrir una distancia ridícula. Y aunque él pagase el gasóleo necesario para mover los camiones de ida y vuelta, entre todos los contribuyentes estábamos costeando buena parte de su modus vivendi.

Y este no es un caso aislado, o será que yo he conocido negocios muy extraños. Pondré otro ejemplo: Recuerdo a un ex jefe contestándome con (más o menos) estas palabras a mi extrañeza por las cargas y descargas de nuestros transportistas:

“Mira, es que nuestra Dirección General prefiere que tengamos siempre una parte de material moviéndose entre delegaciones a tener que costear el almacenaje de todo ese material en una nueva delegación.”

Total, que allí estábamos nosotros, dirigiendo trailers de una punta de la Península Ibérica a la otra como si se tratasen de un almacén sobre ruedas. Vivir para creer.

La pregunta es… ¿Cuántos camiones estarán ahora mismo paseándose por ahí?

Fuente | IDAE

Foto | David Dennis, Josep Camós

El ángulo muerto en los camiones no es algo tan sencillo de resolver como en los turismos. En los reyes de la carretera, debido a sus amplias dimensiones, no basta con un simple giro de cabeza, y eso se demuestra con los datos. Cada año, 400 personas en Europa mueren en accidentes de camión provocados por la mala visibilidad.

A partir del pasado mes de abril, una nueva normativa obliga a todos los vehículos matriculados en la unión europea a adaptar sus retrovisores para ampliar su visión y evitar los ángulos muertos. Esta normativa se aplica por igual a camiones nuevos como a viejos por lo que requerirá de una inversión de éstos último para cumplirar. Por suerte para los que compren un camión nuevo, las marcas ya son conscientes de ello, y por esa razón están instalando en sus últimos modelos nuevos retrovisores que eliminan el ángulo muerto.

El nuevo equipamiento se compone de un retrovisor principal y otro de gran ángulo. Además, en el lado del copiloto se añade un espejo de aproximación sobre la puerta que barre la zona comprendida entre el parachoques, la puerta del acompañante y las inmediaciones de la rueda delantera. Posiblemente la zona más crítica de visión para el conductor. Si esto no fuese suficiente, además cuentan con retrovisores de marcha atrás más otro de gran ángulo de visión posterior que permiten una mejor visión en el eje trasero.

Para quien cuente con un camión “no adaptado” la solución pasa por la instalación de nuevos retrovisores exteriores que mejoren la visibilidad en ambos lados del vehículo o en su lugar elementos que nos ayuden en ese fin. Este último caso es el de la lente Fresnel TruckView de la que ya os hablamos desde Circula Seguro. Una lente que permite eliminar el ángulo muerto y que cuenta con gran aceptación en el mercado británico. Es más, en su distribución contó con el apoyo de la Driving Standards Agency, la DGT británica.

Foto | Fetcanarias

Pasó hace más de una semana, pero al hablar de ello y ver la reacción cuando muestra las fotos, a Lourdes se le sigue haciendo un nudo en la garganta. Sin ella hacer nada incorrecto, ni siquiera tocar su vehículo, le han destrozado el coche.

Desde la ventana de su domicilio, vio un camión maniobrando para pasar entre su león y un coche mal aparcado en la acera de enfrente. El ángulo desde su mirador no era suficiente para ver todo el camión, mucho menos la matrícula, lo cual incrementaba su intranquilidad.

En un momento dado, el camión dio un poco de marcha atrás, para acto y seguido volver a avanzar… Se escuchó un estruendo, Lourdes no daba crédito a sus ojos cuando notó que el techo de su Seat se empezaba a levantar.

Al salir, no había ni rastro del camión. Se había dado a la fuga. Al ver los daños no pudo evitar echarse a llorar. Aún temblando llamó a la policía local, quien procedió a llevarse el vehículo mal aparcado, que debido a la posición en que había quedado el leonsete ahora impedía el paso seguro de los automóviles.

Poco después apareció la conductora del coche recién retirado. Atónita, comunicó a los vecinos que “la grúa se me ha llevado el coche”. Cuando le dieron a conocer lo que había ocurrido debido, en parte, a la posición irregular en la que había aparcado arrojado sobre la acera, reaccionó diciendo “si todos aparcan mal”.

Claro, “todos aparcan mal”, y “era sólo un momentito”. Las excusas habituales, que en el fondo no hacen más que demostrar un enorme egoísmo y falta de solidaridad. ¿Por qué el momentito de un conductor tiene que ser más importante que el del resto? Tan importante es es ese momentito como para obligar que los demás deban efectuar maniobras arriesgadas, como demuestra el caso de Lourdes?

Sí, todos sabemos que encontrar un lugar de estacionamiento es cada día más difícil. Es algo que debe ser denunciado y que las autoridades (supuestamente) competentes deberían solucionar. Es algo que sufrimos absolutamente todos los automovilistas. Pero es no da derecho a convertir nuestra necesidad de estacionamiento en un obstáculo y riesgo para los demás. Igual que tampoco queremos ser nosotros los que tengamos que pasar a dos centímetros de un coche aparcado en doble fila.

La propia ley lo dice. Al estacionar o efectuar una parada, debe hacerse en lugares donde no esté prohibido, y siempre respetando un espacio de tres metros para el paso de los vehículos. Eso significa que se deben dejar esos 300 centímetros, unos cinco pasos, desde la parte más exterior de tu vehículo (incluido el retrovisor) hasta la línea continua más cercana. Y si no hay línea continua, hasta el borde de la calzada. Teniendo en cuenta que, legalmente, no pueden circular vehículos más anchos de 255cm, cumplir estos requisitos reduciría las molestias a los usuarios de la vía.

Mención especial también para el conductor del camión. Desde luego, encontrar un obstáculo que no deja pasar tu vehículo pesado da mucha rabia. Accionar el claxon hasta que venga el avergonzado responsable es la solución más habitual. Pero arrasar con los bienes de otras personas no es en absoluto justificable. Luego, una vez cometido el error, el código de honor dicta que se debe dar la cara, proporcionar los datos del seguro para que el damnificado no tenga que hacerse cargo de los desperfectos.

En definitiva, no se que pensaréis vosotros al leer este caso. La falta de solidaridad, paciencia y empatía de dos conductores ha provocado daños, disgustos y gastos a una persona inocente, cuyo vehículo estaba quieto y bien aparcado. Esta vez sólo ha sido el capó, el lateral y el guardabarros de un León. La próxima vez puede ser un semáforo, un peatón, mi coche… o el tuyo.

Fotos | Lourdes

En la última semana se ha hecho más que popular este… personaje que pulula por YouTube. Se trata de un camionero rumano que, según dice, se aburría al volante mientras conducía su camión a todo trapo por la autopista que une Bélgica con Holanda. Total, que se puso a saltar y bailar en medio de la cabina mientras el control de crucero mantenía la velocidad de su vehículo. Su hermano se encargó de grabarlo con la cámara. Tarzán al volante, le llaman, pero el volante ni siquiera lo aguantaba más que con los dedos de un pie.

Ayer supimos que la empresa que lo contrató ha decidido ponerlo de patitas en la calle. Por su parte, el secretario de Estado de Transportes de Bélgica ha declarado que hará “todo lo posible” para impedir que este individuo circule por aquel país. Tal ha sido el revuelo que se ha organizado en torno a esta nueva tontería difundida a través de la red. Y no es de extrañar.

Para quien no sepa de lo que hablo… ahí va el vídeo, con sus casi 150.000 visionados en el momento de redactar esta nota:

No es la primera ni será la última vez que alguien decide hacer el memo a los mandos de un vehículo, graba su gesta y la cuelga en internet. En nuestro país se hizo especialmente conocido el chaval que parecía circular a toda velocidad por la carretera de Sant Gregori, en Girona. Su caso, al final, quedó en agua de borrajas por falta de pruebas. En el caso del camionero rumano, parece que las cosas no van a seguir el mismo camino.

Pero, ¿cuántos casos más nos quedan por descubrir?

Cada vez que un individuo armado con un vehículo se dedica a hacer salvajadas por unas carreteras que utilizamos todos está jugando con su vida y con la de cada uno de nosotros. Y cada vez que esas salvajadas suben a la red pueden suceder tres cosas:

• Que quien ve el vídeo se tome unos momentos para poner a parir al individuo que lo protagoniza por ser un peligro público.
• Que quien ve el vídeo esté tan zumbado como el que lo protagoniza… y se pique con él, a ver quién la hace más gorda.
• Que quien ve el vídeo pase completamente de lo que tiene ante sus ojos… y se dedique a hacer cualquier otra cosa.

La primera opción se da, por ejemplo, cuando uno comprende que el vídeo es una animalada de talla XL y/o cuando entiende que lo mismo podría haber sido grabado en los alrededores de Antwerpen como en la salida de la M-40 hacia Tres Cantos. Y eso último indigna por partida doble, que no en vano somos humanos y nos preocupamos de verdad cuando percibimos el problema como una amenaza cercana.

La segunda opción se da cuando uno tiene aún menos capacidad intelectual que el personaje que muestra el vídeo, que ya es decir, y/o cuando el individuo que ve en el vídeo un modelo a seguir tiene menos personalidad propia que la sombra de una ameba. Y eso indigna también por partida doble: de un lado, por comprobar que existe gente tan gris; del otro, por si ese tipo de individuos nos toca como inevitable compañero de viaje en la carretera.

Y la tercera opción, supongo, se dará cuando la persona que huye del vídeo tiene prisa o bien no se reconoce entre ninguno de los dos retratos anteriores (lo cual no significa necesariamente que no pertenezca a ninguno de ellos).

Total, que bien está lo que bien acaba, pero hay que tener en cuenta que esta historia no ha terminado todavía. Mientras haya individuos dispuestos a hacer el cafre por las carreteras, mientras haya individuos que además lo difundan, mientras haya individuos que viendo estas imágenes encuentren un reto que deben superar, mientras haya individuos que pasen completamente de este tipo de historias, tendremos problema vial para rato.

Por cierto… Qué irritantes resultan los alaridos del tipo este, ¿no?

Vía | prnoticias

Imagen | YouTube

En Circula Seguro | Detenido por subir a Youtube sus vídeos de conducción temeraria

Uno de los problemas más habituales de la conducción se encuentra a la hora de realizar maniobras. Por eso siempre se dice que antes de la maniobra y durante su ejecución hay que observar la zona hacia la que nos moveremos. Si vemos otros vehículos o incluso obstáculos que nos impidan realizar la maniobra, es cuestión de replantearse la situación y buscar un momento mejor para llevarla a cabo.

Claro, que el problema real está en esas situaciones en las que no vemos a nadie, y sin embargo hay alguien ahí, oculto en lo que llamamos nuestro ángulo muerto, ese espacio que queda entre lo que nos muestran los retrovisores y lo que vemos sin necesidad de espejos que impide que veamos, por ejemplo, a los ciclistas.

Cuando circulamos con un coche, podemos combatir ese ángulo muerto observando por los espejos interior y exterior y desviando la mirada hacia el lado al que nos moveremos. De esta forma, el ángulo muerto se reduce considerablemente. Pero, ¿qué se puede hacer cuando es un camión lo que llevamos? La normativa actual exige que los espejos cubran buena parte del perímetro del vehículo, pero el hueco que queda en el lateral delantero de la cabina sigue siendo un enorme ángulo muerto.

Aunque este problema también tiene solución.

Desde Almería nos presentan un objeto que, siendo sencillo, ayuda enormemente a combatir el ángulo muerto en vehículos pesados. Es la lente Fresnel Truckview, una lámina fina, transparente y lisa al tacto que, colocada por el interior de la ventana derecha, da una visión clara de lo que sucede en la parte exterior del vehículo. El conductor no ve un reflejo de los vehículos que lo rodean, como sucede con los retrovisores, sino que realmente observa a esos vehículos a través de la ventana.

La lente Fresnel Truckview es muy conocida en el Reino Unido, donde la emplean más de 900.000 camiones. De hecho, el organismo británico equivalente a nuestra DGT participó en la distribución de la lente entre los transportistas del país para disminuir los datos de siniestralidad que tienen que ver con esa dificultad del campo visual. El resultado fue contundente en aquel país: las colisiones se redujeron en un 59%.

La empresa responsable del invento ha iniciado ya su desembarco en Francia, Alemania, España y Bélgica, aunque en el caso español no hay noticias de que la DGT vaya a promover la instalación del dispositivo como sucedió con el organismo británico. Lástima, porque parece una buena iniciativa para aquellos profesionales del transporte que quieran circular con un plus de tranquilidad.

Más información | Vista Segura

En Circula Seguro | Reducir el ángulo muerto es cuestión de un simple giro de cabeza

Cuando planteamos el problema de la siniestralidad aplicada al mundo del transporte, todas las miradas recaen en los conductores de camiones y autobuses. ¿Cuánto tiempo dedican al transporte y cuánto al descanso? ¿En qué medida respetan la señalización? ¿Cómo se adaptan a las circunstancias del tráfico y la vía? Y los vehículos, ¿reúnen una serie de características para poder circular de forma segura?

En definitiva, ¿en qué condiciones realizan los profesionales del transporte su actividad laboral?

El proyecto Cabintec arroja mucha luz sobre este asunto y plantea opciones de mejora para el sector del transporte. Con la incorporación de toda la tecnología de última generación en el puesto de mando del vehículo, Cabintec ha creado lo que podríamos denominar una cabina inteligente para la conducción de vehículos destinados al transporte de mercancías y de viajeros.

Financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, Cabintec es un proyecto que aglutina a empresas, universidades y centros de investigación en torno a varias líneas de trabajo relacionadas con el desarrollo tecnológico del vehículo:

• Uso de las tecnologías de la información para una conducción segura.
• Análisis y alerta sobre las posibles distracciones del conductor.
• Información al conductor sobre la señalización y el estado de la vía.
• Análisis y alerta sobre posibles faltas de estabilidad del vehículo.
• Registro de incidencias de la conducción para la reconstrucción de siniestros.
• Información sobre el estado de los dispositivos instalados en el vehículo.

El proyecto Cabintec integra simultáneamente el punto de vista del vehículo, el punto de vista del conductor y el punto de vista de la infraestructura. Y lo hace echando mano de toda la tecnología disponible sin caer en el punto oscuro de la tecnificación del vehículo: la posible distracción del conductor debida al manejo de los instrumentos que deben facilitarle la vida y no complicársela.

Sin embargo, ante tanto despliegue tecnológico aparece un interrogante: ¿Estará el usuario a la altura de los acontecimientos? La idea es que sí, pero la formación inicial que recibe el conductor de camiones y autobuses no parece que vaya a evolucionar en ese sentido, al menos de momento. Por eso, quizá sería interesante que en los cursos de capacitación profesional se incorporaran estas novedades como parte de los programas de formación.

Pero para comprender la magnitud del proyecto Cabintec, nada mejor que echarle un vistazo a este vídeo, que explica en pocas palabras las posibilidades que se abren para el mundo del transporte profesional:

Más información | Cabintec

En Circula Seguro | La mitad de los accidentes de camión se podrían evitar con ayudas electrónicas, Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica