Poco a poco las bicicletas van ganando terreno en nuestras ciudades como medio de transporte útil y eficaz para lograr una movilidad ágil y sostenible. Y es ahora cuando surgen ciertos problemas derivados de la inexistente formación de quienes se lanzan a pedalear por la vía pública sin unos mínimos conocimientos necesarios sobre las normas reguladoras del tráfico.

Bicingueros, comienzan a llamarlos en Barcelona, a modo de broma que deriva del nombre del servicio de alquiler de bicicletas por horas, el bicing. Con mayor o menor sentido del humor, hay que reconocer que más de uno se comporta como un verdadero dominguero sobre dos ruedas, por muy ecológico que sea su vehículo, y causa verdadero daño a la imagen general de los ciclistas de pro.

Esa forma de actuar se evidencia cuando el bicinguero se entremezcla con la gente que transita a pie por la calle y a ratos se considera conductor y a ratos, peatón. Cuestión de conveniencia.

Donde mejor se detecta esta cualidad del bicinguero de tergiversar la legalidad a su acomodo es en las intersecciones. A la hora de cruzarse con otro vehículo, el bicinguero es capaz de transformarse en cualquier especie de la Naturaleza con tal de no asumir su condición de conductor.

Y es así que el bicinguero, transmutado en una suerte de peatón, cruza las calles por los pasos para peatones con la mayor frescura, ajeno al hecho de que si monta en bicicleta legalmente se considera que está conduciendo y por tanto no puede (bueno, no debe) utilizar el espacio de aquellos que transitan a pie.

Como conductor tampoco convence el bicinguero. Al parecer, él no comprende que la circulación se regula por una serie de normas y señales, de manera que se dedica a ignorar el color rojo de los semáforos y la presencia de stops, cedas y giros prohibidos. Las leyes que afectan a los conductores no parecen haber sido escritas para él.

Diferenciemos: una persona que monta en bicicleta es un conductor. Y si empuja esa bicicleta es un peatón como, por ejemplo, este señor:

Claro, que a veces la señalización que vemos por la calle tampoco ayuda a que el bicinguero tome conciencia de su condición de conductor cuando monta en bicicleta y de peatón cuando la empuja. No hay más que ver la confusión que encontramos en ciudades como Barcelona entre lo que son pasos para peatones y lo que son pasos para ciclistas. Como la pintura de los pasos para peatones resulta excesivamente deslizante para las motos, especialmente en días de lluvia, a menudo se tiende a eliminar pintura de los pasos para peatones, de forma que las motos pasen sin resbalar. Sin embargo, esa medida de seguridad convierte los pasos para peatones en anchísimos pasos para ciclistas, y así no hay quien se aclare.

En otras ciudades optan por señalizaciones específicas. Quizá la más acertada es la inscripción que podemos encontrar en las calles de Sunnyvale, California, donde se indica a los ciclistas que caminen empujando sus bicicletas, esto es, que asuman el papel de peatones para evitar conflictos con otras personas que caminan a pie por el mismo lugar. Son maneras de encarar un mismo conflicto: el que se presenta cuando el conductor ocupa el lugar del peatón.

Foto | Flickr (Daquella manera, Arin Crumley, psd)

En Circula Seguro | Ciclistas: cuando nosotros pedaleamos, Ciclistas: cuando ellos pedalean, ¿Excepto bicicletas?

En España está prohibida “la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, dicho con las palabras que aparecen en el Reglamento General de la Circulación.

Eso es así para el conductor de cualquier tipo de vehículo, y la bicicleta es un vehículo. Pensando en ese segmento de la población que usa la bici para sus desplazamientos cotidianos, la firma Wicler ha lanzado un dispositivo manos libres para facilitar la vida a los ciclistas que deban atender una llamada mientras circulan, quieran escuchar música o deseen emplear la bocina que incluye. 100 euros cuesta el cacharrillo.

¿Puede ser útil un dispositivo como este? Estamos en lo de siempre: es el criterio de uso lo que hace que las cosas sean más o menos útiles, recomendables o desaconsejables. A primera vista, parece fuera de lugar el empleo del móvil cuando vamos en bicicleta. Si lo pensamos un poco, al circular en bici es fácil detener la marcha para atender el teléfono. Sin embargo, si existe la posibilidad de que alguien corra el menor peligro por responder una llamada empuñando el móvil mientras pedalea, siempre será preferible que utilice un manos libres que le permita mantener las manos en todo momento en el lugar que corresponde.

De todas formas, no sé yo si un aparato así tiene sentido en un vehículo que, por ir al descubierto, se ve completamente inmerso en el ruido que nos rodea, especialmente cuando hay tráfico intenso. Desde luego, sería cuestión de advertir a los usuarios de este dispositivo que las conversaciones que mantengan no contengan secretos de estado, porque pasarían a ser de dominio público.

Y finalmente está el asunto del reproductor mp3 de 1GB que incorpora el gadget. Y ahí sí que entramos en terreno pantanoso. Si cunde el ejemplo y los ciclistas le toman el gusto a escuchar la música a toda castaña mientras van por aquí y por allá, la bicicleta puede dejar de ser un medio de locomoción absolutamente silencioso para pasar a ser un ruido más de la jungla del asfalto.

Lo dicho: es cuestión del uso que se le dé.

Vía | Vitónica

Imagen | Wicler, Luiso (Ojo Digital)

Más información | Wicler

Cuando hablamos de la circulación de bicicletas, hay algo que me llama la atención. Aunque se trate de vehículos y por lo tanto los ciclistas se consideren conductores, a veces parece que las bicicletas son una especie de “vehículos… pero menos”, que a su vez son manejados por “conductores… pero menos”.

Ni es así ni debe ser así. Todos entendemos que el ciclista es uno de los usuarios más débiles de la vía, sólo superado en fragilidad por el peatón. También comprendemos que la bicicleta debe su movimiento al esfuerzo muscular de quien la lleva. Precisamente estas deberían ser razones más que suficientes para hacer que los ciclistas fueran los primeros interesados en moverse con absoluta seguridad entre el tráfico.

Sin embargo esa seguridad difícilmente puede conseguirse nadando contra corriente cuando la circulación se estructura en flujos de vehículos. Saltarse un semáforo, por ejemplo, lejos de un acto inteligente dirigido a aprovechar el movimiento de la bicicleta se transforma en un riesgo absolutamente innecesario. Lo mismo podría decirse de entrar en una calle en el sentido contrario al del resto de los vehículos o de zigzaguear temerariamente entre coches cuando el sentido común aconseja seguir circulando en línea recta para evitar sorprender al resto de conductores.

No está de más recordar estos temas precisamente ahora. Aunque el alquiler de bicicletas viene funcionando en media Europa desde hace décadas, en los últimos tiempos ha cobrado renovada importancia debido a la necesidad de una movilidad limpia en las grandes urbes, que se ha visto correspondida con el establecimiento de grandes redes de alquiler enlazado de bicis, donde el usuario toma una bicicleta en el punto de partida de su trayecto y la devuelve allí donde lo termina. Bruselas, París, Lyon, Viena, Copenhague, Estocolmo, Barcelona y Gijón son ciudades que ya han adoptado en nuestro continente el modelo de alquiler enlazado de bicicletas para motivar a sus ciudadanos por el empleo de la bicicleta en detrimento del uso del coche.

¿Estamos ante el fin del transporte de motor? Ni mucho menos. Pero lo que sí que está sucediendo, y sucederá en mayor medida, es que los diferentes medios de transporte, con y sin motor, deberán compartir unas mismas vías dentro de la ciudad. Por ese motivo, bien está que tengamos en cuenta cómo actuar cuando vamos en bici, y de igual forma conviene tener claro qué hacer cuando nos encontramos con un ciclista.

Pero, por encima de todo, debemos recordar que las leyes son para todos, vayamos en bicicleta o en automóvil. No estaría de más que algunos gobiernos de ámbito local tuvieran en cuenta este punto antes de hacer ejercicios de discriminación positiva que si bien persiguen nobles fines pueden tener consecuencias incompatibles con la seguridad de los conductores, incluidos los ciclistas.

El mes pasado hablábamos de los ciclistas y enfocábamos el tema como si fuéramos sobre el sillín dando trabajo a los bujes de las ruedas. Hace una semana veíamos como se manifestaban desnudos para expresar su sentir en medio del tráfico. Ahora, toca retomar el tema que contábamos en Mayo, pero viéndolo desde otra perspectiva: cuando son ellos los que pedalean y no nosotros.

La forma más sencilla de explicar qué hacer cuando uno se cruza con un ciclista es utilizar el refrán: el pez grande se come al chico. Entre la armadura metálica del coche nosotros somos el pez grande, sólo que aquí no nos los comemos, aquí si fallamos… los dañamos hasta el punto de poderlos matar. Por tanto, educación y prevención ante todo.

Después, hay una serie de comportamientos muy básicos y muy lógicos, a menudo obviados por causa de las prisas o el sentimiento de supremacía al sabernos más fuertes que ellos. Pero con un poco de cabeza y siguiendo estos consejos, no tendría que haber ningún problema. Además, los ciclistas nos quedarán agradecidos y alguno lo demostrará saludándonos, mientras que quienes circulan detrás nuestro optarán en la mayoría de los casos por seguir nuestra trayectoria y copiar nuestro comportamiento (imitación hipnótica conductiva).

Quizá el tema más mentado sea el de los adelantamientos. La normativa nos dice que para rebasar a un ciclista hemos de dejar, mínimo, metro y medio de separación y además, ocupar la parte destinada al sentido contrario si fuera necesario, exista o no línea continua y siempre asegurándonos que no ponemos en riesgo a otros usuarios que circulen de frente a nosotros o por detrás e intenten adelantar. Además, nos recuerda que tampoco hemos de poner en peligro a otro ciclista que pedalee en sentido contrario, por lo que si tenemos la mala suerte de encontrarnos dentro de ese embudo, habrá que esperar pacientemente a que se crucen y luego, con uno de los laterales de la vía libres, efectuar el adelantamiento.

Por otra parte hemos de tener en cuenta, a la hora de adelantar y también cuando tengamos que mantenernos tras él esperando el momento idóneo para iniciar la maniobra, que la distancia de seguridad ha de ser mayor que con cualquier otro vehículo. En primer lugar, porque su zona de incertidumbre (esto es, la zona hacia la que podría desplazarse bruscamente y sin aviso) es más amplia que la de un coche y porque la bicicleta se frena en mucho menor espacio de tiempo, lo que podría sorprendernos y no permitirnos detener nuestro vehículo en caso de caída o frenada, haciendo posible el atropello.

Algunos expertos aconsejan avisar que estamos detrás con un corto y suave toque de claxon. Personalmente, cuando eso ocurre, suelo pensar que están protestando… así que, tu decides: seguir la normativa o actuar con la práctica diaria, y es que algunos pitan precisamente para eso, para pedirte que te apartes. Y más concretamente, si circulas en paralelo. Los ciclistas circulan así porque la legislación se lo permite a fin de que sean más visibles y, aunque hayan de colocarse el línea para facilitarle al resto de conductores las maniobras, no deben ser increpados si no lo hacen… démosles tiempo a que se percaten de nuestras intenciones y entonces actuemos, solicitándoles que se retiren y no poniéndoles en peligro de buenas a primeras.

Lo mismo del anterior párrafo se podría aplicar cuando un ciclista invade la calzada, aún disponiendo de arcén. Probablemente necesite hacerlo, no lo hará por gusto ni como ofensa. Habrá de evitar algún obstáculo o necesitará salirse para hacerse más visible en un cruce próximo… puede que incluso sea un mecanismo de defensa para intentar que no le adelantemos, dado que quizá haya visto nuestras intenciones y no se sienta seguro (conocerá el terreno y sabrá que si adelantamos no dejaremos la debida distancia, poniendo su vida en riesgo). Otros lo hacen también para asegurarse que dejamos la distancia mínima: nos obligan a desplazarnos más allá de la cuenta y entonces se repliegan al arcén. No podemos decir que sea una actitud correcta, pero en “la guerra del tráfico” es uno de los pocos medios de defensa de los que disponen contra el incivismo y la ineptitud de quienes pilotamos vehículos de motor.

También están autorizados a invadir nuestro carril si circulan en carreteras con muchas curvas, especialmente si lo hacen cuesta abajo y a grandes velocidades, por lo que en esos casos, hemos de imaginar que por delante nuestro y aún sin poder verlo, puede existir algún ciclista que nos sorprenda en medio de una trazada.

El punto clave es ver al ciclista como un conductor más, pero con la salvedad de que circula sobre dos ruedas y que está expuesto a mayores daños. Recordando, eso sí, que si camina y empuja la bicicleta se considera peatón.

Siguiendo estos pequeños consejos y pensando en ellos como si nosotros fuéramos los que pedaleamos, se reducirían considerablemente el número de accidentes, que por otro lado, tan sólo ocupan el 44% de los casos, si hablamos de los coches como culpables del suceso. Al mismo tiempo, si reduciríamos en 5km/h nuestra velocidad a la hora de adelantarles, la mortalidad sobre un ciclo bajaría en un 25%. Es un dato muy a tener en cuenta.

Sea como sea; es el segundo eslabón más débil de la cadena. Y tus hijos, probablemente, circulen en bici antes que en coche. Seguro que te gustaría que los demás se apartaran y no les pusieran en riesgo. Cuando conduzcas; respeta a los ciclistas.

En Circula Seguro | Una línea roja para que no se derrame sangre

Cada día se hace más necesario darle un respiro al planeta. Algunos parecen no ser conscientes de que ya no hay vuelta atrás, de que ya nos lo hemos cargado. Pero al menos, si nos marcamos ciertas pautas, podremos retrasar su destrucción.

La educación vial no sólo son consejos y exámenes, también engloba otras disciplinas como, por ejemplo, la movilidad sostenible. Caminar es sostenible y andar en bici también. Hace algunos meses emprendí una pequeña cruzada para dar a conocer alternativas que no contaminen tanto y ahora cierro el círculo, uniendo aquellos artículos con los que en este mes han visto la luz, referidos a la seguridad de quienes no circulan a bordo de vehículos motorizados: ciclistas y peatones.

Porque no sirve de nada proteger el planeta si luego por un fallo garrafal vamos a dejar de disfrutarlo. La mayoría de los accidentes que se producen sobre la bici son causados por los conductores, que o bien no miran por los espejos o bien se olvidan de los ángulos muertos. Sin embargo, la actitud del deportista o del ciudadano comprometido que va sobre las dos ruedas, es crucial para lograr que este tipo de siniestros desciendan. Vamos a ver algunas pautas, consejos y actitudes que nos van a garantizar una mayor seguridad en caso de que salgamos a la calle pedaleando.

Como vimos en la definición de peatones, el ciclista, siempre que circule pedaleando y no a pie empujando la bicicleta, se considera conductor. Por ello, ha de circular por el lado derecho ocupando el arcén si fuera transitable y, en caso contrario, podrá utilizar la parte imprescindible de la calzada.

Cuando necesite efectuar giros o comunicar alguna maniobra, tendrá que utilizar sus brazos, ya que pocas bicis actualmente tienen intermitentes. Además, debería llevar un pequeño espejo al menos en la parte izquierda del manillar o a lo sumo, girar la cabeza constantemente para cerciorarse del tráfico que le viene por detrás sin perder de vista el que viene de frente.

En cuanto a complementos obligatorios que formen la uniformidad, el casco es el principal. Su uso es obligatorio siempre que la circulación se desarrolle en vías interurbanas, con la excepción de que, por razones médicas justificadas no será obligatorio; pero en tal caso habremos de portar un certificado médico que así lo explique. También se encuentran en el listado de excepciones las pendientes pronunciadas en las que el ciclista tendrá que hacer un mayor esfuerzo, por lo que se le permite no llevar casco a fin de evitar una pájara. Lo mismo se aplica en días especialmente calurosos.

Deberemos llevar siempre con nosotros el Documento Nacional de Identidad y una tarjeta de rescate, bien hecha por nosotros mismos, bien comprada en algún lugar. Se trata de una cartulina plastificada donde aparecen los datos más relevantes para las emergencias médicas: grupo sanguíneo, alergias, operaciones, familiares de contacto… e incluso podríamos especificar nuestras creencias, si las tenemos, a fin de que actúen de acuerdo a como marca el protocolo en dichos casos (no le harían una transferencia de urgencia a un Testigo de Jehová, por ejemplo).

Conviene llevar colores vivos siempre que sea posible. Esto es sencillo si nos uniformamos para practicar deporte, pero se queda un poco lejos si nos movemos para ir a trabajar. Habrá que buscar entonces un punto intermedio y en eso puede ayudarnos una pequeña riñonera donde portar una chaqueta ligera que sea reflectante o llamativa y por supuesto, el chaleco de seguridad que será obligatorio cuando pedaleemos en vías fuera de poblado entre la puesta y la salida del sol y en todas aquellas condiciones en las que el uso del alumbrado resulte obligatorio (túneles, lluvia intensa, niebla, …).

La bici no va a sufrir más si nos molestamos en añadirle luces y catadióptricos varios, aunque es preferible que la trasera sea parpadeante y automática, de forma que emita destellos cada tres o cinco segundos en color rojo. Por su parte, la delantera deberá ser fijar y lanzar un haz de luz suficiente para movernos con seguridad. Se recomienda que no sean luces de dínamo porque en el momento en que detengamos la marcha (en un cruce cumpliendo un STOP de noche) dejaremos de ver y de ser vistos, con los peligros que ello conlleva.

También hemos de ser conscientes de los peligros estáticos. Una hilera de coches aparcados en línea es sumamente peligrosa para un ciclista, especialmente si son conducidos por el irresponsable de turno que abre la puerta sin cerciorarse de que puede hacerlo y acabamos chocando contra ella. Las estadísticas revelan que los choques contra puertas que se abren inesperadamente ocupan aproximadamente un 10% los accidentes graves sufridos por ciclistas. Por ello, si vemos una hilera, deberemos separarnos un poco más de la cuenta, para evitar sustos. Y al mismo tiempo estará bien controlar el tráfico que nos viene por detrás, por si necesitásemos ocupar de golpe la mitad del carril.

Los ángulos muertos cuando pasamos entre coches son también peligrosísimos, por ello deberemos adelantar siempre por la izquiera, para evitar que si el coche gira de golpe hacia su derecha pueda arrollarnos. Hemos de ser respetuosos y cumplir con las normas, lo que requiere tener una buena posición en las rotondas, parar en los semáforos y señales verticales, ceder el paso a los peatones en los lugares para ello dispuestos y no sorprender al resto de usuarios.

Además, hemos de ser cívicos y no olvidar nunca que en la carretera no estamos solos. Esto cobra especial importancia cuando circulamos en grupo o en pareja y lo hacemos en una hilera doble, de forma que ocupamos más parte de la calzada de lo habitual. Hemos de entender que aunque estamos en nuestro derecho, ello conlleva incomodidades para los conductores de turismos o motocicletas que necesitan reducir su velocidad y que no siempre podrán adelantarlos. Dándoles facilidades para ello mejoraremos la convivencia con los demás. No cuesta mucho, una vez a sabiendas de que hemos sido vistos, romper la formación y circula en fila india, para facilitar las cosas.

Al final, son los propios ciclistas quienes deben concienciar con sus actos y comportamiento al resto de conductores, que por norma general, al estar menos expuestos al peligro, tienden a ser más egoístas y precipitados.

Para concluir conviene recordar que nos dejan andar sobre dos ruedas sin haber tenido que pasar ningún examen y tampoco nos han expedido ningún permiso. Por ello, si tenemos hijos jóvenes o personas que no dispongan de dicho permiso, hemos de informarles de las normas, enseñarles a cumplirlas y hacer que las respeten y entiendan, por su seguridad y por la del resto.

Con la llegada del buen tiempo el ciclo de la vida se reactiva y aumenta nuestro interés por redescubrir lo que nos rodea. En entonces cuando la bicicleta común acostumbra a adherirse al automóvil en una perfecta simbiosis según la cual el conductor lleva de paseo al pequeño vehículo por medio país mientras que el ciclo proporciona al conductor la movilidad necesaria en el lugar de descanso, además del ejercicio preciso para desentumecer el cuerpo tras el trasiego propio del éxodo vacacional.

Cuando se da esta simbiosis entre especies rodantes y la bicicleta ocupa su posición sobre el automóvil, la baca garantiza la fijación del ciclo al techo del vehículo que la transporta, de modo que hay que asegurarse de que la unión entre los representantes de ambas especies es perfecta antes de iniciar el viaje y tener siempre en cuenta que tanto la baca como el ciclo restarán puntos de aerodinámica al automóvil.

Cuando la bicicleta común se acopla al automóvil por la parte posterior de este, hay dos asuntos adicionales a los anteriores que deben ser controlados exhaustivamente por el conductor antes de salir de viaje: la posible pérdida de visibilidad y la necesidad de emplear una señalización complementaria y específica.

Durante el proceso de diseño de un vehículo se presta una especial atención a su comportamiento aerodinámico, tanto en lo que respecta a la resistencia al avance como a la incidencia del viento lateral y al efecto deportante de la carrocería, que contribuye a mantener el vehículo agarrado al suelo.

Al añadir un “bulto” extraordinario a esa obra de ingeniería que es la carrocería, nos cargamos buena parte de este trabajo de diseño, de forma que el vehículo no se comportará como estaba previsto inicialmente. Esa es la razón por la que cuando transportamos una bicicleta debemos ser conscientes de que nuestro coche no es el de siempre. Sus reacciones no serán las que tendría al viajar normalmente y por eso nuestras decisiones y nuestras acciones deben contemplar esa cuestión.

Por otra parte, la bicicleta puede hacer perder la visibilidad necesaria para una conducción segura, por lo que hay que trabajar la ubicación que le damos en el vehículo. No basta con que la bicicleta común se encarame por la zona posterior de nuestro automóvil para viajar cómodamente, sino que debemos cuidar que entorpezca lo menos posible nuestra visión desde el interior del vehículo.

Si la imagen que obtenemos por el retrovisor interior es nula, nos guiaremos por lo que veamos en los retrovisores exteriores e incluso, si nos hace ilusión, podemos llegar a acoplarles unos espejos complementarios como los que se utilizan cuando llevamos una caravana enganchada a modo de remolque, pero siempre teniendo en cuenta que nuestro ángulo muerto aumentará hasta alcanzar la práctica totalidad de la anchura de nuestro coche.

Y hablando de anchuras… hay que recordar que en ningún caso la bicicleta transportada puede exceder la anchura total de nuestro coche (incluyendo los retrovisores). Dicho de otra forma, puede sobresalir del automóvil que la transporta tanto por encima (hasta cuatro metros de altura sin comprometer la estabilidad del vehículo) como por detrás (hasta un 15% de la longitud del vehículo si consideramos la bicicleta como una carga indivisible y hasta un 10% si la consideramos divisible). En cualquier caso, la bicicleta jamás puede sobresalir por los lados del automóvil.

Luego está el asunto de la señalización de la bicicleta común como elemento adosado al vehículo que la acarrea. De un lado, hay que tener presente que si nuestro automóvil puede circular por la calle es porque cumple con una serie de características que dan pie a su condición de vehículo apto para su uso en vías públicas. Si pierde temporalmente esas características, no puede circular.

Esto hace referencia al conductor medio que encarama las bicicletas como buenamente puede y entiende que no hay mayor problema aunque nadie pueda leer la matrícula de su coche, ver sus luces de freno o los intermitentes. Planteemos la cuestión de un modo sencillo: ¿puede un coche sin intermitentes circular legalmente? No. Pues si la bicicleta tapa los intermitentes, habrá que buscar un elemento de señalización adicional que supla la falta de visibilidad de estos dispositivos de señalización. Algunos portabicicletas contemplan este caso y otros, no. Es cuestión de elegir lo que más nos convenga.

En ese sentido, hay fabricantes que comienzan a poner las cosas fáciles, como GM con su FlexFix para Opel. Basta con abrir un receptáculo especial como si fuera un cajón y de él se extrae un portabicicletas que cuadra perfectamente con el coche. Pero la gran mayoría de portabicicletas no dejan de ser un kit más o menos universal que se acopla al vehículo, por lo que el conductor debe verificar que su coche siga siendo plenamente funcional a pesar de la carga que transporta.

Finalmente, hay que tener en cuenta un detalle legal. Cuando la carga que llevamos sobresale de la proyección en planta del coche, es obligatorio señalizarla siempre con la placa V-20, un cuadrado reflectante de 50 centímetros de lado pintado a franjas rojas y blancas en oblicuo. En caso de que la carga ocupe toda la anchura del vehículo, el Reglamento General de la Circulación obliga a emplear dos placas, formando visualmente una “V” invertida, como se ve en esta imagen:

Sí, la llegada del buen tiempo reabre el ciclo de la vida y propicia que las especies se unan con un objetivo común, como esta simbiosis que hemos contemplado hoy. Sin embargo, no debemos permitir que esta vitalidad nos ciegue. Siempre hay que tomar precauciones. Y cuando se trata de unir un coche y una bicicleta, también.

Estos días ha cobrado relevancia renovada en los medios el llamado caso Enaitz, ese en el que un conductor, Tomás Delgado, se llevó por delante con su coche a Enaitz Iriondo, un chaval de 17 años que circulaba con su bici por una carretera de La Rioja. Más tarde Delgado reclamó a la familia del fallecido una indemnización por el destrozo ocasionado en su coche.

Supongo que no hace falta explicar más el caso. Sucedió en el año 2004 y el juez desestimó la denuncia penal de la familia del joven por falta de pruebas. Un análisis pericial encargado por los padres de Enaitz desmontó el informe del atestado presentado por la Guardia Civil. Pero lo que verdaderamente encendió los ánimos de la gente fue la actitud del conductor del turismo, que se erigió en víctima del suceso.

“Lo del chaval no se puede arreglar, pero lo mío, sí”, fueron las palabras de Delgado que desataron la tormenta. Después de que los familiares fueran indemnizados con 33.000 euros por la muerte de su hijo, el conductor del turismo les pidió 20.000 euros para reparar su vehículo aunque afirmaba que no le hacía falta el dinero. Tras el dolor de los familiares vino la indignación de los amigos. Internet hizo el resto. La historia pasó de los blogs a los medios de comunicación tradicionales.

Esta mañana el conductor del turismo ha renunciado a la indemnización. En medio de una nube de personas, el abogado de Delgado afirmaba que su cliente ha sido “acosado por los medios”, unos medios que han sido utilizados por la familia del fallecido para ensuciar la imagen del conductor del turismo.

¿Tiene parte de razón el abogado de Delgado? ¿Ha habido linchamiento mediático? Estoy convencido de que así es. Pero habría que ver si ese linchamiento ha sido cosa de los familiares de Enaitz o bien ha venido dado por las palabras de Tomás Delgado. En cualquier circunstancia, comparar el valor de una reparación material con el valor de una vida es chirriante. Pero cuando esta comparación sale de los labios del responsable de una muerte resulta execrable.

La familia del ciclista piensa mantener su petición de que se reabra el caso. Me parece no sólo lógico, sino necesario. Porque una cosa no quita la otra. Con la renuncia de hoy, Delgado sigue en su papel de víctima a la vez que cierra unos labios que nunca debió abrir para soltar semejante disparate. Pero, por otra parte, el caso Enaitz sigue siendo suficientemente opaco como para que nadie pueda saldarlo con un carpetazo por falta de pruebas. Ni lo merece la familia, ni tampoco la sociedad en su conjunto. Necesitamos saber que tras un siniestro siempre habrá una explicación clara sobre lo que ocurrió.

Vía | El País, El Correo Digital

Imagen | YouTube

Claro y directo es el mensaje de la Plataforma Carril-Bici de Córdoba. Si la bicicleta es un medio de transporte limpio cuyo uso beneficia a toda la sociedad y si el Gobierno está dispuesto a ayudar económicamente a que los jóvenes obtengan el permiso de conducir, ¿por qué no invierte el mismo dinero en costear bicicletas para esos mismos jóvenes?

Siguiendo esta lógica, la Plataforma ofrece en su página web un formulario con el siguiente texto para entregar en las jefaturas de Tráfico:

“Solicito que la DGT me regale un bici para utilizarla como medio de transporte saludable, nada contaminante y que sirve para descongestionar las vías públicas, en la convicción de que dicha medida contribuye en mayor medida a solucionar la siniestrabilidad que la financiación del permiso de conducir.”

Dicen los partidarios de la bici que como los conductores jóvenes son los que más caen en las carreteras, es mejor regalarles una bicicleta que facilitarles el acceso al automóvil. Lo que no explican es si también exigirán que junto con las bicis venga un manual de uso de las vías, por aquello de que no todo el mundo sabe cómo transitar por ellas.

Como argumento suena extraño: las cifras de siniestralidad entre los jóvenes son alarmantes, así que entre todos les regalamos una bici a los chavales y que no molesten con su manía de matarse. ¿No sería mejor incidir en su educación para que adoptaran unos valores respetuosos con la Seguridad Vial, exigirles la lógica responsabilidad que se espera de cualquier adulto y dejar de tratarlos como si fueran lelos?

Vía | Plataforma Carril-Bici Córdoba

... y mañana ya veremos. De momento sabemos que en algunos municipios la última convocatoria tuvo un tibio seguimiento del 6 al 11%, y eso a pesar del truco de aumentar unidades de transporte público para conseguir ganar afiliados de última hora.

En 1974 y a la sombra de la crisis del petróleo, diversos gobiernos europeos expresaron la idea de celebrar un día sin automóviles para concienciar a la población de los problemas derivados de la dependencia de combustibles de origen fósil y promover el uso del transporte público como alternativa al vehículo privado.

Desde entonces hasta nuestros días han pasado más de treinta años, y la iniciativa no suele pasar del aspecto más folclórico: charlas, fiestas y marchas en bicicleta para llenar una jornada de reivindicación que queda solamente en eso.

El 20% de la energía primaria que se consume en España se dedica al transporte privado en carretera. En los últimos años ha habido una serie de cambios en los usos de las infraestructuras que no han tenido la respuesta adecuada por parte de la Administración. Los continuos movimientos migratorios hacia el extrarradio de las ciudades han causado un aumento en los desplazamientos diarios y las vías de comunicación no se han adaptado convenientemente. Cualquiera diría que las administraciones de Fomento desconocían los planes urbanísticos municipales de cada zona y el paulatino aumento de ventas de vehículos.

Y así nos hallamos ante la misma preocupación que motivó la idea del día sin coches, agravada por el paso del tiempo y apoyada ahora en la insuficiencia de las redes viales para acoger el flujo de vehículos que diariamente viajan de un punto a otro para mover la economía del país. Es cierto que actualmente las preocupaciones se centran en el tipo de automóvil que utiliza cada cual, y es que resulta chocante el auge de ventas de vehículos 4x4 que jamás verán un camino rural y en cambio tienen consumos espectaculares además de suponer un problema por sus masas y dimensiones. Pero la concienciación tiene ese punto de intromisión que causa rechazo entre quienes consideran que talonario en mano pueden hacer de su capa un sayo.

Pasado el día mundial sin coches, las bicicletas volverán a coger polvo, los transportes públicos volverán a fallar en trazados, horarios y funcionamiento, y hasta el más común de los mortales se dirá a sí mismo que no ha estado mal como declaración de intenciones, pero que del dicho al hecho hay un gran trecho y que mientras las cosas no mejoren lo más práctico es coger el coche para ir de aquí a allá, que en el trabajo hay que ser puntual y no es cosa de pasarse tres horas parado entre estaciones y transbordos.

Vía | El Mundo

Hoy han entrado en vigor las modificaciones introducidas en la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos en Barcelona. De esta forma, la Guardia Urbana empieza a multar tras haber transcurrido el periodo destinado a informar a los infractores. Y los más afectados por las mencionadas modificaciones son, sobre todo, los usuarios de bicicletas. El creciente número de bicicletas circulando por Barcelona ha hecho necesario que se tomaran estas medidas para mirar de regular la convivencia de las bicicletas entre peatones y vehículos.

A partir de hoy los ciclistas deberán circular obligatoriamente por los carriles bici en caso de existir. Si no existieran, deberán hacerlo por el carril más cercano a la cera, exceptuando los carriles bus. Si no existe carril bici, las bicicletas podrán circular por la acera siempre que ésta tenga un ancho superior a 5 metros, y a una velocidad máxima de 10 km/h, dejando siempre 1 metro de segurdad con los peatones. Los peatones tienen siempre prioridad sobre las bicicletas en la cera, excepto en las zonas que estén identificadas como carril bici.

Además de regular la circulación en bicicleta, la nueva Ordenanza también vigilará el estacionamiento de las bicicletas en la ciudad. Así pues, éstas deberán estacionarse en los parkings habilitados a tal efecto, pudiendo la grúa municipal llevarse las bicicletas mal estacionadas, priorizando las que estén atadas en lugares expresamente prohibidos (árboles, semáforos, bancos y papeleras). En cambio, las bicicletas sí podrán atarse en señales y farolas cuando en la acera haya más de 3 metros de espacio libre para los peatones.

Las biciletas deberán llevar obligatoriamente timbre y, cuando circulen de noche, deberán hacerlo con luz y elementos reflectantes. Extraña, y mucho, que no se obligue la utilización del casco, sobre todo considerando que las bicis van a estar obligadas en muchos casos a circular por la calzada. Eso sí, los coches deberán dejar siempre una distacia de 3 metros por seguridad.

También hay novedades para coches y motos. Las principales normas que a partir de ahora deberán respetarse al circular por Barcelona serán:

1. En calzadas de un único carril la velocidad máxima se reduce a 30 km/h. En las que no tengan acera, el límite será de 10 km/h.

2. Las motos podrán estacionar encima de la acera , y en paralelo a la calzada, siempre que ésta sea de más de 3 metros de ancho. Si la acera es de más de 6 metros, las motos se podrán aparcar en semi-batería. No se podrá aparcar la moto delante de zonas de carga y descarga. Siempre se tendrá que tener el motor apagado encima de la acera.

Lo realmente complicado ha empezado hoy, que no es otra cosa que hacer cumplir esta polémica Ordenanza Municipal, que no ha gustado demasiado a nadie, en especial a los ciclistas, pero que por lo menos es un punto de partida para ir mejorando. Lo que es innegable es que era absolutamente necesario regular la circulación de bicicletas en una ciudad como Barcelona. A buen seguro que esta necesidad se irá extendiendo a otras ciudades españolas.