Cuando miramos un crash test de EuroNCAP sabemos que estamos presenciando cuál es el comportamiento del vehículo en un choque a 64Km/h y, sobre todo, cuál es el nivel de protección que ofrecen los elementos de seguridad pasiva con que cuenta. Sin embargo, hasta ahora no se habían evaluado en esta prueba algunos sistemas de seguridad activa básicos como los frenos, algo que ya se ha probado con un modelo de la alemana BMW: el 530d.

¿Tiene lógica emplear los frenos a la hora de establecer el nivel de protección que ofrece un vehículo? Depende de cómo se mire. Si el criterio es explorar las posibilidades de la seguridad pasiva, es necesario probar el vehículo en las peores condiciones posibles, es decir cuando no se frena. Sin embargo, por esta regla de 3 los crash tests no se deberían realizar precisamente a 64Km/h. ¿Por qué se ponen en práctica a esta velocidad? En principio, porque se considera que el conductor habrá frenado antes de colisionar. Ah, pero ahí es donde la cosa se pone interesante: ¿frenará el coche?

De hecho, la equivalencia en potencia de frenado de un vehículo suele estar muy por encima de la potencia que desarrolla su motor para impulsarlo. En una reciente charla sobre el tema apunté una frase: si equiparásemos los datos, podríamos decir que en un vehículo de 140CV su potencia de frenado vendría a ser de unos 700CV más o menos.

Es decir, que si tenemos que frenar en serio, un coche suele responder. Pero como en esta vida hay que demostrarlo todo, ya nos viene bien que los procedimientos de prueba del futuro consideren al menos este sistema de seguridad activa. Ahora que la preocupación por la seguridad pasiva es un básico en los vehículos, en algunos con más fortuna que en otros, vamos a por el siguiente paso a la hora de evaluar cómo se comporta cada automóvil: el terreno de la prevención.

Claro, que como suele ocurrir siempre que hablamos de los sistemas de seguridad del vehículo, el principal de ellos es el conductor, ya no sólo por sus actitudes, a las que nos referimos con mucha asiduidad en Circula Seguro, sino por sus aptitudes. Y es que, hablando de la capacidad de frenado, la mayoría de nosotros no sabemos emplear los frenos de nuestro vehículo. Lo demostraron los ingenieros que desarrollaron el BAS, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia, cuando se dieron cuenta de que en un momento de tensión máxima previa a una colisión los conductores no aprovechaban las posibilidades de frenado de sus vehículos.

Siendo así las cosas, podríamos encontrarnos con la paradoja de tener bajo nuestros pies el más potente de los sistemas de frenado, pero luego no utilizarlo en caso de emergencia por no saber cómo hacerlo. Sí, nos han contado que hay que frenar a fondo y pisando el embrague pero, ¿de verdad sabríamos hacerlo en un momento de tensión? Mi experiencia personal me dice que hasta que no te pones a hacerlo con convicción, frenas mucho menos de lo que podrías.

Por cierto, que en la prueba realizada con el BMW se evaluó una virguería electrónica que detecta automáticamente el peligro de una colisión y activa el sistema de frenado, y el vehículo redujo su velocidad de 64Km/h a 40Km/h, con lo que el impacto fue más llevadero para los dummies que viajaban dentro. No está mal, pero como no todos llevamos un sistema de ese tipo, me ha parecido más pertinente hablar de lo mucho que nos falta a los conductores por evolucionar, mucho más que los coches.

Vía | prnoticias
Foto | EuroNCAP, Kolossos
En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

1. Un robot no debe dañar a un ser humano o, por su inacción, dejar que un ser humano sufra daño.


2. Un robot debe obedecer las órdenes que le son dadas por un ser humano, excepto si estas órdenes entran en conflicto con la Primera Ley.


3. Un robot debe proteger su propia existencia, hasta donde esta protección no entre en conflicto con la Primera o la Segunda Ley.

Estas son las tres leyes de la robótica enunciadas por Isaac Asimov en sus relatos de ciencia ficción, claramente adelantados a su tiempo. Actualmente, ya tenemos robots que conducen con nosotros, o centralitas electrónicas si queremos verlo de otro modo.

Nos hemos acostumbrado a que se vayan integrando en los nuevos modelos, y cada vez hay más expectativas de nuevos sistemas y ayudas que harán de la conducción más segura en primer lugar, y posteriormente, progresaremos en la automatización de la conducción e incluso delegar totalmente en la máquina el transporte privado.

Las ayudas electrónicas de los coches no cumplen de momento esas tres normas, porque no las tienen en cuenta, actúan en base a una programación que no entra en cuestiones morales. Por ejemplo, si un coche frena solo, no considerará los posibles daños al que vaya pegado al paragolpes trasero.

Sin embargo, todavía hay mucho que progresar. De momento hay que esperar un tiempo hasta que las máquinas puedan ser un sustitutivo completo del ser humano. Hoy día es un error confiar ciegamente en la electrónica como un reemplazo a la conciencia humana en varios casos. Vamos a ver un ejemplo.

Esto es una demostración de que los nuevos Volvo S60 son capaces de detenerse automáticamente ante un obstáculo. Lo cierto es que lo hace, pero la intención era que no colisionase, debería haber frenado automáticamente antes, pero hubo un fallo humano en la preparación y pasó esto, delante de toda la prensa.

De acuerdo, no fue un fallo del coche, pero fue un fallo a secas. Imaginemos que es un coche que acaba de pasar una revisión, y que, desafortunadamente, un fallo humano ha averiado o deshabilitado ese sistema, y que confiando en que funciona siempre, se produce un accidente. Cosas más raras se han visto.

No pretendo llamar a la paranoia y a la desconfianza de cualquier forma de inteligencia artificial basada en el silicio. Más bien estoy haciendo una llamada a la prudencia y a confiar en estos sistemas electrónicos como algo auxiliar y no como un remedio mágico.

Por ejemplo, es habitual que en un coche moderno notemos una brutal sensación de seguridad, algunos hasta contravolantean solos. Todos estos sistemas funcionan de acuerdo a una decisión humana en mayor o menor medida, no nos reemplazan en la totalidad, por eso no hay que delegar en ellos.

Me acuerdo de cierto Honda Accord que probé, podía soltar las manos del volante y él solito iba por el carril durante unos pocos cientos de metros, a partir de ahí, se desconectaba y me pedía hacerme cargo del volante. Se hace así para evitar que la gente confíe en el sistema hasta el punto de soltar el volante alegremente (pero en unos pocos segundos te puede salvar la cara).

Con que exista una posibilidad de accidente de digamos el 5% ningún fabricante sensato va a decir “nuestro coche conduce solito, puede soltar las manos del volante con tranquilidad”. El ABS, ESP, dirección activa, diferenciales electrónicos, control de tracción… no son más que ayudas, y hay que utilizarlos como tales.

El mejor sistema de seguridad que existe en el Universo es la prudencia, la anticipación y la previsión, y eso de momento no se puede reemplazar por circuitos o resistencias por sofisticadas que sean. Las ayudas están para eso, ayudar. El buen juicio del conductor debe primar sobre todo… aunque en la práctica es un decir.

Si tu coche viene equipado con un sistema de seguridad novedoso que frena automáticamente, recupera los trompos o contravolantea, es bueno tenerlos desde luego, pero no hay que confiar ciegamente en ellos. Lo dice un ingeniero informático, convencido de la fiabilidad de la electrónica.

De todas formas, todo aparato electrónico funciona en base a una programación que ha sido diseñada e introducida por seres humanos, y ahí está la principal causa de fallos de todo aparato electrónico: que han sido programados por seres imperfectos y que cometen errores. La electrónica, salvo mal diseño o avería, nunca se equivoca.

Una vez hice un “salto de fe”. Conducía un coche de más de 140.000 euros con frenado automático, y lo dejé ir contra un carril de salida de una autopista, llena de coches parados. El coche se supone que tenía que parar solo, mi pie estaba preparado para hundir el freno hasta llegar al subsuelo, por si acaso.

Todo funcionó como estaba previsto. El coche detectó a los demás parados, me advirtió, actuó sobre los frenos y se detuvo con la finura que cabría esperar de un chófer. Respiré aliviado, aún así, creo que lo mejor es no dar lugar a que el coche tenga que frenar solo, y que lo suyo es que me ocupe yo de eso.

En Circula seguro | El futuro de la conducción será muy tecnológico

De nuevo la Unión Europea da un pasa más en busca de la seguridad. Como ya ocurriera con el ABS o el ESP a partir de ahora, aunque la medida no se haga totalmente efectiva hasta el año 2011, los coches nuevos tendrán sistemas de ayuda a la frenada de emergencia de serie.

Este sistema nos ayuda en situaciones límites de frenada en las cuales la presión ejercida por el conductor no es suficiente. La ayuda a la frenada detecta un fuerte pisotón en el freno entendiendo que se trata de una situación de riesgo, por lo que se encarga de incrementar la presión para tratar de evitar la colisión.

Con la obligatoriedad de contar con este sistema en nuestros coches la UE pretende evitar hasta 1.100 muertes al año, muchas de las cuales tienen a peatones como principales damnificados aunque también servirá para evitar gran cantidad de impactos por alcance.

El siguiente paso en la evolución de estos sistemas ya está aqui. Algunas marcas ya tienen desarrollados sistemas inteligentes de frenada que mediante la utilización de cámaras o radares permiten descubrir la presencia de personar, animales y objetos en nuestra trayectoria, además se encargan de avisar al conductor e incluso de comenzar la frenada de manera autónoma.

Estos sistemas llegan incluso a detener por completo el vehículo si fuese necesario. Y es que un tercio de lo conductores implicados en un accidente no llega a pisar el freno antes de que se produzca la colisión y tan sólo la mitad son capaces de ejercer la fuerza suficiente para detener el vehículo.

Vía | El Mundo (Edición impresa)

El informe Basma 2007, elaborado por la Fundación FITSA, pone sobre la mesa un dato preocupante: la mitad de nuestros coches cuenta con sólo tres sistemas básicos de seguridad electrónica. El airbag de conductor, el airbag de acompañante y el ABS conviven con nosotros. Y si contamos con el aire acondicionado como elemento de seguridad activa, entonces la cifra se eleva hasta… cuatro.

¿Y el resto de los sistemas? Bueno, podría decirse que están muy bien para que aquí expliquemos cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, tanto en el caso de esos sistemas que evitan colisiones como en los que minimizan los daños derivados de la colisión, pero a la práctica no disponemos de ellos en nuestros coches.

Sistemas como el airbag de techo o el control electrónico de estabilidad no se montan de serie ni en un 20% de los turismos que se encontraban en el parque automovilístico del año pasado. El airbag de cortina delantero se encuentra en un triste 0,7% de los coches, el sistema adaptativo de velocidad está en un 5,7% de los turismos analizados y las luces activas de frenada aparecen en un 9,5% de los casos estudiados.

En su momento ya comentamos que los conductores reclamaban más información sobre los sistemas electrónicos del automóvil. Hay en nuestro país un desconocimiento generalizado sobre las tecnologías que salvan vidas en los vehículos y la cosa no parece ir a mejor con el paso del tiempo. Sin un reciclaje adecuado, los conocimientos del conductor pueden ir quedando desfasados a medida que los avances tecnológicos se imponen en el vehículo.

No todo es cosa del conductor

En todo este asunto también resulta crucial el papel de los fabricantes. Si los sistemas de seguridad no se montan de serie, si se dejan como una opción más o menos prescindible, en muchas ocasiones el desconocimiento o el afán por ahorrar dinero aun a costa de la seguridad se impondrá y el comprador adquirirá una versión pobremente equipada, a pesar de que las posibilidades de la tecnología pueden ayudarnos a controlar la siniestralidad.

Finalmente, en todo este asunto la Administración tiene también mucho que decir. A pesar de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa y pasiva, tenemos hoy el mismo Reglamento General de Vehículos que hace 10 años, cuando se redactó, y que a su vez es una herencia modificada del vetusto Código de la Circulación de 1934. Es cierto que no sale a cuenta revisar el Reglamento cada vez que aparece una novedad en el sector. También es verdad que los requisitos que deben cumplir nuestros vehículos se revisan con cada Directiva europea que así lo ordena. Por algo dice el Reglamento que “los dispositivos facultativos podrán pasar a ser considerados obligatorios en función del desarrollo del progreso técnico y de que la reglamentación así lo exija”.

Sin embargo, a estas alturas de la historia, con todo lo que sabemos sobre los diferentes sistemas de seguridad, ofende un poco que elementos como el airbag, el ABS y los reposacabezas sigan sin ocupar un merecido lugar junto al cinturón en el capítulo de mínimos exigibles para cualquier vehículo actual. Acabar con ese anacronismo, elevar un poco el listón, sería un buen primer paso para conseguir que el resto de sistemas entrasen poco a poco en el parque automovilístico español.

Fuente | Fundación Fitsa

Foto | Flickr (Titanas)

En Circula Seguro | El precio de circular más seguros, Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

Corría el año 1996 cuando Mercedes-Benz introdujo en sus modelos de gama alta, la Clase S, el sistema “Brake Assist” o BAS. Los ingenieros descubrieron que la mayoría de los conductores no eran capaces de hacer una frenada de emergencia de forma adecuada, se dieron cuenta de que no hacían suficiente presión sobre el pedal del freno y crearon una ayuda electrónica.

Los estudios de accidentalidad en Alemania parecieron avalar su efectividad, y a partir de 1997, todos los Mercedes-Benz tienen dicho sistema de serie. Otras marcas vinieron a instalar sistemas equivalentes en sus coches, empezando claro está por la gama más alta. Esto tiene un problema, y es que cada fabricane llama al sistema de una forma distinta y eso acaba confundiendo al consumidor.

Los detalles de su funcionamiento podéis conocelos en este post.

El BAS se conoce con otras denominaciones, dependiendo del fabricante:

• AFU, Ayuda a la Frenada de Urgencia
• BA, Brake Assist
• EBA, Electronic Brake Assist
• HBA, Hydraulic Brake Assistance
• MBA, Mechanical Brake Assist
• SAFE, Sistema de Ayuda a la Frenada de Emergencia

Y si nos vamos de las siglas, la cosa se vuelve muy variopinta:

• Asistencia a la frenada
• Asistencia al frenado de urgencia
• Asistencia de frenada de emergencia
• Asistencia en frenadas de emergencia
• Asistente a la frenada
• Asistente de frenado
• Asistente de frenado de emergencia
• Brake Assistant
• Servofreno de emergencia
• Sistema de asistente a la frenada

Seguramente hay algún otro más, pero el concepto creo que ha quedado suficientemente claro. Normalmente un coche nuevo trae este sistema, pero es interesante saberlo si tenemos un modelo más antiguo (puede no tenerlo) o si estamos valorando la compra de un seminuevo.

En Circula Seguro recomendamos que exija que el coche disponga de este elemental aunque casi desconocido sistema de seguridad activa.

Si no aplicamos toda la fuerza necesaria, el BAS o como se llame se encargará de que la frenada sea lo más corta posible y o bien evitemos la colisión o sus consecuencias sean menores.

Antes de finalizar quiero recordar a todos los presentes que en caso de emergencia se pisa freno y embrague a la vez y con todas nuestras fuerzas, sin temor a romper nada, porque si se ha roto la diferencia nos importará poco. ¿Y por qué el embrague? Fácil, si se pisan ambos pedales a la vez el coche no se embala, liberamos al sistema de frenos de tener que disipar la energía cinética del motor (que no será poca) y ganaremos metros vitales.

Otro beneficio indiscutible es que una vez finalizada la frenada, el motor no se habrá calado. Dependiendo del modelo, la activación del BAS encenderá los intermitentes de emergencia para alertar a otros conductores, y además, puede que las luces de freno brillen con más intensidad, como en algunos BMW (no está homologado pero es legal).

En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Una de las clásicas paradojas de la automoción consiste en que, mientras la industria evoluciona a pasos agigantados en materia de seguridad, el conductor desconoce el funcionamiento de los sistemas que pueden evitarle un buen susto o incluso salvarle la vida en caso de colisión.

Ese fue el detonante para la invención del BAS. Sucedió que, tras incorporar el ABS a los automóviles, las investigaciones sobre la siniestralidad revelaron que, aunque todos los elementos del vehículo actuaran correctamente, en casos de emergencia el conductor era incapaz de aprovechar la capacidad de frenado del vehículo. El miedo, la confusión o simplemente la falta de capacidad de reacción empujaban al conductor a soltar el freno en el momento menos indicado.

Es cierto que quien utiliza el ABS por primera vez en un caso de emergencia, si no ha sido alertado previamente, puede llevarse un pequeño susto cuando nota el temblor en el pedal de freno que caracteriza a este sistema de seguridad. También es verdad que una impresión así, vivida durante unas condiciones de emergencia, puede dar lugar a una reacción irracional cuando más necesario es conservar la serenidad.

Otra posible explicación para este fenómeno está en el error de cálculo motivado por el hecho de frenar de forma progresiva, de menor a mayor intensidad, con lo que en una situación de emergencia el conductor malgastaba el espacio disponible para detenerse. Sea como fuere, lo que está claro es que la mayoría de los conductores no aprovechaban la capacidad de frenada de sus vehículos al máximo.

Así fue como Mercedes-Benz desarrolló el BAS, un sistema que con la ayuda de un sensor mide la velocidad de accionamiento del pedal de freno y la presión que sobre él se ejerce. Cuando esta velocidad y esta presión pasan de ciertos valores programados en la centralita del invento, el sistema activa una bomba auxiliar que mantiene el freno presionado a fondo aunque el conductor afloje ligeramente la presión sobre el pedal. Con la ayuda del ABS, el BAS no llega a bloquear las ruedas. Si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno el sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se desconecta.

Durante los últimos años el avance en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, ha sido espectacular. Y la tendencia es ascendente. Tanto, que podría darse el caso de que los conductores no estuvieran suficientemente preparados como para manejar adecuadamente los nuevos vehículos que salgan a la calle. Sin la obligación de un reciclaje formativo y sin la voluntad de consultar el manual de instrucciones más que para ver dónde anda la rueda de recambio, parece necesario ir incorporando nuevos sistemas electrónicos que, situados entre el conductor y la máquina, tomen el control cuando quien se sitúa a los mandos del vehículo se asusta, se satura y deja ir las manos y los pies.

Imagen | SCT, Mercedes-Benz

En Circula Seguro | Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica