Barcelona

Andan revolucionados estos días los despachos de la capital catalana porque de forma oportuna vuelve a ganar peso el debate sobre la limitación de velocidad en el área de Barcelona. Frente a la opinión generalizada de que limitar la velocidad a 80Km/h no ha dado los frutos que algunos esperaban han aparecido oportunas aportaciones que afirman que deslimitar la velocidad sólo acarreará consecuencias perniciosas para el aire de la ciudad y lo que la rodea.

Y como por aquí estamos en campaña electoral por el futuro de la Generalitat, todos estos oportunos comentarios tienen un pésimo tufo a oportunismo, pero han servido para dar cancha, una vez más, al sentido común que dice que no por circular a 80Km/h la calidad del medioambiente va a mejorar de manera sustancial. Ahora es divertido leer las reacciones de cada cual para hacerse una composición mental de la olla de grillos formada por los que gobiernan y por los que opositan para gobernar en Cataluña, y para vislumbrar lo que nos espera a los demás en torno al asunto de la limitación de velocidad, que tan pronto pende de un hilo como lo quieren extrapolar al resto de las carreteras de la comunidad y, si la DGT quiere, al resto de las ciudades de España.

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Hoy nos salimos un poco de la línea editorial de Circula Seguro, ya que os traemos el análisis de un libro de reciente publicación a cargo de Joan Campsolinas y Carles Campsolinas titulado ‘Seguro en Moto’. En él se recogen treinta años de experiencia motera circulando por Barcelona y alrededores, una de las ciudades con mayor cantidad de motos por habitante de Europa.

Después de habérmelo leído desde la portada hasta la contraportada, sólo puedo definirlo de una forma: IMPRESCINDIBLE. Y si, con mayúsculas y todo. Desde mi humilde opinión pienso que debería ser de lectura obligatoria para todo aquel que comience en el mundo de las dos ruedas, ya sea como neófito o porque use la moto aprovechándose de la convalidación del carnet B y las motos de 125cc. Y para aquel con experiencia pues también, porque aunque creamos que lo sabemos todo puede que nos sorprendamos con alguno de los consejos. Precisamente los consejos es la parte fundamental del libro, enseñándonos cómo debemos reaccionar y lo que es más importante, por qué hay que reaccionar así y no de otra forma.

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¿Habéis escuchado alguna vez la teoría de los «tres huy’s»? Debe estar bastante extendida, primero la escuché de un familiar mío, y luego la vi en un monólogo de humor por televisión. Aunque, en el fondo, no hace tanta gracia.

La susodicha teoría viene a afirmar que al ver que si te acercas a un semáforo justo en el momento en que cambia a rojo, y puedes pasar en el tiempo en que tardas en decir «huy, huy, huy», entonces no es necesario que te detengas. La argumentación es que los semáforos están sincronizados de forma que transcurren unos segundos de seguridad antes de que se ponga en verde para los otros.

Claro, que la cola de vehículos en la dirección transversa que está esperando el verde también sabe de ese tiempo de supuesta seguridad, y no pocas veces algún listo se adelanta. De hecho, no es poco habitual ver como se alguien arranca cuando el semáforo de peatones empieza a parpadear.

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Sábado. Tres de la tarde. Las entrada Norte de Barcelona bulle de forma insólita para ser sábado a las tres de la tarde. Son muchos, quizá demasiados, los vehículos que me encuentro transitando por las vías que llevan a circunvalar la Ciudad Condal. De repente, avisto un atasco. ¿Atasco? Insólito. No es un lunes a las ocho de la mañana. Es fin de semana y, aunque hay algo de tráfico, la cosa no me cuadra. Algo falla.

Ahora un panel de mensaje variable me saca de la incertidumbre. Vehículo averiado a 500 metros. Señal que me indica que de tres carriles pasaremos a dos. El derecho, inutilizado. Ya conozco la razón del atasco. Donde comen dos no siempre comen tres. Agradezco el detalle informativo, pero ya me podría haber advertido la red de paneles de esta circunstancia unos kilómetros más atrás, en vez de machacarme con el uso diurno de las luces de cruce. Encuentro a la vez el aviso y el atasco. Ya no hay escapatoria.

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Pasé por el punto kilométrico 38 de la carretera C-17 minutos antes de que un coche se llevara por delante a dos mossos d’esquadra que asistían a un vehículo siniestrado. Tuve ocasión de ver a los mossos disfrazados de capitán Pescanova, cubiertos hasta la gorra de color amarillo fosforito, muy cantón, y vi el coche al que asistían. Lo vi casi todo… menos el atropello. Lo vi casi todo… a no ser que yo esté equivocado y que ese atropello se produjera cuando asistían a otro vehículo detenido en el mismo punto de la vía, lo cual tampoco sería de extrañar dadas las circunstancias. El coche que vi era un utilitario verde que tenía roto el paragolpes delantero. No me fijé mucho más.

Sucedió el martes. Hoy esos agentes de Policía ocupan las páginas de algunos medios de comunicación catalanes desde la cama de un hospital. Están graves. Esta mañana en TV3 relacionaban el atropello con la movilización que al parecer preparan los agentes de la policía catalana para protestar por la falta de seguridad laboral que sufren a diario. La movilización consistirá, según la tele, en una huelga de sanciones leves. Sólo multarán las infracciones más salvajes.

Pero lo tristemente cierto es que este atropello lo podría haber sufrido cualquiera. Veamos por qué.

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El pasado viernes nos acercamos Jaume y yo a la conferencia sobre seguridad vial que se celebró en la población barcelonesa de Canet de Mar. Nos había invitado el mosso d’esquadra especializado en seguridad vial Miquel Bort, de manera que era una cita ineludible. Y además, teníamos una cierta curiosidad por ver en acción al autor del libro Cómo evitar un accidente de tráfico.

Participaron en la charla Coia Galceran, concejal de Seguridad del Ayuntamiento de Canet de Mar, Pere Nolla, Inspector Jefe de la Policía Local del municipio, también Margarita Johnson, secretaria de AP(A)T, y Miquel Bort. Es de agradecer que el Ayuntamiento de Canet de Mar se implicara tanto y tan a fondo en la organización de este acto, que contó con una elevada asistencia. Visto lo visto, quien diga que un acto sobre seguridad vial es aburido y que no llama la atención de la gente no sabe lo que dice. Como prometía el cartel, fue “una conferencia que no deja indiferente”.

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Estamos de rebajas. Esta medianoche entran en funcionamiento los límites de velocidad variable en los alrededores de la ciudad de Barcelona y a medida que se acerca el momento crece la polémica en torno a este método para gestionar las congestiones impulsado por el gobierno catalán a través del SCT. La puntilla la ha dado en las últimas jornadas el desencuentro entre diferentes consellers del mismo gobierno pero de distinto signo político que no acaban de ponerse de acuerdo en que los límites varíen sólo a la baja.

Ese es uno de los puntos que más estupor causa entre los conductores. Ya en diciembre, cuando se anunció el nacimiento de los límites de velocidad variables, el RACC pidió que si se rebajaba la velocidad cuando el tráfico es denso, se elevara cuando apenas hay coches en circulación, esto es, de noche. Actualmente las autopistas y autovías que rodean Barcelona están limitadas a 80 Km/h y no a los 120 Km/h que prevé el Reglamento. La petición del RACC quedó en el olvido hasta que este lunes Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial y Obras Públicas, abogó por esa misma tesis.

El experimento catalán, que por otra parte viene ya rodado en países como Reino Unido, se toma como prueba de fuego de lo que podría ser un sistema perfectamente extrapolable a otras áreas metropolitanas del país. Por eso, quizá sea conveniente comprender cómo funciona y qué implicaciones tendrá, a partir de mañana, la limitación de velocidad variable alrededor de Barcelona.

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A partir de ahora, circular por las saturadas carreteras de acceso a Barcelona, la C-31 y C-32, tendrá un nuevo factor a tener en cuenta: la velocidad variable. En pocas palabras, la velocidad máxima permitida podrá variar en función de distintos motivos.

En el cambio de la velocidad máxima se tendrá en cuenta la congestión, la contaminación y otro tipo de incidencias, tanto de la vía como climáticas. De los 80 km/h habituales, la velocidad podrá verse reducida en tramos de diez en diez kilómetros/hora, pudiendo llegar ésta hasta los 40 km/h.

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Andan revolucionados los despachos de movilidad en el área de Barcelona. Si hace unos días nos sorprendían desde la Generalitat de Catalunya con el anuncio de la rebaja de los peajes para los vehículos que accedieran a la Ciudad Condal con un mínimo de ocupantes, ahora es el alcalde de la capital catalana, Jordi Hereu, quien pretende restringir el paso de los vehículos por la Avenida Diagonal, que pasaría de ser una arteria siempre saturada de tráfico a convertirse en un largo paseo para peatones dotado de una línea de tranvía que atravesaría la ciudad.

Como reto, no está mal. De entrada, las medidas son interesantes, y se enmarcan en una política global de penalizar el uso del vehículo privado cuando existe una alternativa de transporte público. De esta forma se reducen las emisiones de gases contaminantes, se controla el gasto de energía y se mejora la calidad de vida de la ciudad. Los responsables políticos aseguran que la polémica reducción de la velocidad en las vías que circundan el área metropolitana de Barcelona ha hecho disminuir la contaminación en un 4%, así que es normal que den un paso adelante en la llamada “pacificación del tráfico”.

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