“¡Demonios Marty! ¡Cuando esto llegue a 325 km/h tendremos esa foto por fin!”. “¿Qué es un km/h, Doc!? ¿¡Doc!?”

Se me ocurren tantas cosas que decir que no se por dónde empezar. Me parece grave hasta cierto punto quebrantar la ley, pero es que hay quebrantos y quebrantos. Circular a 130 km/h por una vía de 110 km/h es punible, circular a 200 km/h por el mismo lugar ya lo considero un delito, imaginad qué pienso de los 325 km/h. No se si hay algún psiquiatra en la sala, pero me encantaría saber, más allá de lo que es la sensación de velocidad y la adrenalina que se segrega (que da gustito, la verdad) qué “trabajo” cerebral hace que se corran semejantes riesgos en una carretera pública. Para grabar cómo llega la aguja al final.

También me llama la atención lo estúpido de la “pillada”, es decir, por otro motivo diferente (a saber qué habrá hecho el señor este), la policía investiga su móvil y encuentra una grabación que lo incrimina. La policía lo denuncia por conducción temeraria. ¿No parece un capítulo de CSI, o una especie de guiño retorcido a cómo consiguieron acabar con Al Capone?

Otro tema que me llama la atención es la necesidad de justificar con ejemplos que 325 km/h es una velocidad muy grande. Como se suele decir por aquí, “agárrate al hule”:

alcanzar esa velocidad supone avanzar 90 metros por segundo, lo que hace casi imposible una maniobra de reacción, y que está sensiblemente por encima de la velocidad a la que despega un avión comercial grande

Comentar que la nocturnidad de la acción resulta más acongojante que cualquier comparación con un avión comercial. De hecho nos gustaría que los aviones comerciales cogiesen la máxima velocidad lo antes posible. Son mundos diferentes, no nos vale de mucho esa comparación. Podrían haber echado mano de la (valga la redundancia) manida comparación en campos de fútbol: si estornudas a 325 km/h habrás recorrido casi dos campos de fútbol con cero control sobre tu coche. Algo así impacta.

Pero para impactos, el que podría haber sufrido el “piloto” de tener algún problema. No será consciente seguramente de lo que podría haber pasado. Para correr están los circuitos, porque están preparados con escapatorias, servicios médicos (siempre hay alguno a menos que hablemos de “circuitos” de ínfima categoría), asfalto en condiciones estables (no digo ni malo ni bueno, pero el que pisamos en la vuelta 1 es el mismo que el de la vuelta 10), y muchas cosas más. Salirse de la pista a 300 km/h en un circuito significa, primer, que sales a menos velocidad porque frenas con toda tu fuerza. Ponle que sales a 260 km/h. La gravilla te frena en el peor de los casos hasta que impactas contra una barrera deformable a unos 110 km/h, probablemente en un ángulo benévolo que no te mata.

En una autopista no hay escapatorias. Y si las hay (esos lugares de frenado de emergencia en las grandes bajadas) se me ponen literalmente por corbata solo de pensar en acertar con mi coche en uno de esos, para frenar. No hay barreras deformables del estilo de las de los circuitos. No hay tiempo para frenar, apenas, si hay un problema. Es un entorno no amigable para hacer una estupidez. La mayoría de los sistemas de contención en autovía y autopista no pueden contener nada que impacte más rápido de los 110 o 120 km/h. En resumen, poco castigo es el que le hayan retirado la licencia de conducción por tiempo indefinido, cuando deberían haber considerado los agravantes de nocturnidad y alevosía para hacer una cosa tan estúpida, digna de los kamikazes más preparados del mundo.

Vía | Heraldo.es

Hoy se ha sabido que el Gobierno de España no va a prorrogar la medida de limitar las autopistas y autovías a 110 km/h más allá del 30 de junio. Por lo tanto, volveremos a circular hasta 120 km/h en las citadas vías con todo el soporte legal, o con el debido reajuste de radares.

La medida de limitar a 110 km/h la velocidad máxima no se producía desde la crisis del petróleo de 1973, motivada por el Yom Kippur. Esta vez ha sido por Libia, que como está en una especie de guerra civil, no provee el suficiente crudo y eso ha aumentado los precios. Lo de Libia sigue sin resolverse, pero ya no es tan grave.

Ahora bien, ¿vamos a ser felices ahora por volver al límite antiguo? La respuesta es no. Si profundizamos en la cuestión, no nos vamos a poner de acuerdo nunca, porque cada rango de límites es defendido por gente con posturas totalmente opuestas a los que defienden otros rangos. Vamos a verlo.

120 km/h, a día de hoy, es el tercer límite de velocidad genérico más alto de Europa, el más alto es de 140 km/h (Polonia), después van los 130 km/h (Alemania, Francia, Italia…) y excepcionalmente algunas autopistas en Italia con soporte legal para 150 km/h. Luego, evidentemente, está el límite no-límite de algunas Autobahn: loquecojatucoche km/h.

120 km/h es una velocidad muy razonable balanceando los siguientes parámetros: consumo energético, movilidad, resistencia aerodinámica, posibilidades de supervivencia, homogeneidad europea, rebasable por cualquier turismo a la venta (salvo un par de eléctricos), etc.

Sin embargo ese límite tiene muchísimos detractores, hay quien pide más, ¡y hay quien pide menos! Por ejemplo, asociaciones de ecologistas y víctimas de accidentes de tráfico defienden la permanencia del límite de 110 km/h y se han sentido muy decepcionados por su “derogación”, que era una crónica anunciada ya.

Me atrevería a decir que hay más gente a favor de >120 km/h que de <120 km/h. Yo mismo defendería un aumento del límite bajo unas condiciones bastante concretas: licencia de conducción especial, ITV más escricta para el coche, más inversión en educación vial, en tramos concretos, etc. Pero al tuntún no.

De los 110 km/h se dice que han reducido el consumo de combustible (algo complicado de cuantificar) y las víctimas de tráfico (más complicado aún). ¿Por qué? Fácil, se gasta menos combustible que en los mismos periodos de 2010 debido a los altos precios y el descenso de los desplazamientos. Eso influye más en las víctimas que la velocidad.

En cuanto a la accidentalidad, no ha bajado mucho más que en años anteriores, dentro de la tendencia lineal de ir reduciendo víctimas, muertos y heridos en la carretera. Lo que parece estar demostrado es que a 120 km/h uno se “duerme” lo mismo que a 110 km/h. ¿Multas? Bajan en radares fijos, suben en móviles.

Tenemos ahora a varias asociaciones de automovilistas pidiendo que lleguen los 130 km/h, incluso 140 km/h se pide por ahí. Se argumenta, entre otras cosas, que los coches lo permiten (con uno de los parques móviles más envejecidos de Europa) y que las carreteras están fetén.

Y mientras se dice eso, la gente estira más la vida útil de su coche viejo por la dificultad/imposibilidad de reemplazarlo por uno moderlo, y la Asociación Española de la Carretera hablando de copago a base de peajes porque el dinero público no da para mantener carreteras (y no es competencia de la DGT hacer eso).

¡Arrea! Los argumentos del bando menos de 120 km/h son tumbables, al igual que los pro más de 120 km/h. ¿Ecología? Se dice que a 130 km/h se gasta casi lo mismo, cuando eso depende de muchos factores que no son extrapolables a todos los coches que están en funcionamiento. En Alemania se habla incluso de derogar el “no-límite” por ecología…

Tenemos mejores carreteras que en los años 80. Desde luego. Tenemos coches muchísimo mejores que en los años 80. ¡Y tanto! Tenemos algo más de educación vial. Psé. Y mejores conductores. Vale, dejémoslo en que algunos han mejorado, aunque sigue habiendo muchas ovejas negras en el rebaño.

No es nada raro ver a gente con coches modernos que corre riesgos que anulan todos los adelantos de su coche (como circular pegado a otros coches), o que no sabe ni poner bien las luces, que se olvida la presión de los neumáticos o que le pisa más “porque tiene ABS, ESP y la pera limonera”.

Si estuviésemos metidos en campaña electoral, seguro que se hablaría más de este tema. Al final, es lo de siempre, la velocidad más alta que pueda satisfacer a la mayoría, porque lo que somos todos, no nos pondremos de acuerdo jamás. La polémica ha vuelto, corrijo, siempre ha estado ahí. Somos así, insatisfechos a cualquier velocidad.

¿Si pusiésemos un límite alto nos contentaríamos? Si el límite se pusiese a 140 km/h, en seguida saldría el “movimiento 180”, y después, otro. Además, todos sabemos cómo es España. 140 km/h no son 140 km/h, sino 140 + margen de los radares + margen del velocímetro = 160 km/h en la mayoría de los coches a la venta.

¿Eliminar los límites en las largas rectas de las autovías? Tampoco, mucha gente empezaría a tener miedo de ir por ese tipo de carreteras, volviendo a las nacionales, más peligrosas que Cocodrilo Dundee en una tienda de Coronel Tapioca. Nos guste o no, ¡esto no es Alemania!

Un conductor bien formado, con un coche en buen estado y pocos años, podría circular a 140 km/h creando menos peligro que quien va a 110-120 y no ha hecho nunca una frenada de detención total a esa velocidad, por poner un ejemplo. Empecemos primero por los cimientos, y no por el décimo piso, si queremos más velocidad, pero seguridad igual o superior, la educación va primero. Si no, volveremos a los años 90.

Vídeo | Youtube
En Circula seguro | Límite a 110 km/h: argumentos a favor y en contra

Últimamente soplan vientos de indigación motivados por la impotencia de ver cómo se ensancha la brecha que separa a los más poderosos de la gente que apenas sabe cómo va a llegar a fin de mes. Y esto que digo, que bien podría encabezar un artículo sobre las acampadas de nuestras ciudades, puede llevarse también, cómo no, al terreno de la seguridad vial.

Todos habréis oído hablar de la Gumball 3000, una carrera no declarada como tal en la que gente con altísimo poder adquisitivo paga un dineral por recorrerse 3.000 millas a través de las vías públicas de varios países. En esta ocasión, el trazado une Londres y Estambul haciendo parada y fonda en ciudades como París o Barcelona, por las que acaban de pasar. Y aunque se supone que no es una competición, raro es el año que no hay excesos de velocidad y situaciones de riesgo para los conductores que se topan en las autopistas con esta panda de pijogarrulos con ínfulas de semidioses.

Alguien podría pensar que son libres de hacer con su dinero lo que les venga en gana y que, si pasan de las leyes relativas a la circulación, ya se encargará la Policía de intervenir, ¿verdad?

En realidad, el problema de la sanción se lo sacuden de encima con una sonrisa condescendiente, pagan en el acto y a correr, como quien pasa por un peaje más de los muchos que tenemos por aquí. Les requisan el permiso de conducir y ellos siguen, como quien oye llover. Caso distinto fue el del año 2007, cuando en mitad del supuesto rally, allá por Macedonia, uno de los participantes que viajaba a 160 km/h se llevó por delante a un matrimonio que iba en un Volkswage Golf. El vídeo que mostraba las consecuencias de aquella barbaridad dio la vuelta al mundo:

Así pues, ya tenemos un elemento más que valorar. Ya no es la multa que les pueda o no caer y la desfachatez con que se despachan en cada país que tiene la desgracia de albergarlos. Es que se la van jugando y van jugando con cualquiera de nosotros.

Pero hay más. A 160 km/h iba el que mató a aquel matrimonio, aunque según algunos superaba los 200. Tanto da. Mientras a estos se les permite (porque se les permite) que vayan a pedal pisado, a los ciudadanos de a pie nos explican con la ayuda de Epi y Blas (donde Epi es Sebastián y Blas, Navarro) que yendo a 110 km/h ahorramos que es un gusto, bajamos la contaminación y además somos todos mucho más felices porque nos matamos menos.

“No somos tontos”, titulaban de forma airada un breve los editores de la revista Tráfico y Seguridad Vial al hablar de las críticas generalizadas que había recibido la medida de los 110 km/h. No, desde luego: para nuestros representantes públicos los tontos somos todos nosotros, los conductores, los ciudadanos, los contribuyentes, a los que toman el pelo como quieren y cuando quieren.

No se me malinterprete, que yo no soy de pisarle. O sí, dependiendo de las circunstancias, pero no es eso lo relevante. Lo que me molesta no es que nos recorten velocidades ni que nos digan que vayamos con cuidado, que estamos en el buen camino, que tenemos que hacer un esfuerzo por controlar nuestra siniestralidad vial. Eso de que nos traten como a tontos ya lo tengo yo asumido, así que realmente no me molesta.

Lo que de verdad me indigna es que estemos todos haciendo un esfuerzo por respetar las normas del juego y por no enviar al cuerno a esos que nos tratan como idiotas, esos que a la mínima que te pasas ya te hacen sentir como un delincuente, mientras que luego vienen estos señores de la Dumball…, perdón, Gumball 3000 y a golpe de talonario insultan a la inteligencia de toda una sociedad. ¿Que la velocidad mata? ¡Anda, ya! Lo que mata es no tener dinero para pagar la multa y llegar a fin de mes.

Mossos d’Esquadra junto a un participante de la Gumball 3000

Para muestra, el botón de la indignación: que haya funcionarios dispuestos a reírles las gracias a estos individuos es, como mínimo, preocupante. Oye, que en la vida me he encontrado yo con un mosso d’esquadra que me sonriera al hacerme pasar al arcén para pedirme la documentación. Pero, claro, yo no llevo un Veyron ni más de 20 euros en la cartera. Para que luego digan que la literatura del Siglo de Oro no es actual: “Poderoso caballero es don Dinero”. Y el nuestro, un país de pandereta.

Si de verdad esto es un espectáculo, que lo sea. Que corten calles y plazas, autopistas y autovías, que lo llenen todo de vallas y que pasen los de la Gumball 3000 pisándole a fondo. Un espectáculo de Motor como otro cualquiera que seguro contará con la asistencia de todos los amantes de los buenos vehículos, que un poco más de pan y circo ya no nos viene de aquí. Eso sí, que no nos maten por el camino, que los hay que tenemos que ir a trabajar mientras conservemos el puesto.

Foto | Javier Costas, LandesGumball
Vídeo | MadWhips

Las autopistas de Portugal se conocen como Autoestradas en su país natal, pero en España tienen otra consideración. En apariencia, no son tan diferentes a nosotros, tienen límite de 120 km/h y esas cosas. En la práctica, es muy diferente, porque está menos controlado que en España.

El titular es muy directo, las Autobahn alemanas no tienen límites de velocidad en como la mitad de su longitud total a nivel nacional, pero en Portugal los límites no dejan de regir pero parece que están de adorno. Todo depende del poder adquisitivo del conductor, entre otras cosas.

Si circulamos por una autopista de Portugal, veremos que la mayoría de los conductores se mantiene cerca del límite legal de 120 km/h. Hablamos de gente de clase media o inferior, con modelos que no destacan en prestaciones o no son muy recientes. Si nos ponemos a hablar de gente con coches de altas prestaciones o nuevos, es algo diferente.

En Portugal se corre, y se corre mucho. Casi siempre que alguien nos comenta que ha ido por una de estas vías, siempre va adjunto el “y lo puse a tantos kilómetros hora”. Y por lo visto, nuestro contertulio no era el único que iba a todo trapo por esas carreteras. El que puede lo suele hacer, sin ánimo de generalizar.

Nuestro país vecino tiene una economía más empobrecida que la nuestra, y tienen unos impuestos muy elevados tanto en la compra de coches como en los combustibles. Hace solo unos días, la gasolina supera con tranquilidad los 1,60 euros/litro y el gasóleo hace tiempo que pasó de 1,40 euros/litro. Duele, ¿eh?

Pero por otro lado tenemos a gente que vive de forma más holgada y no le importa ir muy rápido por carreteras que suelen tener poco tráfico (especialmente las que son de peaje), a veces tres carriles, y trazados que incitan a correr. Las curvas son de poco mucho radio y muy largas, y apenas hay “trampas” en el recorrido como grandes cambios de rasante.

Otra cosa que merece la pena mencionar es que no hay apenas radares fijos, o al menos es difícil encontrar un testimonio de su existencia. Los pocos que hay, van señalizados adecuadamente. Si un coche con matrícula española es “flasheado”, lo más probable es que la multa no llegue a España. No conozco a nadie a quien le haya llegado una. Si te paran, sí pagas.

Lo que sí se sabe es la existencia de los “perseguidores”. Son coches camuflados de la policía lusa que o bien va detrás de un coche que va deprisa o se coloca muy cerca de nuestra trasera para invitarnos a correr más (incitan al pique), y el que cae en el juego le acaban mandando parar con la sirenita de turno.

Las multas por correr son más “baratas” allí en varios casos. No tienen una legislación tan estricta como la española. No se pierden puntos, no hay delito contra la seguridad vial, solo hay que pagar una multa y a seguir hacia delante. Así de crudo. Y ahora tienen una normativa más estricta que hace unos años…

Os pongo un ejemplo. Recientemente estuve hablando con un portugués con un BMW 530d (2007), 235 CV de serie en esa generación. Lo tenía “chipeado” y sin limitador de velocidad, por lo que los 270 km/h eran alcanzables. De otra manera no podría justificarse un Lisboa-Portimao en poco más de una hora, y hay casi 300 km de distancia.

¿Cómo andan de siniestralidad nuestros vecinos? Según CARE-Eurostat, los portuguesese tuvieron en 2009 79 muertos por cada millón de habitantes, mientras que España tuvo 59. ¿Podemos achacar la diferencia a que allí se corre mucho? Sinceramente creo que no, al menos no se puede hacer tan a la ligera.

En Alemania hay muchos kilómetros de autopistas sin límites de velocidad, y el que se lo puede permitir solo tiene de límite lo que coja su coche de punta. Ellos tienen 51 muertos por millón en el mismo año, por lo que la comparación es en cierto modo muy tendenciosa y demasiado simplificada.

Si la economía portuguesa estuviese mejor y el combustible no fuese tan astronómicamente caro apuesto el pellejo a que correrían más. Si nos retraemos unos añitos en España, antes del actual Gobierno del PSOE, también era fácil hablar de velocidades elevadas en autopistas y sin muchos tapujos.

Ahora está peor visto en diría la mayoría de círculos sociales, aunque algunos lo sigan haciendo, pero da más corte. ¿Hasta qué punto la velocidad es peligrosa y hasta qué punto no? Desde luego es una cuestión interesante que merece la pena abordar. Y desde el punto de vista de la seguridad vial, también.

Creo firmemente que una sociedad con mejor educación vial está más preparada para tener “barra libre” que una que no lo está. Por ejemplo, eliminar los límites en Italia sería un desastre, porque conducen como locos. Cualquiera que haya estado allí, estará de acuerdo conmigo en que es algo más que un tópico.

En Alemania he conducido a más de 200 km/h, y más de una vez. Cuando lo hice, tomé algo más que las elementales precauciones, no fue simplemente pisar más el acelerador que a 120 km/h. Allí se puede comprobar que la conducción a alta velocidad no dispara la accidentalidad si se hace con un mínimo de sensatez.

Por mi experiencia en Europa, no conozco otro sitio donde la gente conduzca mejor, más respetuosamente y más educadamente que en Alemania. Análogamente, no conozco país donde se corra más (legalmente). Pero por otro lado tenemos de contraejemplo a Reino Unido con límite de 112 km/h y la siniestralidad por millón más baja de Europa: 38 personas.

Ni todo el que pasa de 120 km/h muere, como se decía en el Siglo XIX, ni todo exceso de velocidad es algo trivial. Está claro que hay una correlación significativa entre una cosa y la otra, pero ni es todo blanco ni negro. Hay muchos grises. Lo analizaré en otro artículo más adelante.

NOTA: Los dos personajes del vídeo no son un ejemplo de conducción segura, el conductor ni siquiera sabe coger el volante de la forma adecuada y menos a la velocidad a la que va.

¿Pero cuánto cuestan las multas?

Lo cierto es que no es tampoco jauja. En autopistas y autovías, entre 120 y 150 km/h la multa iba de 60 a 300 euros. Entre 150 y 180 km/h ya hablábamos de 120 a 600 euros. Pasar de esa velocidad variaba de 240 a 1.200 euros, y se podía retirar el permiso de conducir, pero no hay delito ni pérdida de puntos. Ahora es peor.

Si nos paran, la multa hay que pagarla en el momento, en efectivo o con tarjeta, o de lo contrario se inmoviliza el vehículo y se retira el permiso de conducir. Otra posibilidad es adelantar una parte del pago de la multa, es decir, un depósito. Correr en carreteras rurales está castigado de forma más severa que en las autoestradas.

Por otro lado, van a instalar nuevos radares de tráfico (a saber de dónde han cogido el ejemplo). Por ejemplo, en la A-25 (Aveiro-Salamanca) tiene un radar y ha recaudado más de 7 millones de euros en tres años. Y 7 millones es lo que va a costar la compra de unos 50 radares. El resto va por inercia.

Vídeo | Youtube

Fotografía | Jsome1 (I), AiresAlmeida (II), Wikimedia Commons (III), Reservas de coches (IV), urbaning (V)

Fuente | Eurostat / CARE, Revista DGT julio-agosto 2007, Usados.biz (en portugués), La Voz de Galicia

La fusión de carreteras, a falta de un nombre mejor (si lo conocéis o si se os ocurre, por favor ponedlo en los comentarios) viene a ser el caso inverso de una bifurcación. Es decir, un lugar en que dos vías diferentes se fusionan para pasar a ser un sóla.

Se diferencia de una incorporación normal por el simple hecho que, en esta última, hay un efímero carril (de aceleración) que desaparece al cabo de unos metros, y los vehículos que circulan por él están obligados a entrar a los carriles principales de la vía a la que se incorporan, cediendo el paso, con cuidadito y todo eso que nos sabemos todos muy bien.

En cambio, en una fusión los carriles de cada una de las carreteras incidentes se suman para formar una única vía más grande (aunque muchas veces unos metros más adelante se reducen carriles).

Cuando uno circula por una de estas uniones en forma de Y, el proceso es similar al de participar una boda relámpago. Primero, ves como tu futura pareja se aproxima a ti lateralmente, en diagonal, y no estás muy seguro de cuales serán sus intenciones. El acercamiento es tan rápido que siempre parece que vaya a invadir tu espacio.

En seguida, entre tú y los vehículos de la otra vía sólo hay un cebreado, y después una simple línea: empieza el noviazgo. En estas circunstancias, no es extraño ver que alguien pierda la paciencia y se deje llevar por las relaciones prematrimoniales cambiando de carril pasando por encima de la línea.

La ceremonia, por lo civil, no se hace esperar mucho y la línea separadora se convierte en discontinua. Y, como en los matrimonios, ahí es cuando empiezan los problemas.

Sin duda, este tipo de intersección tiene la gran ventaja que se evitan los a menudo conflictivos carriles de aceleración. Sobre todo, si las vías son de gran capacidad. En una fusión, incluso sería posible que todos los vehículos siguieran por su carril actual, sin tener que realizar ningún desplazamiento lateral.

De hecho, si os digo la verdad, no entiendo porqué este tipo de estructura no se utiliza más a menudo en autopistas y autovías. Sobre todo, en los accesos más transitados. En vez de el típico carril de aceleración, los nuevos vehículos podrían entrar a un nuevo carril por la derecha, eliminando metros después el carril de la derecha.

De esta forma, los vehículos que se incorporan podrían hacerlo de forma mucho más cómoda, sin límite de distancia. Los vehículos que ya estaban en la carretera principal paulatinamente se irían desplazando hacia el nuevo carril de la derecha; y sólo los pocos que circularan por el extremo izquierdo (que, se supone, siempre serán los menos) estarán obligados a hacer un cambio de carril en un espacio determinado.

Sin embargo, si no vemos este tipo de incorporaciones con fusión más a menudo será por algo. Al fin y al cabo, para eso hay señores mucho más inteligentes, y sobre todo con estudios especializados, que se dedican a diseñar nuestra red de carreteras (y no lo digo con “rintintin“ ni nada por el estilo).

Pero, como suele pasar, no todo son ventajas. Y aunque, como dijimos, en principio todos los vehículos podrían circular por la fusión sin cambiar de carril; a la práctica se supone que en cada vía los vehículos se organizan automáticamente de más lento a más rápido de derecha a izquierda (o, mejor dicho, todos por la derecha y el resto de carriles para adelantar, ya me entendéis).

Tras la unión, esta organización natural se pierde, y durante unos metros (incluso kilómetros), se producirá una sobredosis de cambios de carril. Los vehículos “lentos” querrán irse a la derecha, y los rápidos al a izquierda. Y, como siempre que se produce un exceso de desplazamientos de carril, hay que ir con extremo cuidado.

Un peligro especial en estas circunstancias es realizar una tijera. Es decir, que dos vehículos que inicialmente están separados por un carril intenten desplazarse a la vez, colisionando lateralmente. Por ello, yo siempre procuro mirar no sólo al carril donde voy, sino un poco más allá. Y, además, hacer el cambio muy suave, y siempre echando alguna miradita extra al lado, no sólo a través del retrovisor sino también directamente.

Dicen, y suele ser verdad, que la unión hace la fuerza. Pero cuando hablamos de máquinas que realmente son capaces de ejercer grandes fuerzas, una unión demasiado cercana siempre puede traer problemas.

Foto | Tnarik, Jason McHuff

Pildorazo hoy de tarde en todos los diarios digitales. El Gobierno ha decidido rebajar la velocidad máxima en autopistas y autovías desde los 120km/h actuales hasta los 110km/h a partir del 7 de marzo dentro de un plan de medidas con el objetivo de reducir el gasto de gasolina y gasóleo, tal y como lo anunció el vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, tras el Consejo de Ministros.

Según Rubalcaba, la medida es de tipo transitoria aunque se desconoce durante cuánto tiempo estará en vigor dicha reducción del límite. Existe un precedente en España de algo parecido y ocurrió en 1973, durante la crisis del petróleo. Por aquel entonces, España no tenía límite de velocidad en sus carreteras y el Gobierno decidió fijar el límite en 120km/h con el fin de rebajar el gasto de petróleo. Al año siguiente también se estableció el límite de 80km/h para los conductores noveles.

El 7 de marzo, todas las autopistas y autovías de España, independientemente si su carácter es estatal o provincial, verán reducido su límite a 110km/h. Esta rebaja también llevará consigo modificaciones en el sistema sancionador ya que sobrepasar el nuevo límite será objeto de multa aunque no se modificará el actual sistema de puntos. En este apartado Rubalcaba remarcaba que la rebaja del límite es debido a la reducción del consumo y el ahorro energético, no debido a un tema de la seguridad vial.

¿Cuánto es el ahorro calculado por el Gobierno? Pues aproximadamente un 15% el gasto en gasolina y un 11% el del gasóleo. Jaume ya nos explicó en la segunda parte de la energía de la automoción, la relación directa entre la velocidad y el consumo.

¿Servirá para algo? Pues por supuesto que sí servirá pero quizás no fuese este el mejor momento para adoptar esta medida. Ya se lleva varios años discutiendo sobre los límites de velocidad de España y su aumento hasta los 130 o 140km/h. Y justamente ahora, por conflictos ajenos a nuestro país pero que nos afectan indirectamente, sufrimos una rebaja de 10km/h.

El límite de velocidad es algo que los conductores tienen muy arraigado y modificárselo es como hacerle un hijo. La medida traerá cola, seguro, pero también nos tiene que servir de reflexión, a nosotros y a los fabricantes de automóviles. La no dependencia del petróleo es un futuro cada vez más cercano.

Rubalcaba remarcó también que las medidas ahorradoras no acaban aquí sino que la reducción del límite forma parte de un paquete de tres medidas en las que se bajará un 5% en el precio de los billetes y abonos de tren de Cercanías y Media Distancia, y elevará al 7% en el porcentaje de mezcla de biodiesel.

En este último punto me han saltado las alarmas porque no todos los coches permiten mezclas de biodiesel en el gasóleo. Sin ir más lejos, los motores i-CTDi de Honda es al biodiesel como el agua a los gatos. Tampoco quiero levantar la liebre pero espero que lo tengan bien estudiado y que no derive en ningún problema mecánico.

Vía | El Correo

De momento (de momento) se ha desestimado la reciente propuesta de la Generalitat de Catalunya de elevar a 130 km/h el límite de velocidad en las autopistas catalanas. Tanto la DGT como la Asociación de Víctimas DIA y el RACC se echaron las manos a la cabeza y la moción no prosperó pese a contar con el respaldo de otro club de automovilistas, el RACE. Hay por lo tanto debate en torno a la velocidad, y no sólo entre los ciudadanos como iniciativas como el movimiento 140, sino también en las alturas.

Últimamente están que se despeinan en los despachos gubernamentales con las reformas de las contrarreformas de las modificaciones de los cambios de la normativa que regula el tráfico. En realidad no me parece mal, porque a fin de cuentas las leyes deben adaptarse a la cambiante realidad que nos rodea, pero parece que les haya dado a todos un apretón y que tengan que venir todas las reformas a la vez, como si después de años de práctico inmovilismo ahora estuviera próximo el fin del mundo o algo. En ese contexto, el aumento de la velocidad en las autopistas es un factor más que viene a dejar perdido al conductor de a pie, ese que oye campanas en la tele y no sabe muy bien por dónde suenan.

Porque esa es la percepción general que a menudo hay en la calle. “He oído que ahora se podrá ir a 130 por las autopistas”, me dijo el otro día un alumno en el coche. Y tú intenta explicarle que las cosas no funcionan así, que los medios de masas se hacen eco de aquello que va a llamar la atención de la gente aunque ni siquiera se haya iniciado un mero trámite parlamentario y que antes de llevar a cabo una reforma hay que hablar mucho y muy detenidamente. Explícaselo, que él te dirá que ha oído en la tele que ahora se podrá ir a 130 por las autopistas. Pues vale, GoTo 10, chaval.

Esa es la razón por la que, al menos a mí, me cuesta tanto hablar de conjeturas y de polémicas de salón de esas que se lanzan a los medios como carnaza para tomar el pulso (“copsar”, decimos en catalán) de lo que piensa la gente. Globos sonda, se llaman esta suerte de noticias.

En cualquier caso, para este debate sirven los mismos argumentos de siempre, a saber:

versus:

Vale. Y ahora cogemos todos esos argumentos… y nos los metemos donde nos quepan (verbigracia el bolsillo del pantalón) al comprobar a qué velocidad se circula realmente (o eso afirman desde el Ministerio del Interior) por las vías de nuestro país:

Pero como las estadísticas las carga el diablo, vale la pena apuntar que los conductores que se saltan los límites a la torera suponen un 52% en autovías y carreteras “de 90”, mientras que un 53% los rebasa en carreteras “de 100” (de las de dos carriles en alguno de los dos sentidos o un arcén de 1,50m o más). En el caso de las autopistas, ancha es Castilla, los límites quedan superados por un 57% de los conductores.

Mirándolo de forma global, resulta que adaptamos nuestra velocidad a nuestras percepciones, y no haciendo caso de lo que digan las señales ni mucho menos de lo que hay escrito como normas generales sobre límites genéricos de velocidad, que ese es un tema que se le escapa a muchos más allá del examen de conocimientos teóricos con el que algún día se sacaron el carnet de conducir.

Alguno me dirá que guiarse por lo que uno ve es lo correcto, ya que las señales pueden estar mal colocadas, obsoletas, situadas sólo con afán recaudatorio y otros grandes éxitos. Bien, pero con un matiz. Conducir sobre percepciones no es lo mismo que conducir sobre raciocinio. Quien conduce fiándose de lo que ve se está olvidando de que la seguridad vial consiste en prever lo imprevisto y tener preparada una respuesta para cada situación.

En consecuencia, si yo sé lo que tarda mi vehículo en recorrer cierta distancia a cierta velocidad y preveo que en cualquier momento [aquí, su imprevisto favorito, como por ejemplo “se me puede cruzar un rebaño de ñus desbocados”], circularé a la velocidad que yo estime conveniente. Y a eso, curiosamente, se le llama adecuación de la velocidad a las circunstancias y es perfectamente válido, además de legal, ya que los límites legales amparan ese supuesto y no simplemente que “las carreteras son mejores que antes” y que “los coches de ahora son muy buenos”.

Finalmente, podemos echarle un vistazo a nuestro entorno, ese al que apelamos cuando se trata de debatir sobre los límites de velocidad. Siempre según datos del Ministerio del Interior, estas son las velocidades medias en algunos países de la Unión:

Que cada cual saque sus conclusiones a partir de este gráfico si quiere. Yo me quedo con la idea de que hay muchos países en los que los conductores no circulan al límite, y hay países en los que los conductores pasan olímpicamente de lo que se legisle, por lo que aumentarles la anchura de la manga podría suponerles un nuevo paso en la espiral del yocontrolismo™. Y todo esto, suponiendo que los datos de velocidades medias hayan sido extraídos a partir del uso de radares que no hayan sido percibidos previamente por los conductores, claro. Si no, todo cambia.

Foto | Global Jet, Francisco Solsona
Gráficos | Josep Camós
En Circula Seguro | Pues en Alemania no hay límites y…

Perdonadme por este título tan apocalíptico, amarillista y chabacano como impropio de Circula Seguro, pero es que cuenta el Comité Económico y Social Europeo que, si no cambian las cosas, hacia 2020 los principales ejes de comunicación sufrirán una congestión generalizada, y la solución a este problema se presenta un poco complicada dadas las circunstancias actuales del transporte de mercancías por carretera.

El transporte por carretera representa el 7% del PIB y el 5% del empleo, y además fomenta la creación del 30% del PIB de la industria y la agricultura, y del 70% del PIB de los servicios. Por lo tanto, es un sector fundamental para la Economía; tanto, que de hecho en muchas ocasiones la cantidad de mercancía transportada se toma precisamente como barómetro del estado de salud económica de un estado, pero al ritmo que vamos los aumentos de flujos de transporte que se prevén resultan del todo insostenibles.

Se calcula que, desde ahora hasta 2020, el transporte aumentará en las siguientes proporciones:

• entre los países de Europa Occidental, en un 33%,
• entre los países de Europa Oriental, en un 77%,
• desde Europa Occidental hacia Europa Oriental, en un 68%, y

• desde Europa Oriental hacia Europa Occidental, en un 55%.

Así que, por lo visto y si las cosas siguen como están, en unos años podremos reírnos a carcajadas de lo que se ve ahora en lugares como la madrileña M-30 o la barcelonesa Ronda Litoral en hora punta, porque los colapsos que vamos a vivir en las principales autopistas europeas van a servir para dar tiempo a que la gente entable nuevas relaciones y simpaticen con sus compañeros de atasco, formalicen entre ellos una relación y hasta tengan descendencia antes de que puedan seguir avanzando posiciones en la caravana, de camino al trabajo.

Es necesario que haya transporte, ya que la libre circulación de personas y bienes es uno de los pilares fundamentales de la Unión Europea. Sin embargo, esta movilidad debe llevarse a cabo garantizando fiabilidad, fluidez y rentabilidad, y es ahí donde los patrones actuales chocan de lleno contra lo que debe ser. Es ahí donde las previsiones son catastrofistas.

Ah, pero que no cunda el pánico, que la hoja de ruta está trazada y ahora sólo hay que cumplirla.

Si hacemos una recopilación de puntos esenciales para mejorar el panorama, tenemos en primer lugar la comodalidad de transportes, lo que significa básicamente adaptar el uso de los modos de transporte para buscar la máxima eficiencia, tanto en cada uno de los movimientos que se realizan como en el marco europeo del transporte de mercancías. Se habla también de la seguridad e independencia del abastecimiento y, en general, de la lucha contra la congestión del tráfico potenciando el uso del ferrocarril y el desarrollo del transporte marítimo y fluvial, a la vez que se recuerda la importancia de la eficiencia energética y de las bajas emisiones contaminantes.

Leo las propuestas y echo en falta algunas que hagan referencia al uso racional del transporte, ya que al fin y al cabo esa es, en parte, la base del problema. Un ejemplo de irracionalidad podría ser el escenario que vemos cada mañana en las periferias metropolitanas, cuando los trabajadores salen de una ciudad A para ir a trabajar a una ciudad B y en su camino se cruzan con trabajadores que cada mañana salen de una ciudad B para ir a trabajar a una ciudad A.

Y otro ejemplo de irracionalidad, en este caso aplicada al transporte de mercancías, sería que contra toda lógica te salga más barato un producto cuando te lo traen por mensajería desde Hanover, por ejemplo, que cuando lo compras en tu ciudad, como sabe cualquiera que compre por internet. O que haya en nuestro tejido empresarial una serie de negociantes que, por una extraña martingala comercial, ganan dinero cuando envían unos productos a la otra punta de España sólo para cambiarles el envoltorio y luego entregarlos en casa del vecino sin que sepa que en realidad se lo están mandando desde la calle de al lado.

Son cosas que pasan cada día, son los milagros del libre mercado, unos milagros que pasan factura a las infraestructuras que acabamos sufragando entre todos y que, a la larga, nos pueden costar muy caros. Pero atacar ahí supongo que es pedir demasiado. Es lo que tiene ir a la base de los problemas, que hay que picar mucha piedra hasta llegar a ellos.

Pues nada, comodalidad y eficiencia, que es más sencillo.

Vía | Revista Travesía
Foto | arsheffield, Equipo Competición CEPSA
Gráfico | Josep Camós
En Circula Seguro | ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita? ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

La semana pasada la Asociación Española de la Carretera hizo un decálogo de propuestas para avanzar en el objetivo de que no haya muertes en autopistas ni autovías. Quizás es un objetivo algo utópico, pero perseguirlo sin duda contribuiría a mejorar lo presente. Algunas de las propuestas son viejas reivindicaciones que nos van a sonar.

No hay propuestas encaminadas a la persecución o represión del conductor, el factor humano queda un poco en segundo plano. Lo podemos resumir en que la AEC busca con su decálogo hacer todo lo posible para que la vía no colabore con la posibilidad de accidente. Los poderes públicos deberían tomar nota, no se soluciona todo a golpe de multas.

Todo lo propuesto pertenece al ámbito de la administración pública, y no está en manos de la ciudadanía cambiarlo, al menos de forma directa. No puedo sino estar de acuerdo con todo lo propuesto, y vamos a ver por qué.

1. – Poner en práctica la Directiva 2008/96/CE de la Unión Europea para establecer inspecciones y auditorías de seguridad vial que ahonden en la causa de los accidentes y trabajen en su solución. Lo que se busca es conseguir la máxima seguridad en cada tramo entendiendo por qué ocurren dichos accidentes.

2. – Construir o adaptar carreteras con el concepto de “carreteras que perdonan”, ampliando los márgenes con los que cuenta el conductor para equivocarse sin acabar mal. Por ejemplo, curvas que permitirían el paso seguro a 140 km/h y con lluvia, pero limitadas a 100 km/h, pensando en las posibles salidas de vía y sistemas de contención (alusión a los guardarraíles).

3. – Invertir más en la conservación del pavimento. Esto choca con la intención del Gobierno de reducir esa partida presupuestaria, y que podría acabar financiándose con un peaje que se aplicaría a los conductores que más kilómetros realizan anualmente. Ojalá les hagan caso, todo el mantenimiento debería ser sufragado vía impuestos, no con peajes.

4. – Garantizar el óptimo estado de conservación de la señalización, ya sea horizontal, vertical o por balizamiento (obras). Eso también debería implicar reducir el exceso de señalización en algunos puntos y de paso completar la falta de la misma en otros lugares.

5. – Mover parte del tráfico de vehículos pesados a la noche para reducir la convivencia turismos/camiones. Además piden generalizar la iluminación nocturna en la red, aunque eso es más complicado en términos de coste. Y no siempre es eso, la M-31 por ejemplo tiene farolas pero no funcionan porque alguien robó los cables de cobre.

6. – Adaptar las tecnologías de la información (TIC) para el control del tráfico y aumentar su eficiencia. Por ejemplo, variar los límites de velocidad en función del volumen de coches o recomendar itinearios alternativos mediante paneles informativos.

7. – Que los túneles españoles cumplan la Directiva europea al respecto. Aunque los túneles más modernos son una maravilla en cuanto a seguridad, los informes anuales siguen arrojando preocupantes conclusiones sobre otros más antiguos y más descuidados.

8. – Revisar la colocación de pilares y vigas de los puentes que pasan por encima de las vías de alta capacidad, y si es necesario, modificar su ubicación.

9. – Poner más énfasis en el origen de los puntos negros (o tramos de concentración de accidentes) y tomar medidas inmediatas que lo solucionen, más allá de poner un cartel y empezar una obra tras el lentísimo proceso burocrático.

10. – Vigilar los “tramos blancos”, es decir, tramos de carretera en los que no se han registrado accidentes en los últimos años, y determinar qué tienen de especial para reproducir sus características en otros lugares con problemas. Obviamente no deberían señalizarse, serían una invitación a dejar de ser “tramos blancos”.

La AEC concluye su decálogo incidiendo en que la mayoría de las muertes del tráfico ocurren en la red de carreteras secundaria, en las vías convencionales de doble sentido. Es por eso que habría que crear otro decálogo específico para ese tipo de vías, y de hecho, es más necesario aún.

Según los datos de la DGT del año 2010, solo contando los accidentes en carretera (fuera de población) y en las primeras 24 horas, hubo 294 muertos en autovías, 105 en autopistas y 1.331 en carreteras convencionales. Sobran las palabras, ¿verdad?

NOTA: Este artículo no es una reproducción textual del decálogo original.

Fotografía | M. Peinado (I), Mataparda (II), papelbit (III), Javier Costas (IV), xornalcerto (V)
Fuente | Asociación Española de la Carretera (en PDF)

¿Os acordáis el año pasado cuando hablamos aquí de las turboglorietas? Se trataba de un buen invento para “obligar” a los conductores a trazar correctamente las rotondas, evitando atascos y situaciones de peligro. Hace un par de años en Francia aparecieron las intersecciones divergentes en diamante o DDI (diverging diamond interchange), una magnífica solución para los cruces con autopistas.

Estos denominados intercambiadores de carreteras sufren un volumen de tráfico muy intenso, con multitud de cruces e intersecciones entre los distintos viales de acceso y salida de las autopistas y la carretera en la que desembocan, lo que produce atascos con suma facilidad en los que algunos vehículos se ven obligados a permitir el paso de hasta dos sentidos de circulación antes de poder ellos reemprender la marcha.

La intersección divergente en diamante lo que facilita son estas incorporaciones invirtiendo el sentido de circulación en las carreteras, es decir, el tráfico pasa de circular por la derecha a la izquierda para luego volver a su lugar habitual. Esto evita que nos encontremos con multitud de intersecciones, como podemos apreciar en la siguiente foto de un cruce por el que a veces transito.

Ver mapa más grande

En la propia foto podemos apreciar el carril más conflictivo de todos, con coches en caravana ya que deben ceder el paso a los dos sentidos de la carretera convencional antes de poder ellos incorporarse a la circulación. Pero, ¿qué ocurriría si en vez de esto, hacemos que los sentidos de circulación de la carretera estén invertidos? Veamoslo en más detalle en el siguiente vídeo.

Este sistema elimina los cruces de los carriles de salida de la autopista, evitando que los vehículos tengan que detenerse antes de poder incorporarse a la circulación. Con esta simple modificación, la reducción según los expertos puede reducirse hasta un 60 por ciento utilizando tan sólo para ello dos semáforos en vez de seis en otros casos. Se pueden realizar otras comparaciones con los cruces normales: por ejemplo, los puntos de conflicto se reducen de 26 a 14, mayores distancias visuales y pasas de peatones más cortos.

¿Dónde podemos encontrar cruces de estas características? En Francia, en las cercanías de Versalles, Le Perreux-sur-Marne y Seclin y en Estados Unidos, en la I-44 cerca de Kansas, donde debido a su gran eficacia y popularidad se han utilizado en también en Kansas City y St. Louis. Incluso la revista Polpular Science la nombró como una de las mejores innovaciones del año en la categoría de ingeniería.

A primera vista, me parece una magnífica solución además de sencilla. No es necesario un gran espacio como en una glorieta, apenas un poco más que en el cruce normal. Y parece ser que no son tan liosas para circular en ellas ya que según una encuesta, el 97% de la gente que lo utilizaba por primera vez lo veían más intuitiva.

Vía | Cookingideas
En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0), (1), (2), (3), (Anexo), Llegan las turboglorietas (o turborrotondas)