Interesante, la pregunta que nos llega a través del formulario de contacto sobre la formación de conductores. Elisa nos plantea el siguiente dilema:

Supongamos que una persona se acaba de sacar el carnet y quiere seguir aprendiendo de manos de un buen profesional. ¿Qué opciones tiene? En general veo dos: autoescuela (están muy llenas de alumnos y es difícil que te encuentren ‘huecos’), o cursos de perfeccionamiento (son una cosa puntual). En fin, ¿qué podéis recomendar a alguien que quiere seguir aprendiendo de manera regular?

Al leerla me parece que la pregunta merece algo más que un correo electrónico por respuesta, así que hoy vamos a hablar de la formación de conductores más allá de la obtención del permiso, sobre las opciones que tenemos y sobre cuál es la más idónea para cada caso. Porque, sí, quizá a una persona le convenga una solución que a otra no le va tan bien.

Aprender en familia

Incorporo esta opción a sabiendas de que alguno arrugará la nariz en cuanto la vea, pero quizá otros no tanto. Como todo en la vida, no se trata simplemente del método o herramienta que se emplee, sino quién la ponga en acción. Pongo un ejemplo práctico con nombre y apellido: Javier Costas. Nuestro compañero ha afirmado en más de una ocasión que siendo un crío su abuelo, Paco Costas, lo formaba en un circuito. ¿A alguien se le ocurre un maestro mejor?

La limitación de este sistema, por lo tanto, no está tanto en que sean los familiares quienes ayuden al conductor en su perfeccionamiento, sino saber de un lado si esos familiares poseen unos mínimos conocimientos sobre la materia que imparten y si tienen las habilidades y las actitudes propias de alguien que tiene que formar a otra persona en una materia tan delicada como es el perfeccionamiento de la conducción. Y ahí es donde podemos encontrar sorpresas desagradables.

Que una persona crea que sabe conducir no quiere decir que sepa conducir. Y aunque sepa conducir de un modo razonable, no tiene por qué saber transmitir su experiencia a otra persona. Eso, si aceptamos que haya alguien que realmente sepa conducir, claro. Yo prefiero pensar que estamos a bordo de un aprendizaje continuo sin un final a la vista.

Aprender más en la autoescuela

Mejorar el aprendizaje en una autoescuela, en una escuela de conductores si nos ponemos serios, es una opción muy válida para un determinado grupo de conductores: aquellos que, con todo y con haber aprobado el examen en su día, no se ven a sí mismos capacitados para ponerse al volante.

En un caso extremo, hablaríamos de conductores aquejados de amaxofobia, y en ese caso desde luego es necesario el papel de un profesor de formación vial que conozca los recursos para hacer frente a ese trastorno, pero sin llegar a ese punto hay conductores que se notan faltos de soltura, por ejemplo, y pueden recibir unas clases donde el profesor les indicará en qué fallan y cómo pueden poner remedio a esas carencias.

Por propia experiencia puedo asegurar que muchos conductores de este perfil recibieron en su día una formación algo precaria y cuando buscan ayuda generalmente les fallan conceptos básicos, tanto en la parte mecánica del manejo del vehículo como en cuestiones relativas a la observación, nada que no pueda enderezar un buen profesor de formación vial sensible con estos problemas. Además, en casos como estos se incorporan temas relativos al tráfico y a la circulación, sobre todo si el conductor lleva mucho tiempo sin coger un coche.

Aprender en un curso de conducción avanzada

Finalmente, hay conductores que, con todo y tener los conocimientos, destrezas y actitudes necesarios para una conducción segura, y teniendo la soltura que da coger el coche prácticamente a diario, entienden que a medida que pasa el tiempo los coches evolucionan e incorporan sistemas que hay que conocer más allá de la parte teórica, o bien hay situaciones que nunca han podido practicar de forma suficiente y en compañía de alguien que sepa más del tema, como el caso de conducción en condiciones de baja adherencia, y también los necesarios aprendizajes sobre conducción eficiente.

Para estas personas, un curso de perfeccionamiento de la conducción es lo más indicado. En el debate que propició allá por diciembre Esteban Viso sobre si los cursos de perfeccionamiento son deseables o necesarios, incluso llegamos a esbozar si no deberían ser obligatorios. En este sentido, la verdad oficial dice que lo que se impone por obligación difícilmente se acepta de buen grado, y ese es un aspecto en el que no puedo estar de acuerdo, más si tenemos en cuenta que el interés por estos cursos se da normalmente en personas ya sensibilizadas con el problema vial.

Por otra parte, está la pregunta de cuándo hacer un curso de perfeccionamiento de la conducción. Y aquí también depende de cómo sea el conductor. Si hablamos de un conductor novel, lo más recomendable es que esa formación adicional se realice cuando el conductor ya haya integrado, ya haya hecho suya, toda la formación que recibió al obtener el permiso de conducir. Y si hablamos de un conductor que se sienta muy inseguro con el coche, quizá lo más recomendable es que antes pase por la autoescuela y descarte (o ponga remedio a) el miedo a la conducción.

De todas formas, este tipo de formaciones revisten un problema común, y es que por su estructura desatienden algo que es la base fundamental de la formación vial: la repetición para la consecución del hábito. Claro, en las clases puntuales que puedan tener lugar en una autoescuela y en los cursos de perfeccionamiento de la conducción se machacan algunos detalles que están fallando, pero luego le queda al conductor la difícil tarea de mecanizar lo aprendido y, dependiendo de cómo sea la persona, ese proceso puede llevar su tiempo, por lo que es el conductor quien debe estar atento a modificar sus hábitos ya en solitario.

Quitando eso, vuelvo a insistir hasta la afonía si es preciso en la necesidad de realizar una formación continuada sobre algo tan serio como es el manejo de vehículos. Por opciones no creo que sea…

En Circula Seguro | Cursos de conducción y perfeccionamiento, ¿deseables o necesarios?

novel.
(Del cat. novell, nuevo).
1. adj. Que comienza a practicar un arte o una profesión, o tiene poca experiencia en ellos. U. t. c. s.
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Esa es la definición del diccionario de la Real Academia Española. Sin embargo, para la casa grande que expide las autorizaciones para conducir, novel al volante significa llevar la letra ‘L’, es decir, la letra impresa en blanco sobre fondo verde, en la parte posterior del vehículo por el tiempo de un año a partir de la fecha de expedición del permiso de conducir. Un año que sería como una fase de experimentación o aprendizaje aunque sin el acompañamiento del profesor de autoescuela.

La famosa ‘L’ es la inicial de la palabra inglesa Learning, aprendiz y ha de permanecer bien visible en todo momento, para dar a entender al resto de conductores de la condición de principiante al volante. Todo un clásico que seguimos manteniendo a pesar de las últimas novedades de nuestra legislación y todavía sigo con mi duda: Y si… durante el primer año tras obtener el permiso de conducir, no se conduce; pasado ese año, ¿se considera novel?

Conviene saber que desde marzo del año pasado, mediante modificación de la normativa actual, los conductores noveles en España pueden circular a más de 80 km/h. Una limitación que estuvo vigente desde 1974 y que no tenía ninguna razón de ser ya que a efectos prácticos, representaba más un problema que una solución para los conductores con menos de un año de carnet desde la fecha de su obtención.

Otro dato más ligado a la fecha de expedición de la autorización para conducir afecta a las tasas de alcoholemia. Es decir, mientras que la tasa máxima permitida, a conductores en general, es de 0,25 mg/l de alcohol, para ellos se aplica la tasa de 0,15 mg/l durante los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducir. Una tasa, con todos mis respetos, que considero debería ser: 0.00 mg/l para no premiar la madurez o la experiencia con el consumo de alcohol.

También, comentar la discriminación hacia los noveles por el crédito disponible de puntos. Un dato a tener en cuenta ya que nada más obtener el permiso tan sólo cuentan con ocho puntos en lugar de los doce que tienen los conductores con tres o más años de antigüedad desde la fecha de expedición del permiso de conducir. Quizás el legislador pudo pensar que no merecen una confianza temprana y el recorte les impone velar más por una conducción más responsable. Puede que sea cierto pero si no aplicamos todas las sanciones por igual se crea división de opiniones. Por ejemplo, una misma infracción, ¿sería menos peligrosa si la comete un conductor con más experiencia?

Pues bien, sin darnos cuenta ya hemos repasado la figura del conductor novel y hemos aclarado sus tres acepciones o interpretaciones que nos hace la norma sobre dicha figura. Tres situaciones que además de nuevas para el conductor son distintas pero que tienen algo en común: la fecha de expedición de la autorización para conducir. Resumiendo, el primer año de aprendizaje, los dos primeros años sobre el control de la tasa de alcoholemia y los tres primeros años con la reducción sobre el crédito de puntos.

Hemos subido la velocidad de los conductores noveles, o mejor dicho, sin restricciones de velocidad entre conductores pero se nos pasó un detalle, justificar la formación recibida. Hoy por hoy, el joven aspirante paga su propia formación que se reduce a superar una prueba teórica y otra práctica. El reto, sacarse cuanto antes el carnet de conducir y a un precio asequible. Parece como si el aprendizaje en la conducción fuera como el concepto de valor en el ejército, es decir, valor: se le supone y el permiso de conducción como aquella famosa cartilla blanca que se la daban a todos los soldados al acabar el Servicio Militar.

Pienso que obtener un permiso de conducir necesita de una actualización permanente, continua y acorde con los tiempos. La experiencia al volante se demuestra tras una buena preparación y formación recibida como base para desenvolverse mejor en la conducción diaria. Por ejemplo, si no hemos aprendido a conducir de noche o en condiciones meteorológicas adversas no sabremos reaccionar ante una situación real. Por tanto, considero que toda formación vial que no contemple el aprendizaje de la conducción ante situaciones de riesgo es incompleta.

Dicho de otra manera, con otros ejemplos, por qué no se tiene en cuenta la conducción de cilindrada y potencia en la obtención del permiso de conducir de la clase ‘B’ como se está haciendo para las autorizaciones de moto. Se puede entender que la experiencia en la capacitación como conductor se adquiere con el paso del tiempo pero también es necesario conocer la destreza o habilidad que se tiene ante un nuevo modo de conducción por el tipo de vehículo y sus prestaciones. Por ejemplo, no es lo mismo conducir un coche con cambios manuales y otro con cambios automáticos de velocidad.

Son los centros de formación donde se debe realizar el proceso eficaz de la transferencia de conocimientos a quienes acuden no sólo para prepararse para aprobar el examen de un permiso de conducir sino para llegar a ser un conductor seguro y socialmente responsable. Si tenemos en cuenta que toda conducta al volante puede estar ligada a una buena o mala conducción, también el papel del profesor y los resultados del alumno durante su aprendizaje podría tenerse en cuenta en los casos de investigación de accidentes, sobre todo, para conocer o valorar la pericia en la conducción.

Foto | Akarmy, Fernando Alonso
En Circula Seguro | Lo que cambia el panorama tras un año como novel, Conducción acompañada: argumentos a favor y en contra

A raíz del artículo de Morrillu sobre lo de hacer obligatorio el uso de protecciones en moto surgió uno de esos comentarios que es bastante recurrente cuando hablamos de seguridad vial. Lo firmaba Juan Quijano, y hacía referencia a la “manía de prohibir y obligar”:

¿Y si nos enteramos de una vez por todas que somos mayorcitos y que la gente sea responsable de sus decisiones? ¿Y si se deja de igualar la seguridad vial con prohibir y obligar?

A lo que otro comentarista, Marcos P Carmona, apostillaba:

Tiene que haber siempre margen para la libertad y la responsabilidad personal. El caso es prohibir, pero de formar a la gente, nadie habla nunca…

Prohibir, obligar, formar. Tres palabras que me dan que pensar. Pareado.

Como soy un entusiasta de mirar las cosas de lejos, alejo la lupa y me pregunto: ¿Por qué tenemos obligaciones y prohibiciones en nuestros reglamentos? Es más, ¿qué significa la existencia de un Reglamento General de la Circulación? ¿Qué es el Reglamento General de Conductores? ¿Qué papel desempeña el Reglamento General de Vehículos?

Alguno de vosotros me dirá que son textos que despliegan y articulan la Ley de Seguridad Vial en algo tangible y concreto para poder llevarla a la práctica. Y sí, no diré que no, pero no me refiero a eso. Aparto la lupa un poco más y me elevo ya por encima de la troposfera.

¿Por qué necesitamos unos reglamentos que articulen una ley? ¿Por qué necesitamos esa ley? Básicamente, porque conducir vehículos por una vía pública o privada, abierta al uso público o empleada por una colectividad indeterminada de usuarios, es una actividad que no se queda en llevar un coche o una moto por un huerto, sino que implica una convivencia con el resto de usuarios de la vía.

Y para la convivencia son necesarias las normas. Algún anarquista me dirá que no es así, pero hay muchas experiencias que nos dicen que un grupo de humanos metidos en una comunidad, una de dos: o se normativizan o se tiran de los pelos a la primera de cambio, así que para ir por la calle con un vehículo se emplean una serie de normas, que gustarán más o menos, se entenderán o no (y de eso hablaré a continuación), pero están para cumplirlas en el nombre de la convivencia.

A partir de ahí, quien no cumpla esas normas tendrá que hacer frente al cuarto jinete de los reglamentos: el del Procedimiento Sancionador, pero eso es lo de menos en el caso que nos ocupa. Allá cada uno con su bolsillo. Lo interesante está en cómo pasamos del fastidio de la prohibición y la obligación a la reclamación de más formación (ahora me ha quedado algo cacofónico, lo sé).

¿De verdad queremos formación?

Decía que en ocasiones la norma no se entiende, y con esto aludo directamente a la formación de conductores, una formación que, como hemos ido aprendiendo de estados como Suecia, Reino Unido y Países Bajos, puede (¿debe?) ser más participativa e involucrar a toda la población, sin perpetuar más la imagen de que con pasar por la escuela una vez en la vida ya basta y que lo que se aprende en la autoescuela no sirve de nada.

Se suele criticar, y mucho, el papel de las escuelas de conductores y el papel de los funcionarios examinadores en todo este asunto. No me parece mal, ya que hay bastante cosa que criticar y mejorar. Sin embargo, quizá porque durante unos años me ha tocado conocer la parte del profesor, yo pienso también en el papel que tiene el alumnado en su formación. ¿Realmente el alumno está dispuesto a aprender algo de lo que le enseñan?

Lo que he visto personalmente me dice que hay de todo, como en botica. Y que un alumno que accede al coche por primera vez, incluso con un poco de temor a sentarse al volante porque nunca antes lo ha hecho, a la larga aprende mejor que un alumno que viene medio enseñado de cualquier manera por sus seres queridos y no acepta lecciones de nadie, ni siquiera (¿o debería decir “ni mucho menos”?) de un profesor.

Curiosamente, y sigo hablando por lo que he visto y conocido, los alumnos de este segundo tipo son por lo general quienes luego van criticando que en la autoescuela no les enseñaron lo suficiente, realizando un fino ejercicio que no sé si calificar de hipocresía, de cinismo o de simple estulticia amparada en el socorrido principio de la memoria selectiva.

Pero para que esto no acabe de derivar en una pataleta, me refiero ahora a los otros conductores, los ya sénior, los que llevan años conduciendo™. Ya lo dije en su momento, y lo repito ahora: la experiencia no es más que un factor multiplicador, mientras que la excelencia en la conducción no es cuantitativa, sino cualitativa. Uno puede llevar muchos años haciendo una cosa. Si la hace bien, perfecto, pero como la esté haciendo mal todas esas veces…

En el fondo, hablamos de resistencia al cambio, la misma que hace que un conductor sénior al que proponemos pasar por la escuela de conductores exhiba un comportamiento a medio camino entre la desconfianza y el desdén. ¿Exceso de autocomplacencia, quizá? ¿Orgullo que esconde inseguridades, a lo mejor? Tanto da. Si a un conductor de la calle (no a un friki de la seguridad vial, no, a uno pillado al azar en el polígono del pueblo) se le propone acudir a una autoescuela, su prejuicio sobre la formación vial se pondrá en marcha con un porcentaje de probabilidad nada desdeñable.

Si somos resistentes al cambio, tanto va a dar que la palabra escogida sea “prohibición”, “obligación” o “formación”. Para empezar, o para volver al lugar de partida, resulta que un conductor bien formado comprende sin demasiada dificultad cuál es el valor de la norma, cuál el de la obligación y cuál, el de la prohibición, y eso sí que pone a prueba su sentido de la responsabilidad.

En Circula Seguro | Pues yo llevo 20 años conduciendo y…

Acabamos el repaso a las políticas viales de los tres países más seguros de Europa que hemos ido dando de la mano de Profesores y Seguridad Vial y lo hacemos, tras hablar de Suecia y Reino Unido, abordando los Países Bajos, el país de la bicicleta por excelencia, donde se parte de la realidad palpable para llegar a la norma, siguiendo un modelo basado en el concepto de “seguridad sostenible“.

La seguridad sostenible comparte origen con la Visión Cero de Suecia, pero para reducir la probabilidad de siniestros los holandeses ahondan en la adaptación de las infraestructuras al factor humano y, de forma secundaria, en la mejora de la seguridad de los vehículos. Y este es un esquema que les ha reportado unos resultados esperanzadores, dejando su mortalidad vial en 39 personas por millón de habitantes, la misma cifra que el país escandinavo.

A diferencia del ejercicio sueco, basado en la educación inicial, las autoridades de los Países Bajos parten del principio de limitaciones que tiene el ser humano por naturaleza, y en función de esas limitaciones realizan los cambios necesarios en el diseño de las infraestructuras.

Esta idea se asienta en tres puntos: funcionalidad, homogeneidad y predictibilidad del uso de las vías, y en función de esos tres parámetros se categorizan las vías holandesas en cuatro grupos funcionales:

• vías de flujo, que unen largas distancias, soportan mayor volumen de tráfico y más velocidad,
• vías de distribución, que unen medias distancias y sirven como conexión regional,
• vías de acceso, compuestas por las vías de entrada y salida a la carretera,

• vías residenciales, que se equiparan a las vías de las zonas urbanas.

Con esta clasificación, las autoridades pueden ajustar las infraestructuras y las normas al tipo de la vía y los usuarios puedan usarlas de una forma más funcional, homogénea y predecible, lo que redunda en un aumento de la seguridad vial del país.

La educación vial, en el centro de la diana

Aunque como este modelo data de los años 90 y de hecho se está implantando, los responsables holandeses apuntan a la educación vial como herramienta imprescindible para el reciclaje de los conductores, que debe centrarse en el porqué y el para qué de la seguridad sostenible para conseguir la implicación de los ciudadanos en una tarea que no es fácil. Por otra parte, junto a la educación en las escuelas se promueven campañas de concienciación y participación pública.

Y este es un punto que tienen en común las tres políticas que hemos ido desgranando. Tanto Suecia, como Reino Unido como Países Bajos tienen una estrategia que contempla la educación vial como el núcleo de toda mejora de la seguridad. En el caso sueco, vimos que la formación continua era la clave, en Reino Unido, las acciones en escuelas pero sobre todo a través de los medios de comunicación eran imprescidibles. En los Países Bajos, por su parte, se promueve la participación ciudadana.

Aquí me permito rescatar un vídeo que me llamó la atención hace unos días sobre cómo la bicicleta ganó la batalla al coche en los Países Bajos, y que dice mucho del interés de los gobernantes holandeses por tener en cuenta la opinión y la participación de los ciudadanos de su país. Se trata de un reportaje muy interesante que, pese a estar locutado en inglés y tener los subtítulos en esa misma lengua (y, de forma alternativa, en neerlandés, ruso y eslovaco), se entiende bien. Desde luego vale la pena verlo:

Como cierre para este monográfico sobre las estrategias que hacen de Suecia, Reino Unido y Países Bajos los estados europeos más seguros, podemos destacar un factor común a los tres, que es fijar objetivos a medio y largo plazo. Quizá lo más importante no es si se consigue o no el número, sino que la seguridad vial goza de un espacio propio en la vida cotidiana de aquellos países, lo que podemos interpretar como una inspiración para el caso español. Si no teniendo la misma presencia ni la misma aceptación social hemos visto reducida nuestra siniestralidad vial de forma muy respetable, ¿qué no haremos el día que abordemos verdaderamente la cuestión entre todos?

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Foto | Josep Camós
Vídeo | markenlei
En Circula Seguro | Suecia, donde los accidentes de tráfico… ocurren, La educación vial en el Reino Unido, una visión diferente

Vaya por delante que soy de la opinión que tanto hombres como mujeres pueden realizar perfectamente las mismas tareas. Ya no estamos en la edad media en el que la fuerza bruta y músculos eran importantes, en el Siglo XXI es hora de que algunos empiecen a usar el cerebro. Por ello, llama la atención que en Zaragoza, varias autoescuelas han sido denunciadas por ofrecer precios hasta 200 euros más caros para obtener el permiso de conducir si eres mujer que si eres hombre.

La discriminación de sexos en temas relativos al automóvil siempre ha estado presente, aunque últimamente se va poco a poco poniendo freno. Por ejemplo, en el mes de marzo, el Tribunal de Justicia de la UE prohibió a las aseguradoras que ofreciesen distintos precios en función de si el tomador del seguro fuese del sexo masculino o femenino. ¿Por qué? Porque se habían basado en estadísticas que como tal, no siempre se cumplen, y por las que no deberían pagar justos por pecadores.

De igual forma y aunque proporcionalmente las mujeres necesiten dar un mayor número de clases prácticas antes de aprobar el examen, no se puede generalizar y por ello cobrar a todas las alumnas un precio cerrado y fijo que difiera del de los hombres en, como decíamos, unos 200 euros. También hay bastantes conductores torpes, y conductoras que le darían un repaso a más de uno.

Imaginemos por un momento un caso hipotético. Como los hombres realizan un mayor número de infracciones, y por lógica, son más veces multados, de repente la DGT se le ocurre que estos paguen un importe más elevado a igualdad de sanción que las mujeres ya que, de esta forma, compensa que estén poniendo mas a menudo al resto de los conductores en peligro. ¿Cómo nos sentaría esto? ¿Sería justo? A que no. Pues hablamos de un caso similar.

De momento, la Unión de Consumidores de Aragón ha denunciado a las autoescuelas que estaban realizando dicha discriminación y ahora mismo se encuentran a la espera de saber si esta prospera. De hacerlo, cualquier mujer afectada podrá romper el contrato y exigir que le sea devuelta la cantidad de dinero invertida de más en la obtención del permiso de conducir.

Foto | Anyjazz65
Vía | El Mundo
En Circula Seguro | Ante una retención de tráfico, ¿quién se estresa más, la mujer o el hombre?
En Motorpasión | Difícil tarea, la mía: ¿Qué parte de “L” nunca entendí?

Si dentro de una publicación sobre seguridad vial como es Circula Seguro os hablo de Suecia, ¿qué os viene a la cabeza? Seguridad, ausencia de siniestros viales, educación vial… ¿Me equivoco? De hecho, en aquel paseo por Noruega que os conté hace ya unos años ya llegué a la conclusión de que había grandes diferencias de planteamiento entre la forma de circular de aquella parte de Escandinavia y lo que conocemos todos de nuestro entorno más inmediato.

Pues bien, ahora los amigos de Profesores y Seguridad Vial nos aportan unas nociones concretas sobre por qué Suecia es uno de los países más seguros de Europa nutridas con unos enlaces muy interesantes, y aunque algunas de las conclusiones que exponen son más que previsibles, hay otras que nos pueden pillar por sorpresa a más de uno.

En primer lugar, situemos la información en contexto. En Europa, los países que registran una menor siniestralidad vial son Reino Unido, Holanda y Suecia. En el país escandinavo, la mortalidad por causa del tráfico es de 40 habitantes por cada millón. En España, esa cifra se eleva a 59.

Y ahora, la base de su forma de hacer: el objetivo cero. Confieso que el nombre de Claes Tingvall no me suena de nada, pero este profesor universitario, además de ser director de seguridad vial de la Swedish National Road Administration, fue el impulsor de una filosofía que desde 1997 reina en el país del sol de medianoche.

Visión Cero es como se conoce de forma oficial un programa con el que, pese a no haber conseguido la ideal ausencia de fallecidos en carretera, han logrado una reducción muy significativa, pasando de 541 muertes a 270 en los años que van de 1997 a 2010. Evidentemente cualquier muerto al volante es demasiado, y por eso la Visión cero es un programa que marca una forma de hacer interesante.

¿Cómo es la educación vial en Suecia?

Pero, ¿cómo es esa forma de hacer? ¿Cómo se puede perseguir el objetivo cero siguiendo los postulados de Claes Tingvall? De entrada, con educación, y eso era lo previsible. En Suecia, la educación vial es una prioridad absoluta, no una piedra en el zapato sino una prioridad. Es una asignatura obligatoria como cualquier otra, presente en todos y cada uno de los niveles de enseñanza básica de cualquier escolar.

Pero no sólo eso. En Suecia, cada escuela tiene su consejo de seguridad vial, donde participan las autoridades locales, los profesores, los alumnos y las familias, y de allí salen propuestas para la mejora del entorno viario en su comunidad. ¿Implicación de los miembros de la comunidad? Toda.

¿Continuidad de esta implicación a lo largo de la vida? También toda, ya que el programa Visión Cero contempla la formación teórica y práctica que tiene en cuenta las demandas reales de la circulación e insiste en la necesidad de la formación continuada más allá de la obtención del permiso de conducir, tanto con cursos puntuales de percepción del riesgo como con formación regular que cada diez años sirva para actualizar los conocimientos teóricos de los conductores en un país que adapta la normativa al rigor de su climatología.

Accidentes sin criminalizar a los culpables

Pero si hay algo que nos sonará un poco a chino a más de uno (y me incluyo en el lote), es el principio de Visión Cero según el cual “los accidentes ocurren”. Sí, sí, no los siniestros ni los choques: los accidentes. No el conductor, el vehículo ni la vía, ni mucho menos todos los responsables que hay detrás de cada elemento y que repasé el pasado viernes cuando hablaba de la visión positivista del presidente de Ford España sobre la seguridad vial. Es mucho más simple y directo que todo eso.

Según los postulados de Claes Tingvall, “los accidentes ocurren”, y no hay por qué criminalizar a quienes los causan, sino que la responsabilidad del sinies… accidente debe ser compartida entre conductores y autoridades, priorizando la educación vial de los ciudadanos, la inversión en materia de infraestructuras y la investigación en la seguridad del automóvil.

Ya está. Sin persecución de los culpables o no culpables de un siniestro vial. Sin escurrir el bulto entre los unos, los otros y los de más allá por si la carretera es un “punto negro”, un “tramo de concentración de accidentes” o un “guarajomerelí“, que mientras le cambiamos el nombre no nos preocupamos por solucionar el problema. Entendiendo de verdad que las muertes en el asfalto son un problema de todos que entre todos hay que atajar.

Es un planteamiento diferente, que me sorprende y me intriga a partes iguales. No sé si funcionará o no, pero mientras tanto, en la lejana y soleada España, me imagino a los nuestros en plena faena, gritándose los unos a los otros “y tú más” bien fuerte mientras van contando las horas que les quedan hasta cogerse vacaciones, que este año se las han ganao como unos campeones.

Y estamos a noviembre.

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Foto | EURIST e.V., gesternumdiesezeit
En Circula Seguro | Circulando por Noruega (1, 2, 3)

Al hilo del hilo que han colgado en la sección Respuestas de Motorpasión sobre a qué edad debería retirarse el permiso de conducir (si no le habéis echado un ojo, hacedlo por favor, que hay algunos planteamientos impagables – el primero, el del lector que inicia el debate) me ha venido a la cabeza una anécdota muy repetida en la formación de conductores.

Veréis, os explico un detalle. No sé por qué, pero por mis manos ya hace tiempo que pasan más futuros conductores de una cierta edad (futuras conductoras salvo alguna excepción, para ser precisos) que locuelos chavalines a punto de abrirse camino por la vida, aunque a estos también los formo, claro. Y el caso es que los mayores suelen plantear algunas especificidades que no dejan de ser curiosas.

Cualquiera con dos dedos de frente pensará que las capacidades psicofísicas de una persona, a según qué edades, ya van de bajada, por lo que coordinar las ideas con los movimientos puede costarles lo que no está escrito.

Y tendrán razón quienes así piensen, aunque para contrarrestar ese problemilla basta con calcular que su tiempo de reacción será algo mayor de lo normal. En mi caso, como soy un poco animalico, intento además que estas buenas personas que caen en mis manos recuperen un poquito de reflejos, así que les marco el ritmo como un sargento chusquero que les diera instrucción. Normalmente no hay mayor problema, saben por qué lo hago.

No, no el de los reflejos no es el mayor de los problemas.

“La indecisión“, dirá otro. Con la edad, las personas tienden a aturullarse y acaban por liarse, de manera que no atinan con las complicadas situaciones que les depara el tráfico.

Bien, es cierto que con la edad la concentración se suele ir de excursión y que las cosas nuevas cuestan de comprender, y más si se juntan todas a la vez. Pero ese problemilla no es nada que una buena libreta, un boli que escriba, unas técnicas adecuadas y unas cuantas toneladas de paciencia no puedan resolver. Ah, y mucho interés por parte de la persona que está aprendiendo, claro, que también eso es primordial.

Así pues, lo de la indecisión tiene sencillo remedio.

Lo que en realidad tira para atrás a muchas personas es el miedo. No el miedo específico a conducir, no. El miedo, sin más. El miedo a perder algo si tienen un problema al volante, un miedo que los jóvenes no sufren de igual manera porque al no haber vivido tanto no sienten que tengan tanto que perder. Sencillamente no tienen tanta conciencia de riesgo, una conciencia de riesgo que a los mayores les sobra.

Si además la persona en cuestión, normalmente de género femenino y ya entrada en años, ha tenido la mala suerte de vivir junto a uno de esos cafres que durante tantos años se han estilado en nuestro país, el miedo se mezcla con la falta de autoestima, y eso sí que cuesta de remontar. Ahí sí que hace falta mucha, mucha paciencia por parte de todos, y la firme convicción de que la motivación es vital para el aprendizaje… y para vivir.

Además, y curiosamente, uno de los mayores problemas que se encuentran los futuros conductores de una cierta edad, ligado de forma permanente al miedo como si fuera la cara oculta de la luna, es la testarudez. Por mucho que les digas cómo se hacen las cosas, tiran al monte cual cabra campestre porque están ya acostumbrados a toda una vida de hacer de su capa un sayo, y cambiar eso cuesta un riñón y parte del otro. A veces es hasta divertido ver cómo pasan de uno, máxime porque sé que con el tiempo las aguas vuelven al cauce… convenientemente redirigidas, claro.

No, no les es nada fácil. Y a estas personas las admiro por su coraje, pero…

Un consejo para jóvenes que no se plantean lo de aprender a conducir: mejor ahora que más tarde, que la vida da muchas vueltas y no se sabe cómo acabará, y no lo digo sólo yo: lo dicen mis alumnas de una cierta edad con el regusto agridulce que da el triunfo de obtener el permiso… tras haber pasado tantos apuros.

Foto | Luca Sartoni, Flor de la Cruz, wickedneuron
En Circula Seguro | Miedo a conducir: ¿cuáles son las causas?, ‘Seguridad Vial para mayores’, una web que aborda… la Seguridad Vial para mayores

El pasado lunes explicamos que los alumnos que se presenten al examen práctico de conducir en Barcelona a partir de la semana que viene podrán ser preguntados por una serie de cuestiones relativas al vehículo tales como el mando de apertura del capó, el nivel de aceite o la ubicación del chaleco reflectante, entre otras.

La lista es extensa pero en absoluto constituye una novedad, ya que como vimos el Reglamento General de Conductores, que es el que regula los aspectos que rodean los exámenes teóricos y prácticos para la obtención del permiso de conducir, contempla que se pueda preguntar al aspirante al permiso por cualquiera de estos puntos y, en general, por cualquier tema que esté relacionado con la conducción. Esto no es una novedad, aunque sí que se diga por escrito que se va a poner en práctica lo que dicta la Ley; algo que no deja de ser curioso, por otra parte.

¿Qué se persigue y qué se consigue realmente con esta medida?

Ya hace tiempo que se están incorporando cambios en la evaluación de los aspirantes a la obtención del permiso de conducir, lo que por el principio que reza “dime cómo evalúas y te diré cómo enseñas” redunda en una formación de conductores diferente a la que existía años atrás. ¿“Diferente” es sinónimo de “mejor”? No, pero tampoco es sinónimo de “peor”. Digamos que hay un problema manifiesto y hay que atajarlo como sea.

En el caso que nos ocupa, parece que se desea que el aspirante conozca un poco el vehículo que maneja mientras está de prácticas y, por extensión, el suyo propio. Aquí podemos interpretar que esta actuación servirá de algo por cuanto se exige que el alumno se implique un poco más en su formación. Que no se quede con la idea de que está ahí para pasar el rato, sino que tiene que conocer el estado de lo que lleva entre manos, algo que en un futuro deberá hacer de forma periódica si no quiere acabar engrosando las estadísticas de las faltas de mantenimiento en ruedas y frenos, un clásico de las inspecciones desfavorables de nuestro país.

Digo que servirá de algo… ma non troppo tampoco, no nos engañemos.

Si lo que se desea para el alumno es una formación completa, y entiendo que así es, deberíamos bajar un poquitín hasta la calle y preguntarnos qué idea preconcebida trae de su casa el alumno por lo general, porque de acuerdo a esa idea se va a intentar comportar. Y esa idea preconcebida no es otra que el aprendizaje y el examen, como meros trámites que deben cumplirse obligatoriamente antes de obtener el certificado de libertad en forma de carné rosa. Y luego, a vivir, cheque en blanco mientras no te pillen y te quiten puntos.

Mientras creamos que la formación vial es un mero trámite… seguirá siendo un mero trámite

Dejo de lado discursos sobre la conveniencia o no de participar en el cambio de actitudes del alumno. Para llevar a cabo ese proceso hace falta tiempo y dinero, y si hay algo que un alumno que viene por trámite no está dispuesto a dar de sí es tiempo y dinero, ya que eso choca de lleno con su planteamiento de base.

Mientras la Ley permita que existan (vamos a llamarles) procesos formativos que abunden en esta tesis, mientras la Ley apoye que la formación vial sea poco más que un trámite, poco mejorará el nivel de los conocimientos, destrezas y actitudes adquiridos por el alumno durante el proceso de enseñanza-aprendizaje. Desde luego, las ofertas que prometen el aprobado sin una formación adecuada no hacen otra cosa que perpetuar este esquema, pero aquí también cuenta el papel de la Administración, que puede (y debe) establecer un marco adecuado que garantice la formación vial de los futuros conductores.

Vamos, que con medidas como esta de ir añadiendo detalles al examen estamos atacando a la puntita del iceberg que amenaza a este Titanic que es la formación de conductores, un Titanic que muchos tenían por insumergible y que pese a estar repleto de tripulación muy bien formada e intencionada hace aguas por todas partes porque le falla algún que otro concepto básico.

Mientras no haya un programa de formación obligatoria, mientras se deje al albedrío del alumno el compromiso con su formación, mientras no se le dé a la formación vial la categoría de formación real, ya podemos preguntarle al aspirante dónde tiene el mechero el coche, que su formación será la que uno recibe como mero trámite: la justa para permitir pasar un examen y luego caer en el olvido. Falla por la base, no por el detalle.

En otras palabras, establecer un ciclo formativo es la base para que el alumno se forme de forma adecuada, y el resto son… parches de dudosa efectividad global.

Dice mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos de Esquadra y experimentado conferenciante sobre todo lo relacionado con la seguridad vial, que conducir es un trabajo en sí mismo. Estoy de acuerdo con él y entiendo que somos muchos quienes lo consideramos así. Entonces, ¿por qué la formación del conductor no sigue los mismos patrones que cualquier otro programa de formación?

En Circula Seguro | Pregunta de examen: ¿Dónde lleva el gato este coche?, La conducción autónoma en el examen de conducir, La publicidad engañosa, en contra de la seguridad vial

Eso le van a preguntar a más de un alumno cuando se examine a partir de la segunda quincena de este mes en mi zona. El otro día nos pasaron una nota de la Federación que así lo dice, citando como fuente la Jefatura Provincial de Tráfico de Barcelona. Por añadidura a los principios generales sobre conducción autónoma en el examen de conducir, ahora se podrá pedir a los aspirantes a la obtención del permiso unos puntos de control del vehículo que tendrán que saber ubicar y/o comprobar.

De hecho, no hay demasiada novedad desde un punto de vista normativo, ya que el actual Reglamento General de Conductores, de 2009 (y también el anterior, ya derogado, de 1997), contempla la posibilidad de que el examinador pregunte al aspirante por detalles ajenos a la circulación pero propios del vehículo. Lo que pasa es que ahora van a preguntar por esos aspectos cuando les parezca bien. Pues vale. Vamos a ver qué le pueden pedir al alumno que localice o evalúe, según el caso.

La nota enumera los siguientes elementos para su localización y comprobación:

En el exterior del vehículo

• Ruedas (incluyendo llave, recambio y gato),
• aceite (incluyendo tapón y varilla de nivel),
• líquido lavaparabrisas,
• depósito de expansión (nivel),
• batería,

• triángulos de preseñalización de peligro.

En el interior del vehículo

• Mandos del tablero,
• uso de luces,
• interruptor de encendido,
• intermitentes,
• luz de emergencia,
• luz antiniebla,
• aire acondicionado,
• luneta térmica,
• claxon,
• mando de apertura del capó,
• depósito de combustible,

• chaleco de emergencia.

Reglamento de Conductores y comprobaciones previas

En la parte del Anexo V del vigente Reglamento General de Conductores que se refiere a la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfico general, se dice esto:

Los aspirantes deberán efectuar obligatoriamente, con toda seguridad y con las precauciones necesarias, las operaciones siguientes:

a) Comprobaciones previas. Entre otros, el aspirante deberá verificar los diversos sistemas de seguridad y elementos técnicos del vehículo así como la documentación del mismo.

b) Posición del conductor, regulación del asiento y los retrovisores y utilización del cinturón de seguridad.

c) Puesta en marcha del motor y arranque y desbloqueo de la dirección.

d) Progresión normal. Posición en la calzada y utilización del carril adecuado. Conducción en curva. Distancias de seguridad o separación. Velocidad adaptada al tráfico/vía y relación de marchas conveniente. Observación ante las distintas situaciones del tráfico. Cruce de túneles y pasos inferiores. Conducción económica y no perjudicial para el medio ambiente.

e) Maniobras: Observación del tráfico, señalización y ejecución de las maniobras. Incorporaciones. Desplazamientos laterales. Adelantamientos. Comportamiento en intersecciones. Cambios de sentido. Paradas y estacionamientos.

f) Abandonar el lugar de estacionamiento; arrancar después de una parada del tráfico; salir al tráfico desde una vía sin circulación.

g) Cambios de dirección: girar a la izquierda y a la derecha; cambiar de carril.

h) Entrar y salir de una autopista (caso de existir): incorporación desde el carril de aceleración; salir por el carril de deceleración.

i) Otros componentes viales (caso de existir): glorietas, pasos ferroviarios a nivel, paradas de tranvía o autobús, pasos de peatones, conducción cuesta arriba o cuesta abajo en pendientes prolongadas.

j) Tomar las precauciones necesarias al abandonar el vehículo.

k) Obediencia de señales.

l) Utilización de los sistemas de alumbrado y señalización óptica.

m) Manejo del vehículo y sus mandos.

Otra cosa es que esto se siga o no a pies juntillas, pero lo de “verificar los diversos sistemas de seguridad y elementos técnicos del vehículo así como la documentación del mismo” está contemplado. Vamos, que cualquier día al aspirante le pueden pedir hasta que compruebe que el coche está al día de la ITV o del pago del seguro (por cierto, ahora que digo esto: sigue siendo obligatorio llevar encima el recibo como justificante de pago).

Hasta aquí, la noticia estricta y lo que sobre este tema dice el Reglamento, que no es poco. No obstante, prometo un pequeño análisis para el miércoles por la mañana. Aprovechando que es festivo y que no me leerá mucha gente, me explayaré un poco con esta medida que afectará, a partir de la próxima semana, a cualquier alumno que se presente al examen práctico del permiso de conducir.

En Circula Seguro | La conducción autónoma en el examen de conducir

No, no es que a partir de ahora los exámenes prácticos para la obtención del permiso de conducir los vaya a hacer el coche autónomo de Google él solito. Qué más quisieran algunos… En realidad, durante los últimos tiempos las diferentes jefaturas de Tráfico han ido introduciendo la conducción autónoma en el examen práctico y ahora la cosa se generaliza ya en toda España. En Madrid, por ejemplo, habrá conducción autónoma a partir del 2 de noviembre.

¿Que qué es la conducción autónoma según Tráfico? Muy sencillo: el examinador da una indicación inicial sobre un lugar al que se tiene que ir… y deja que la persona que se examina vaya haciendo, sin interferir en su toma de decisiones. Esta parte del examen dura unos diez minutos y se aplica en los exámenes de circulación de los permisos B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y D+E. Vamos, que menos los moteros, aquí van a ir todos en plan autónomo.

Y eso, ¿es bueno o es malo?

Pues… depende. Pero antes de analizar la bondad o no bondad del sistema, veamos tres situaciones típicas de conducción autónoma:

• Iniciar la marcha y dirigirse a un lugar determinado conocido por el aspirante. “¿Sabe usted ir al hospital? Pues vamos hacia el hospital”, por ejemplo.
• Iniciar la marcha y seguir señales de indicación para llegar a un lugar concreto. “Vamos a ir todo el rato en dirección a Tantarantán del Río”.

• Iniciar la marcha y circular libremente, siguiendo alguna mínima indicación del examinador o incluso echando mano del GPS si el vehículo dispone de él.

En resumen, se trata de huir durante unos diez minutos, los primeros diez minutos del examen, del consabido “iremos hacia la derecha, iremos hacia la izquierda” del examinador, que a menudo pone taquicárdicos a los alumnos que se examinan, convertidos por un día en “aspirantes a la obtención del permiso de conducir”.

Dicen en Tráfico que la gracia de la conducción autónoma está en conseguir durante la fase inicial del examen que el alumno esté tranquilo, “proporcionándole una mayor seguridad durante la conducción”. Además, este modelo permite evaluar la toma de decisiones del aspirante con “una visión más completa y espontánea”, y por otro lado permite que el aspirante comprenda que la conducción es una actividad multitarea, y no un simple ejercicio de conductismo (“gire a la derecha”, “allá voy”).

Es decir, la idea es buena. De hecho, yo la he visto desarrollada en más de una ocasión, no ahora que Tráfico sienta las bases para que se evalúe de esta manera, sino mucho antes. En mi zona siempre ha sido un clásico eso de decir “vamos a seguir todo el rato en dirección a…” para que el aspirante se lo currara un poco con la señalización, por lo que la nota de Tráfico no nos pilló por sorpresa.

También he visto casos en los que el aspirante se iba por donde le daba la real gana por puro despiste (cosas del directo) y el examinador le dejaba hacer sin más, con tal de que lo que hiciera fuera correcto y coherente. De hecho, durante las clases prácticas eso también pasa y para esas situaciones yo tengo un mantra (uno de tantos): “mira, vete adonde sea, pero siempre que hagas las cosas bien”. ¿Acaso no es eso aprender a circular? ¿Qué problema hay?

Así pues, la conducción autónoma es útil y además tranquiliza a los aspirantes. Ellos mismos me lo han dicho cuando en una clase les he hecho circular sin instrucciones: “voy mucho más tranquilo así que si me vas diciendo ‘izquierda, derecha’ todo el tiempo”. Bien, de eso se trata. Claro, que luego hay que volver al viejo modelo para verificar que vean las señales con tiempo suficiente. Si no… mal vamos. Y es que lo de “cuando puedas, gira” es una prueba del algodón sobre la observación del alumno que no se puede eliminar.

Con todo, yo le veo un problema a este sistema, que espero que no tengamos que lamentar demasiado. Me da cierto reparo pensar en determinados métodos de no-aprendizaje basados en la promesa de un aprobado rápido, y que este ejercicio de evaluación realista, que viene probado ya en otros países de nuestro entorno con notable éxito de crítica y público, al llegar aquí se transforme en un simple “yo te enseño las rutas de examen y seguro que apruebas”.

No exagero. Hace unos meses tuve un alumno que venía de otra zona, de otra provincia, de otra comunidad. Allí este modelo de examen está ya consolidado y tienen sus rutas creadas. Tienes que saber ir aquí, aquí, aquí y aquí, “y si no sabes hacerlo, suspendes”, me llegó a decir aquel alumno con visible nerviosismo, así que su obsesión ya no era observar de forma adecuada para buscar a tiempo peatones y motos, sino saber llegar hasta tal o cual sitio, algo que aparte de ser una completa imbecilidad ahonda en la idea de conducir de memoria, algo a lo que personalmente le tengo tirria por el peligro que representa (y más, durante el aprendizaje inicial de la conducción).

Dejando de lado la inventiva sobre suspensos absurdos que esgrimen algunos supuestos profesores y que se gastan algunos supuestos examinadores, me parece aberrante esa desviación del sistema y espero que no se generalice. Porque formamos conductores, y no taxistas (con todos los respetos para los taxistas), conducción autónoma, sí; conducción autómata, no; más no, por favor.

Vía | Etrasa
En Circula Seguro | La publicidad engañosa, en contra de la seguridad vial, La fuerza de la costumbre al conducir de memoria