Hace tiempo hablamos sobre la mujer al volante, su forma de conducir y comportamiento debatiendo (sin intención de crear polémica) sobre el asunto si conducen mejor que los hombres e incluso para saber más, Javier Costas nos dio a conocer el número de infracciones y delitos cometidos por hombres y mujeres. Pues bien, las estadísticas dan la razón a las féminas por sufrir menos accidentes de tráfico y ser más responsables mientras conducen.

Sobre el nuevo debate, quién se estresa más si la mujer o el hombre, un estudio realizado por la empresa de navegación por satélite TomTom en el Reino Unido ha demostrado que las mujeres tienen más paciencia al volante. Dicha investigación revela que los niveles de estrés de los hombres son siete veces más altos que los de las mujeres cuando se enfrentan a una retención de tráfico motivada por imperativos de la circulación. Conozcamos más detalles.

Dicha empresa con sede central en Amsterdam está especializada en proporcionar productos para el automóvil de ubicación y servicios de navegación, para conductores de más de 40 países. Entre sus productos estrella, se encuentra el dispositivo de navegación TomTom HD Traffic capaz de proporcionar actualizaciones en tiempo real, cada dos minutos, sobre las condiciones del tráfico de las principales carreteras principales y secundarias del país.

Con este vídeo ‘I Want To Break Free with’, la empresa TomTom promociona HD Traficc, recordando con la letra de la canción del grupo Queen quiero liberarme, para expresar lo que deseamos todos ante una retención. Y no es para menos, sobre todo cuando es hora punta y estamos en nuestro trayecto habitual de casa al trabajo o al revés. ¿Sarán las retenciones, un mal necesario?

Intenta no perder los nervios al volante

Me acuerdo de una anécdota que me contó, ya hace tiempo, un viejo amigo sobre un anuncio en televisión. Era sobre aquella imagen, que por cierto aún recuerdo, de un vehículo parado en medio de una retención en una tarde del mes de agosto y un hombre bastante corpulento poniéndose perdido mientras degustaba un helado de cucurucho. No se trababa del estrés, ni tampoco de un helado que tarda en derretirse como pensó mi amigo. Por cierto, todavía me da la risa cada vez que me acuerdo de tan inocente pensamiento.

Se trataba del sistema de ventilación del coche, ya que por aquellas fechas se extendió como la pólvora en los nuevos modelos el climatizador frente a los ruidosos aires acondicionados. Bueno, no tiene nada que ver la anécdota que os he contado con la ubicación y sistema de navegación en los nuevos vehículos de serie pero imaginaros como lo debían de pasar aquellas criaturas de la generación del Seat 600, por poner un ejemplo, cuando iban en plan familiar a la playa como en la película ‘Atasco en la nacional’, de Josecho San Mateo.

Hemos ganado en confort tanto como en tecnología pero mientras los coches tengan ruedas tenemos que rodar y mucho por esas carreteras que no dan más de sí. Trazados que se podrán ampliar con un carril más pero a la salida de dicha carretera no hay quien evite el efecto embudo. Y ojo, porque si no vamos pendientes de las señales verticales de limitación de velocidad de mayor a menor podemos llevarnos una sorpresa con la curva final que nos adapta a la nueva vía.

Una retención de tráfico puede perjudicar seriamente su salud

Volviendo de nuevo al debate sobre quién se estresa más, la mujer o el hombre, psicólogos británicos especializados en formas de conductas emocionales sacaron como conclusión después de poner a prueba a un grupo de voluntarios que el nivel de estrés de las mujeres se incrementa alrededor de un 8,7%, mientras que el de los hombres se disparaba hasta el 60% en la misma situación ante una retención del tráfico. Y no digamos, cuando sin saber el motivo nos vemos rodeados de vehículos y de personas en su interior como hablando solos pero que viendo sus caras como de indignación lo dicen todo.

Según los especialistas, esto puede ser muy perjudicial para la salud, ya que el estrés ejerce una presión sobre el corazón y puede causar mareos y problemas de respiración. De nada sirve acelerar en punto muerto, como metiendo prisa, porque el coche de delante no tiene culpa. Es un problema de distribución del tráfico y va a depender la nueva situación creada con la ordenación y colaboración de los usuarios.

Sin embargo, muchos de los participantes en el estudio sobre el comportamiento de los conductores no fueron conscientes de que estaban experimentando estrés. El 67% de las mujeres y el 50% de los hombres dijeron que no se habían sentido estresados después de estar 20 minutos en un atasco, a pesar de que los resultados mostraban lo contrario. En definitiva y citando la conclusión del estudio:

Los psicólogos explican que la tensión es mayor en los hombres porque su respuesta normal a una situación difícil es lo que se conoce como “lucha o huida”, es decir, o se enfrentan a ella o se alejan. Pero como en un atasco de tráfico no pueden hacer nada, se irritan. Las mujeres, sin embargo, lidian mejor este tipo de situaciones utilizando distintos métodos, como cantar una canción de la radio, por ejemplo, para aliviar la presión

Conducir de forma segura debe ser un compromiso de todos, sin importarnos el sexo, utilizando el sentido común y la responsabilidad. Tener prisa mientras se conduce, abusar de la prioridad sin respetar a los demás, pensar que si salimos pronto del trabajo evitamos una carretera con menos tráfico puede ponernos más nerviosos. Lo mejor, adaptarnos a la nueva situación, poner la radio para estar informado, nos relajará. En todo caso, siempre hay que mantener la calma y saber que más tarde o más temprano saldremos del atasco.

Más información | TomTom HD Traficc
Foto | kozumel, chakito
Vídeo | tomtombreakfree
En Circula Seguro | Quitarse de encima el estrés a la hora de conducir

O al menos así ha asegurado Juan Carlos Toribio ya que la DGT tendrá presente en la reforma del Código de Circulación previsto antes de la finalización del año muchas prácticas habituales que hasta hoy en día eran sancionables tales como circular por el arcén, usar tapones, legalizar las zonas avanzadas en semáforos o el zigzageo.

Hace tiempo hablamos sobre el comportamiento de las motos frente a los atascos y lo que era legal hacer o no en función de si estábamos en ciudad o en carretera, ya fuese adelantar a vehículos detenidos por ambos márgenes o circular por el arcén. Esto último está terminantemente prohibido, aunque nos frustre profundamente.

Pues bien, si la reforma sigue adelante, uno de los nuevos puntos será que las motos de cualquier cilindrada podrán circular por el arcén cuando haya retenciones. Eso si, tendrán que cumplirse ciertos requisitos que aún están por definir, pero que seguramente incluirán que el arcén sea transitable y que no se superen los 30 kilómetros por hora, para poder detenernos inmediatamente en caso de emergencia.

Otra de las reformas llamativas es el uso de tapones auditivos debajo del casco, eso si, siempre fuera del entorno del casco urbano, con el fin de proteger nuestros oídos del alto ruido que se produce cuando circulamos, por ejemplo, por autopista. También, serán legales los intercomunicadores con altavoces integrados en el casco, tal y como os contamos en el artículo sobre el uso de los intercomunicadores.

Las zonas avanzadas en los semáforos, como las existentes en Madrid y Barcelona, serán legalizadas permitiendo además el zigzageo de las motos entre los coches (siempre que estos se encuentren detenidos) para poder alcanzarlas.

Por último, los coloquialmente conocidos calimeros o quitamultas usados únicamente en ciclomotores pasarán a ser ilegales, con el fin de fomentar el uso de cascos integrales o al menos, semi integrales. También se eliminará la exención médica para no llevar casco de forma que si no se puede usar, no se podrá conducir un vehículo a motor.

Vía | El mejor seguro de coche
Foto | Superkas83

Si el otro día capreolus nos explicaba cómo comportarnos en una retención, hoy vamos a abordar algo mucho más específico que, sin embargo, está en la raíz de muchas retenciones. Vamos a hablar de cómo evitar el efecto acordeón, que es el que se produce cuando un vehículo aminora de pronto su velocidad repercutiendo en la velocidad de los vehículos que le siguen.

De hecho, sobre cómo se produce un atasco ya hemos hablado en varias ocasiones. Sin embargo, hasta ahora no hemos tocado a fondo qué puede hacer cualquier conductor para evitar que ese atasco… espontáneo se produzca en la carretera.

Pero como sé que a todos nos gustan las explicaciones del tipo:

a) exposición del problema,
b) identificación de los factores,
c) medidas preventivas,

vamos a empezar por ver, una vez más, cómo se genera el efecto acordeón, y lo hacemos con la ayuda de una simulación más realista que aquel efecto acordeón en una pista circular que conocemos todos. Se trata de una simulación hecha sobre una situación de lo más cotidiana:

Aquí el efecto acordeón comienza con un cambio de carril protagonizado por el conductor de un vehículo más lento que el flujo de vehículos, pero las causas del efecto acordeón pueden ser diversas: la existencia de un peaje, el efecto mirón, una incorporación a destiempo, un cambio de carril mal realizado, un frenazo ante un radar... Sea como fuere, la reacción tardía del conductor lleva a la reacción exagerada sobre los mandos (al frenazo, vaya), lo que precipita el efecto acordeón.

Además, el efecto acordeón plantea un problema de base, y es que habitualmente el conductor no dispone de demasiados elementos que le permitan analizar que más adelante se está gestando un efecto acordeón. Simplemente se lo encuentra de golpe y tiene que frenar precipitadamente porque si no se come al coche de delante. Y mientras se asusta y reacciona con un frenazo, está contribuyendo al efecto acordeón para que otro usuario, detrás de él, se asuste y frene, etcétera.

Precisamente por todo esto, para evitar el efecto acordeón hay que observar una serie de precauciones genéricas… aunque no vislumbremos ninguna retención a simple vista.

Y de la vista tenemos que hablar en primer lugar. La atención que dispensemos a los otros vehículos resulta fundamental para evitar el efecto acordeón. Si conducimos pendientes de lo que ocurre a nuestro alrededor y observando la situación a la mayor distancia posible, reaccionaremos con mayor antelación a las posibles alteraciones que podrían llevarnos al efecto acordeón.

Otro puntal básico para lograr esa antelación y para la fluidez del tráfico es la distancia de seguridad que debemos dejar con el resto de los vehículos. Si mantenemos una distancia suficiente para aminorar la velocidad sin frenazos estaremos evitando el efecto acordeón. Ahora bien, esa distancia debemos medirla de forma inteligente y, sobre todo, pensando en la integración con el resto de los vehículos.

Ejemplifiquemos. Por mucho que mi coche tenga frenos de avión y yo sepa exprimirlos al máximo, si espero hasta el último segundo para frenar salvajemente estaré motivando decenas de frenazos detrás de mi vehículo, con lo que el efecto acordeón estará servido. Lo que no quiera para mí, no lo quiera para los demás, ¿verdad? Por el contrario, si aspiro a mantener en carretera una distancia tal que me permita restar velocidad empleando sólo la retención del motor... necesitaré en todo momento tener una pista de aeropuerto para mí solo. Una vez más, en el equilibrio está la virtud.

Otro punto que debemos tener en cuenta es cómo se percibe desde fuera de nuestro vehículo lo que hacemos nosotros como conductores. Si vamos dándole toques al pedal del freno a cada momento, continuamente estamos dando voces de alarma a los conductores que nos siguen y que se van pegando sustos cuando ven brillar nuestras rojas luces de frenado.

Por otra parte, si a lo lejos divisamos un problema y decidimos dejar el acelerador para ir perdiendo velocidad suavemente, no está de más que avisemos al resto de los conductores, precisamente, con algún que otro toque de freno que les envíe el mensaje de alerta. Así podrán ir adaptando su velocidad sin brusquedades. ¿Es contradictorio? No: es adaptación a las circunstancias.

En el terreno de la siempre necesaria empatía, también es útil recordar que existen los vehículos lentos y voluminosos. Si está en nuestro ánimo adelantarlos, lo más aconsejable es estudiar la maniobra con antelación para que todo transcurra con plenas garantías de seguridad y fluidez. Y si no vamos a adelantar, vale la pena recordar que mantener una distancia de seguridad adecuada nos dará visibilidad y no nos hará llegar más tarde a nuestro punto de destino.

Finalmente, la homogeneidad de la velocidad es otra clave para evitar el efecto acordeón. Como es obvio, si vamos acelerando y desacelerando de forma continuada, nosotros mismos propiciamos el efecto acordeón. Pero hay más: la disparidad de velocidades es un factor que propicia el efecto acordeón, de manera que si la velocidad de todos los vehículos que comparten la vía es homogénea, aumenta la fluidez de la circulación o, al menos, no se ve reducida por los cambios de ritmo.

Tal y como se aprecia en esta segunda simulación, estableciendo un límite de velocidad de compromiso entre las posibilidades técnicas de los diferentes vehículos, se tiende a la velocidad homogénea, y eso redunda en un menor efecto acordeón cuando surge una de las causas, como es el cambio de carril que habíamos visto en el primer vídeo con resultados muy distintos.

Este es uno de los razonamientos que dan pie a la reducción de los límites de velocidad en vías muy saturadas de circulación, en la misma medida que todas estas recomendaciones están en la base de los límites de velocidad variables. Se trata de correr menos para circular con mayor fluidez, y no es una paradoja. Si todos fuéramos capaces de tener presentes recomendaciones como estas, quizá nos ahorraríamos más de una retención de esas que salen de la nada en mitad de la carretera.

Foto | Rene Schwietzke, Aparna E., Vagabond Shutterbug
Vídeo | PTV Vision (1, 2)
En Circula Seguro | Pre-Drive C2X, automatismos contra el efecto acordeón

En la primera entrega de esta miniserie estuvimos discurriendo sobre que los atascos se producen en el momento en que intentan acceder a un tramo determinado más vehículos de los que realmente pueden pasar por él. Por ese motivo, en la segunda entrega nos dedicamos a intentar estimar la cantidad de vehículos que pueden atravesar un tramo concreto.

Nuestro argumento se basaba en considerar que el espacio ocupado por cada vehículo es esencialmente la distancia de seguridad, proporcional a la velocidad. Esto será así cuando la vía esté justo en el límite de su capacidad. Si la afluencia de vehículos es menor, entonces la distancia entre algunos vehículos será mayor, claro: no todas las posiciones de la parrilla estarán ocupadas.

En estas condiciones límite, dedujimos que la capacidad total de la vía es aproximadamente la misma, independientemente de si el trafico es rápido o lento. También vimos que esta aproximación es válida para velocidades relativamente altas.

Depende de la precisión que uno exija, claro, pero a partir de 30-40km/h podemos considerarlo. A velocidades más bajas, la aproximación baja porque debemos tener en cuenta el volumen de los vehículos en sí, que a ritmo lento ya no se puede despreciar al lado de la distancia de seguridad. Por lo tanto, a velocidades muy bajas, podemos decir orientativamente por debajo de 20km/h, la capacidad de la vía decae fuertemente (y debe ser así, porque si la velocidad es cero obviamente no pasa ningún vehículo).

Que la capacidad de la carretera sea aproximadamente constante se puede entender de una forma muy simple. Cuando los vehículos avanzan lentamente, la distancia de seguridad es menor, pueden acercarse más, por lo que el tráfico es denso. Por lo tanto, aunque vayan más despacio, al estar más juntos acaban pasando los mismos vehículos en total.

Pero, como apuntábamos el otro día, a nosotros, como conductores individuales, no nos importa mucho el número de vehículos que pueden pasar en total. Nos importa, sobre todo, nuestra velocidad. Dicho de otra forma, aunque al final pasen más o menos los mismos vehículos a máxima o mínima velocidad, nosotros diremos que hay «caravana» si la densidad del tráfico no nos permite ir a la velocidad normal para esa vía.

Demos la vuelta al razonamiento. Tenemos que si la densidad de vehículos es alta, es decir si los vehículos están muy cerca los unos de los otros, no podrán moverse a gran velocidad porque sería muy peligroso. En efecto, si nos aproximamos al vehículo precedente, automáticamente frenamos, principalmente para no comernoslo. Sobretodo porque, si nos acercamos, es porque va más lento.

Por desgracia, el mundo no es ideal. Y los conductores, menos todavía. Siempre habrá el conductor que, por impaciencia o por descuido, le dé un poquito de nada más de la cuenta al acelerador. Y, por lo tanto, se acercará a su predecesor, hasta que se vea obligado a frenar para recuperar la distancia de seguridad.

A su vez, el vehículo de atrás, que iba manteniendo la distancia, también se verá obligado a frenar. Y el de más atrás… y así sucesivamente. A causa de esto, ahora tenemos una serie de vehículos más juntos y que se mueven más despacio. Como ningún vehículo puede ir más rápido que el predecesor, costará bastante rato que toda la fila recupere la velocidad. Podéis verlo claramente en el vídeo anterior (que, por cierto, a los más antiguos del lugar os sonará, Morrillu nos lo enseñó hace tiempo).

Y, si la carrera está muy saturada, en este tiempo lo más probable es que otro conductor vuelva a acercarse demasiado y tenga que frenar. De data forma, se irá acumulando la pérdida de velocidad, hasta que se acaba formando el típico atasco de todos los días en las grandes ciudades.

Si esto ocurre en un momento donde en la carretera no está al límite de su capacidad, entre algún par de coches habrá mayor distancia que la mínima, ayudando a absorber el proto-atasco. Pero si la carretera está hasta la bandera, el efecto cadena se acumulará cada vez más. Es lo que solemos llamar efecto acordeón.

Al final, si la afluencia de vehículos es lo suficientemente acusada, llegará un momento en que la velocidad media bajará mucho. Y, recordad, la capacidad de la vía a muy bajas velocidades deja de ser constante, cae en picado. Si antes se estaba circulando al límite de la capacidad, si ahora esta disminuye… en definitiva, lo que dijimos al principio: intentarán pasar más vehículos que los que realmente pueden pasar en estas condiciones de baja velocidad, por lo que no tendrán más remedio que acumularse.

Dicho de otra forma, ¡se lía una buena!

Foto | epSos.de
Vídeo | Emulenews
En Circula seguro | Anatomía del atasco (1) y (2)

Hace diez días iniciamos esta miniserie razonando que el motivo fundamental de los atascos es, simplemente, que el número de vehículos que pretende acceder a un tramo de carretera excede a los que pueden atravesarlo. Y como no todos pueden salir, pues no tienen más remedio que acumularse.

Pero, ¿cuántos vehículos pueden atravesar realmente un tramo de carretera? Para intentar razonarlo, imaginemos un tramo ideal, de ancho constante, sin ningún obstáculo. Y, por supuesto, también conductores ideales, que mantienen la velocidad y la distancia de seguridad perfectamente.

Empecemos por ver cuántos coches caben físicamente en el asfalto. Esto es muy sencillo, simplemente hay que tomar la longitud del tramo y dividir por el espacio que ocupa cada vehículo. Y, si hay más de uno, multiplicar por el número de carriles.

En este sentido, y como la seguridad vial sigue siendo lo más importante para nosotros, a la hora de estimar el espacio ocupado por cada vehículo no nos limitaremos a tomar la cinta métrica y medir desde el morro hasta el culo del vehículo. Tendremos en cuenta la distancia de seguridad: tras cada vehículo, hay cierto espacio que no puede ser utilizado, por seguridad.

Como norma general estimamos una distancia de seguridad equivalente a la distancia recorrida en dos segundos. Para mi gusto es algo justita, yo prefiero dejar cuatro. Pero si se estima un tiempo de reacción medio de un segundo, suponiendo que podamos detenernos con la misma eficacia que el coche de delante, debería ser suficiente.

De hecho, a altas velocidades, la distancia de seguridad será mucho mayor que el tamaño de un coche; podríamos decir que la mayor parte del asfalto está básicamente vacío. Así que podemos hacer la aproximación de que la distancia entre dos coches consecutivos es únicamente la distancia de seguridad, ignorando el volumen de la carrocería. A altas velocidades (cuando la distancia de seguridad sea mucho mayor que el tamaño del coche) será una buena aproximación; aunque en velocidades muy bajas no funcionará tan bien.

En términos de distancia, esto significa que el espacio necesario para cada vehículo depende de la velocidad del tramo de carretera. En líneas generales, crece proporcionalmente a la velocidad. Por lo tanto, el número de coches que pueden estar en un instante dado en carretera disminuye con la velocidad.

Con esto, podemos básicamente decir la cantidad de vehículos, con su respectivo margen de seguridad por delante, caben en un tramo. Sólo nos queda saber cuánto tiempo necesitan para abandonar dicho tramo. Por supuesto, eso también depende de la velocidad. Si los ocupantes del tramo se mueven rápido, entonces lo desalojarán en poco tiempo, dejando sitio a los que vienen por detrás.

Por lo tanto, tenemos dos efectos opuestos. A mayor velocidad, los vehículos requieren ocupar más espacio para moverse con seguridad. Pero también salen del tramo más rápidamente, dejando libre el espacio ocupado con presteza. En principio, parece que estos efectos se compensan entre si, y por lo tanto la capacidad total del tramo de carretera es la misma independientemente de la velocidad.

Sí, ya se que es una aproximación muy bruta, y que hay otras formas de hacerlo, pero para los humildes propósitos de este artículo servirá. Por ejemplo, a bajas velocidades habría que tener en cuenta el tamaño del coche además de la distancia de seguridad, lo cual hará fallar nuestra aproximación. En la figura anterior lo podéis ver claramente, para velocidades superiores a 20km/h, la linea roja (un somero cálculo matemático a partir de los principios esbozados) se parece mucho a una linea constante.

En resumen, pueden atravesar un tramo de carretera más o menos la misma cantidad de vehículos por unidad de tiempo independientemente de si lo hacen rápido o lento. Siempre y cuando lo hagan adaptando correctamente la distancia de seguridad a la velocidad.

Llegados a este punto, se hace necesario aclarar algo. Lo que hemos estado hablando es la cantidad de coches que pueden atravesar de tramo de carretera. Eso es lo que nos dirá si los vehículos se acumulan o pueden seguir tirando. Pero a nosotros, conductores individuales, nos da lo mismo cuantos vehículos puedan pasar. Lo que nos importa es pasar nosotros a la mayor velocidad posible, dentro del rango legal, claro está.

Foto | Keng Susumpow

Cuando era pequeño, los atascos siempre me fascinaban. No, no penséis mal de mi, no es que me gustara estar atrapado en un mar de coches. Todo lo contrario, me moría de ganas de poder ponerme a correr. Pero no los entendía, y ello llamaba mi atención.

Mi razonamiento infantil era que aquella cola de vehículos que se extendía hasta donde alcanzaba la vista no podía ser infinita. Por lo tanto, debía haber algún punto en que se terminara. Más allá de aquel lugar, la carretera estaría vacía, y simplemente el primero de la cola no sé movía.

Mi juvenil, fértil – y casi enfermiza – imaginación enumeraba los posibles motivos por los que los de allí delante decidirán ir tan despacio. Sí hoy en día pensara algo así, probablemente me cabrearía. Y mucho. De hecho, cuando alguien entorpece el tráfico de esa forma, suele ser avisado por un concierto de claxon (por si no se había dado cuenta de que por allí pasa gente). Pero por aquel entonces yo imaginaba otras cosas: a lo mejor tenía las ruedas cuadradas y por eso le costaba avanzar.

Dejando de lado el infantil mundo de alegría e ilusión, sigue siendo cierto que a menudo no tenemos la más mínima idea de porqué estamos atrapados en un atasco. Es difícil entender el motivo por el que a veces se monta semejante lío. En esta mini serie de artículos intentaremos darle vueltas al asunto. Aunque ya os aviso que no encontraremos la panacea que nos permita comprender todas las retenciones. Porque como la mayoría de fenómenos de tráfico, intervienen multitud de factores.

El principio general es simple: en un tramo de carretera se acumularán vehículos si llegan a él más de los que pueden salir. El ejemplo paradigmático es un semáforo. Si está rojo, no puede pasar ningún coche, por lo que todos los que queden se acumularán formando una fila.

Esto que dicho así suena tan de sentido común, en realidad es un principio de mucha utilidad en ciencia; permítanme que abra un paréntesis. En algunos ámbitos se conoce como ecuación de continuidad, y se utiliza en ámbitos tan diversos como el estudio de la corriente eléctrica (donde da a lugar a las ecuaciones de Kirchoff), o en el flujo de líquidos o gases en tuberías.

Por supuesto, se basa en la hipótesis de lo que sea que estamos estudiando no se crea ni se destruye en el interior de la tramo. Por ejemplo,i las cargas eléctricas aparecen mágicamente dentro del cable (y si lo hacen, tiene que crearse automáticamente una carga de signo contrario, por lo que la carga total permanece constante).

Si esta pequeña hipótesis no se cumpliera, el balance sería más completo: lo que entra más lo que se crea dentro es igual a lo que se acumula menos lo que sale. Pero eso lo dejaremos a los ingenieros químicos.

Por lo tanto, volviendo al tráfico, como los vehículos ni se crean ni desaparecen de golpe (y no tiene sentido hablar de vehículos de signo contrario), normalmente, nos podemos centrar en el caso sencillo, que podemos resumir en que la acumulación de vehículos es igual a los que entran menos los que salen.

Es decir, se formará una retención en un tramo de carretera si intentan entrar más vehículos de lo que pueden entrar. En las siguientes entregas intentaremos analizar los diferentes motivos por los que la afluencia de tráfico puede superar la capacidad de desalojo de la vía.

Fotos | Oneras, Nils van der Burg

Como decíamos en la entradilla, y empezando por el final, la policía holandesa ha utilizado los datos que la empresa TomTom cede a gobiernos y autoridades para conocer los sitios donde irían mejor unos radares de control de velocidad. Por su parte, TomTom recoge, mediante previo consentimiento de cada uno de los usuarios de sus sistemas, datos anónimos para uso meramente estadístico, que pueden servir para identificar puntos negros, lugares de tráfico denso, dónde y cómo se producen atascos… En definitiva, pueden servir para mejorar el tránsito, y dar a los clientes alternativas a la ruta en tiempo real. Y los usuarios de TomTom aportan esos datos anónimos que consisten en parámetros como velocidad media, velocidad instantánea y posición, por ejemplo.

Reconstruyendo ahora en la otra dirección, los datos que contienen valores de velocidad media, velocidad instantánea (con el permiso de Jaume le voy a llamar así aunque estríctamente no podamos hablar de velocidad instantánea) y posición pueden ser utilizados para muchos fines, pero por sí solos no merecen demasiado crédito. Es cuando, por arte de matemáticas, juntamos muchos datos anónimos (lo que viene siendo en realidad hacerlos estadísticamente independientes) y observamos, sacamos conclusiones. Por poner un ejemplo: “en el tramo de 3 km entre A y B, se observa en la muestra una velocidad media un 5% inferior al global de X a Y y blah, blah…”. Eso nos puede decir que, el día Tal hubo una retención en dicho tramo.

Soy muy simplista en mis explicaciones pero es que si no nos enrollamos. Lo que quiero decir con todo esto es que el gran valor que compañías como TomTom tienen es el volumen ingente de datos que tienen almacenados y que en realidad son oro en lo que a estudios estadísticos se refiere. El valor para estas compañías de un dato no anónimo es ínfimo. Es más, sirve para poco menos que perseguir a quien se salte el límite de velocidad, pero es que en ese caso son las autoridades quienes se embolsarían el montante de la sanción. Pero no, la mayor razón es que es inviable sostener un sistema de monitorización de infractores con nombres y apellidos. Es humanamente imposible mantener esos registros, filtrarlos, detectar, notificar, perseguir… Los costes de almacenamiento serían absolutamente pantagruélicos y, seamos sinceros, no tienen tanto valor para una empresa como disponer de ingentes cantidades de datos estadísticos y obtener ventaja de sus competidores.

Seamos claros, ¿está bien que los datos se cedan a la policía?

Si y no. En este momento debéis odiar mi retórica pero es que sinceramente, creo que sí para unas cosas, y no desde un punto de vista específico. Si la empresa que recaba los datos cede los mismos (recordamos, datos estadísticos que por definición deben ser anónimos para estos usos cabales) a las autoridades y gobiernos previo consentimiento de cada uno de los usuarios (y con la posibilidad para cada usuario de desactivar la opción de almacenado de datos), entonces sí que está bien. Porque está en el contrato y se cumplen las mil y una normas de protección de datos, se dan las opciones necesarias para cesar el registro, etc., etc.

Además hay otro hecho antes de pasar a la parte del “no”. Los datos que la empresa cede a las autoridades y gobiernos son datos que están destinados a tres cosas que destacamos en estas simpáticas viñetas que nos dicen desde TomTom:

• Convertimos los datos anónimos en información de tráfico para proporcionarte la ruta más rápida disponible y ayudarte a conocer los atascos en tiempo real
• Trabajamos con las autoridades viales en todo el mundo para usar la información de tráfico anónima para ayudar a hacer que las carreteras fluyan más eficientemente y de forma más segura
• Nuestro objetivo es crear una comunidad de conductores capaz de reducir las congestiones de tráfico para cualquiera

Esto es lo que manifiesta la empresa. Y si así es, y las autoridades utilizan los datos para otros fines, como los de posicionar radares de velocidad en tramos donde se supere estadísticamente (en media, por ejemplo) la velocidad máxima del lugar… entonces la empresa debe plantearse si esto entra dentro de los usos especificados.

Es decir, opino que no es ilícito utilizar estos datos para poner radares. Simplemente es polémico. Y la empresa que los proporciona puede plantearse que el dilema no está en el hecho de que sus datos chiven donde poner radares o no. El dilema está en que su imagen de cara a sus clientes quede en entredicho. Puede que muchos piensen como yo y no le den importancia; puede que otros digan que no, que es un atentado contra su libertad (aunque sea incierto). Lo que no va a suceder es que TomTom pierda dinero de sus propios clientes.

Finalizo afirmando que me parece muy bien utilizar esa información para mejorar la seguridad vial en las carreteras. No me parece bien usarla para recaudar simplemente y menos si es un uso que la empresa proveedora no aprueba. La razón por la que digo esto es porque siempre perseguimos con antorchas a los que ponen radares de tramo y no siempre tiene que existir el fin recaudatorio, y sí debe existir el fin disuasorio en pro de la Seguridad Vial. Que es lo que nos preocupa en Circula Seguro.

Vía | Xataka
Más información | TomTom
Fotos | someToast, doug_wertman, Highway Patrol Images

El poder manifestarse es una forma legítima que tenemos para poder reclamar nuestros derechos pero en la medida de lo posible, siempre debemos mostrar cierto respeto hacia los demás. Está claro que cuando se produce una manifestación, de una u otra forma nos veremos afectados pero si hablamos de actos que interfieren con la Seguridad Vial, las precauciones que tendremos que tomar tienen que ser mucho mayores.

Sin embargo, la pasada semana y a tenor de los hechos que podemos leer en la siguiente noticia, los trabajadores de Alas Aluminio no tuvieron en cuenta los efectos climatológicos para decidir la ubicación de la barricada con la que cortaron la circulación y, debido a ello, cuatro conductores resultaron intoxicados por el humo.

Eligieron una zona ubicada entre dos túneles para montar la barrera de neumáticos que posteriormente encendieron, obligando a varios conductores a permanecer detenidos dentro de los túneles. Un cambio de viento posterior comenzó a introducir dentro de uno de los pasos subterráneos el denso humo negro que se produce en la combustión del caucho y tal como decíamos, cuatro conductores tuvieron que ser auxiliados al sufrir intoxicaciones de diversa índole.

Incluso según algunas fuentes, se produje un ligero accidente en cadena en el que se vieron implicados tres vehículos que intentaban dar media vuelta dentro del túnel para evitar quedar atrapados en el monumental atasco que allí se formo. Por suerte, gracias a la reducida velocidad, sólo hubo que lamentar daños materiales.

En más de una ocasión me he encontrado con alguna situación similar en la que me he visto directamente envuelto y aunque el corte inicial de tráfico se haga de manera ordenada, los problemas suelen suceder varios cientos de metros más atrás cuando los conductores que llegan se encuentran los vehículos detenidos. Normalmente el llevar una distancia de seguridad inadecuada produce los consabidos accidentes por alcance.

Como en la mayoría de las ocasiones, por no decir todas, estas manifestaciones con cortes de tráfico son sabidas de antemano. Es necesaria la colaboración de Tráfico para pre señalizar y ayudar a los conductores en estas situaciones. Y, sobre todo, ponerse en el lugar de la gente a la que involucras en tus protestas. Hacerlo de forma inadecuada no es la solución para nadie.

Vía | El Comercio
Foto | Buda de la Kalle

Perdonadme por este título tan apocalíptico, amarillista y chabacano como impropio de Circula Seguro, pero es que cuenta el Comité Económico y Social Europeo que, si no cambian las cosas, hacia 2020 los principales ejes de comunicación sufrirán una congestión generalizada, y la solución a este problema se presenta un poco complicada dadas las circunstancias actuales del transporte de mercancías por carretera.

El transporte por carretera representa el 7% del PIB y el 5% del empleo, y además fomenta la creación del 30% del PIB de la industria y la agricultura, y del 70% del PIB de los servicios. Por lo tanto, es un sector fundamental para la Economía; tanto, que de hecho en muchas ocasiones la cantidad de mercancía transportada se toma precisamente como barómetro del estado de salud económica de un estado, pero al ritmo que vamos los aumentos de flujos de transporte que se prevén resultan del todo insostenibles.

Se calcula que, desde ahora hasta 2020, el transporte aumentará en las siguientes proporciones:

• entre los países de Europa Occidental, en un 33%,
• entre los países de Europa Oriental, en un 77%,
• desde Europa Occidental hacia Europa Oriental, en un 68%, y

• desde Europa Oriental hacia Europa Occidental, en un 55%.

Así que, por lo visto y si las cosas siguen como están, en unos años podremos reírnos a carcajadas de lo que se ve ahora en lugares como la madrileña M-30 o la barcelonesa Ronda Litoral en hora punta, porque los colapsos que vamos a vivir en las principales autopistas europeas van a servir para dar tiempo a que la gente entable nuevas relaciones y simpaticen con sus compañeros de atasco, formalicen entre ellos una relación y hasta tengan descendencia antes de que puedan seguir avanzando posiciones en la caravana, de camino al trabajo.

Es necesario que haya transporte, ya que la libre circulación de personas y bienes es uno de los pilares fundamentales de la Unión Europea. Sin embargo, esta movilidad debe llevarse a cabo garantizando fiabilidad, fluidez y rentabilidad, y es ahí donde los patrones actuales chocan de lleno contra lo que debe ser. Es ahí donde las previsiones son catastrofistas.

Ah, pero que no cunda el pánico, que la hoja de ruta está trazada y ahora sólo hay que cumplirla.

Si hacemos una recopilación de puntos esenciales para mejorar el panorama, tenemos en primer lugar la comodalidad de transportes, lo que significa básicamente adaptar el uso de los modos de transporte para buscar la máxima eficiencia, tanto en cada uno de los movimientos que se realizan como en el marco europeo del transporte de mercancías. Se habla también de la seguridad e independencia del abastecimiento y, en general, de la lucha contra la congestión del tráfico potenciando el uso del ferrocarril y el desarrollo del transporte marítimo y fluvial, a la vez que se recuerda la importancia de la eficiencia energética y de las bajas emisiones contaminantes.

Leo las propuestas y echo en falta algunas que hagan referencia al uso racional del transporte, ya que al fin y al cabo esa es, en parte, la base del problema. Un ejemplo de irracionalidad podría ser el escenario que vemos cada mañana en las periferias metropolitanas, cuando los trabajadores salen de una ciudad A para ir a trabajar a una ciudad B y en su camino se cruzan con trabajadores que cada mañana salen de una ciudad B para ir a trabajar a una ciudad A.

Y otro ejemplo de irracionalidad, en este caso aplicada al transporte de mercancías, sería que contra toda lógica te salga más barato un producto cuando te lo traen por mensajería desde Hanover, por ejemplo, que cuando lo compras en tu ciudad, como sabe cualquiera que compre por internet. O que haya en nuestro tejido empresarial una serie de negociantes que, por una extraña martingala comercial, ganan dinero cuando envían unos productos a la otra punta de España sólo para cambiarles el envoltorio y luego entregarlos en casa del vecino sin que sepa que en realidad se lo están mandando desde la calle de al lado.

Son cosas que pasan cada día, son los milagros del libre mercado, unos milagros que pasan factura a las infraestructuras que acabamos sufragando entre todos y que, a la larga, nos pueden costar muy caros. Pero atacar ahí supongo que es pedir demasiado. Es lo que tiene ir a la base de los problemas, que hay que picar mucha piedra hasta llegar a ellos.

Pues nada, comodalidad y eficiencia, que es más sencillo.

Vía | Revista Travesía
Foto | arsheffield, Equipo Competición CEPSA
Gráfico | Josep Camós
En Circula Seguro | ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita? ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Ya sabéis que lo normal en Circula Seguro sería comentar un anécdota real, algo que hemos visto, o cualquier noticia que ande por la red. Lo que viene a ser un blog de seguridad vial, vamos. Pero, en esta ocasión, si me lo permitís (y no tenéis forma de evitarlo, juajuajua), voy a explicar un sueño que tuve la noche pasada.

Eso sí, si en la sala hay algún psiquiatra, o experto en la interpretación de sueños, le pido que deje aquí la lectura del artículo. O, por lo menos, que se abstenga de comentar, porque aún me va a sacar los colores y no es plan.

Como una muñeca rusa, el sueño comenzaba despertándome. No de verdad, sino en el propio sueño. Siguiendo con la cotidianidad, daba unas cuantas vueltas más a la cama (si hasta en sueños soy un vago). En este estadio, aún no tenía sensación de apremio, aunque al ir al baño ya me rondaba un pensamiento de «no te alargues, que tienes que ir al tajo» (ya podría haber soñado con vacaciones, jopeta).

Sin embargo, como ya os podéis ir imaginando, sin comerlo ni beberlo, al salir del reservado me encontré que sí me había alargado. Sólo faltaban 56 minutos para mi hora de entrada, imposible llegar con el tren. Así que, mi yo onírico, expeditivo él (digo, yo), decidió tomar el coche en vez de utilizar el trayecto ferroviario para idear excusas.

Como cualquiera que coge el coche en hora punta, sin estar acostumbrado, mi mayor miedo era encontrarme con un atasco de esos interminables. Y, por supuesto, el dios Morfeo tuvo a bien amenizar mi descanso haciendo realidad el temor en el que justamente estaba pensando.

Con esas, me encontré totalmente encallado en la ronda de Dalt de Barcelona. Lo cual, ahora que lo pienso, es bastante curioso. Mi lugar de trabajo está a la entrada de la ciudad, y además en la zona marítima. Con lo cual, no necesitaría para nada entrar en una ronda, y menos en la que transcurre por la zona alta. Pero en sueños, qué me vais a pedir, ¿no?

Con la ansiedad del reloj imparable, decidí desviarme para esquivar la caravana de vehículos. Tomé una salida cualquiera, y emprendí el ascenso de una de esas calles empinadas que hay en la ciudad condal. De las que parecen terminar en el cielo. Recuerdo, incluso, que soñé tener que meter la primera para poder subir. Porque, como no, el coche de mis sueños era aún más carraca que el que tengo en realidad (ya podía haber tenido un De Lorean, entonces sí que habría llegado a tiempo).

Finalmente giré a la izquierda, y me introduje en una calle más plana. Pero estaba completamente desierta. Tanto, que incluso daba un poco de yuyu.

Y, como pasa en los sueños, en cuanto tienes un sentimiento, inmediatamente ocurren cosas para intensificarlo. Así que el escenario se transformó en lo más inquietante que recuerdo haber vivido… digo, soñado. Seguramente, mis palabras se quedarán cortas para explicarlo.

Había un anciano que me seguía con la mirada al pasar, riéndose. Un par de gemelas hacían girar una cuerda en medio de la carretera, pero no había una tercera niña que saltara a la comba que ellas agitaban. Tuve que hacer una ligera maniobra para pasar a su lado. Al rebasarlas, una de ellas me miró. Tenía los ojos completamente negros. Vacíos y profundos.

Y, así, el escenario se fue convirtiendo en lo más tétrico que uno pudo imaginar. No sé de dónde tomaría ideas mi cerebro para crear esa escena de pesadilla; sólo sé que mi subconsciente es un cabrón. Habiendo palmeras y mulatas…

Cuando mis oníricos pelos estaban tenían agujetas de tanto ponerse en punta, por cuarta vez en el sueño decidí cambiar de rumbo. Ya era hora de salir de allí. Además, se me echaba el tiempo encima, el desvío para esquivar el atasco me había alejado de mi destino. Doblé una esquina, descendiendo otra de esas calles empinadas, típicas de los lugares en que una ciudad besa los pies de las montañas.

En efecto, el escenario cambió. Se ve que mi subconsciente se tomó muy a pecho lo de «pie de la montaña», y mi calle asfaltada se convirtió en el más abrupto camino forestal. Mi vehículo iba saltando en todas direcciones al pasar por encima de piedras, y los árboles (creo que eran hayas) no me dejaban ver la ciudad.

Junté el poco raciocinio del que uno dispone cuando duerme, y saqué la conclusión que… no tenía ni idea de cómo me había metido allí. Pero, a estas alturas, ya era imposible que llegara a tiempo. Por lo menos, esta vez tendría alguna que otra rama enganchada al limpiaparabrisas a modo de excusa para mi retraso.

Miré el reloj. En efecto, pasaban cuatro minutos de mi hora de entrada. Ya era tarde, no había más que hacer. De repente, pensar eso me produjo un alivio. Toda la inquietud onírica por la que había pasado se desvaneció. Y desperté, esta vez de verdad.

En la más absoluta oscuridad, tardé un rato en darme cuenta donde estaba. No, no hacía tarde. Es más, me quedaban dos horas para volver a dormir. Mientras me acurrucaba del lado contrario, pensaba que, incluso en sueños, tomar decisiones precipitadas mientras se conduce sólo puede traer consecuencias negativas. La ansiedad y el nerviosismo son malos copilotos.

Fotos | epSos de, juan edc