Este artículo se podría llamar más bien, díme cómo conduces y te diré quién eres, pero prefiero desligarme del tópico para no hacer más célebre el origen del refrán. No se trata de reafirmar una conducta sino más bien todo lo contrario, sacar nuestra propia conclusión sobre la forma de comportamiento al volante.

El hábito, que en psicología, es el comportamiento repetido regularmente por una persona, puede ser bueno si se tiene la capacidad de tomar una decisión correcta y también puede ser malo si el comportamiento equivale a sinvergonzonería o inmoral. Y no es cuestión de gustos sino simplemente llamar las cosas por su nombre.

No obstante, para no crear discordia entre los lectores, la buena o la mala costumbre al volante es la que nos delata a veces; lo cual es muy cierto pero la realidad puede ser otra, veamos porqué.

Miedo me da. Ver la conducta del que graba el video y del conductor grabado es para echarse a temblar. Hace unos días Esteban nos hablaba sobre las distracciones y comportamientos erráticos y con otra grabación nos comentaba la postura insolidaria de unos usuarios que ven como una conductora realizaba unas maniobras irregulares y no hacen nada salvo reirse de la grabación. No obstante ambas conductas no están justificadas pero si lo que se quiere hacer ver son las imprudencias al volante no cabe la menor duda de que haberlas hailas.

Cuando expresamos la frase, “como de costumbre” o “como habitualmente vengo haciendo” al intentar explicar a nuestro interlocutor la forma de comportarnos tras realizar una actividad rutinaria, sin darnos cuenta mezclamos tres conceptos distintos. Dichos criterios se basan en el saber, el querer y el poder ante cualquier comportamiento. Y es lo que hacemos cuando vamos al volante, tenemos intuición, disposición y capacidad para llevar adelante la dirección o los mandos de nuestro vehículo.

Debido a que los conocimientos son aprendidos y no heredados, nuestras habilidades o experiencias constituyen nuestra segunda naturaleza, no la primera. De ahí, que una buena formación inicial nos evitará tener que reciclarnos o morir en el intento de cambiar. Pero bueno, nunca es tarde si la dicha es buena y cuando aprender es sobrevivir, no nos queda más remedio que ponernos las pilas.

Son dos cuestiones las que me gustaría comentar. Por un lado, las cualidades humanas que permiten a quien la posee tomar y llevar a término las decisiones correctas en las situaciones más adversas para cambiarlas a su favor; y por otro lado, todo aquel hábito o práctica que se considera inmoral, depravado o degradante en una sociedad. Podría confeccionar un listado de comportamientos o habilidades al volante por separado (invito con vuestros comentarios a la participación y reflexión) pero me quedo con la idea de que las primeras se consideran cualidades positivas y se oponen a las malas aptitudes.

A las personas, nos cambia la experiencia

Los hábitos o conocimientos adquiridos son mecanismos automáticos que nos permiten realizar ciertas acciones sin la necesidad de emplear el esfuerzo mental y físico normalmente requerido al realizarlas cuando son nuevas para nosotros, como por ejemplo la conducción monótoma. Sin embargo, los conocimientos aprendidos pueden perderse con el tiempo o realizarse de manera inadecuada por los vicios que también por desgracia se adquieren en la conducción, como por ejemplo realizar un ceda el paso ante la señal de stop.

Viene al caso y es que mi media naranja, hace unos días, tuvo un pequeño percance al volante y debido a no emplear dos de las instrucciones prácticas que le dieron durante su aprendizaje en la autoescuela se comió, literalmente hablando, la matrícula trasera del vehículo de delante. Daños materiales e irritación para los intervinientes (de mayor dimensión emocional para la parte que provoca el incidente) fueron las consecuencias de un inoportuno pero evitable siniestro.

Dos fueron las elecciones y las dos erróneas, por un lado no guardar la distancia de seguridad y por otro lado, el hecho de utilizar el pedal del embrague primero y el de freno después. Está claro que durante la conducción, no guardar la distancia de seguridad o no saber anticiparse ante cualquier imprevisto pasamos a lo que se llama la antesala del accidente. Y de lleno en la colisión por alcance si utilizamos el embrague antes que el freno ante una emergencia.

Si diariamente para ir y venir del trabajo utilizamos el coche, tenemos que concienciarnos y aceptar el riesgo que supone la movilidad. Aprendimos las distintas denominaciones del asistente a la frenada de emergencia y también la importancia de la distancia de seguridad. Sólo nos queda aplicar lo que aprendimos en su momento, tan fácil como eso. Sin embargo, nuestra atención se convierte en un cúmulo de circunstancias que si no sabemos concretar a qué nos enfrentamos es posible que nuestra intención sea difusa o errónea.

Es importante reconocer que somos responsables de cada uno de nuestros hábitos ya que los efectos de los comportamientos dependen de nuestra elección. Elige bien por favor.

Foto | sergis blog, Roberto García Fadón
Video | TeamRule34
En Circula Seguro | Sobre las distintas denominaciones del asistente a la frenada de emergencia, Distancia de seguridad, ¿por qué es tan importante?

Cuando uno es adolescente, se empeña en ocasiones en demostrar lo bueno que es en algo, o lo mucho que sabe, o lo bien que se le da un deporte… incluso quiere demostrar lo que nadie le pide que demuestre. Quiere llamar la atención, y obtener la aprobación de otros para sentirse más a gusto.

A más de uno le he oído decir/leído “Yo sé conducir”. Perdona, pero meter primera y segunda en una urbanización o un camino de tierra no es saber conducir, es tener una idea de cómo hacer moverse a un coche. Incluso se lo oigo a los alumnos de autoescuela: “Yo sé conducir”.

Lo siento, pero no. Estás aprendiendo a circular, que no es lo mismo. Saber conducir es algo que viene con la experiencia, los kilómetros, y los años. Puede que a lo largo de una vida ni a base de kilómetros ni de años aprendas a conducir correctamente, de la misma forma que no todas las personas de 70 años son catedráticas de castellano a fuerza de escribirlo y hablarlo.

Vale, ha habido gente que se ha jugado el tipo y ha conducido en carretera abierta, con o sin acompañante adulto, incluso desde cuando tenían 12 años. Tenemos por ahí excepciones como “El Pera”, de niño ya era casi un delincuente que robaba y cogía coches… y ha acabado enseñando a la Guardia Civil el dominio del volante.

Pero me temo que hablamos de otro tipo de caso, el mayoritario, en el que un todavía niño se afana en demostrar que conduce, que tiene experiencia, que es maduro… cuando la madurez pasa por no pretender alardear de esas cosas y no se busca la aprobación externa de nuestras acciones (o nos trae sin cuidado).

Si tienes menos de 18 años y lees esto, por favor, fíjate bien en mis palabras. No sabes conducir. Puede que en un juego de coches puedas pegarme una paliza, y eso que he sido un jugón sin remedio, pero me temo que al mando de un coche de verdad, las cosas son muy distintas. Pero tranquilo, acabarás aprendiendo.

Llega un momento ansiado en el que ya tenemos carnet. Una vez obtenido el “rosa” (ahora es una tarjetita), ya sabemos conducir. ¡No! Hemos superado un examen que acredita que tenemos unas mínimas aptitudes, conocimientos, y por qué no decirlo, suerte. Pero eso no es saber conducir.

A otros les llega el momento cuando descuelgan la “L” al cabo del año. Ya saben conducir, y también se equivocan. Tienen un año más de experiencia, pero les faltan callos. Ya ni me sorprende leer que gente con la “L” recién horneada pretende dar lecciones de conducción deportiva y que ha “ganado” a cierto coche en una carretera pública.

Ni Fernando Alonso a los 18 años sabía conducir. Sabía pilotar, y se le daba mejor que lo que se me dará a mi en toda mi vida, pero no había circulado en el tráfico (al menos legalmente, hecho que desconozco). ¿Y los que iban en ciclomotores? Que levante la mano quien pueda dominar una moto de 1 litro habiendo llevado solo ciclomotores.

En fin, con el tiempo, ganamos experiencia, y dependiendo de cada persona, llega el momento en el que ya se considera un conductor magnífico, que ya sabe conducir. Mi abuelo dijo en uno de sus libros que hay tres tipos de conductores: los que no saben, los que saben, y los que creen que saben. Al último grupo pertenecemos casi todos.

¿Sé conducir? Bueno, a estas alturas, seis años y unos 200.000 km, diría que tengo una idea bastante fundamentada de lo que es, tras haber conducido más de 250 coches (un día haré el recuento). Pero admito que hay gente que conduce mucho mejor que yo, y desde luego, no lo sé todo.

Participé el otro día en un evento con varias actividades en las que por ejemplo había slalom cronometrado. Mis tiempos entraban dentro de la normalidad, pero el segundo o segundo y pico que me separaban de otros más veteranos, se me hacía imposible de conseguir. Sigo necesitando madurar más, no lo sé todo.

Desde luego, cuando un adolescente me dice que sabe conducir y pretende retarme, admito que me puede dar hasta risa, pero si me reta un tío de 50 años con la cabeza llena de canas… vale, no me voy a reír. A lo mejor el canoso este me pega un repaso que me deja tieso, mejor que no lo subestime.

Cuando uno presume de lo que sabe, cierra las puertas al aprendizaje. Entiendo que a Antonio Gala ya no le pueda enseñar el alfabeto o los tiempos verbales porque se reiría de mi. Pero habrá otras cosas en las que estos señores puedan aprender algo que no sepan o no dominen… no son dioses.

El arquetipo de conductor español es arrogante, se cree mejor de lo que es, y eso influye luego en las malas apreciaciones o los errores de medición. Cuando uno se cree que lo sabe todo… ¡apaga y vámonos! Dijo un gran sabio de la antigüedad: “Yo solo sé que no sé nada”. Su nombre era Sócrates, el maestro de Platón.

Al volante es mejor un poquito de humildad, reconocer que no dominamos totalmente el arte de la conducción, y que hay disciplinas que se nos escapan. Por ejemplo, Kimi Raikkonen es Campeón del Mundo de Fórmula 1, y en el Campeonato de Rallies su participación no es tan buena. También habría que ver a Sebastien Loeb en un Fórmula 1.

Una persona de por ejemplo 40 años que ni aprende ni quiere aprender, porque “ya sabe”, está haciendo lo mismo que cuando era un adolescente, pero de otra forma, y sin darse cuenta. Es un impulso muy humano, admito que a veces intenta poseerme y me lanza a querer demostrar que yo soy tal o yo soy cual.

Hay que abrir un poco nuestra mentalidad. Lo más seguro es que pertenezcamos a ese segmento de población “que cree que sabe”, por lo tanto no hay que negarse nunca a aprender, ni admitir errores, ni a corregirlos. Estudiantes hay muchos, pero sabios consagrados… poquitos, y ellos no suelen pregonarlo.

¿A que nadie se imagina a Stephen Hawking retando a alguien a decir las primeras 100 potencias de 2? Pues eso.

La dificultad de nuestros mayores para dejar de conducir es un asunto duro de acometer. Por un lado, está la necesidad y el derecho a la movilidad que permite el vehículo privado. Por el otro, está el hecho de que con el correr de los años van disminuyendo las aptitudes psicofísicas necesarias para una conducción segura. No es un tema nuevo, y de hecho desde Circula Seguro ya tratamos en el pasado este problema poniendo el foco sobre cómo detectar que un conductor está perdiendo facultades.

Además, este es un problema que aumentará cada vez más si tenemos en cuenta el ritmo de envejecimiento de la población. Quizá por eso, la plataforma ‘Ponle Freno’ ha puesto en marcha una campaña para concienciar a las personas mayores de que en la vida llega un momento en que, por responsabilidad, más vale dejar el coche quieto, y para ilustrar este problema han empleado una pieza de vídeo que me ha llamado la atención, ya que en ella aparecen algunas historias que dan mucho que pensar.

No es mi intención censurar lo que cuentan los protagonistas de estas historias, ya que en definitiva si las cosas salen bien todos llegaremos a esas edades y vete tú a saber cómo pensaremos entonces, pero no puedo evitar hablar del veterano conductor que presume de ser seguro sólo por no haber sido sancionado nunca, y mientras habla desde su puesto de mando toma el volante por los radios para pasear por la carretera a sólo 50Km/h, una actitud que en nada se parece a uno de los principios de oro de la circulación segura: adaptar la velocidad al ritmo del tráfico y de la vía para buscar en lo posible un equilibrio entre seguridad y fluidez.

Pero el ejemplo de este ciudadano sólo es uno más de la extraña situación que nos rodea. El año pasado se renovó el Reglamento General de Conductores y, producto de esta reforma legal y en el marco de la homogeneización con el resto de Europa, se alargó el tiempo que pasa entre renovación y renovación del permiso de conducir, que es el único elemento que tiene la Administración para supervisar sistemáticamente las condiciones psicofísicas del conductor.

A la vista de esta comparación entre los distintos reglamentos, sorprende un poco que se haya ampliado el plazo que media entre reconocimientos médicos precisamente en unas edades en las que por lo general la salud va en franco deterioro, y sobre todo que no se haya aprovechado la ocasión para programar reconocimientos más frecuentes y así detectar a tiempo los problemas de salud que son peligrosos para el manejo de vehículos, pero como la cuestión es de ámbito europeo será que está bien como lo han dejado, por preocupante que resulte desde el punto de vista de la seguridad vial.

Y es que aunque cualquiera que haya pasado por un reconocimiento de este tipo podrá corroborar que el apto se consigue con no estar ciego, sordo o medio alelado (dicho mal y deprisa), siempre será mejor eso que nada. Y a partir de los 65 años, posponer hasta cinco años un examen de aptitudes psicofísicas es nada.

En cualquier caso, este nuevo marco deja para la responsabilidad del conductor ya entrado en años la difícil decisión de dejar de conducir. Hombre, bien mirado, tiene su lógica. Y es que si el conductor es, durante toda su vida como tal, responsable de sus propias acciones al volante, la decisión de dejar el volante tiene que ser suya y sólo suya. Claro, que el problema está en que el conductor tenga una percepción distorsionada de las cosas, que le parezca que no pasa nada por circular en sentido contrario o que crea que conserva los reflejos para una conducción ágil y segura.

En ese sentido, la campaña de concienciación de ‘Ponle Freno’ puede ser una buena baza, ya que puede estimular a quien se resiste a dejar el coche con personajes que resulten modelos de comportamiento con los que identificarse. Porque, en suma, quizá la mejor muestra de experiencia al volante sea saber en qué momento toca dejar el coche en casa y, tras haber conducido durante millones de kilómetros, aprender a ser un buen acompañante.

Foto | Glenn Gould, Hydroxi
Vídeo | Ponle Freno
Gráfico | Josep Camós

Si un médico pasa el informe de un paciente a Tráfico por entender que esa persona no puede conducir, ¿está violando el principio de confidencialidad entre médico y paciente o le está haciendo un bien a la seguridad vial? Si simplemente informa a Tráfico de lo que ha detectado en una exploración rutinaria, ¿debe anteponer sus deberes para con el paciente a su sentido del deber como ciudadano?

Estas preguntas están siendo puestas de relieve en los últimos días, y todo a causa de un proyecto que está siendo evaluado por los ministerios de Sanidad, Justicia y Trabajo para integrar en la mejora de la seguridad vial el seguimiento de los profesionales facultativos a sus pacientes. El debate está abierto y no es sencillo posicionarse.

El nuevo Plan Estratégico de Seguridad Vial podría contar con una serie de medidas encaminadas a que médicos y familias de conductores mayores se pongan en contacto con Tráfico si detectan que sus mayores han perdido las facultades necesarias para conducir. Desde la Sociedad Española de Médicos de Atención Primaria no lo ven nada claro y dicen que es “complicado” que los facultativos informen a Tráfico de estos menesteres.

¿Cuál debe ser la postura de un profesional de la salud en un tema tan peliagudo como este? Tampoco es que yo lo tenga muy claro. Por una parte, existe el principio de confidencialidad entre médico y paciente, y este es básico no ya solamente por la privacidad de quien se pone en manos de un facultativo, sino incluso para que la relación entre ambas partes sea fluida y sincera. ¿Quién le hablaría a su médico con sinceridad si sospechase que al cerrar la puerta de la consulta el galeno lo iba a traicionar?

Por otra parte, sin embargo, el médico es un elemento fundamental para detectar aquellos casos que no ven la luz en un control rutinario practicado cada x años con motivo de la renovación del permiso de conducir. Las enfermedades no consultan la agenda para presentarse, de manera que resulta absurdo desde la perspectiva de la necesidad de un cierto control sanitario de los conductores esperar unos años si una persona ha perdido las aptitudes para la conducción. Finalmente, a determinadas edades se dan con facilidad dolencias de tipo degenerativo, por lo que el seguimiento médico puede ser muy relevante de cara a la seguridad vial.

Entiendo que no es que los médicos estén en contra de que se lleve a cabo un control del estado de los conductores, sino que se molestan por ser ellos quienes tengan que denunciar los problemas que detecten en el ejercicio de su profesión. Me temo que en casos como este, lo difícil no es diseñar este cascabel, sino decidir quién se lo pone al gato. Y es ahí donde me da a mí que nadie está por la labor. Ni los médicos, ni Tráfico.

Vía | La Vanguardia
Foto | Throuout.org
En Circula Seguro | La dificultad de dejar de conducir

Éste es un dilema al que, conscientemente o no, todos nos encontramos al pasar por la autoescuela. De hecho, seguramente llegará a condicionar la elección del centro; confiaremos nuestra suerte a un profesor con ganas de enseñarnos, o bien caeremos en la tentación de una oferta que promete rapidez.

Si estáis leyendo un blog de Seguridad vial, seguramente es porque ya estáis mínimamente concienciados del tema, y por lo tanto supongo que la respuesta de la mayoría sería «aprender a circular, no a hacer el examen». Y yo estoy de acuerdo, claro. Os invito a compartir mis reflexiones sobre este tema. Y, por supuesto, a decir la vuestra.

No obstante, como esta tarde argumentaba en otro sitio, el hecho de que exista un examen, significa que por desgracia también debe haber cierta componente de lo segundo. Dado que no se ha inventado un método que permita certificar conocimientos y aptitudes mediante una sonda cerebral, el examinador puede basarse únicamente en lo que ve.

Y si sólo se puede basar en lo que ve, pasado por el filtro de su experiencia como profesional que se dedica a ello, significa que para el alumno es importante no sólo saber, sino también saber demostrar que sabe.

El proceso de aprendizaje tiene varias fases. El profesor Camós nos lo podrá explicar mucho mejor algún día, que él es el pro. Pero básicamente tenemos tres fases: primero aprendemos a controlar el vehículo, después a circular, y por último a hacer el examen.

Por supuesto, las fases se solapan. Mientras estamos aprendiendo a desenvolvernos en tráfico abierto, también estamos perfeccionando la técnica de pedales. Y mientras repasamos posibles circuitos por la zona de examen, de paso afianzamos los conceptos de circulación.

Está claro que para tener un conductor seguro, las importantes son las dos primeras fases. En la tercera, aprenderemos cosas que únicamente (si hay suerte) nos servirán un sólo día en la vida.

Por ejemplo, girar todo el cuello para que el examinador no dude que hemos mirado el espejo, colocar el asiento y retrovisores al sentarnos al volante, etc. En el mundo real, bastará con mirar, aunque sea por el rabillo (si eso nos permite ver lo suficiente), y con asegurarnos que nadie nos ha movido los retrovisores. Detalles, entre otros, que no volveremos a necesitar pero que pueden ayudar a aprobar (o, al menos, a no suspender inmerecidamente).

La parte más importante de la «tercera fase» será familiarizarse con la zona de examen. Como en mi caso, puede que sea en una ciudad distinta que el protoconductor no conozca de nada. O, si tiene suerte, puede que la conozca de toda la vida, pero deba acostumbrarse a circular por ella (que no es lo mismo que ir caminando, está claro).

Por supuesto, tras el examen debemos estar listos para circular sin problemas por los puntos complicados de cualquier ciudad o carretera. Pero puestos a practicar, si se dedican varias prácticas a los puntos complicados de la zona de examen, además de aprender a valernos por nosotros mismos en general, ya conoceremos ese punto por si nos toca en el examen. Porque, como dije antes, las diversas fases se pueden solapar.

Y esto es importante porque gran parte de los «falsos suspensos», es decir, gente que recibe el no apto pese a estar realmente preparada, se deben a los nervios. Es un defecto de fábrica, sabemos que nos observa un desconocido, sabemos que de su opinión puede depender que nos tengamos que gastar más pasta en renovaciones de expediente y derechos de examen… y nos ponemos nerviosos.

Los nervios aumentan cuando sentimos que nos falta control sobre la situación. Es decir, si conocemos la zona de examen, si gracias a haber practicado el día D es una práctica más, puede ayudar a estar calmados.

Por desgracia, en muchos casos hay factores externos que limitan la cantidad de prácticas que el alumno puede hacer. Básicamente, el dinero, sobre todo en esta época. Eso quiere decir que hay que buscar equilibrio entre las tres fases que comentábamos antes. Y, sobre todo, ir solapando las fases del aprendizaje para aprovechar el tiempo.

Después de toda esta disquisición teórica, siento cierta curiosidad por saber cómo los profesionales de la educación vial lo implementan en la realidad. Cómo deciden cuando es tiempo de llevar al alumno a un sitio algo más complicado que el anterior, para que empiece a circular mientras sigue afianzando el control del vehículo.

Porque, igual que su obligación es asegurarse que el conductor sale totalmente preparado, también tiene la responsabilidad con su cliente de no alargar (y encarecer) innecesariamente el proceso. Con suerte, el profesor nos explicará algún día el método Camós.

Y sí, estoy totalmente convencido de que la mayor parte de profesionales son perfectamente honestos. Por integridad, principios, porque su mejor publicidad es el boca a boca,... y la mayoría, con listas de espera, tampoco necesitan exprimir a los alumnos.

En Circula seguro | Cómo sacarse el carnet (y 5): examen práctico
Fotos | Yagüe, Paround (bajo GNU)

Imaginemos una situación como otra cualquiera de las que suceden cada día en España. Se presenta una persona en la consulta del médico y le confiesa con sorna que desde hace unos meses tiene una gran dificultad para distinguir las señales de tráfico. Vamos, que no las ve hasta que no las tiene a un palmo de sus narices… El médico, atónito, hace la exploración de rigor y tras confirmar una pérdida de agudeza visual deriva al paciente hacia el servicio de oftalmología para que le echen un buen vistazo.

Cuando por la tarde el médico cuelga la bata y el fonendoscopio, se va a su casa y allí se sienta en el sofá a ver la tele, de pronto repara en un detalle aterrador. Aquel paciente ha acudido a la consulta conduciendo su coche… y se ha marchado de vuelta a casa conduciendo su coche. ¿Cuántas señales no habrá visto por el camino? ¿Cuántos coches, camiones, motos, bicis y peatones le habrán salido de la nada si ese hombre ha tenido que circular contra la luz del sol vespertino?

Al médico se le han quitado las ganas de cenar. ¿No hay nada que él pueda hacer?

Con la tele encendida y el volumen silenciado, el médico sigue haciendo conjeturas. ¿Acudirá ese paciente al oftalmólogo tal y como él ha prescrito? ¿Seguirá conduciendo mientras no se le soluciona el problema? Y entonces, el médico se lamenta. ¿Cuándo va a haber alguien que le diga a ese paciente que en su estado ponerse al volante es una temeridad? Pero decírselo en serio, claro, que cuando él se lo ha hecho ver el paciente se ha echado a reír y ha murmurado algo incomprensible que ha sonado a “vale, vale, que sí, que sí”. ¿Habrá que esperar hasta la próxima renovación del permiso de conducir para que se remedie el asunto? ¿Cuántos años tardará en llegar ese momento?

El médico sabe que su paciente, sentado al volante, es un riesgo para la seguridad de todas las personas que se pueda encontrar al paso con su vehículo, y se fija en otro detalle más. Cuando entra en la consulta una persona que padece una enfermedad tipificada que le impide realizar su trabajo habitual en su mayor parte, el médico expide un documento donde se reconoce la incapacidad laboral del paciente. De esta forma, el paciente deja de trabajar mientras no se encuentra en plenitud de facultades. ¿O acaso alguien se comería una sopa preparada por un cocinero que estornuda a cada minuto?

Salvo casos de aberrante explotación laboral, está comúnmente aceptado que un trabajador enfermo coja la baja hasta que esté en condiciones de reincorporarse a su puesto de trabajo. No es plato de buen gusto para nadie. Ni para el trabajador, que lo pasa mal pensando en cómo se lo encontrará todo cuando vuelva, ni para la empresa, que tiene a una de sus piezas fuera de juego, ni para los compañeros, que a menudo se encuentran absorbiendo un aumento de trabajo mientras el trabajador enfermo está en su casa. Sin embargo, a pesar de todos estos contras, se acepta que un enfermo descanse de trabajar hasta estar suficientemente recuperado.

Con la conducción no sucede así. Y eso que conducir es una actividad compleja. Desde luego, a nivel psicológico lo es más que algunos trabajos. Sin embargo, no se suele aceptar que un conductor deje de conducir simplemente porque se lo recomiende el médico. Y tampoco existen los recursos suficientes como para garantizar que un conductor que pierde, aunque sea de forma temporal, las aptitudes psicofísicas necesarias para la conducción realmente se aparte del manejo de vehículos. Falta establecer un protocolo de actuación similar al que permite que un médico firme una baja laboral. Falta que el médico pueda firmar una incapacidad vial temporal.

Técnicamente no parece tan complejo, ya que las ya existentes redes de comunicación podrían facilitar enormemente la gestión de las bajas y la transmisión de los datos al organismo competente. Quizá habría que ver cómo se informaría de la incapacidad vial del afectado sin quebrantar el principio de confidencialidad entre médico y paciente. También habría que saber cuántas bajas viales estaríamos dispuestos a sufragar o, lo que es lo mismo, cuál sería la cuota de conductores que hubieran perdido las debidas aptitudes que estaríamos dispuestos a consentir en nuestras carreteras… con todo lo que eso conlleva. Y finalmente habría que ver cómo se lo tomaría el paciente, que no es lo mismo que un médico te diga que no puedes trabajar que te niegue el derecho a salir en coche durante el fin de semana…

¿Podría existir un parte médico de incapacidad vial? Se admiten apuestas.

Y tú, ¿dejarías de conducir si el médico firmase tu incapacidad vial temporal?

Asesoramiento | Doctor Josep Serra

Foto | Seattle Municipal Archives, * Kicki *

No todos los conductores somos iguales, aquí no hay democracia desde el punto de vista de la naturaleza. A veces, para conducir mal no hace falta hacerlo a propósito, ni estar drogado/borracho, o teniendo un mal día. A veces es simplemente por que son así, y existe una evidencia científica que lo avala.

La Universida de Irvine en California se encontraba haciendo un estudio sobre habilidades motoras y se encontró con un curioso hallazgo. Había un grupo de personas que hacían las pruebas peor y tenían una característica en común, un defecto en sus genes, que son los que configuran al ser humano.

Dicha limitación genética limita la disponibilidad de una proteína denominada “Factor neurotrófico derivado del cerebro” (BDNF), que entre otras cosas supone hacer las pruebas hasta un 20% peor que quien no la tiene, así como tener más tendencia a olvidar los contenidos teóricos cuando se sacó el carnet.

Este y otros factores explican por qué hay personas que sean tan cazurras al volante, aunque bajados del coche sean maravillosos, simpáticos, solidarios y huelan bien. Luego hay otras cositas a tener en cuenta, como los reflejos, habilidad, percepción del riesgo, agudeza visual, sangre fría, etc.

Imaginémonos esta situación. Fulanito va conduciendo con su coche y se salta el ceda de una rotonda, otro conductor tiene que pegar un frenazo y una oportuna patrulla para al conductor infractor. Cuando le preguntan qué ha pasado responde “Agente, mire, es que es un problema de mis genes, que limita…”

Sí, a mí también me parece rocambolesco, pero no es tan tontería como más de uno cree. ¿Deberían los exámenes y licencias adecuarse a las habilidades del conductor? Opino que sí. Puede compatibilizarse el derecho a obtener la licencia por cualquiera que reuna unas aptitudes con una discapacidad (muy “light”) como esta.

Según la misma Universidad, esta variante genética la tiene el 30% de la población de Estados Unidos, y no creo que sea muy diferente a través del globo. No todo son problemas, ya que mejora la reacción de la persona ante otras enfermedades, pero desde luego en carretera no es ninguna virtud.

Vía | La Vanguardia
Fuente | Cerebral Cortex

Como decíamos ayer, el debate entre la adaptación al medio o la adaptación del medio a nuestras necesidades tiene un punto de inflexión. Es aquel en que las personas olvidamos que somos capaces de dominar el medio precisamente porque en primer lugar hemos sido capaces de adaptarnos al medio.

De este punto a exigir que sea el medio el que nos responda en todo momento hay un paso minúsculo. Y a partir de ese momento, cuando olvidamos la necesidad básica de adaptar nuestra conducción al ritmo del tráfico y de la vía, cuando anteponemos nuestras exigencias como conductores por encima de la realidad que nos rodea, es cuando puede venir el problema.

Comienzo por el caso de la vía, que quizá es uno de los que suscita las más acaloradas reclamaciones, la mayoría de ellas perfectamente razonables. Es de cajón que cuanto mejores sean las condiciones de la carretera más segura será nuestra conducción. Sin embargo, no podemos olvidar que las vías se diseñan (entre otros parámetros) en función de la velocidad a la que se circulará por ellas, en función de la carga de tráfico que soportarán y en función del grado de congestión que se acepta asumir en un determinado momento. Y dentro de esos cálculos se incorporan unos márgenes de seguridad, por si acaso falla algo. Exigir de la vía más allá de lo que se ha calculado para ella supone jugar con fuego.

Un caso típico: Si los coches han evolucionado tanto, ¿por qué no se abre un poco el grifo de la velocidad en las autopistas? Pues seguramente porque gastaríamos más combustibles fósiles que compramos al extranjero y además contaminaríamos más. Ah, y además porque difícilmente conseguiríamos que los conductores dejasen una distancia de seguridad acorde con esa velocidad. Y porque las vallas de protección que estamos dispuestos a sufragar entre todos no soportan demasiado bien un envite a más de 110 Km/h. Y, y, y… Ya quedó claro en su momento que los límites de velocidad eran una cuestión de probabilidad estadística. Una probabilidad que se asienta sobre las bases de lo que es la realidad vial: un conglomerado de circunstancias que conviene evaluar en todo momento para dar una respuesta acertada. Adaptarse al medio, y no al revés.

Va otro ejemplo: Exigir que la vía esté limpia es un derecho. Sin embargo, confiar en que la carretera estará en perfectas condiciones es, como poco, utópico. Y esta utopía, puesta a los mandos de un vehículo, se convierte en irresponsabilidad (en un sentido no peyorativo, sino textual, de la palabra). El conductor es el máximo responsable del gobierno del vehículo, de manera que si se salta el paso de la adaptación al medio y prefiere pensar que es el medio el que debe adaptarse a él, estará dejando de ser conductor para pasar a ser conducido… por las circunstancias.

En cuanto a eso que llamamos “tráfico”, que no es más que una serie de acciones realizadas en un momento dado por los conductores a bordo de sus vehículos, salieron a colación del texto sobre la adrenalina un par de comentarios interesantes. En ellos se venía a decir que no todos los conductores somos iguales y que lo ideal sería restringir más el derecho al manejo de vehículos, con psicotécnicos “como por ejemplo se hace para ser piloto de una aeronave”. En aquel momento no contesté a esos comentarios porque ya tenía in mente este par de textos sobre la adaptación al medio.

Ya expliqué en otra ocasión que según yo lo veo subir el listón de la obtención del permiso de conducir no necesariamente redundaría en una mejor seguridad vial, al menos no con el resto de circunstancias sociales que concurren. Por otra parte, tendríamos un problema de orden social. Porque, claro, ver quién vendría a arreglarme la línea de ADSL si resultara que no hubiera técnicos suficientes con permiso de conducir. O a ver quién iba a traer hasta mi punto de residencia los sacos de harina necesarios para elaborar el pan que como… y a qué precio lo haría, que ya se sabe que cuando escasea un servicio los costes se disparan. Y a ver cómo se iban a desarrollar todas las actividades económicas que tienen la movilidad como elemento irrenunciable (es decir, prácticamente el 100%). Vuelta a la Edad de Piedra.

En cualquier caso, esperar que el resto de conductores estén a nuestro excelso nivel me sugiere tres lecturas. La primera, pensar que el nuestro es el nivel correcto de aptitud y de actitud al volante y que son los demás quienes están equivocados. La segunda, y vuelta a lo mismo, creer que las aptitudes y actitudes de los demás se van a corresponder con nuestras expectativas. Esperar, por tanto, que el medio se adapte a nosotros y no al revés.

La tercera lectura viene de la suma de las anteriores: No atender al hecho de que la vía es un espacio compartido por todos, y que es necesario que entre todos convivamos en él. Precisamente porque no todos los conductores somos iguales, son necesarias unas normas que se aplican con raciocinio en pos de conseguir, idealmente al 50%, seguridad y fluidez en la circulación. Pretender que yo, por el hecho de ser yo, tengo que gozar de algún tipo de ventaja sobre el resto de conductores es ignorar este principio básico de convivencia. Es conducir, y no circular.

La exaltación absoluta de esta forma de proceder sería la aplicación al volante del mito de “ser el primero”. En nuestro día a día valoramos eso de ser el primero como algo muy importante. Si soy el primero de la clase recibo la aprobación de mi familia. Si soy el primero en el trabajo puedo optar a un ascenso. Si soy el primero en llegar a la cola del pan me atenderán antes y así podré proseguir rápidamente con mi actividad cotidiana, sea la que sea. Si soy el primero… tengo premio. Y es así como se instaura entre todos nosotros la necesidad de ser los primeros en todo. También en la carretera.

Pitamos enérgicamente en cuanto el semáforo se pone en verde porque ya hemos desperdiciado demasiado tiempo allí como para esperar un siglo más. Pasamos por delante de los demás en cuanto tenemos ocasión sólo para no ir detrás de otro vehículo. Nos jode cuesta detenernos en un cruce para que pase el otro, aunque sea él quien legalmente tiene prioridad de paso. No es ya que no tengamos tiempo que perder. Es que tenemos que ser los primeros, y en la persecución de esa necesidad vital llegamos a pretender que nuestro entorno se adapte a nuestra forma de conducir.

Y es entonces cuando le hemos dado la vuelta a la tortilla. Y es entonces cuando se generan los problemas. En el momento en que las exigencias de la vía o del vehículo estén por encima de lo que es capaz de aportar el conductor, puede sobrevenir el siniestro. Por contra, si uno como conductor es consciente de la necesidad de adaptarse continuamente al medio, ese riesgo se alejará un poco. O un mucho, dependiendo de la situación.

Foto | Aidan Jones, Josep Camós (2-3), gadl

En Circula Seguro | Adaptarme al medio o adaptar el medio a mí? (1)

Desde la aparición de las primeras formas de vida sobre la Tierra, hace ya unos cuantos días, la adaptación al medio ha sido la técnica clave para la supervivencia y la evolución de las especies. De hecho, esa cualidad se contempla como uno de los parámetros para medir la inteligencia de la persona: De cómo observe y comprenda la cambiante realidad que lo rodea, de cómo evolucione él mismo en su forma de pensar y de cómo aprenda a elaborar una respuesta adecuada a cada situación dependerá su éxito.

Cuando nos encontramos al volante, observamos nuestro entorno, seleccionamos los estímulos que nos interesan, pensamos cuál será la respuesta idónea para la situación que tenemos ante nosotros, la ejecutamos con acierto, y todo eso en un tiempo dado que para ir bien debe ser el menor posible, ya que la realidad que nos rodea cambia a un ritmo frenético, tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad a la que circulemos.

Bien es cierto que la adaptación al medio fue la técnica hasta que un homínido le dio la vuelta a la tortilla. Y con el correr de los milenios se adaptó tanto a los cambios del medio que se transformó en un ser capaz de adaptar el medio a su conveniencia, logrando que los cambios se sucedieran a una velocidad muy superior a lo que era capaz de conseguir la biología. Y ahí estamos ahora: Asumimos que no es sólo el medio el que nos hace cambiar, sino que nos sabemos capaces de modificar nuestro entorno a la velocidad del rayo.

¿Vale esa vuelta de tortilla para el mundo de la conducción? Preguntado de otra manera: Como conductores, ¿debemos adaptar en todo momento nuestro comportamiento a las circunstancias del tráfico y de la vía o debemos exigir que sean el tráfico y la vía los que se adapten a nuestras indudables buenas aptitudes al volante? Es decir, si yo controlo perfectamente mi vehículo, ¿por qué tengo que someterme a los mismos dictados que esa tropa de indeseables a los que les regalaron el carné sin siquiera saber conducir?

Visto así, la pregunta roza el esperpento. Pero lo cierto es que cuando nos planteamos si en la carretera somos mejores que los demás, cuando exigimos que los demás cumplan con las expectativas que unilateralmente depositamos en ellos, cuando en definitiva pedimos que el resto de los usuarios de la vía estén a nuestra altura como conductores, es cuando estamos olvidando la esencia del ser que es capaz de dominar el medio porque primero es capaz de dominarse a sí mismo en todo momento y en todo momento es capaz de elaborar una respuesta adecuada a las situaciones que lo rodean.

¿Paradójico? ¡Qué va!

Continua aquí

Foto | Aidan Jones, José-Manuel Benito Álvarez,

A partir de ahora la DGT va a conocer un poquito más sobre todos los conductores. La publicación del Reglamente General de Centros de Reconocimiento, permitirá al organismo controlar más de cerca a estos centros encargados de tramitar los certificados para la renovación del carnet o de realizar los famosos test psicotécnicos. Esta medida es algo que desde hace tiempo muchos sectores automovilisticos reclamaban.

Pero aparte de este control, la DGT tendrá acceso a los datos de los conductores que estos centros tienen de todos los conductores. Entre esos datos se incluirán nuestros certificados médicos y que podrán ser utilizados para valorar las capacidades y aptitudes de ciertos conductores.

Digamos que a partir de la entrada de ese nuevo reglamento, la Dirección General de Tráfico podrá decidir quien puede, y quien no, acceder a la pertenencia de esta licencia. Un mal dato para todos aquellos que cuenten con antecedentes médicos “dudosos”.

Vía | Motorspain