Creo que estas imágenes no son para nada exclusivas de Mérida. Es más, forma parte de lo habitual ver cómo algunos conductores van totalmente a lo suyo sin importarles para nada su entorno, especialmente los peatones. El motivo del vídeo que vemos es dar a conocer una situación particular de Mérida, concretamente en una zona donde se ha abierto un nuevo centro comercial, pero es una situación generalizada en cualquier punto de la geografía de nuestro país.

Los semáforos están inhabilitados, pero el paso de peatones si que existe. Esa actitud de algunos conductores pasando como si no viesen al peatón me es demasiado familiar, lo que no entiendo es cómo se puede comportar uno así y luego tener la conciencia tranquila. Cierto es que los semáforos no funcionan, pero en una zona que está limitada a 50 km/h (ese es otro tema) con pasos de cebra de cuando en cuando, lo lógico es que haya una cierta anticipación por parte de los conductores.

No es así, y vemos además como, entre otras cosas, el límite de 50 km/h puede no respetarse en algunos casos (comenta el chico que hace el vídeo que hay quien circula a 80 km/h), y cómo la presencia de una persona esperando a cruzar la vía no es tenida en cuenta. Este post no es de denuncia, aunque el vídeo sí que lo sea, sino que pretendo que sirva para reflexionar sobre dos cosas.

Primero, lo de siempre. Si no hay un mínimo respeto en la carretera o en la ciudad por nuestro entorno, no solo estamos favoreciendo un mal ambiente en todos los aspectos de la circulación, sino que generamos desconfianza de todos para todos. Eso es lo peor que nos puede pasar, desconfiar de los demás por defecto.

Lo segundo es que cosas tan simples como no ceder el paso en un cruce aunque nosotros tengamos que esperar igualmente en una cola, no parar en un paso de cebra porque “ya parará otro” tienen un efecto bola de nieve sobre los demás. La persona a la que no dejan cruzar por el paso de peatones siente malestar que, acumulado, no deja de ser “cabreo” con los conductores en general.

La persona a la que bloquean una incorporación “por despiste” acumula un malestar que si, se convierte en “cabreo” que transmitirá a otros con los que se tope. Yo, personalmente, tengo una teoría: si dejo pasar a una persona pierdo 10 metros o 10 segundos, pero consigo que haya un “cabreado” menos. Y si dejo cruzar a un peatón estaré haciendo lo que es de recibo, cumpliendo con las normas y contribuyendo a que la gente se enfade menos, que en estas fechas, y en todas las fechas, es más que necesario. ¡Feliz Año Nuevo!

Vía | Flor Zapata (Facebook)

Para ilustrar lo que quiero decir, y que no se malinterprete como una burda generalización, voy a contar un caso real que me pasó estas vacaciones mientras me desplazaba a mi tierra a pasar unos días. Mi experiencia no es mucha, pero los kilómetros ya se empiezan a acumular y es inevitable ver cosas. Lo que contaré ahora no duró más de 10 segundos, pero me parece lo suficientemente relevante para compartirlo. Tiene que ver entre otras cosas con la anticipación, la información previa, y la toma de decisiones en segundos.

No recuerdo la carretera ni el kilómetro (bueno si, la A6, pero la altura ni idea). Circulaba yo en mi turno detrás de un coche de tamaño medio, digamos una berlina normalita, manteniendo la distancia de seguridad. Me gusta decir que dejo 1,5 distancias de seguridad, pero tampoco es cuestión de tirarse el pisto, lo que se es que no estaba pegado a ese coche en concreto.

A la altura de una salida de la autovía, el coche inicia la maniobra de salida: intermitente, se incorpora al carril de deceleración… todo normal hasta que veo por el lateral de mi campo de visión cómo los dos del coche (un matrimonio) discuten breve y acaloradamente y acto seguido, por encima del cebreado que no se puede pisar, con intermitente y todo, se reincorpora a la autovía.

Tuve que frenar, y me llevé un buen susto: no lo esperaba y se reincorporó a bastante menos velocidad de la que llevaba hacía unos segundos. Lo primero que pensé... no pensé, frené y di luces, y luego pensé “pero, ¿está tonto?”. Ya pasado el momento de incredulidad me quedé pensando en que habría sido una equivocación, que no sería esa su salida y había decidido mal al meterse. Pero realmente cuando decidió mal fue al volver a incorporarse: ¡eso no se puede hacer así!

Mi pregunta es, si te has equivocado de salida y ya te encuentras decelerando en el carril, ¿no puedes seguir, asumir el error e incorporarte inmediatamente utilizando el carril de aceleración que está razonablemente cerca? ¿Tanta prisa hay? ¿De verdad piensa que hizo una buena maniobra en condiciones de seguridad? Lo hablaba hace escasos momentos con Josep, parece que haya conductores que no sean realmente conscientes de los riesgos de determinadas acciones. Otra cosa es que pongas el intermitente y antes de desacelerar desistas porque te des cuenta del error. Eso sí que me ha pasado a mi, que a veces me pierdo más que Marco sin brújula…

Foto | jlmaral

Betoven era el perro ideal. Nació faltándole una e y una h en el nombre que le impuso su autoproclamado amo, pero a él le daba igual. Por la mañana despertaba a David con mucha suavidad. Le acercaba las zapatillas hasta los pies de la cama. Le encendía la tele con un preciso golpe de pata sobre el mando a distancia. Si hubiese podido, hasta le habría puesto sobre la mesa un café con leche y una madalena para desayunar. Betoven era el mejor amigo de David. Todo lo hacía por él.

Y David quería a su perro como se quiere a un perro. Con mucho cariño pero también con una pizca de autoridad para dejar claro quién manda. Algún toque de periódico en el hocico para regañarlo de vez en cuando y aquel perro se había transformado en un fiel animal que obedecía a todo lo que su amo le ordenaba. Como tiene que ser.

Cuando paseaban por la calle a David no le hacían falta emplear correas ni malgastar el tiempo en reprimendas. Donde iba David pronto le seguía Betoven. Era lanzarle un silbido y el animal reaccionaba al instante. Ni siquiera era necesario llamarlo por su nombre. Betoven seguía a ciegas los pasos de su amigo David.

¿Que David subía un peldaño? Betoven lo subía tras él. ¿Que David se detenía para observar las nubes? Betoven se sentaba sobre sus patas traseras sin ninguna prisa. ¿Que David cambiaba de opinión y volvía sobre sus pasos? Ágilmente Betoven daba una cabriola y tomaba el nuevo rumbo con alegría, como quien lleva a la práctica un bonito juego de amistad.

Aquel día David había dejado a Betoven merodeando entre las ramas de un arbusto. A saber qué olisqueaba su perro entre las hojas. David no tenía tiempo para esperar a que el perro dejara de hacer el tonto y cruzó la calle para ir a comprar el periódico, que había dejado el coche en doble fila y no era cuestión de que viniera un policía y le multara.

Al acabar su gestión, David miró hacia la otra acera, donde estaba Betoven, y silbó.

Y Betoven salió corriendo hacia David.

Y Betoven murió atropellado por un coche que pasaba por allí.

Descanse en paz Betoven.

Cuando hablamos de la importancia de la anticipación en la conducción preventiva, normalmente consideramos la mítica figura del niño que a buen seguro saltará tras la pelota que irrumpe en la calzada. Nos referimos también a los clásicos viajeros que abandonan el autobús en tropel y se disponen a cruzar la calle sin siquiera mirar, ensimismados en la indignación por los impresentables retrasos del transporte público. Nos fijamos incluso en las horas de mercado y en la posibilidad de que un carro de la compra atestado de hortalizas abandone la acera y nos deje el coche atomatado.

Sin embargo, raro es que tengamos en cuenta la historia de un perro como Betoven, sin e ni h. El perro es tan amigo del hombre que ni siquiera se plantea si el amo que le llama desde la otra punta de la calle se ha parado a mirar si venía un coche. Y luego diremos que el ser irracional es el animal…

Nota:
Ningún animal resultó herido en la creación de esta historia de ficción. Gracias, Aitor, por la idea.

Foto | liza31337, Gui Tavares, Wooglah
En Circula Seguro | ¿Un animal en la calzada? Frena sin volantazos

Ahora por aquí lo empezamos a llamar Halloween, pero el homenaje anual a los difuntos está tan arraigado entre nosotros como cualquier otra celebración pagana. Estos días recuerdo a una vecina que tuve, una señora ya mayor, muy andaluza ella, que cada vez que veía en la tele el primer anuncio de Halloween en Port Aventura nos preguntaba en casa: “Y a ustedes, ¿esto no os da susto?”

La primera vez que lo preguntó ni siquiera entendí lo que quería decir. Luego traduje mentalmente: “Ah, quiere decir si no nos da miedo”. Extraña confusión.

Y el viernes pasado, al hilo del comentario que dejó mi compañero Morrillu en aquella triste entrada sobre el atropello a los mossos d’esquadra, la imagen de aquella mujer (Carmen, se llamaba) me volvió a la cabeza. Y es que no es lo mismo pasar miedo en la carretera que pasar un susto al volante.

Miedo, nunca. Pero es que susto… jamás de los jamases.

El miedo es, dicho mal y deprisa y que me perdonen los especialistas en la materia, una emoción que se manifiesta como reacción de autoprotección contra un ataque. Notamos que algo o alguien nos puede atacar, sentimos una cierta angustia y esto, en principio, nos impide tensar la cuerda sobre la que se balancea nuestra suerte. Puede ser más o menos irracional, pero el miedo es en definitiva un mecanismo de supervivencia que nos atenaza para evitar que corramos riesgos mayores. Puestos al volante, el miedo irracional a conducir se manifiesta en eso que llamamos amaxofobia. La persona que se siente atacada por el tráfico, o la velocidad, o las pendientes, o los estrechamientos, etcétera, tiende a rehuir la conducción en esas circunstancias que le afectan negativamente y de forma directa. Es decir, el miedo le impide ponerse en situaciones que considera de alto riesgo.

Y entendemos por “susto” el espasmo como reacción ante un suceso inesperado. Un petardo en plena noche, el ladrido de un perro cuando pasamos tranquilamente por su lado… hasta que nos llamen por teléfono cuando no lo esperábamos nos harán dar un respingo, esto es, nos darán un susto. En todos estos ejemplos, hay un componente común: lo inesperado. El que sufre sustos al volante es un conductor que no evalúa de forma adecuada los riesgos que le rodean. No se anticipa de forma correcta, y de ahí que yo diga: “Susto… jamás de los jamases”. Como explicó muy gráficamente Morrillu en aquel comentario:

“Pregúntate cuándo ha sido tu último susto, ya fuese por culpa tuya o por culpa de otro conductor. Si no lo recuerdas, lo estás haciendo bien. Si lo tienes muy reciente, algo estás haciendo mal y más vale que pienses el porqué.”

Amén.

Y esto sucederá en mayor medida si estamos predispuestos, por ejemplo, sufriendo de estrés continuado. Los estudiosos de estas cuestiones fijan el susto como uno de los grados del miedo. El terror, el pánico y el susto serían grados intensos de miedo, mientras que la simple inseguridad o la indecisión serían grados más suaves de esta emoción. Lo que está claro es que una persona que pasa miedo al volante se estresa tanto y se atenaza tanto ante las situaciones que la hacen sentir insegura que al final resulta ser el blanco perfecto para toda clase de sustos.

Conduciendo, del miedo al susto hay un tenue paso.

Conclusión: Más vale no tener miedo en la carretera para evitar sufrir sustos al volante.

Ah, pero los sustos pueden venir sin necesidad de tener miedo.

Segunda conclusión: Más vale anticiparse bien a los acontecimientos para evitar sufrir sustos al volante.

Foto | Josep Camós, vecinodelquinto!

En Circula Seguro | La amaxofobia tiene cura, Conducción preventiva (2). La anticipación

Estos días hemos comprendido que la observación es una pieza fundamental para obtener la información necesaria para la conducción preventiva y que una anticipación bien entendida redunda en nuestra propia seguridad vial y, por extensión, en la seguridad vial colectiva.

Como habremos observado, no siempre las cosas salen como uno espera. Por eso precisamente hemos aprendido a anticiparnos y reaccionar en caso necesario. Ah, pero para desarrollar nuestras reacciones necesitamos contar con un escenario, que no es otro que el espacio que nos rodea. Y a eso dedicaremos esta última del mini monográfico dándole un repaso al tercer pilar sobre el que se asienta la conducción preventiva: el dominio de nuestro espacio.

“¿Por qué te pegas a ese coche?”

Ese era el eslogan que empleó la DGT en un gran spot de campaña. Claro, porque si no contamos con un espacio en el que poder reaccionar cuando sea necesario, nuestra conducción preventiva no será posible. Para conducir de forma segura, resulta primordial guardar las distancias. Hace algún tiempo, mi compañero Javier Costas desarrolló un buen texto sobre la necesidad de mantener una distancia de seguridad. Recupero ahora algunos de los puntos esenciales sobre este asunto:

Velocidad es igual a espacio dividido entre tiempo. Por tanto, a mayor velocidad, mayor distancia de seguridad. Si dejamos siempre un intervalo de 2 a 4 segundos, tendremos siempre ese espacio que precisamos para reaccionar en caso necesario.

Aumentar la distancia en caso de eso que llamamos “condiciones meteorológicas o ambientales adversas”: lluvia, polvo, humo… También conviene dejar más espacio cuando atravesamos un túnel. De hecho, al pasar un túnel o similares con nuestro coche deberíamos, por Ley, separarnos al menos 100 metros del vehículo que nos precede por la falta de visibilidad que encontraremos. Incluso cuando circulando normalmente el día se oscurece de repente por la presencia de grandes nubarrones, lo mejor es dejar más margen, por lo que pueda suceder. Más vale eso que sufrir una granizada repentina a tres palmos del coche que circula ante nosotros. En casos de firme en mal estado, también es buena idea aumentar la distancia para evitar que el vehículo de delante proyecte gravilla a su paso y nos rompa el parabrisas de un chinazo.

Asimismo, deberíamos incrementar la distancia con el vehículo que nos precede cuando no nos encontremos bien al volante, aunque, desengañémonos, lo ideal en estos casos es buscar un lugar adecuado y descansar un rato… y no para siempre.

También es importante dejar más distancia, y esto suelen olvidarlo muchos conductores, cuando el conductor que circula detrás nuestro se empeña en pegarse a nosotros. Ya hablamos de las consecuencias de convertirse en un sandwich cuando hay una colisión por alcance en medio de una retención, así que es mejor evitar el peligro.

Porque, ¿qué podemos hacer cuando es el conductor que nos sigue el que no respeta las distancias? La primera medida, ya lo he dicho, será aumentar la distancia con el vehículo que nos precede. Lo siguiente, evitar acelerar, porque eso no resolverá nada y aumentará el peligro en caso de que surja un problema. Por contra, si nos vemos en la necesidad de frenar o de girar hacia algún sitio, comenzaremos nuestra maniobra mucho antes, quitando velocidad con suavidad y tiempo suficientes y, en el caso de desplazamientos laterales, utilizando los intermitentes con mucha antelación, de forma que el conductor que nos sigue tenga tiempo de reaccionar. Como vimos cuando hablábamos de la anticipación, es pura empatía empleada en nuestro beneficio.

La separación lateral, la gran olvidada

Normalmente, pensamos en la separación lateral que necesitamos a la hora de realizar una maniobra que implique un desplazamiento lateral como podría ser un adelantamiento o un cambio de dirección. Y ciertamente es así. Sin embargo, la conducción preventiva exige que esa preocupación por la separación lateral sea constante aunque circulemos en línea recta y por nuestro carril, por lo que pueda suceder. Un conductor que cambia repentinamente de rumbo, un peatón que irrumpe en la calzada, el ocupante de un vehículo que sin pensarlo abre la puerta… Todos esos posibles problemas que pueden aparecer sin más nos llevan a la necesidad de mantenernos suficientemente alejados lateralmente del resto de usuarios de la vía.

En ciudad esa separación será proporcional a la anchura y características de la calzada y a la velocidad a la que circulamos, sin olvidar factores como el tráfico. Es decir, en una ancha avenida no tiene ningún sentido que vayamos coleccionando retrovisores ajenos. En una callejuela, quizá la separación que dejaremos será menor, más que nada porque seguramente no tendremos otra opción, pero también es cierto que nuestra velocidad de marcha será moderada, por lo que pueda suceder. Por otra parte, hace unos días mi compañero Morrillu nos contó de una forma magistral y digerible qué separaciones laterales hay que dejar cuando circulamos fuera de ciudad.

Al final, la idea es que, mientras circulamos, constantemente debemos dejar un margen lateral de seguridad suficiente para cubrir las variaciones de trayectoria que como conductores vamos experimentando y que también van experimentando los demás. Jugar la baza del “tranquilo, que no le doy” sólo es sinónimo de falta de previsión.

En resumen, ¿qué es la conducción preventiva?

En el fondo, llevar a cabo una conducción preventiva supone creer firmemente en la Ley de Murphy, esa que afirma que si algo tiene posibilidades de salir mal, saldrá mal. No es una cuestión de pesimismo, sino simplemente de tener claro que más vale prevenir que lamentar, que nadie es perfecto y que el factor sorpresa es un enemigo irreconciliable de la seguridad vial. Por eso, hay que saber observar, aprender de lo que observamos para anticiparnos a los problemas, y disponer en todo momento de un escenario que nos permita actuar en caso necesario. Si lo llevamos a cabo, estaremos conduciendo de forma preventiva.

Foto | Manel, G. Rivas Valderrama

Vídeo | Autoescuela Gong

En Circula Seguro | Algunas claves para una conducción defensiva

Después de hablar sobre la observación, que nos debe permitir seleccionar de forma adecuada la información que nos interesa como conductores, el siguiente pilar de la conducción preventiva es la anticipación. Entendemos la anticipación como una técnica por la cual somos capaces de aventurar cuáles serán los comportamientos del resto de usuarios de la vía antes de que estos tengan lugar y de esta forma estar preparados para actuar en caso necesario.

Quizá la anticipación es el pilar más fácil de entender a nivel conceptual, pero su puesta en escena reviste un problema bastante peliagudo: Si llevamos a cabo la anticipación de una manera inadecuada, eso nos puede acarrear más conflictos que ventajas, llegando al punto, sin quererlo, de propiciar nosotros mismos una colisión. Una buena técnica de anticipación, por el contrario, nos ayudará a realizar la mejor de las conducciones preventivas, lo que redundará sin duda en una mejora de nuestra propia seguridad vial y, por qué no, también en la de los demás.

La previsión es la madre de la anticipación

Etimológicamente, prever significa ver algo antes de que suceda. Haciendo una lectura positivista de nuestro entorno, diríamos que prever las situaciones consiste en comprender que errar es humano y que, como los conductores suelen ser seres humanos, cualquier conductor puede equivocarse, por lo que más vale estar preparado para cualquier contingencia. Apartándonos un poco de ese buenismo, podríamos decir que prever consiste en intuir por dónde aquel conductor o aquel otro van a saltarse las normas a la torera y meternos en un aprieto sin siquiera avisar.

En cualquier caso, como no está en nuestra mano la solución para evitar que el otro conductor se equivoque o para que deje de ser un cabestro al volante (con perdón de los bovinos), lo que sí podemos hacer es, a partir de lo que vamos observando y aprendiendo mientras conducimos, intuir el comportamiento del resto de los usuarios de la vía para estar preparados por si fuera necesario actuar. Es decir, en todo momento debemos entender que el factor sorpresa es un mal aliado de la conducción segura y, por tanto, un enemigo de la seguridad vial.

La previsión se fundamenta en aquello que hemos ido observando y aprendiendo como conductores. Cuanto mayor sea nuestro bagaje al volante, cuanto mayor sea el número de situaciones dispares que hayamos vivido en la carretera, mayor puede ser nuestra capacidad de previsión. Siempre que hayamos sabido observar y aprender de esas situaciones vividas, claro.

La empatía, piedra filosofal de la anticipación

Empatizar con el resto de usuarios de la vía resulta una forma de proceder muy positiva para nuestro sentido de la anticipación. Si somos capaces de ver la realidad como la deben de estar viendo los demás, si somos empáticos y nos ponemos en la piel del resto de usuarios de la vía, podremos llegar a intuir cuáles serán sus próximas acciones y de esta manera, nos estaremos anticipando a la realidad.

Cuando somos empáticos comprendemos, por ejemplo, que resulta altamente peligroso quedarse a vivir al lado de un autobús o de un tráiler en movimiento, simplemente por dos motivos: El primero, que un vehículo voluminoso necesita un espacio enorme para moverse. El segundo, que si permanecemos en paralelo con un vehículo así, es fácil que ocupemos su ángulo muerto y que, por tanto, desaparezcamos del campo de visión del conductor de ese autobús o ese camión.

Pero hay más. Cuando somos empáticos, comprendemos también que todas nuestras acciones se deben entender antes de que sucedan. Y para eso debemos hacer uso de los intermitentes, colocarnos en la posición de la calzada que corresponda a cada uno de nuestros movimientos, circular a una velocidad adecuada al ritmo del tráfico y de la vía… Cuando somos empáticos, no sólo fortalecemos nuestra capacidad de anticipación y, con ella, nuestra seguridad vial, sino que reforzamos también la capacidad de anticiparse de los demás y, por tanto, beneficiamos a la seguridad vial colectiva.

La anticipación verdadera es prudente

Sin embargo, una anticipación mal entendida puede conllevar efectos no deseados. Para entender lo que es una anticipación mal entendida y los riesgos que conlleva, nada mejor que un ejemplo:

1. Pepe circula tranquilamente por la carretera.
2. Pepe ve que, en un cruce cercano, hay un coche rojo detenido ante la señal de stop.
3. Pepe teme que el conductor del coche rojo se salte el stop.
4. Pepe decide quitar velocidad por si acaso el conductor del coche rojo se salta el stop.
5. El conductor del coche rojo interpreta la reducción de velocidad del coche de Pepe como una invitación para que pase.
6. Y pasa.
7. Y Pepe se pega el susto del día, convencido de que cada día la gente está más loca.

Y seguramente no le falta razón. Sin embargo, Pepe no es consciente de que él, con su forma de proceder, ha tenido mucho que ver en lo que ha ocurrido.

¿Qué ha fallado? Pepe ha observado correctamente e incluso ha sido capaz de elaborar su propia hipótesis sobre lo que iba a ocurrir. Pero, y ahí el error, Pepe ha ido más allá y ha actuado antes de que fuera necesario. Es decir, no ha reaccionado a un estímulo, sino que simplemente se ha convertido en estímulo para la reacción del otro. Y eso ha sido así porque en su análisis de la situación no ha contemplado cómo se interpretaría su reducción de velocidad, ha abierto un hueco ante sí y el conductor del coche rojo lo ha aprovechado creyendo que Pepe le estaba dejando pasar. ¿Reprobable? Seguramente, pero eso ahora ya no importa.

La anticipación consiste en estar preparado para reaccionar cuando sea necesario, tal y como hace un felino cuando aguarda el momento de saltar. Cuando sea necesario. Ni antes, ni después.

En la última parte de esta serie sobre conducción preventiva abordaremos el tercer pilar: el dominio del espacio propio. Porque podemos observar bien, podemos anticiparnos con todo nuestro conocimiento y con toda nuestra intuición, pero nunca debemos olvidar que nos movemos en un cacharro sobre ruedas que necesita un espacio más que generoso para desplazarse. Con un repaso a este asunto, concluiremos este mini monográfico.

Foto | Richard Masoner, sergis blog, edans, edg1

La técnica para una conducción preventiva se apoya en tres pilares fundamentales: la observación, la anticipación y el dominio de nuestro espacio. Si empleamos estas técnicas de forma correcta, estaremos llevando a cabo una conducción preventiva. Hoy iniciamos un pequeño monográfico sobre esta cuestión básica para nuestra seguridad vial, y comenzamos por el primer eslabón en la cadena de la conducción preventiva: la observación.

Ciertamente, el 90% de los estímulos que percibe un conductor son de tipo visual. El movimiento de los vehículos, su posición en la vía, el peatón que cruza la calzada… Todos esos estímulos entran en los ojos del conductor y llegan al cerebro para que este razone una respuesta adecuada y envíe a los músculos unas órdenes de reacción correctas que además deben ejecutarse en un tiempo mínimo. Por eso resulta básico que nuestra observación esté bien educada para que el resto de la cadena funcione.

La importancia del barrido visual

Nuestro entorno varía a gran velocidad. Por eso, nuestra mirada tiene que escudriñar todos los rincones de la vía. Dicho de forma breve, “tenemos que verlo todo”. Sin embargo, para hacerlo debemos ser ordenados y meticulosos. De lo contrario, nos saturaremos y nuestro cerebro no comprenderá el aluvión de informaciones que le llegará a través de los ojos. Es decir, la idea es que, sí, debemos verlo todo, pero sin agobiarnos. Para conseguirlo, nuestra herramienta será el barrido visual.

Barrer con la mirada significa realizar un movimiento casi constante con los ojos para, de forma parecida a como hace una escoba cuando la pasamos por el suelo, capturar visualmente todo lo que hay en la vía. Dependiendo de la vía en que nos encontremos, nuestro barrido se realizará de una u otra forma.

En carretera, donde normalmente las distancias son largas y la velocidad mayor, nuestro barrido visual debería ser longitudinal. Es decir, debemos intentar llegar con la mirada hasta lo más lejos que podamos, si puede ser hasta el lugar en que estaremos dentro de los 20 segundos siguientes, y luego barrer con la mirada hasta donde estamos nosotros para luego volver a mirar a lo lejos. En ese barrido visual podremos ir percibiendo todos los elementos que nos rodean, incluidas las señales y el resto de usuarios de la vía.

En ciudad, donde la velocidad de marcha es menor que en carretera, nuestro barrido visual se acortará sensiblemente y se ensanchará a modo de barrido transversal para no descuidar los posibles peligros característicos de este tipo de vías: peatones que saltan a la calzada y vehículos que irrumpen de repente, básicamente. Haremos por tanto un barrido transversal, pero con una profundidad de campo visual suficiente como para detectar a tiempo la señalización y cualquier imprevisto que se pueda dar, lo que en ciudad es más que habitual debido a la mayor actividad del tráfico.

Mira a tu alrededor

Nuestro mundo no es sólo lo que queda por delante de nuestro vehículo. Somos seres tridimensionales en un mundo tridimensional. Por eso, nuestra mirada al frente debe alternarse con vistazos a nuestros lados y hacia la parte posterior del vehículo, de modo que dominemos en todo momento tanto lo que hay por delante como lo que tenemos por los lados y por detrás. Dicho de otra forma, la posición de “vista al frente” está muy bien para los soldados de Infantería (supongo), pero para el conductor es un sinónimo de observación inadecuada.

Hay que tener en cuenta que cuanto mayor es la velocidad a la que nos desplazamos, más se estrecha nuestro campo visual. Eso es así por biología, y lo único que podemos hacer para mitigar este problema es ejercitar nuestra visión periférica para ampliar ese campo visual o, lo que resulta más sencillo y frecuente, mover la cabeza para ver de forma adecuada en todo momento. De hecho, nuestra observación debe ser tan activa que no lleguemos apenas a sectorizar nuestros puntos de enfoque, sino que el barrido lo realicemos dentro de una visión global. De lo contrario, podemos perdernos detalles importantes mientras estamos observando cosas que quizá no lo sean tanto. ¿Cómo se consigue esto? En tres palabras: Agilizando la mirada.

Por otra parte, el uso de los retrovisores resulta básico para dominar nuestro entorno. La observación a través de los retrovisores debe ser breve pero frecuente. Es decir, el retrovisor se mira muchas veces pero siempre a vistazos: Nos interesa saber quién nos sigue y a qué distancia, pero no cuántas caries tiene en cada premolar.

¿Y qué significa “muchas veces”? Depende. En una calle o en una carretera saturada, habría que mirar los retrovisores cada dos por tres, es decir, cada 6 segundos, para tener las cosas algo controladas. En una carretera despejada o en una autopista, donde se supone que el tráfico es menos denso, quizá con mirar atrás cada 10 segundos deberíamos ir servidos, aunque si intuimos que la situación del tráfico es complicada, será mejor estar más informados de todo lo que acontece a nuestro alrededor.

Que no lo veas no significa que no esté ahí

Y todo eso, sin olvidar que existen los denominados ángulos muertos, de los que hemos hablado en algunas ocasiones. En cualquier caso, resulta imprescindible recordar que no siempre lo que vemos es lo que hay, sino que a veces puede haber ahí alguien a quien no teníamos controlado. Y entonces viene cuando de repente ese alguien nos pita enérgicamente sin que siquiera sepamos de dónde viene ese ruido. Del consiguiente susto deberemos extraer dos conclusiones: La primera, que aunque creamos que no hay nadie, eso no significa que no haya nadie. La segunda, que deberíamos pensar en mejorar nuestra capacidad de observación.

Finalmente, debemos tener en cuenta que, de todo lo que observamos, habrá cosas que nos interesarán más como conductores y otras que podremos descartar. Al final, la observación nos debe permitir obtener una información válida para llevar a cabo una conducción preventiva. Si no es así, si simplemente nos dedicamos a ver y no a observar y entender cuanto nos rodea, será como si no hiciésemos nada.

En la próxima entrega de este monográfico daremos un paso más hacia la conducción preventiva y comprenderemos la importancia de la anticipación como pieza esencial de la seguridad vial.

Foto | sergis blog, Morrillu, Josep Camós

Animación | Josep Camós