El otro día hacíamos referencia a las señales que pueden indicar que el sistema de frenado de nuestro coche tiene alguna deficiencia y por lo tanto nos afecta directamente. Si a la hora de frenar hay problemas, nuestra seguridad se ve comprometida desde el mismo momento en el que pisamos el pedal del freno. Pero a pesar de que todo esté en perfecto estado, el sistema de frenado actúa en conjunto con el sistema de suspensión y si ésta última no está también en buen estado, volvemos a tener problemas.

Aunque todo el mundo ya lo sabe, o al menos debería, vamos a recordar para que sirven los amortiguadores. Definiéndolo en pocas palabras, los amortiguadores se encargan de mantener en contacto los neumáticos con el suelo en todo momento. Además afectan también a nuestra comodidad, ya que filtran las vibraciones de la carretera que se transmiten directamente al habitáculo.

Un sistema de suspensión en mal estado afectan a la estabilidad del vehículo, podemos perder la adherencia en giros, perder la dirección o sufrir aquaplaning (hasta un 15%). También influyen en la frenada aumentando la distancia de frenado considerablemente, hasta un 35%. Tercera razón, los amortiguadores en mal estado hacen que el resto de piezas (rótulas, soportes…) del vehículo aumenten su desgaste debido al exceso de vibraciones. Por último, el mal estado de la suspensión afectan a nuestro confort.

Vamos ahora con aquellos síntomas que nos avisan de que tenemos que cambiar los amortiguadores. Unos amortiguadores en mal estado hacen que en las curvas cerradas la tendencia general del vehículo sea desviarse. Un síntoma que puede provocar que el conductor deba realizar arriesgadas correcciones.

Quizás las más sencillas de detectar sean aquellas que podemos ver a simple vista. Si nuestros neumáticos sufren un desgaste anormal o asimétrico será un síntoma claro de que algo va mal.También podemos descubrirlo si el cilindro sufre perdidas de aceite. La efectividad se verá reducida afectanto a todo el conjunto. No habrá que pensárselo mucho. Necesitamos pasar por el taller.

Otro síntoma claro es los ruidos extraños que se escuchan al pasar por un badén, que también tiene representación en movimientos poco naturales de la carrocería. Rápidamente lo deberíamos notar. Por último también podemos darnos cuenta ya que al acelerar sentimos vibraciones en las ruedas delanteras las cuales pueden incluso perder la adherencia. Eso implica que las suspensiones no son capaces de pegar la rueda al suelo.

Varias señales mucho más efectivas que el simple empujón sobre el amortiguador. Las cifras hablan. Después de 20.000 kilómetros un amortiguador se ha utilizado hasta 1 millón de veces.

En Circula Seguro | Descubre la importancia de tener los amortiguadores en buen estado (I)

Por enésima vez desde que esta maldita crisis se quedó a vivir con nosotros, como si fuera un amigo gorrón, tenemos que hablar que afecta de alguna manera a la seguridad vial. Ha afectado a nuestra manera de conducir, nos hace correr menos para ahorrar combustible y principalmente en lo que se refiere a la seguridad vial, reduce el paso de los vehículos pasen menos por el taller.

La vida útil de los diferentes elementos que actúan sobre la seguridad de nuestro vehículos tienen fecha de caducidad en forma de kilometraje. No podemos alargar la vida de los neumáticos hasta que se vean los “hierros”, pensar que los amortiguadores no se cambien nunca o que los frenos aún detienen el coche en condiciones de seguridad.

En los dos últimos años, se ha notado una clara disminución en los mantenimientos preventivos, pasando por el taller sólo para realizar las reparaciones imprescindibles. Ahí no queda todo, por el mismo motivo, también se ha notado a nivel de las polizas de seguros ya que muchos han sido los que han reducido las coberturas de los mismos.

No termina ahí todo lo malo. La crisis nos ha traído una subida de IVA, del 16 al 18%, y eso tendrá su directa repercusión en la factura del taller. Según un estudio de GANVAM; la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, la factura del taller sufrirá una pequeña subida. Hasta ahora, cada vez que pasamos por el taller nos dejamos una media de 980 euros. La subida del IVA, representará que lleguemos a la cifra de 1.000 euros. 20 eurillos más o lo que es lo mismo, un billetito azul.

Son 20 euros (de media) de nada, pero representa una subida y como siempre pasa, los bolsillos menos pudientes se ven afectados. Pellizcos que hacen que nos pensemos dos veces eso de pasar por el taller. Ya no sólo para hacer una reparación necesaria sino para los pertinentes y, casi obligatorios, cambios de los elementos que así lo necesiten. No podemos mantener el coche en perfecto orden de circulación, mejor será dejar el coche aparcado hasta que pase el chaparrón. Eso sí, tenlo en cuenta. Dejarlo parado tampoco le va a hacer bien. Quítate algún vicio, aunque sea sólo por un mes y arregla tu coche. Cuando lo conduzcas, será y estarás más seguros.

Vía | Revista Travesía

Aún resuenan en nuestras cabezas los ecos del anterior artículo, donde repasamos brevemente los fundamentos físicos de la resonancia. Así que continuemos, antes de que se nos olvide lo dicho. De forma muy resumida, dijimos que a todos los objetos (por ejemplo, a las piezas de nuestro vehículo) les gusta vibrar a una determinada frecuencia natural.

Si dicho objeto se somete a empujones regulares (oscilaciones forzadas) con una frecuencia muy parecida a la natural, entonces la amplitud de la vibración aumentará muchísimo, diremos que entra en resonancia. Pero si la frecuencia de los empujones es algo diferente, a veces los empujones se harán en el momento justo, pero en ocasiones se producirán un poco antes de tiempo (frenarán la oscilación, en vez de acelerarla). Por lo tanto, la amplitud del movimiento irá cambiando con el tiempo, fenómeno conocido como pulsaciones.

Sin embargo, en el mundo real, como suele pasar, todo es más complicado porque hay rozamiento. Si tenemos en cuenta la fricción, todo lo dicho cambia un poco. Veamos en qué.

Como ayer, para visualizar mejor todo esto utilizaremos el ejemplo de un columpio. En realidad, los columpios siempre tienen algo de rozamiento con el aire. Pero para verlo mejor, queremos algo más explícito: dejaremos las piernas estiradas, de forma que nuestros pies arrastren por el suelo.

Pero arrastrar los pies cuando nos columpiamos a gran velocidad puede ser algo peligroso. Para no lastimarnos, lo que podemos hacer es inundar el parque, de forma que nuestros pies pasan por dentro del agua. Algo similar a la foto de más adelante, pero con agua más limpia.

Cada vez que nuestros pies golpeen el agua, está claro que la fricción nos frenará un poco, el movimiento será más lento. Por supuesto, si no estuviera nuestro amigo empujando detrás nuestro, al final nos pararíamos: los empujones son vitales para mantener la oscilación. En resumen, la primera consecuencia del rozamiento es que la frecuencia de oscilación pasa a ser un poco inferior a la natural. Pero este no es el único efecto, ni el más importante.

Si os habéis tirado alguna vez a la piscina en plancha, os habréis dado cuenta de una cosa: duele. En cambio, si entramos a ella poca a poco, no duele en absoluto. ¿Por qué? Pues resulta que el rozamiento con el agua es proporcional a la velocidad. Cuando nos lanzamos, vamos muy deprisa, por lo que notaremos una elevada fuerza de fricción.

De vuelta a nuestro columpio acuático, todo esto significa que cuando nos estamos columpiando muy deprisa, es decir la amplitud del movimiento es muy grande, el rozamiento nos frenará muchísimo. En cambio, cuando vamos lento, en una oscilación poco amplia, apenas notaremos los efectos.

Ayer dijimos que, si la frecuencia de los empujones es algo distinta a la frecuencia de oscilación, la amplitud crecía y decrecía periódicamente. Esto era porque los empujones a veces estaban en fase con el movimiento, yo tras veces no.

Ahora, a causa de la fricción, en los momentos en que la amplitud es mayor el rozamiento nos frenará más. Y, por el contrario, en los momentos donde el movimiento es muy suave, el rozamiento apenas nos afectará. El resultado final es que, al cabo de un cierto tiempo, la amplitud se estabiliza.

Es decir, a causa del rozamiento, al cabo del tiempo desaparecen las pulsaciones. Puede que se vean unas cuantas al principio del movimiento, pero a la larga obtenemos una oscilación armónica con frecuencia una frecuencia algo menor que la natural, y amplitud fija.

Ahora bien, lo que sigue siendo cierto es que esta amplitud es mayor cuando la frecuencia de los empujones es similar a la frecuencia de oscilación. Si la frecuencia es más pequeña, o demasiado grande, la amplitud decrece. La frecuencia que deben tener los empujones para que la amplitud sea la máxima posible se llama frecuencia de resonancia. A causa del rozamiento, es ligeramente inferior a la frecuencia natural.

Volvamos, por fin después de tanta teoría, al interior de nuestro vehículo y los extraños ruiditos que a veces se producen a causa de resonancias indeseadas.

Todas las piezas que forman nuestro coche tienen una frecuencia de resonancia, como cualquier objeto del universo. En este caso, lo equivalente a los empujones son las vibraciones del propio motor. El aire es el responsable del rozamiento; resulta que el aire se comporta de forma muy similar al agua en estos casos (a parte de ser mucho más liviano, claro).

¿Por qué vibra el motor? Como sabéis, los motores de combustión interna se basan en producir una explosión que empuja un pistón. Como está fijado al cigüeñal a través de unas bielas, después de bajar, el pistón vuelve a subir. Es decir, oscila. Esta oscilación se acaba por transmitir a todo el bloque motor, en forma de oscilaciones.

En resumen, más o menos, por cada revolución, todo el motor oscila una vez. Por lo tanto, la frecuencia de los «empujones» que las vibraciones del motor transmiten a todas las piezas del coche depende del régimen de revoluciones a que éste se encuentre.

Si una pieza entra en resonancia, empieza a oscilar con mucha amplitud. Esa vibración se transmite al aire, cosa que nosotros percibimos como un ruidito que nunca habíamos oído antes. Pero éste es el más benigno de los problemas que puede causar: si la oscilación empieza a ser demasiado violenta, la pieza puede romperse o salirse de sitio. Algo así como el grito que rompe una delicada copa.

Por lo tanto, las piezas del coche se diseñan de forma que la frecuencia de resonancia en condiciones normales sea muy diferente a las frecuencias a las que suele vibrar el motor en un uso normal. Pero la frecuencia de resonancia puede cambiar si la pieza se deforma, o si sus fijaciones se aflojan.

Es posible que la curva de resonancia de la pieza sea muy estrecha, es decir, que la amplitud de la oscilación sólo sea suficiente para llegar a producir un sonido audible cuando la frecuencia el motor es muy cercana a un valor concreto. En este caso, se produce lo que decíamos en el artículo de ayer: el ruidito sólo aparece cuando el motor gira a una revoluciones concretas, y desaparece si lo aceleramos o lo frenamos.

Este efecto se puede notar muy claramente en los autobuses y autocares. La frecuencia de resonancia de las ventanas es muy similar al ralentí del motor. Por lo tanto, cuando el autobús está parado en un semáforo, es muy fácil notar las vibraciones del motor en los cristales. En marcha, no obstante, las vibraciones de las ventanas son mucho más suaves.

Hay muchas otras situaciones en que la resonancia puede ser fatal. Por ejemplo, si los amortiguadores están estropeados, la suspensión de nuestro coche se pondrá a oscilar al pasar por un bache. Si poco después pasamos por más baches, es posible que dicha oscilación entre en resonancia. En un caso extremo, el coche puede llegar a pegar un salto. No debe ser agradable.

Pero la resonancia no siempre es negativa. Por ejemplo, el microondas en que caliento un vaso de leche cada mañana se basa en ella. También se utiliza para ciertas pruebas médicas. Incluso hay gente que se pasa años de su vida en un conservatorio haciendo arte con las frecuencias de resonancia de sus instrumentos.

En Circula seguro | Resonancia (1)
Foto | trieu88, daquellamanera, Wikipedia

El último día vimos que los sistemas elásticos, vulgo muelles, son ideales para mantener unido el eje de las ruedas al resto de la carrocería. Como la fuerza que ejercen es proporcional a su deformación, permiten que las pequeñas imperfecciones del pavimento apenas se transmitan al vehículo.

Sin embargo, por si solos tienen, los muelles un importante inconveniente. Cuando se comprimen, tienden a oscilar en vez de volver tranquilamente a su posición inicial. En este artículo, veremos como solucionar este problema, con lo cual tendremos ya prácticamente todos los principios Físicos que gobiernan el sistema de suspensión.

Primero, entendamos por qué los muelles presentan esa tendencia a oscilar. Hay varias formas de explicarlo, seguramente la más sencilla es a partir de la energía.

Cuando el movimiento del vehículo hace que nuestras ruedas alcancen un pequeño bache, parte de la energía cinética del mismo se invierte en comprimir el muelle de la suspensión. Que el vehículo pierde energía de esta forma es fácil de entender, los baches tienden a frenarnos. Pues esa energía va a parar, precisamente, al muelle.

El muelle, como buen sistema elástico, almacena la energía. El problema es precisamente ese, que almacena la energía, y la utiliza para continuar moviéndose, oscilando.

De hecho, el muelle utiliza la energía almacenada para ejercer la fuerza recuperadora necesaria para recuperar su forma inicial. Pero cuando recupera la forma inicial, el muelle se está moviendo. Y como no hay quien lo pare, sigue moviéndose.. y el resultado es que empieza a alargarse hacia el otro lado.

Entonces, aparece la fuerza recuperadora hacia el sentido contrario… y la historia se repite ciclicamente. En definitiva, el muelle oscila.

La solución, por lo tanto, es quitar la energía del muelle antes de que le dé tiempo de oscilar. La forma de quitar energía de algo que se mueve es aplicar una fuerza en el sentido contrario a su movimiento. Dicho de otra forma, frenarlo.

La fuerza de fricción tiene precisamente esa característica, siempre se dirige en la dirección opuesta al movimiento. Hay dos tipos de rozamiento: el que se produce entre dos sólidos y el que se produce entre un sólido y un fluido.

Sobre la fuerza de fricción entre sólidos ya hablamos extensamente cuando tratamos la Física de las ruedas. Pero para la suspensión no nos sirve, por dos motivos. En primer lugar, genera gran desgasto en las partes friccionantes (tendríamos que cambiar la suspensión mucho más frecuentemente que los frenos). En segundo lugar, es una fuerza constante, genera la misma respuesta tanto para oscilaciones pequeñas como grandes. Sería un sistema demasiado brusco.

En cambio, la resistencia entre un fluido (como gas o agua) y un sólido es proporcional a la velocidad. Cualquier motero podrá atestiguarlo. Además, es casi imposible romper un fluido. Justo las propiedades que necesitamos para la suspensión.

En la práctica, lo que se suele hacer es colocar un cilindro con un pistón enganchado a uno de los extremos del muelle. Al moverse, el pistón tiene que vencer la resistencia del aire, lo cual hace que gaste mucha energía, frenando el movimiento del resorte. El resultado final es que la oscilación decae muy rápidamente. A esto se le llama amortiguación.

El grado de amortiguación de la suspensión debe ser regulado con mucha precisión. Si la fricción es pequeña, el muelle seguirá oscilando. Cada vez menos, pero llegará a producir unas cuantas oscilaciones. Tendremos un sistema infraamortiguado.

Se podría pensar que cuanto mayor sea la fricción, tanto mejor. Sin embargo, no es tan sencillo. Si el sistema está sobreamortiguado, al sufrir una deformación, la propia fricción impedirá al sistema volver a su punto de equilibrio rápidamente.

En definitiva, existe un valor óptimo para el coeficiente de fricción en que se obtiene la mejor amortiguación posible, en que el sistema vuelve al estado inicial en el menor tiempo posible tras cualquier deformación. Esta situación se llama amortiguación crítica. La suspensión se diseña para que esté siempre lo más cerca posible de esta situación.

Así pues, se consigue que el muelle absorba la energía que los baches roban al movimiento del vehículo, de forma que la perturbación no llegue a la cabina. La amortiguación se asegura que el muelle vuelva a su estado inicial en el menor tiempo posible, sin oscilar. En un mundo ideal, donde todo funcione a la perfección, la carrocería queda suspendida por encima de la carretera, sin notar sus imperfecciones.

Con el tiempo, el uso, la acumulación de baches, el sistema deja de ser óptimo. Los bordes del pistón se pueden degradar, disminuyendo el grado de amortiguación. Si no realizamos el mantenimiento adecuado de la suspensión, cambiando los amortiguadores cuando están deteriorados, el sistema deja de funcionar de forma óptima.

Si la suspensión es deficiente, los baches se transmiten a la cabina, y el movimiento oscilatorio de los muelles no se detiene a tiempo. Incluso pueden llegarse a acumular los efectos de diversos baches consecutivos, provocando que la oscilación aumente sin control, haciendo que las ruedas despeguen del suelo.

Con esto, ya hemos repasado los principios Físicos del sistema de suspensión. Para terminar esta serie, en el próximo artículo hablaremos del reparto del peso entre las cuatro ruedas, en diferentes situaciones. ¿Alguna vez os habéis preguntado por qué se levanta el morro al acelerar, o baja al frenar? Pues pronto sabrás la respuesta.

En Circula seguro | Suspenso en Física (1, 2, 3 y 4)
Fotos | TEy, Km77, legovaughan

Continuamos esta serie sobre los fundamentos físicos del sistema de suspensión. En la primera entrega vimos que la unión entre las ruedas, sus ejes y el resto del vehículo no debe ser rígida, eso afectaría negativamente a la seguridad y confort.

Pero, por supuesto, algún tipo de unión debe existir. De no ser así, las ruedas no serían capaces de transmitir las fuerzas que controlan el movimiento del vehículo en el vehículo: aceleración, frenada y dirección. En definitiva, lo necesario es que la sujeción de las ruedas sea tal que transmita las fuerzas importantes, pero ignore las pequeñas.

Dicho de otra forma, cuando hablábamos de la fijación rígida, decíamos que se encarga que la distancia y posición relativa de cada pieza fuera constante. Es decir, se cerciora que las piezas siempre estén «exactamente ahí». Y, por supuesto, eso tiene el inconveniente de transmitir cualquier pequeño desplazamiento causado por imperfecciones del suelo.

Pues en el sistema de suspensión, necesitamos que la fijación de las ruedas se asegure de que están «más o menos ahí». Si las ruedas pegan un pequeño bote tras pasar sobre un pequeño bache, la suspensión dejará que se muevan tranquilamente, empujando hacia abajo para que vuelvan al suelo, pero sin transmitir ninguna fuerza a la carrocería.

Sin embargo, si las ruedas comienzan un desplazamiento más pronunciado: por ejemplo hacia adelante al acelerar, o hacia arriba al tomar una carretera con pendiente, entonces la transmisión actuará transmitiendo toda la fuerza necesaria.

Ya os adelanto que ésto, como todo lo ideal, no es posible. Aunque podemos acercarnos. Los pequeños baches siguen transmitiéndose un poco a la cabina. Pero, al menos, la suspensión consigue atenuarlos bastante.

¿Cómo conseguirlo? A alguien se le ocurrió poner un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Lo que todo el mundo entiende por un muelle es un trozo de metal en forma de hélice, porque de hecho la mayoría se hacen así. Pero en general, un muelle puede ser cualquier pieza elástica.

Que sea elástica significa que cualquier deformación no es permanente, sino que tiende a volver a su forma natural por si solo. Para hacerlo, ejerce una fuerza de restitución. La intensidad de dicha fuerza es proporcional a la deformación. Es decir, si el cambio de forma es muy pequeño, el muelle responde con una fuerza igualmente pequeña. Si la deformación crece, la fuerza también.

Como veis, esto es precisamente lo que andábamos buscando. Al pasar por una pequeña imperfección de la carretera, el muelle se contraerá un poco. Como la deformación será pequeña, la fuerza también será pequeña. La fuerza de restitución hará que la rueda vuelva a bajar a la carretera rápidamente, facilitando mantener el control.

Sin embargo, cuando la rueda alcanza el inicio de una pendiente ascendente, el muelle se comprime más. En respuesta, el muelle ejerce una gran fuerza hacia arriba para intentar volver a su longitud normal. Dicha fuerza es la que se encarga de levantar el vehículo.

Ahora bien, los muelles presentan un defecto bastante importante. Como cualquier sistema elástico, presentan cierta tendencia a oscilar. Por ejemplo, pensad en una pelota de goma. Si la dejamos caer, votará varias veces antes de detenerse.

Con el sistema de suspensión ocurriría lo mismo. Si sólo hubiera un muelle, tras cada bache se producirían unas cuantas oscilaciones, como si hubiera varios baches. Por supuesto, estas oscilaciones repercutirían negativamente en la seguridad.

En el siguiente artículo veremos como se puede intentar corregir este comportamiento. Pero os daré una pista: amortiguadores.

En Circula seguro | Suspenso en Física (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Pedro Kwezi, galiciandreamer

No, no voy a hablar de mis notas, sino del sistema del sistema de suspensión. Aunque a menudo olvidada, es un elemento imprescindible para el correcto y seguro funcionamiento de un vehículo. Su misión principal es evitar que las irregularidades del terreno despeguen las ruedas de la carretera, permitiendo que cumplan su función de controlar y dirigir el movimiento del coche.

Como todos los elementos de la automoción, las suspensiones han evolucionado, y mucho. Pero siempre se han basado en las mismas leyes que gobiernan la transmisión de fuerzas y el reparto de peso en un vehículo. Precisamente, quiero repasar con todos vosotros dichos principios Físicos, más allá de los detalles tecnológicos.

Esta vez el camino será un poco largo, tardaremos un poco en hacer contacto con la automoción. Por ese motivo, he decidido dividir la explicación en diversos artículos a modo de serie, donde cada uno será, con suerte, más llevadero. Empezaremos con el concepto de transmisión de fuerzas.

Imaginemos por un segundo que cojo dos pelotas. Una azul y una roja, para diferenciarlas. Las pongo quietas, en el suelo, uno al lado de la otra. De repente, aplico cierta fuerza sobre la pelota azul. La empujo, vamos. En respuesta, la pelotita se empieza a mover hacia adelante.

Mientras tanto, ¿que ha sido de la pelota roja? Pues nada, sigue ahí, quieta. No se ha movido. La fuerza no se ha transmitido entre las pelotas. Normal, no existe ningún contacto Físico entre ellas, son totalmente independientes.

Para solucionarlo, me agencio un palo y clavo una de las pelotas en cada extremo. Por sencillez, supondremos que no se deshinchan (son de porexpan, por ejemplo). En estas condiciones, repito el experimento.

Esta vez sí, al empujar gentilmente la bola azul, la roja también se pone en marcha. El palo, situado a modo de eje, ha transmitido la fuerza a la segunda pelota. En realidad, el proceso de transferencia de la fuerza no es inmediato, sino que se realiza en varios pasos:

1. Mi mano aplica una fuerza a la pelota azul, que inicia su movimiento.
2. Al desplazarse, la pelota azul arrastra al eje. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella. En consecuencia, el eje también empieza a moverse.
3. Debido a su movimiento, el eje acaba por arrastrar la pelota roja. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella, y es esta fuerza la causante de su movimiento.

Es decir, el movimiento se transmite a la bola roja porque, en el sistema de unión entre ambas pelotas, aparecen fuerzas internas. La finalidad de estas fuerzas internas es mantener la integridad de la estructura.

En un caso ideal, el sistema de unión entre las diferentes partes de un sistema, entre las pelotas en este caso, es capaz de proporcionar tanta fuerza como sea necesario para que la estructura intacta en todo momento. En este caso, decimos que tenemos una unión rígida, las distancias y posiciones relativas entre las diferentes piezas no cambian en ningún momento.

Este tipo de unión es la deseable en muchos casos. Por ejemplo, cuando arrancamos un coche, no solemos querer que sus diversas piezas se queden atrás (aunque sería un buen negocio para las marcas, así que mejor no les comentamos la idea). Todo lo contrario, deseamos que sigan unidas a la carrocería, allá donde estaban. Por ese motivo, todas las piezas de un automóvil van atornilladas, soldadas, remachadas, puestas a presión... o a veces varias de estas cosas al a vez.

Una de las características más importantes de las uniones rígidas es que las pequeñas perturbaciones se propagan a todo el sistema. En nuestro ejemplo anterior, cualquier pequeño golpecito que dé en la bola azul, se notará inmediatamente en la roja. Es fácil hacer el experimento, basta con poner una mano sobre la pelotita roja. De esta forma, incluso podríamos hablar en morse.

Sin embargo, a menudo esto no es lo deseable. El caso de la suspensión es un buen ejemplo de ello. Si en vez de muelles, amortiguadores y ballestas tuviéramos unas simples barras de acero, lo pasaríamos bastante mal. Cualquier pequeña irregularidad de la carretera se transmitiría directamente a todo el vehículo.

No es únicamente una cuestión de confort, sino también de seguridad. Primero, porque nadie puede conducir bien cuando está en una batidora. Segundo, y más importante, porque las irregularidades de la carretera son precisamente eso, irregulares. Es decir, las cuatro ruedas del coche (o las dos de una moto) se encontrarán perfiles diferentes en la carretera.

En consecuencia, todo el vehículo acabaría vibrando de mala manera, en una especie de baile de San Vito. Y como la unión con las ruedas sería rígida, las ruedas también vibrarían hacia arriba y abajo. Eso quiere decir que pasarían breves periodos de tiempo en el aire, sin contacto con la carretera. Y, como sabemos, las ruedas necesitan estar en contacto con el pavimento para ejercer su función, que no es más que la de controlar el vehículo.

Por lo tanto, la fijación entre la carrocería y las ruedas no debe ser rígida. Sin embargo, obviamente alguna unión debe haber, sino las ruedas irían a su aire. En la segunda entrega de esta miniserie empezaremos a definir las características de la suspensión, que a medio camino entre las uniones rígidas y la libertad de movimientos, aúnan lo mejor de ambos mundos para proporcionarnos una conducción plácida y segura.

En Circula seguro | Suspenso en Física (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Bongoman, Km77, Triddle

Los conductores de automóviles, poco a poco se van concienciando del hecho de que los amortiguadores deben estar en buen estado, aunque para ello se lleven muchos años luchando y bombardeando en la televisión y en publicaciones especializadas. Aún así, es fácil encontrarse con gente que no los ha cambiado nunca en 200.000 kilómetros, y además te lo dicen con media sonrisa en la boca, como alardeando de su proeza. En fin…

En una motocicleta, todo es más crítico. Y tecnológicamente, todo es más avanzado. En un terreno donde la amortiguación regulable es sinónimo de darle una vuelta más de tuerca a la preparación de un coche, en las motos es el pan de cada día desde hace muchos años. La regulación de la horquilla y el amortiguador en hasta cuatro vías (precarga, compresión, extensión en alta y en baja velocidad) empieza a ser muy común.

Pero claro está, toda esta tecnología aplicada requiere un mantenimiento. El cual es muy sencillo, pues la gran ventaja de la amortiguación en una moto es que es desmontable y reparable en la mayoría de los casos, por lo que tenerla siempre a punto cuesta muy poco.

La horquilla, por ejemplo, posee en su interior un muelle y aceite, además de las correspondientes válvulas que se encargan de permitir el paso del fluido en una dirección u otra. Unos retenes de goma garantizan la estanqueidad del conjunto. Según la mayoría de los fabricantes, es recomendable abrir y cambiar el aceite cada dos años o el intervalo de kilómetros correspondiente a estos dos años. El precio por esta reparación no es demasiado, y garantizaremos el buen funcionamiento del tren delantero, importantísimo en un vehículo de dos ruedas.

Si ya queremos rizar el rizo, podemos enviar la horquilla al fabricante o a algún taller especializado en reparación de suspensiones. Por unos 130-150€ nos dejarán la horquilla prácticamente como nueva, e incluso por un poco más, podremos personalizarla a nuestro peso y forma de conducir.

Para el amortiguador trasero, el intervalo de mantenimiento es mucho más amplio. Incluso me atrevería a decir que hasta los 50.000 kilómetros prácticamente no es necesario hacerle nada. Hombre, si viajamos mucho, con pasajero y cargado de maletas, la distancia se reduce considerablemente. Una vez llegados a esta distancia, si nuestra moto no posee un amortiguador reparable, deberemos desembolsarnos alrededor de 600€ en uno nuevo. El precio dependerá de la calidad en sí. Ahora bien, si la moto posee uno que se pueda desmontar, será tan sencillo como enviarlo al fabricante o al taller, donde nos lo desmontarán, limpiarán y recargarán de nuevo de aceite y gas, devolviéndonoslo listo para ser utilizado durante otros 50.000 kilómetros.

Recordad, si no os acordáis cuando cambiasteis el aceite de la horquilla, seguramente ya es tarde.

Foto | Flickr

Hoy día se habla más de economía que de fútbol, y ante la adversidad, tendemos a hacer recortes en nuestra forma de vida. En la carretera ya se ha notado, sobre todo cuando subió el combustible, la velocidad media de los conductores ha disminuido como forma de ahorro, no sólo ha sido cuestión de la presión radarística de las autoridades.

Las ventas de coches nuevos han disminuido también, así que se prolonga el ciclo de vida de los coches. En vez de cambiarlo a los pocos años, es más común aguantarlo más tiempo. Los talleres lo han notado, su actividad no disminuye por la crisis económica, pero se han dado cuenta de algo preocupante: algunos ahorran en seguridad, y eso sale muy caro.

Los frenos, neumáticos, amortiguadores, filtros… tienen una duración determinada, que puede prolongarse por mantenerse adecuadamente o por hábitos de conducción más respetuosos con la mecánica. Pero todo tiene su límite, y algunos en su afán de ahorrar están jugando a la ruleta rusa. No es muy sorprendente encontrarte con alguien que no ha cambiado los amortiguadores en 100.000 Km o que circula con slicks o gomas cristalizadas.

Por ejemplo, los neumáticos, aunque no lleguen a bajar de la profundidad legal de 1,6 milímetros, sufren una degradación por el uso, perdiendo sus propiedades. Esto puede desencardenar en alargar distancias de frenado, perder el control en una curva mojada, sufrir un reventón… Vamos, nada halagüeño.

Los amortiguadores, cuando se degradan, perjudican mucho la seguridad activa del coche. De esto ya hablamos en un artículo anterior y la diferencia es palpable incluso para quien no entiende ni papa de mecánica. En cuanto a las pastillas de freno, ¡qué voy a decir! Cae por su propio peso.

Si por cuestiones económicas no podemos dar a nuestro coche un mantenimiento óptimo, créanos, el coche está más guapo aparcado. No conviene jugárnosla, el mal estado de un coche, además de servir para que la ITV nos tire de las orejas, aumenta el riesgo de accidente en circunstancias en las que un coche bien mantenido ni se inmuta o sale bien parado.

¿Quiere tener un accidente? Adelante pues…

No ahorre en seguridad a esos niveles, si las circunstancias económicas no se lo permiten absténgase de utilizar el vehículo.

Además, no hay que dejarse engañar por falsas oportunidades como neumáticos de marcas nisupu usadas o cualquier otro repuesto que sea de importancia vital en la seguridad. Aunque cuesten más, hay que procurar equipar piezas de calidad y que hayan superado las correspondientes homologaciones.

La seguridad no es gratis, lamentablemente, pero sus beneficios no tienen precio, llegado el caso. Se puede ahorrar de forma racional, como bien apuntan nuestros compañeros de Ahorro diario, practicar la conducción eficiente, etc. Eso no quiera decir que todo ahorro esté justificado ni que sea conveniente.

Fotografía | Bosch
Vídeo | Los amortiguadores salvan vidas

A lo largo de mi vida de conductor, si hay algo que me ha evitado múltiples accidentes, es la distancia de seguridad. Es un colchón invisible que nos separa de un alcance con otro vehículo, ya sea leve o de siniestro total. Pero antes de continuar, echemos un vistazo a un vídeo de la DGT de hace algunos años, pero que tiene muy poco de ficción.

¿Alguien se siente identificado con el protagonista? El que diga que sí, necesita hacer un pequeño repaso a su forma de conducir. Somos seres humanos, y como tales, tenemos limitaciones. En el mejor de los casos, desde que el cerebro recibe un estímulo de cualquier tipo hasta que ejecutamos una acción, pasan como poco 3/4 de segundo. Por ejemplo, si revienta un petardo muy cerca de nosotros.

Ese tiempo siempre puede aumentar por la edad, el cansancio o fatiga (llevar 3-4 horas conduciendo), haber tomado alcohol por poco que sea, ser poco inteligente y consumir drogas, algún medicamento que provoque somnolencia, estado emocional… lo que sea.

Cada conductor debe ser consciente de sus limitaciones en primer lugar. ¿Quieres conocer tu tiempo de reacción de forma segura? Puedes utilizar un juego flash como éste y verás que rara vez vas a llegar a 0,75 segundos. Y tendrá parte de trampa, pues ya estarás en alerta, en la realidad es peor.

Pues bien, la distancia de seguridad es una forma de paliar ese defecto que tenemos. Si el conductor que va delante, por el motivo que sea (es lo menos importante) frena bruscamente o incluso colisiona (por no haber respetado dicha distancia), si estamos lo suficientemente cerca, nos lo comemos, aunque tengamos unos frenos de competición, todo tiene un límite.

Algunos modelos de alta gama empiezan a equipar sistemas que cuando un vehículo precedente decelera muy deprisa, actúa sobre los frenos o aumenta la distancia de seguridad en mayor medida. Mientras no sean obligatorios para todos los coches podemos paliarlo simplemente con prudencia: excepto si vamos a adelantar inmediatamente, respetarás la distancia de seguridad con el coche precedente.

Ahora bien, hay que pensar en metros/segundo, no en kilómetros por hora. A 130 Km/h, el coche recorre 27,8 metros en un sólo segundo, a 150 Km/h 31,25 metros y a 200 Km/h 41,6 metros. Un turismo necesita entre 50 y 60 metros como término medio para detenerse a 120 Km/h en perfectas condiciones. Como nadie va a ir calculando con exactitud los metros que necesita, se puede usar la siguiente regla mental, por absurda y pueril que pueda parecer.

Localicemos un punto de referencia fijo y pronunciemos con velocidad de conversación un poco inferior a la normal “Mil ciento uno, mil ciento dos”, unos 4 segundos aproximadamente. Si al parar de hablar no hemos alcanzado dicho objeto, nuestra distancia es buena, si no, es insuficiente. Y eso es referido a perfectas condiciones climatológicas, psicofísicas del conductor y con los elementos mecánicos en perfecto estado.

Grábate esto a fuego: distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado. Puedes hacer la prueba en un lugar seguro (quien dice seguro, dice sin riesgo para nadie), que tu copiloto te diga “¡¡YA!!” y compruebes el tiempo que tardas en reaccionar y tu coche en frenar. Insisto, asegúrate que lo puedes hacer sin riesgo, es tu responsabilidad.

Con climatología adversa, hay que aumentar la distancia ya que se tarda más en frenar. Por otra parte, la mecánica debe estar bien. Los neumáticos, con profundidad de dibujo legal y con los menos desgastados en el eje trasero (explicado en este post) y los amortiguadores en buen estado. Conozco gente que NO sabe que hay que cambiar los amortiguadores. ¿Lo sabes tú? ¿A cuántos kilómetros?

Observa este vídeo, es una prueba de frenada a poca velocidad, y los amortiguadores están en perfecto estado:

Ahora observa qué ocurre cuando los amortiguadores ya deberían haberse jubilado. Insisto, la velocidad es pequeña, en autovía estas diferencias se alargan más:

Sin comentarios.

Nunca se sabe por qué un conductor que va delante puede pisar el freno a fondo o incluso colisionar, por ejemplo al embestir a un animal que no ha visto. Como no lo sabemos, conduzcamos como si el de delante fuese un simio de circo que en cualquier momento pisa el freno a fondo. Separados adecuadamente, no nos pasará nada, bueno, ¡ayuda si el conductor que va detrás de nosotros lo hace también!

Mantener la distancia de seguridad tiene ventajas adicionales: mejor campo visual, conducción más segura y tranquila, menor uso de los frenos, evitamos poner nervioso al de delante, etc. Además, podrás comprobar como la mayoría de los automovilistas agradecen la falta de acoso y liberan antes el carril en autopistas.

Es más, convenientemente separados, puede bastar con levantar el pie del acelerador en vez de usar el freno si el conductor precedente disminuye su velocidad: ahorramos combustible y frenos. Circulando más pegados, puede que tengamos que frenar, aunque sólo sea por un susto. Por ejemplo, bajamos 1 segundo la mirada para ajustar el climatizador y al levantar la vista ¡sorpresa! Pues una razón más para ir separados.

Corolario: conductor que lleva 4 horas al volante, con los neumáticos usados, a 150 Km/h de crucero encontrándose con conductores a 120 Km/h y nervioso por llegar antes: potencial causante de accidentes. La expresión no es mía, pero es perfecta para ilustrar esto.

La única desventaja de respetar la distancia de seguridad es que no podremos ganar una competición de conducción eficiente en la que nos pidan bajar un 50% el consumo de ficha del coche, pero creo que es algo sopesable perfectamente por todos, ¿verdad?

El primer beneficiario eres tú mismo. Si te acostumbras a respetar la distancia de seguridad, verás como tus tiempos de desplazamiento no se alteran y conduces de forma más tranquila y segura. Deja lo de “comer el culo” para los videojuegos. Al primer accidente que te ahorres, ya habrá compensado.

En Circula Seguro | La problemática de coger el rebufo, Malos hábitos en carretera

Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

Prueba de doble giro: amortiguadores nuevos

En esta secuencia, vemos que el coche hace sin aparente dificultad un presunto cambio de carril. Como los amortiguadores están en buen estado, el coche tolera bien las aceleraciones laterales que se generan y el ESP endereza el coche rápidamente. Es la situación ideal. Huelga decir que el buen estado de los neumáticos también es importante.

Prueba de doble giro: amortiguadores con 65.000 km

En esta situación, vemos que el coche se va. Esto se explica fácilmente sabiendo que los amortiguadores, muy desgastados (han de revisarse cada 20.000 Km) no son capaces de absorber adecuadamente las fuerzas a las que se somete el coche. Pero no es sólo eso, los sensores del control de estabilidad emitirán cifras erróneas y por lo tanto, su eficacia será muy inferior o nula, ya que está programado para actuar dentro de unos márgenes que se dan con los órganos mecánicos en buen estado.

En estos momentos, me acuerdo de gente que no sabe lo que es un cambio de amortiguadores, cuando el cuentakilómetros ha pasado de la centena de millar, y que si pegan un volantazo en una autopista tienen muchas papeletas para partirse la boca. Si nos imaginamos el cambio de carril, ese coche se da contra los “quitamiedos” sí o sí.

Pero puede ser peor:

Prueba de doble giro: amortiguadores con 95.000 km

Con los amortiguadores aún más desgastados e ineficaces, vemos que la pérdida de control es exagerada, y que el ESP poco o nada hacer para evitar el deslizamiento, que en una carretera normal, es sinónimo de accidente. Estas pruebas se han hecho en una pista con conos y con todo el espacio posible para equivocarse, situación que no se da en una carretera real.

Más adelante vamos a conocer la importancia de estos elementos, cómo reconocer su fatiga y deterioro y sobre todo, las consecuencias, no sólo se trata de que el coche pierda estabilidad en una maniobra que como conductores pocas veces vamos a realizar en nuestra vida (por la cuenta que nos trae). Lo he puesto en práctica más de una vez, sin riesgo, y con los amortiguadores nuevos es muy fácil de hacer. Ahora veo estos vídeos y me llevo las manos a la cabeza.

Estate atento a nuestro blog para saber más, o vete mirando la Web de la campaña.

Vídeos por cortesía de Los amortiguadores salvan vidas.com