amortiguadores

Por enésima vez desde que esta maldita crisis se quedó a vivir con nosotros, como si fuera un amigo gorrón, tenemos que hablar que afecta de alguna manera a la seguridad vial. Ha afectado a nuestra manera de conducir, nos hace correr menos para ahorrar combustible y principalmente en lo que se refiere a la seguridad vial, reduce el paso de los vehículos pasen menos por el taller.

La vida útil de los diferentes elementos que actúan sobre la seguridad de nuestro vehículos tienen fecha de caducidad en forma de kilometraje. No podemos alargar la vida de los neumáticos hasta que se vean los “hierros”, pensar que los amortiguadores no se cambien nunca o que los frenos aún detienen el coche en condiciones de seguridad.

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Aún resuenan en nuestras cabezas los ecos del anterior artículo, donde repasamos brevemente los fundamentos físicos de la resonancia. Así que continuemos, antes de que se nos olvide lo dicho. De forma muy resumida, dijimos que a todos los objetos (por ejemplo, a las piezas de nuestro vehículo) les gusta vibrar a una determinada frecuencia natural.

Si dicho objeto se somete a empujones regulares (oscilaciones forzadas) con una frecuencia muy parecida a la natural, entonces la amplitud de la vibración aumentará muchísimo, diremos que entra en resonancia. Pero si la frecuencia de los empujones es algo diferente, a veces los empujones se harán en el momento justo, pero en ocasiones se producirán un poco antes de tiempo (frenarán la oscilación, en vez de acelerarla). Por lo tanto, la amplitud del movimiento irá cambiando con el tiempo, fenómeno conocido como pulsaciones.

Sin embargo, en el mundo real, como suele pasar, todo es más complicado porque hay rozamiento. Si tenemos en cuenta la fricción, todo lo dicho cambia un poco. Veamos en qué.

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El último día vimos que los sistemas elásticos, vulgo muelles, son ideales para mantener unido el eje de las ruedas al resto de la carrocería. Como la fuerza que ejercen es proporcional a su deformación, permiten que las pequeñas imperfecciones del pavimento apenas se transmitan al vehículo.

Sin embargo, por si solos tienen, los muelles un importante inconveniente. Cuando se comprimen, tienden a oscilar en vez de volver tranquilamente a su posición inicial. En este artículo, veremos como solucionar este problema, con lo cual tendremos ya prácticamente todos los principios Físicos que gobiernan el sistema de suspensión.

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Continuamos esta serie sobre los fundamentos físicos del sistema de suspensión. En la primera entrega vimos que la unión entre las ruedas, sus ejes y el resto del vehículo no debe ser rígida, eso afectaría negativamente a la seguridad y confort.

Pero, por supuesto, algún tipo de unión debe existir. De no ser así, las ruedas no serían capaces de transmitir las fuerzas que controlan el movimiento del vehículo en el vehículo: aceleración, frenada y dirección. En definitiva, lo necesario es que la sujeción de las ruedas sea tal que transmita las fuerzas importantes, pero ignore las pequeñas.

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No, no voy a hablar de mis notas, sino del sistema del sistema de suspensión. Aunque a menudo olvidada, es un elemento imprescindible para el correcto y seguro funcionamiento de un vehículo. Su misión principal es evitar que las irregularidades del terreno despeguen las ruedas de la carretera, permitiendo que cumplan su función de controlar y dirigir el movimiento del coche.

Como todos los elementos de la automoción, las suspensiones han evolucionado, y mucho. Pero siempre se han basado en las mismas leyes que gobiernan la transmisión de fuerzas y el reparto de peso en un vehículo. Precisamente, quiero repasar con todos vosotros dichos principios Físicos, más allá de los detalles tecnológicos.

Esta vez el camino será un poco largo, tardaremos un poco en hacer contacto con la automoción. Por ese motivo, he decidido dividir la explicación en diversos artículos a modo de serie, donde cada uno será, con suerte, más llevadero. Empezaremos con el concepto de transmisión de fuerzas.

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Los conductores de automóviles, poco a poco se van concienciando del hecho de que los amortiguadores deben estar en buen estado, aunque para ello se lleven muchos años luchando y bombardeando en la televisión y en publicaciones especializadas. Aún así, es fácil encontrarse con gente que no los ha cambiado nunca en 200.000 kilómetros, y además te lo dicen con media sonrisa en la boca, como alardeando de su proeza. En fin…

En una motocicleta, todo es más crítico. Y tecnológicamente, todo es más avanzado. En un terreno donde la amortiguación regulable es sinónimo de darle una vuelta más de tuerca a la preparación de un coche, en las motos es el pan de cada día desde hace muchos años. La regulación de la horquilla y el amortiguador en hasta cuatro vías (precarga, compresión, extensión en alta y en baja velocidad) empieza a ser muy común.

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Hoy día se habla más de economía que de fútbol, y ante la adversidad, tendemos a hacer recortes en nuestra forma de vida. En la carretera ya se ha notado, sobre todo cuando subió el combustible, la velocidad media de los conductores ha disminuido como forma de ahorro, no sólo ha sido cuestión de la presión radarística de las autoridades.

Las ventas de coches nuevos han disminuido también, así que se prolonga el ciclo de vida de los coches. En vez de cambiarlo a los pocos años, es más común aguantarlo más tiempo. Los talleres lo han notado, su actividad no disminuye por la crisis económica, pero se han dado cuenta de algo preocupante: algunos ahorran en seguridad, y eso sale muy caro.

Los frenos, neumáticos, amortiguadores, filtros… tienen una duración determinada, que puede prolongarse por mantenerse adecuadamente o por hábitos de conducción más respetuosos con la mecánica. Pero todo tiene su límite, y algunos en su afán de ahorrar están jugando a la ruleta rusa. No es muy sorprendente encontrarte con alguien que no ha cambiado los amortiguadores en 100.000 Km o que circula con slicks o gomas cristalizadas.

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A lo largo de mi vida de conductor, si hay algo que me ha evitado múltiples accidentes, es la distancia de seguridad. Es un colchón invisible que nos separa de un alcance con otro vehículo, ya sea leve o de siniestro total. Pero antes de continuar, echemos un vistazo a un vídeo de la DGT de hace algunos años, pero que tiene muy poco de ficción.

¿Alguien se siente identificado con el protagonista? El que diga que sí, necesita hacer un pequeño repaso a su forma de conducir. Somos seres humanos, y como tales, tenemos limitaciones. En el mejor de los casos, desde que el cerebro recibe un estímulo de cualquier tipo hasta que ejecutamos una acción, pasan como poco 3/4 de segundo. Por ejemplo, si revienta un petardo muy cerca de nosotros.

Ese tiempo siempre puede aumentar por la edad, el cansancio o fatiga (llevar 3-4 horas conduciendo), haber tomado alcohol por poco que sea, ser poco inteligente y consumir drogas, algún medicamento que provoque somnolencia, estado emocional… lo que sea.

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Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

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