El pasado domingo comenzamos a revisar el principio físico que permite que los (quizá incorrectamente) denominados faros de xenón alumbren nuestro camino mejor y gastando menos. Sin embargo, llegamos a la conclusión que cualquier gas noble podría llevar a cabo el mismo papel que el xenón. Entonces, ¿por qué específicamente ese gas?

Hagamos un resumen de lo que dijimos en el anterior artículo. En primer lugar, la tensión eléctrica entre dos electrodos de tungsteno ioniza una pequeña región del gas noble que se encuentra entre ellos, llevándolo al cuarto estado de la materia, el plasma.

A partir de ese momento, se forma un canal de plasma que permite el paso de la corriente eléctrica entre ambos electrodos. Parte de esta energía es absorbida por átomos de mercurio y pequeñas moléculas de haluros metálicos que están evaporados y mezclados con el gas noble. Mediante un proceso cuántico, esa energía absorbida es reemitida en forma de luz más bien azulada, que es lo que vemos.

Es decir, el único cometido del xenón es ionizarse y permanecer lo más inerte posible. Pero, como dijimos, eso lo puede hacer cualquier gas noble. Y, de hecho, el argón es más barato y disponible en la atmósfera. La mayoría de lámparas de descarga (como las utilizadas en los sistemas de iluminación pública y de instalaciones deportivas) utilizan argón.

Los faros utilizados en automoción son una de las pocas excepciones, donde se utiliza el gas noble xenón. El motivo es muy simple: uno de los mayores inconvenientes de las lámparas de descarga es que necesitan un largo periodo de activación.

Es muy sencillo verlo en las farolas de nuestras calles y autopista, así como en instalaciones deportivas modestas: cuando se encienden, las bombillas de descarga empiezan emitiendo luces rojizas de muy baja intensidad (como en la imagen a continuación), tardando unos minutos en alcanzar la luminosidad nominal.

Cuando la bombilla está fría, el mercurio y los haluros metálicos que contienen no están en estado gaseoso. Cuando se enciende, el propio plasma proporciona el calor necesario para evaporarlos y que puedan emitir luz. Pero eso requiere cierto tiempo.

¿Os imagináis que ocurriera lo mismo con el alumbrado de nuestros vehículos? Sería bastante inconveniente tener que esperar unos minutos a que los faros estuvieran suficientemente calientes. Incluso sería muy peligroso no tener la luz a nuestra disposición cuando la necesitamos repentinamente, como por ejemplo entrando en un túnel.

Afortunadamente, el xenón precisamente pone remedio a este inconveniente.

En los instantes iniciales, cuando los faros están fríos, la fuente de alimentación suministra una tensión eléctrica mucho más elevada de la normal. Gracias a ello, además de convertir el gas xenón en un plasma, la energía disponible es suficiente para excitar cuánticamente los átomos del gas. Posteriormente, los átomos vuelven a su estado normal emitiendo luz.

Este mismo proceso sería posible con argón, o con cualquier otro gas. Pero la estructura atómica del xenón es tal que la luz emitida es visible y de gran calidad. Precisamente por eso, las lámparas de xenón se utilizan en muchas aplicaciones industriales y cotidianas (como la bombilla del proyector de cine IMAX que os mostré en el anterior artículo).

Cuando el mercurio y las sales metálicas han alcanzado la temperatura de funcionamiento, el sistema reduce la tensión suministrada a los electrodos. Esta nueva tensión es insuficiente para excitar el xenón, pero no importa: los metales recién evaporados producen la característica luz azulada que todos conocemos.

Por lo tanto, de alguna forma los faros de descarga utilizados en automoción son un 2 en 1. Durante los primeros instantes funcionan como bombillas de xenón, pero durante la mayoría del tiempo trabajan como lámparas de haluro metálico normales.

Como veis, el funcionamiento es muy diferente al de las bombillas incandescentes, normales o halógenas. En primer lugar, requieren de un transformador eléctrico capaz de elevar la tensión proporcionada por la batería, y que además debe detectar si los metales ya están suficientemente evaporados como para empezar a emitir luz sin ayuda del xenón.

Por otra parte, debido a que tienen formas diferentes, la distribución de la luz al salir de la bombilla cambia. Y por lo tanto, los elementos reflectantes instalados en el interior del faro para enfocar la luz hacia donde el conductor la necesita son diferentes a los de las bombillas normales. No podemos poner una lámpara de descarga en el zócalo de una normal.

En tercer lugar, hay estudios científicos que demuestran que, en igualdad de intensidad, la luz azulada característica de estos faros deslumbra un 40% más, probablemente debido a que el ojo es más sensible a esas tonalidades. Para evitar el riesgo de cegar a otros conductores, la ley obliga a instalar un sistema de regulación automática de la altura y de un lava faros.

Es decir, no se pueden instalar lámparas de descarga en un coche que no ha sido diseñado para ello. Si se intenta hacer, la magnitud de las reformas necesarias es tan grande que probablemente sea necesario pasar una revisión ITV extraordinaria (como al instalar la bola para enganchar un remolque, por ejemplo). Es algo que Morrillu ya nos advirtió hace año y medio: cuidado con los kits de xenón que podéis encontrar en mercadillos o por internet, ya que tienen todas las papeletas para no ser seguros, ni legales.

En Circula seguro | ¿Para qué sirve el xenón de los faros? (1)
Fotos | MSVG, BQZip01

Que no, que no os estoy tomando el pelo. Bueno, al menos hoy no. Recuerdo hace años, cuando circulaba en bici con cierta regularidad, en días nublados o con niebla utilizaba lentes de color amarillo que me permitían mejorar considerablemente la visión.

Al principio, recién colocadas sobre la nariz, lo veía todo de color amarillo pero a medida que pasaban los segundos, los ojos se acostumbraban a esa tonalidad y llegaba un momento que apenas apreciaba la diferencia de colores. Una vez llegado al destino, cuando las quitaba, me daba cuenta que la visión era mucho mejor y más clara con ellas que sin ellas.

Llevando un paso más allá esta idea, el conocido fabricante Tag Heuer ha comenzado a comercializar unas gafas especiales que mejoran la percepción de los objetos cuando conducimos entre la puesta y la salida del sol. Además, las gafas han sido desarrolladas y testeadas por pilotos de competición de dos y de cuatro ruedas durante la celebración de la mítica prueba de las 24 Horas de Le Mans. Todos los pilotos que las han llevado han elogiado la mejora en visión que han experimentado.

Las gafas en cuestión se denominan Tag Heuer Squadra Night Vision y utilizan una técnica que han denominado máscara ocular con miopía universal nocturna.¡ Menudas palabrejas! La verdad es que no puedo explicaros lo que significa pero lo que sí os puedo decir es que aumenta el contraste de los objetos y disminuye la fatiga.

Estas lentes corrigen la miopía nocturna que todos tenemos y que se produce cuando se nos dilatan en exceso las pupilas para captar la máxima luz posible. En estos casos, se producen distorsiones en los ojos: halos, difracción de la luz, resplandores, visión lateral defectuosa, etc.

Pero claro está, todas estas mejoras y ayudas a la conducción no sirven de nada si no tenemos el sistema de alumbrado en correctas condiciones, tanto el delantero como el trasero. Porque debemos recordar que tan importante es que veamos bien como que nos vean. Así por ejemplo, en días plomizos de invierno, las luces hay que encenderlas no para ver nosotros, que seguro que lo podríamos hacer sin ellas, sino para que nos vean.

Están realizadas completamente en titanio, lo que le permiten tener una gran flexibilidad junto con un bajo peso, ideal para en el caso de los motoristas poder llevarlas debajo del casco de la forma más cómoda posible. Ahora bien, el uso de materiales exóticos dispara un poco el precio. Según he podido saber, el precio de venta es de aproximadamente 350 €.

Vía | Tag Heuer

Si a uno acude al paraíso de las lamparas y pide la reina de las bombillas de xenón, lo que le darán será algo similar a una especie de zepelín de cuarzo, como la imagen que encabeza este humilde artículo. No es que más el sistema de iluminación de 15 mil vatios de un proyector de cine IMAX. Este tipo de fuente luminosa son utilizadas para muchísimas cosas debido a su eficiencia, poder lumínico y su similitud con la luz natural diurna.

Eh, para un momento. ¿Has dicho similitud con la luz diurna natural? Eso puede que no acabe de cuadrar, porque todo el mundo sabe que los famosos faros de xenón, que cada vez montan más coches, producen una luz azulada, nada que ver con la iluminación solar. La respuesta es muy sencilla: lo que se usa en automoción no son bombillas de xenón.

Entonces, ¿por qué les llamamos faros de xenón? Pues porque somos unos incultos. Además, la palabra mola. No farda nada decir «ya verás que lámparas de haluro metálico trae mi coche nuevo», que es lo que deberíamos decir.

Aunque los faros de los vehículos en efecto contienen ese gas noble, el origen físico de la luz es otro. Tanto las bombillas de xenón (las de verdad), como las lámparas de haluro metálico son lo que se conoce como lámparas de descarga. Por lo tanto, el dispositivo es similar al que vemos en la foto de la bombilla del proyector IMAX.

La lámpara contiene dos electrodos metálicos enfrentados (normalmente, de tugnsteno), pero sin tocarse. Como no hay contacto, en condiciones normales la corriente eléctrica no puede pasar. Sin embargo, si se llega a acumular suficiente carga eléctrica en uno de los electrodos, al final se puede producir una chispa, similar a un rayo de tormenta (la famosa descarga).

Cuando se produce la descarga, el gas que queda entre ambos electrodos se convierte en un plasma, el cuarto estado de la materia. En este estado, se convierte en un buen conductor de la electricidad, por lo que la corriente puede continuar atravesando el espacio entre los electrodos aunque la tensión disminuya un poco.

Si el gas entre los electrones fuera aire normal y corriente, gran parte de la energía producida se malgastaría produciendo diferentes reacciones químicas (por ejemplo, el oxígeno se convertiría en ozono), y la humedad podría producir cortocircuitos. Por lo tanto, para mantener el entorno lo más estable posible, el sistema se introduce dentro de una campana protectora hermética, donde se ha substituido el aire por un gas inerte.

Todo esto está muy bien, pero ¿cómo se produce la luz? Además de gas, el interior de la bombilla contiene trazas de sales metálicas (lo que los químicos llaman haluros; un compuesto que contiene un átomo halógeno y otro metálico) y un poco de vapor de mercurio (aunque, debido a su toxicidad, se están empezando a utilizar bombillas sin mercurio, pero por desgracia son incompatibles).

Los átomos de estas substancias (en total, apenas unos miligramos, si llega) se encuentran flotando mezclados con los del gas principal. Cuando se establece la corriente eléctrica que atraviesa por el canal de plasma entre ambos electrodos, estas metálicas absorben una pequeña parte de la energía, que después vuelven a emitir en forma de luz.

Para explicar en detalle como se produce esta absorción de energía y reemisión de luz, antes tendría que explicaros toda la mecánica cuántica, cosa que obviamente no voy a hacer (aunque nunca está de más recordar que, cada vez que encendemos una de estas bombillas, estamos demostrando experimentalmente que la mecánica cuántica es más o menos correcta; la Física no es algo alejado de la realidad). Pero si alguien ha estudiado un poco en bachiller, quizá le suene el concepto de transición electrónica.

Por lo tanto, la luz procede de los pocos átomos de mercurio y compuestos metálicos que flotan en el gas, cuya única función es convertirse entre los electrodos para permitir el paso de la corriente. A parte de eso, cuanto más inerte sea el gas, mejor. Por ese motivo, normalmente se usan gases nobles (que son el equivalente a los adolescentes, demasiado vagos para producir ninguna reacción química interesante).

De hecho, normalmente se utiliza argón, simplemente porque es el gas noble más habitual en nuestra atmósfera (y por lo tanto, más barato). Estas son las lámparas que podemos encontrar en la mayor parte de los alumbrados públicos y de instalaciones deportiva, como la que podemos ver en la imagen anterior.

Entonces, ¿para qué sirve el xenón que contienen los faros que montan cada vez más vehículos hoy en día? La respuesta… el próximo martes.

En Circula seguro | ¿Para qué sirve el xenón de los faros? (y 2)
Fotos | Atlant, Mg rotc2487

Recuerdo la primera vez que conduje de noche. Por motivos obvios, es algo que uno nunca tiene la oportunidad de probar en prácticas. La ausencia de tráfico, junto con el juego de luces y sobras, hace que sea una experiencia agradable para muchos conductores. Desde luego, más apetecible que el eterno primera-punto muerto-primera de los atascos matutinos.

Sin embargo, conducir de noche comporta ciertos riesgos que no están presentes durante el día. El primero, obviamente, la oscuridad. Para solventarlo, nuestros vehículos van equipados con faros, que nos permiten iluminar nuestro entorno para verlo; y a nosotros mismos para que nos vean. Los faros nos permiten eliminar los riesgos debidos a la oscuridad, siempre y cuando circulemos de forma que podamos detener el vehículo dentro de la zona iluminada, claro está.

El segundo riesgo es el deslumbramiento. Como todos sabéis, la mayoría produce debido a que otro usuario de la vía utiliza su alumbrado de forma inadecuada, enviando hacia nuestros ojos más luz de la que pueden soportar. En consecuencia, perdemos la capacidad de visión nocturna durante un buen rato, quedando prácticamente cegados.

Pero, ¿por qué una cantidad de luz que, de día podemos soportar perfectamente, de noche nos produce ceguera temporal? Para entenderlo, debemos repasar como funciona nuestro ojo.

La retina de nuestros ojos está formada por dos tipos de células: los conos y los bastones. Los conos son los responsables de detectar el color. Se concentran sobre todo en una zona muy pequeña de la retina, llamada fóvea, con un tamaño al rededor de 1mm².

De día, vemos prácticamente sólo con esta parte de la retina. El cristalino, situado justo detrás del iris, funciona como las lentes de una cámara fotográfica, concentrando la luz en la fóvea. Sin embargo, los conos necesitan bastante luz para trabajar, por lo que no resultan muy adecuados para condiciones de poca luz.

Los bastones son muy sensibles a la luz, de hecho pueden llegar a activarse con la llegada de un sólo fotón, pero no detectan los colores (por esto nos cuesta distinguir colores en la penumbra). Eso no quiere decir que sean igual de sensibles a todos los colores, les resulta más fácil reaccionar a la luz de un color verde-azulado, herencia de los primeros ojos, que se evolucionaron bajo el mar.

Estos bastones funcionan gracias a una proteína de membrana llamada rodopsina (podéis verla en el diagrama siguiente), que al ser expuesta a la luz se blanquea de forma inmediata, dejando de ser sensible a la luz. Puede tardar hasta 30 minutos en regenerarse totalmente. Este es el precio que los bastones tienen que pagar por ser tan sensibles en condiciones de poca luz: si hay demasiada, se saturan y tardan un buen rato en ser funcionales de nuevo.

Por lo tanto, en condiciones de mucha luz, nuestra visión se debe prácticamente en exclusiva a los conos de la fóvea. Los bastones quedan prácticamente inutilizados. Pero en la penumbra, los conos apenas dan de sí y los bastones acuden al rescate. Pero tardan cierto tiempo en regenerar su rodospina, por lo que nuestros ojos se van adaptando paulatinamente.

Cuando estamos acostumbrados a la visión nocturna, vasta con un simple destello de luz demasiado potente para blanquear buena parte de la rodopsina de nuestros bastones, dejándolos inutilizados. Esta es la causa de la ceguera temporal que sufrimos al ser deslumbrados.

Por supuesto, la mejor forma de evitar deslumbramientos en carretera sería que todo el mundo usara sus faros de forma correcta y solidaria con el resto de usuarios de la vía. Pero como no podemos controlar lo que hacen los demás, es conveniente estar preparado para minimizar los efectos.

Si prevemos que podemos ser deslumbrados, lo lógico es reducir la velocidad y fijar la vista al borde derecho de la calzada. Por una razón muy simple, los deslumbramientos suelen proceder de los coches que se cruzan con nosotros, y por lo tanto la luz viene de nuestra izquierda. Si miramos al lado contrario, reduciremos la luz dañina que entra e nuestros ojos. Además, fijarnos en el borde de nuestro carril nos dará una referencia para continuar nuestro camino.

Si a causa del deslumbramiento no nos vemos capaces de seguir (nunca mejor dicho), obviamente deberemos reducir la velocidad, incluso hasta detenernos si fuera necesario. Eso sí, mejor hacerlo en nuestro carril: si no estamos en condiciones de asegurarnos que no haya nada en el arcén (un obstáculo, u otro usuario de la vía, como por ejemplo un peatón o ciclista), sería muy peligroso intentar apartarnos hacia allí.

La queja más común con respecto a lo que acabo de decir es «¿y si me alcanzan por detrás?». Está claro que, tan pronto como estemos en condiciones de seguir o apartarnos de forma segura, deberemos hacerlo. Pero en principio detenerse en el propio carril no debería suponer un peligro,... por algo respetamos la distancia de seguridad, ¿no?

En Circula seguro | Los peligros del deslumbramiento (1/2)
Fotos | sigmaman, Dpryan

La Guardia Civil y las policías autonómicas ya no estaban multando por no llevar bombillas de repuesto dentro del coche, pero ya oficialmente no pueden hacerlo. El sábado se publicó en el BOE, a través de la Orden PRE/52/2010 la modificación necesaria del Reglamento General de Vehículos.

Se tuvo que cambiar la ley por una razón de peso, y es que hay modelos que directamente no tienen bombillas que cambiar o el usuario es incapaz de hacerlo por lo enrevesado que es hurgar bajo el capot de un coche moderno. Las sanciones estaban siendo injustas con mucha gente, y por eso tuvieron que retirarse.

Así que ya podemos circular tranquilamente sin bombillas de repuesto, a efectos legales. Eso sí, no podemos circular con un faro fundido, si nos paran, no nos multarán por no tener recambio con 150 euros, pero no nos dejarán continuar. De momento circular con el alumbrado de forma incorrecta resta dos puntos.

Sin embargo, a partir de mayo, ni eso, sólo será una sanción económica. Esto me toca mucho la moral, hubo un adelantamiento que casi fue el último que hice porque confundí una furgoneta con un faro fundido con una motocicleta que estaba lejísimos pero no, estaba más cerca de lo que creía.

Diré en mi defensa que cuando inicié la maniobra no vi ninguna luz… pero sigamos con el tema. Conviene informarse de si nuestro seguro contempla asistencia en carretera, porque con un faro fundido tocará llamarles y si no estamos cubiertos, será un buen picotazo, lo de menos será el coste del a bombilla.

Nunca está de más comprobar que los faros funcionan correctamente, y tampoco verificar si nosotros podemos efectuar el cambio, en algunos modelos es más sencillo y sólo hace falta un destornillador y un mínimo de habilidad. En caso de duda es mejor no tocar nada y dejarlo en manos de un profesional.

Me parece bien que deje de ponerse una sanción injusta, bien, lo que no me parecerá nada bien es que a partir de mayo, al que vaya con las luces apagadas, cayendo la tarde y con un buen diluvio sólo vayan a ponerle una miserable multa (y si le pillan, claro). También tendrían que quitar puntos por eso, al igual que ahora.

¿Y por qué? Es sencillo, aparcar en el carril bus no pone directamente en riesgo la seguridad vial, pero ser “invisible” a los demás o utilizar las simbólicas luces de posición (por no decir un inútil consumidor energético) SÍ afecta a la seguridad vial. La de veces que habrán oído los de Atestados eso de “Es que no lo vi venir…”.

Tráfico dice que las sanciones por alumbrado incorrecto son mínimas. Supongo que quienes hayan dicho eso deberían conducir más antes de que salga el Sol, antes de que se ponga, con condiciones adversas y demás… y luego a ver si tienen narices de repetir semejante y tamaña tontería. Quien dice eso es que no conduce.

Vía | prseguridadvial

El artículo del lunes de Morrillu me viene al pelo. En él comentaba lo habitual de encontrarnos en nuestras carreteras con vehículos con más iluminación de la que requiere la situación. Pero a veces ocurre todo lo contrario. Unos pecan en el uso de las luces por exceso otros. por defecto. Este último caso es el que me tocó vivir a mi el pasado lunes.

Nos ponemos en situación. Puerto de montaña de la Cornisa Cantábrica. El clima no acompaña totalmente y pese a que la lluvia está presente, en cuanto comienzo a subir un poco, la niebla hace acto de aparición y como es habitual, al menos en el puerto de Los Tornos (entre Cantabria y Burgos) su densidad suele ser elevada.

En la subida me encuentro por delante de mi un coche que se está tomando las cosas con mucho calma, hacía bien, así que como la carretera no está para ningún tipo de florituras conviene quedarse resguardado tras él. Ya habrá un momento más propicio para adelantarle. Como ya he dicho la niebla es tan intensa que a duras penas se distingue el coche a más de 20 metros. Unos minitos después comienzan “las apariciones”. La primera fue de un camión ligero, más de 15 años a sus espaldas, con las luces de posición como único signo de señalización, las cuales tampoco se encontraban en plenitud de facultades. En este caso y dado que circulaba en sentido contrario el peligro es mínimo, quizás sea diferente para el coche que circulaba tras el.

Un poco más arriba y ya acercándome a la cumbre y en el mismo sentido en el que yo circulo, yo y mi compañero de subida nos encontramos con un pequeño tren de dos coches. Para mi sorpresa ninguno de los dos está circulando, ya no sin luces antiniebla traseras (que al menos uno de ellos las tenía ya que era un modelo como el mio) sino además lo hacían sin el alumbrado de corto alcance. Vamos que iban sin ninguna luz.

¿En qué cabeza entra olvidarse de algo tan básico como poner las luces en cuanto llega la niebla?¿En qué cabeza entra hacer 10 kilómetros de puerto con niebla sin ningún tipo de iluminación? Podriáis decir que eso es habitual (mal van las cosas si decimos esto alegremente), pero dado que el puerto en cuestión recibe una circulación escasa, seis coches en los 15 minutos que me llevó subir el puerto y de los cuales el 50% no contaba con la iluminación adecuada, los números son elevados. Lo peor, estos datos aunque fruto de la casualidad no están demasiado lejos de lo que nos encontramos en el día a día.

Una situación que se repite con demasiada frecuencia. Y eso me hace pensar, si eres de esos a los que se les olvida encender las luces cuando procede, porque no lo resuelves de la forma más sencilla. Al arrancar, enciende tus luces, así ya no se te podrán olvidar.

Foto | Flickr > Liarsenic

Tranquilos, no os habéis vuelto locos. El título es el correcto, porque no me refiero al alumbrado exterior del coche, sino del interior. A medida que transcurren los años, la cantidad de elementos luminosos dentro del habitáculo va en aumento y con ello, disminuye nuestra capacidad para percibir lo que ocurre fuera del coche.

Antiguamente, los coches contaban con una iluminación simple en el tablero de mandos y algunos, como mucho en el techo. Poco a poco, los botones retroiluminados, las luces de lectura de mapas, parasoles con luz de cortesía, pantallas de climatización, pantallas de radio/CD/MP3, móviles y navegadores convierten el interior en un árbol de navidad.

El problema surge cuando llevamos todos los dispositivos conectados circulando por la noche. Toda esa luz emitida, a una distancia tan cercana, provoca la contracción de nuestras pupilas, evitando que podamos ver correctamente precisamente cuando es más necesaria.

¿Cómo evitarlo? La verdad es que es bastante sencillo. Ahora mismo, prácticamente todos los coches disponen de un botón giratorio o pulsante para disminuir la intensidad del cuadro de mandos. Probadlo a hacer en una carretera completamente oscura y veréis como mejora vuestra percepción visual. No veréis como los gatos, pero casi.

Llevar el navegador conectado en recorridos habituales también es una tontería que sólo nos pone en peligro. Mejor llevarlo apagado y si lo necesitamos, hacerse con uno que disponga de modo nocturno, en el que los colores son mucho más oscuros y apenas molestan.

Y si además, podemos apagar alguna de las pantallas de climatización o radio, mucho mejor todavía. Por supuesto, ni se os ocurra circular con las luces del techo encendidas, y si nuestro acompañante necesita ver algo, que utilice la luz de lectura de mapas, ya que está pensado para no molestar al conductor.

Fotos | Kyle May, Alancleaver_2000

La semana pasada me preguntaba ¿hay niebla?, debido a la cantidad de coches que se pueden observar con las luces de niebla activadas en situaciones donde, en principio, no hace falta.

Cuatro de vosotros habéis aparecido como agua de mayo para ayudarme a responder mi pregunta. Gracias a los cuatro, de todo corazón. Hoy voy a comentar las diferentes teorías que se formularon. Sobre todo, por que algunas de las posibilidades demuestran actitudes de los conductores que no parecen las más adecuadas para la seguridad de todos.

Para empezar, el padre Camós, como si no tuviera suficiente con sus 244 artículos (es broma, bienvenido seas), parece haber hecho un trabajo de campo, preguntando a conductores reales in situ. Yo me lo creo, ya ha demostrado ser capaz de arriesgarse a ello.

Clasifica las respuestas dentro de tres grandes grupos. Primero, los que se limitan a gruñir para eludir la respuesta. Probablemente porque saben que no deberían hacerlo, pero les da igual y no creen que alguien tenga derecho a cuestionar su deseo a ignorar las normas. Preocupante, a ver si un día les va a surgir el antojo de ignorar mi prioridad de paso.

Otro gran grupo contiene a aquellos que alegan a la capacidad del resto de conductores de cubrir sus ojos con parpados para evitar el deslumbramiento. Lo cual, por una parte, demuestra cierto egoísmo. Es cierto que prácticamente todas las personas tienen esa capacidad. Pero no es menos cierto que ese conductor en concreto tiene la capacidad de apagar las luces; lo cual implica el esfuerzo de una persona. En comparación con la otra opción, requiere el esfuerzo de menos gente, y por lo tanto parece mejor. Ah sí, además, obligar a los demás a cerrar los ojos suele venir mal en plena circulación.

El último grupo que distingue Josep son los que utilizan las luces porque afirman ver mejor. Esta propuesta también fue comentada, y descartada, por Gearbox. Como dice, las luces antiniebla están diseñadas para funcionar en condiciones en que hay obstáculos delante del coche que impiden la visibilidad, ya sea niebla, muchas gotas de lluvia, humo o polvo. Por eso se sitúan lo más bajo posible, para iluminar la carretera directamente y conseguir que se vea un poco más en malas condiciones. Por consiguiente, iluminarán sólo la zona más cercana, siendo de poca ayuda si la visibilidad a media distancia es buena.

Gearbox también comenta que una parte de los infractores probablemente lo hacen por desconocimiento. No saben que poner las luces antiniebla cuando no son necesarias está prohibido por el código, y por eso las ponen. A mi eso me parece preocupante, también. Una cosa es no saberse todo el código, que es enorme y en su mayor parte inútil para los conductores de turismos. Es decir, entiendo que no sepan a que velocidad puede circular un camión con remolque que transporta más de mil litros de una substancia contaminante del agua, por una carretera convencional de dos carriles por sentido y con arcenes de menos de metro y medio. Yo tampoco lo recuerdo y me da básicamente igual. Pero saber la parte del reglamento que afecta a su vehículo me parece bastante fundamental.

Oberon nos comentaba una situación que había vivido poco antes, en un tramo de niebla. Pudo observar (o mejor dicho, intuir) algunos vehículos que decidieron no activar las antiniebla. Es decir, todo lo contrario al caso que nos ocupa, pero igualmente preocupante. Sobre todo, en el caso de las luces traseras, que en situaciones de niebla espesa son obligatorias. Recordad que las delanteras son opcionales (sobre todo, porque los turismos ni siquiera están obligados a tenerlas).

Pero lo peor de la anécdota de Oberon fue constatar que, una vez fuera del banco de niebla, muchos vehículos continuaban con las antinieblas activadas. Casi no quiero ni pensar en descuidos, si es realmente posible que tantos conductores sufran de descuidos en plena carretera, yo me bajo del coche.

Quizá pensaban “bueno, las dejo un rato por si vuelve a haber niebla”. No soy un experto en coches, sólo he conducido el mío, el de la autoescuela y las furgonetas de mi hermana. Pero en todos ellos las antiniebla se activan con un gesto que se puede efectuar en medio segundo. Es decir, si te vuelves a acercar a niebla, vas a tener tiempo de sobra.

Sapoconcho elude a la incapacidad manifiesta de muchos conductores para utilizar las luces correctamente. No solo las antinieblas, sino todas en general. Es posible que sea cierto para algunos conductores. Pero de nuevo, me causa intranquilidad. No saber utilizar correctamente los mandos de un vehículo comporta suspenso directo en el examen de conducción, según tengo entendido. Pero nunca he oído hablar de alguien que haya suspendido por activar las luces antiniebla por error y no saber desactivarlas rápidamente. Es decir, en la autoescuela no lo hacen, ¿por qué empiezan a hacerlo después? Supongo que esto es lo que estamos intentando contestar entre todos.

Sin embargo, la respuesta más extendida es motivos estéticos. Gearbox, Oberon y Sapoconcho coinciden en este punto. Yo no puedo más que asombrarme. ¿El aspecto de un vehículo es más importante que la seguridad vial y la solidaridad? Pues que hagan coches con forma de Naomí Campbell, esos sí serán chulos.

Pero sobre todo, no lo entiendo por que uno mismo no puede ver el aspecto de su coche con las luces encendidas. Tampoco sus amigos, a no ser que esté pasando delante de sus casas. Lo cual, en medio de una carretera convencional no parece lo más posible. Fardar delante de desconocidos, que además no pueden pararse y decir “joer tío, que shulo” parece bastante ridículo. Sobre todo por que, si los ciegas, probablemente no verán lo bonito que queda el coche.

Para acabar, añadiré mi propia respuesta a la pregunta. Mucha gente lleva las antinieblas cuando no deberían… porque no pasa nada. He visto pasar coches con las antinieblas encendidas delante de la policía, pero no les daban el alto. Sí, es muy fácil y necesario sancionar a los que sobrepasan la velocidad máxima, y a los que aparcan mal. Pero hay otras actitudes de riesgo que, aunque proporcionen sean más difíciles de detectar que usando radares automáticos o patrullando mirando a las aceras, también deberían recibir cierta atención. Probablemente, si se corre la voz que se empieza a multar por estas otras infracciones, cada vez serán menos quienes las cometan.

En Circula seguro | ¿Hay niebla?
Fotos | Hipnos, WhatCouldPossiblyG oWrong?,D2112,

Hoy es uno de los días en que casi me apetece más hacer el blog al revés, es decir, que vosotros me expliquéis algo en vez de meteros el rollo yo. Es que, aunque ya hace casi un mes que voy sin la L, en la carretera no sigo siendo más que un recién nacido y hay muchas cosas que no logro comprender. Esta vez me refiero al uso de los faros antiniebla.

No es que esperara que el mundo real fuera como el manual de la autoescuela, todos los conductores circulando ordenadamente. No soy un iluso, o no demasiado por lo menos. Todo el mundo sabe la reputación que las normas de circulación tienen en muchos segmentos de la sociedad. Pero hay ciertas cosas que sobrepasan el límite de la lógica (o al menos, mi lógica), y son aquellas que llevan un perjuicio obvio para el resto de conductores. Sobre todo sin una ventaja evidente para quién las comete.

Recapitulemos. Los faros antiniebla sirven para ayudarnos a ver (los delanteros) y ser vistos (los traseros) cuando circulamos en circunstancias que dificultan la visibilidad. Por ejemplo niebla, lluvia intensa, una nevada o atravesemos una nube de polvo o humo.

Se usan como complemento de la iluminación normal, para ver mejor. Es decir, la base de su funcionamiento es producir mucha más luz de la normal para recuperar la visibilidad perdida por las circunstancias adversas. De lo cual se deduce inmediatamente que al utilizar este alumbrado especial cuando no existan esas circunstancias adversas estamos produciendo más luz de la deseable.

El principal peligro, obviamente, es el deslumbramiento. Es algo similar a una fotografía velada: nuestros ojos están diseñados para admitir un límite de energía luminosa a la vez. Podemos regular más o menos cuanta luz entra en nuestros ojos abriendo la pupila: poca luz y esta se abre, demasiada luz y se cierra. Cualquiera que haya mirado un gato a los ojos sabrá lo que digo.

Pero este mecanismo regulador no es inmediato. Un cambio repentino en el nivel de luz puede cegarnos un rato. Supongo que lo hemos vivido todos cuando alguien enciende la luz tras permanecer cierto tiempo a oscuras. Normalmente, no tenemos dificultades para ver con las luces encendidas. Pero como los ojos se habían acostumbrado a la oscuridad, ahora toda esa luz resulta dañina.

Por estos motivos, las luces de cruce bien regladas están diseñadas para proporcionar una tenue iluminación indirecta, suficiente para ver pero por debajo del umbral de dolor del ojo. Es decir, podemos usarlas tranquilamente sin temor a deslumbrar tanto de día como de noche. Son las luces que se han diseñado para eso. Cualquier iluminación adicional, deslumbra.

Por lo tanto, es lógico que en el código de respeto y solidaridad entre los conductores (y en la ley, también) se establece que siempre que estemos cerca de otros usuarios, procuraremos utilizar únicamente las luces de cruce. Las luces antiniebla sólo se utilizarán como complemento cuando las circunstancias lo hagan imperativo. De esta forma, evitamos el riesgos que una ceguera temporal nos deje sin el sentido más importante para controlar el vehículo.

Por lo menos a mi todo esto me parece lógico. Quizá, por mi formación como científico, tengo un sentido un poco estricto de la lógica, no sería la primera vez que me lo dicen. Pero, ¿no es contraproducente activar el alumbrado antiniebla cuando no es necesario?

Me explico: a quien lo hace, seguramente no le molesta. Sin embargo, al resto sí. Ahí es donde falla el principio de solidaridad: si otro usuario de la vía decide activar las antiniebla también, entonces el primero es el que puede salir perjudicado.

Vale, me diréis que no conocéis a nadie que sufrido un siniestro a causa de un deslumbramiento por el uso indebido de las luces antiniebla. Yo tampoco, ¿y qué? La seguridad vial se trata de minimizar cualquier riesgo. Y este es perfectamente evitable.

En cualquier caso, es posible que haya alguna razón oculta que no veo. Hay días especialmente desafortunados en que prácticamente el 25% de los vehículos que me encuentro poco después del ocaso llevan las luces antiniebla. Errores con los mandos (girar a la vez la parte de los antiniebla al poner las cortas), para ver más (¿luces cortas mal regladas?), motivos estéticos… No lo sé, ¿qué puede ser?

Es que, sinceramente, no lo entiendo. Lo reconozco. Si alguien puede iluminarme, nunca mejor dicho, estaré para siempre más agradecido.

En Circula seguro | Las luces antiniebla y el poco respeto por el resto de usuarios, ¿Hay niebla? Vuestras respuestas
Fotos | D2112, WhatCouldPossiblyG oWrong?

Cuando circulamos de noche, no siempre tenemos una hilera de farolas iluminando nuestro camino y tenemos que valernos de las luces de carretera o largas. Este alumbrado maximiza la potencia lumínica de los faros para ver el máximo posible y a la mayor distancia, reduciendo el esfuerzo de los ojos.

Sin embargo, hay que saber cuándo usarlas, hay que desconectarlas tan pronto como percibamos un vehículo de frente, incluso en autopista/autovía. Si esperamos a que esté un poco cerca recibiremos una advertencia en forma de destellos para que las “bajemos”, estábamos deslumbrando. El tener que ponerlas y quitarlas es un poco tedioso.

Entre las ayudas a la conducción que se están planteando a corto plazo tenemos los asistentes de luces de carretera o largas. De momento sólo están disponibles para coches de segmento medio/alto, como Opel Insignia, Mercedes Clase E o BMW Serie 5 y 7, entre otros. Este sistema se encarga de poner y quitar estas luces automáticamente.

Para ello, una cámara va “leyendo” la situación delante de nuestro coche. Cuando detectan otro vehículo que pueda ser deslumbrado, automáticamente desconectan las largas o reducen la inclinación del haz para evitar molestar al que viene de frente intentando que nosotros perdamos la mínima visibilidad posible. También reaccionan a iluminación estática, como farolas o una población.

Por ejemplo, el sistema de iluminación de Hella para la Clase E de Mercedes reduce la altura del haz cuando tiene un vehículo de frente a 800 metros de distancia, si circulamos a más de 55 km/h. Cuando se produce el cruce de vehículos, los faros vuelven a iluminar al máximo. Afirman que el alcance pasa de 65 metros a 300 metros. La Serie 5 de BMW detecta luces de frente a una distancia de un kilómetro.

Asímismo, también detectan vehículos en nuestro sentido que se encuentren delante, de forma que también evitaremos deslumbramientos accidentales. Es muy importante la seguridad activa de noche, ya que aunque la mayoría de los desplazamientos son de día, la mayoría de los accidentes mortales se producen de noche.

Cuando probé la eficacia de este sistema por primera vez en el Opel Insignia (equipado con el sistema Iluminación adaptativa AFL+) quedé gratamente sorprendido de su eficacia. Ningún conductor me dio largas y yo disfruté mientra tanto de una visibilidad óptima. Estos sistemas se combinan con faros de xenón direccionables.

Sin duda estas innovaciones ayudarán a reducir los accidentes cuando se popularicen, y también evitarán atropellos nocturnos. Mientras tanto, los que carecemos de estas sofisticaciones deberemos ir muy pendientes en todo momento siempre que tengamos el testigo de las luces largas iluminado en el tablero, si no tenemos cuidado podemos provocar un accidente.

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