Hace ya un par de años os explicamos que Ford había creado los airbags para el cinturón de seguridad de los asientos traseros, y la semana pasada tuvimos la oportunidad de probarlos en Merkenich (Alemania) de la mano de dos ingenieros jefe de la marca que son unos entusiastas de la seguridad de los ocupantes y de los dispositivos de retención: Frank Heitplatz y Karsten Papendick.

La prueba se realizó con un prototipo de muestra montado en un asiento expuesto en un set y sin que para detonar el airbag hiciera falta una colisión (afortunadamente para mí), sino que un simple pulsador hacía las veces de centralita electrónica y le decía al cojín de aire cuándo debía inflarse. Toda una experiencia que me recordó a mi niñez, cuando me subía a las atracciones de la feria, aunque después de ver de cerca el airbag para el cinturón de seguridad me queda una sensación mucho más positiva que la de montarme en El Pulpo Saltarín.

A primera vista, el cinturón es algo más grueso que uno convencional, ya que en su interior se guarda el airbag. Eso hace que el cinturón sea algo mullido, muy agradable al tacto, la verdad. Aunque en el prototipo de pruebas el airbag queda visto y así cuesta un poco hacerse a la idea de cómo es el producto final, Karsten Papendick me insiste en que hay que contar con la tela que recubre el airbag, y no duda en prestarse para las fotos mostrando el invento tal y como queda una vez montado.

Cuando salta el airbag, la tela se rasga y queda alojada entre el cojín de aire y el ocupante. Sobre cómo es posible llevar a cabo esta detonación en un elemento tan flexible, Heitplatz y Papendick cuentan que lo más sencillo fue colocar el depósito de gas impulsor fuera del cinturón. Y ahí está, junto al asiento, en la parte inferior, a la espera de que la centralita del airbag lo haga detonar cuando sea necesario.

Claro, que entonces el problema era hacer llegar el gas al interior del airbag situado en el cinturón de seguridad. Los ingenieros hicieron toda clase de pruebas, e incluso detonaron airbags enviando el gas desde el carrete de enrollado del cinturón, pero la solución final que andaban buscando estaba más a la vista que todo eso.

Esto que se ve en la foto es la hebilla de cierre del cinturón, y por ahí es por donde se introduce el gas procedente del depósito cuando la centralita activa la explosión. Con “el click de la vida”, como llama Mikel Bort al acto de abrocharnos el cinturón de seguridad, en el caso del airbag para cinturón además estamos permitiendo que si hay una colisión grave entre en funcionamiento el dispositivo y de esta manera hasta el cuerpo de un niño queda protegido.

Lógicamente, la hebilla del cinturón con airbag es más gruesa que una convencional porque en su interior alberga una canalización para el gas, pero no ocurre lo mismo con el zócalo donde se encaja (ahí donde tenemos el botón rojo para quitarnos el cinturón), que es poco más o menos del mismo tamaño que uno normal y corriente.

Diferentes cuerpos, diferentes necesidades

La prueba en sí, aun viéndole la gracia al invento, me dejó un poco frío porque el prototipo no tenía regulación en altura del cinturón y por tanto el airbag me quedaba mal colocado una vez que se inflaba. Eso me hace pensar en la importancia de regular bien el cinturón, que si normalmente es una cuestión básica, en el caso del cinturón con airbag puede resultar vital.

Dejando esto de lado y la impresión satisfactoria en su conjunto, estuvimos jugando con un elemento que los ingenieros emplean para hacer sus pruebas: el chaleco de embarazada. Es lo más parecido a una faja de abuela que se cierra por la espalda con velcro, pero con un barrigón y unos pechos que pesan lo que no está escrito. En la foto vemos a Pablo Espinosa de los Monteros, director de autosemana.com, que se prestó a la prueba en estado de buena esperanza y con un gran sentido del humor.

Y es que estos dispositivos se prueban teniendo en cuenta múltiples factores, como el que se explica a través de un gráfico muy elocuente que muestra cómo varía la proporción entre la cabeza y el resto del cuerpo cuando hablamos de un bebé, de un niño en sus diferentes etapas y de un adulto.

Es un gráfico que da que pensar sobre lo complejo que es diseñar los elementos de seguridad del vehículo y que nos empuja a recordar, una vez más, la necesidad de reglar adecuadamente los sistemas de retención, tanto si son infantiles como si son de adulto. Si no se hace bien, todo este trabajo de ingeniería no sirve de nada.

En unos días os contaré más de lo que vimos de la mano de Ford en Merkenich, esta vez sobre una persona que tiene algo que ver con el desarrollo de este hito de la seguridad pasiva que es el airbag para cinturón y, en general, con la investigación de la seguridad de los ocupantes más frágiles: el doctor Stephen Rouhana. Prometo sorpresas.

Foto | Pablo Espinosa de los Monteros, Josep Camós
En Circula Seguro | Probamos lo último en tecnología para la seguridad, en Lommel (Bélgica), Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich

Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.

Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

Décadas de 1930 y 1940

Décadas de 1950 y 1960

Décadas de 1970 y 1980

Décadas de 1990 y 2000

El presente

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?

Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

Quizá hayamos visto algunas veces airbags desplegados, incluso un día tuvimos aquí un airbag que explotó de manera fortuita por una avería no reparada, pero nunca hemos contemplado cómo se despliega un airbag tal y como lo vamos a hacer hoy, desde cinco perspectivas muy diferentes que nos ayudarán a valorar mejor este elemento indispensable para nuestra protección.

El funcionamiento básico de un airbag se basa en la medición de la desaceleración que experimenta el vehículo tras un impacto en la carrocería. Cuando se dan las condiciones necesarias según las opciones que se hayan incorporado a la centralita del airbag, se activa un dispositivo pirotécnico que al estallar (de forma controlada, eso sí) causa una reacción química producto de la cual el cojín se infla de nitrógeno, saliendo de su receptáculo gracias a que la tapeta que lo cubre está troquelada. Junto a la bolsa de aire sale un puñado de polvos de talco que sirven para facilitar el despliegue del cojín.

¿Cuáles son esas condiciones? Aquí entramos en la selva de los secretos industriales. Hay airbags que se disparan o no en función del peso de los ocupantes para evitar disparos innecesarios cuando no hay nadie en el asiento y para evitar daños a los niños, y hay airbags que no se disparan si el impacto inicial forma parte de un patrón que comprende un segundo choque mayor donde el airbag será vital, ya que en un siniestro complejo la explosión de un airbag es como una ruleta rusa a la inversa: si se dispara antes de tiempo, el ocupante se queda sin airbag para cuando lo necesite de verdad.

Sí, y todos estos procesos pasan a una velocidad de vértigo. Vamos a verlo.

Un airbag que se despliega de repente

Buah, no le da tiempo a hacer nada. Ni… a enterarse.

Yo no lo habría resumido mejor. Un airbag se despliega en pocos milesegundos (el valor exacto del tiempo de expansión depende de cada fabricante) y su velocidad de salida está en torno a los 300 km/h. Es un suspiro tan ágil como resulta necesario para que cumpla con su función. De hecho, los primeros prototipos de airbag tardaban segundos en inflarse, y para cuando querían ayudar al ocupante este ya tenía un chichón en la cabeza. De pega, porque todo eran probaturas, pero chichón al fin y al cabo.

Un airbag ralentizadísimo

En esta secuencia, rodada con cámara de alta velocidad, vemos el proceso de despliegue de un airbag. El flash marca el segundo 0 para mejor control de la acción, y a partir de ahí vemos cómo el cojín se infla de aire en un movimiento absolutamente elástico que seguramente Jaume os explicaría muy bien (pero está de vacaciones) y a los 80 milisegundos ya empieza a deshincharse por los orificios que quedan ocultos al ocupante del vehículo. Así se consigue que el airbag, pese a su contundencia, sea suave al absorber parte de la energía cinética.

Un dato: la acción completa a partir del flash, a partir de que estalla el dispositivo pirotécnico del airbag, dura 300 milisegundos. Como decía el hombre del Opel Astra, el airbag no da tiempo a hacer nada. Lógico. Está ahí para eso, para que no nos dé tiempo ni a golpearnos contra el coche… ni nada.

Un airbag para motoristas, en acción

Visto y no visto, por mucho que nos muestren la repetición de la jugada a cámara lenta. Como si fuera una especie de Mortadelo que de repente se disfraza de Bibendum, el muñeco de Michelin, el motorista queda protegido de forma instantánea por un airbag de mochila que se abre en cuanto detecta una caída gracias a un sistema de cable enganchado a la moto. Al dispararse el airbag, el cuello y los hombros del motorista quedan envueltos por el cojín, evitando lesiones en esas zonas tan expuestas.

Un airbag de motero, en simulación ralentizada

En esta simulación que reproduce un choque entre una moto y un turismo, vemos cómo el airbag que lleva el motorista se hincha en 85 milisegundos, el tiempo justo para evitar que el motero golpee contra el capó del coche y caiga al suelo sin ninguna protección.

El airbag, sin cinturón de seguridad

Yo siempre prefiero avisar antes de mostrar este spot, que motivó en su momento airadas críticas al ser emitido por la tele en horario infantil pero que sigue siendo mi favorito para explicar por qué el airbag no sustituye al cinturón de seguridad. Dejo a continuación una traducción propia del texto locutado durante el anuncio por si a alguien se le resiste el inglés. Lo dicho: puede herir sensibilidades.

Richard no quería morir, pero no pudo parar. El choque contra el otro coche no lo mató, pero él no llevaba puesto el cinturón, así que continuó su camino. Golpeó contra el interior del coche, pero eso tampoco lo mató. Sin embargo sus órganos internos continuaron viajando hasta chocar contra las costillas, que le perforaron los pulmones. Y se le reventó la arteria aorta… y eso fue lo que mató a Richard.

Los sistemas de seguridad del vehículo han sido concebidos para utilizarlos de forma conjunta, y eso no hay que olvidarlo en la vida. El cinturón de seguridad, siempre puesto.

Vídeo | dgopel, Biodynamics Engineering, Motorcycle News (3, 4), Think! UK

El otro día, en un artículo de capreolus acerca del destino de los airbags una vez han salvado una vida, nuestro lector El Realejero dejó un comentario que suscitó cierto interés en el seno del equipo editorial de Circula seguro.

En dicho comentario, el amable visitante nos relataba un caso real ocurrido a un conocido suyo. Como siempre he odiado de eso de “alguien me dijo que un amigo le dijo”, lo mejor es pasar a copiar literalmente el mensaje original:

Llevabas alguna ventanilla un poco bajada? Tengo dos amigos que han tenido un accidente con el coche a los que “les saltó” el airbag, uno de ellos con las ventanas cerradas… Ahora no oye por un oido y tiene un ojo casi inútil. Por lo que me explicó al estallar los airbag, en unas décimas de segundo se ocupa un volumen de varias decenas de litros de aire en el habitáculo, y si tiene de cortina hasta un centenar de litros. Esto hace que el aire se comprima de tal manera que te “revienta” los tímpanos y los ojos. El golpe en el coche no fué gran cosa, pero todas las ventanas se fueron a tomar por el …. y se quedó físicamente hecho polvo por la compresión del aire. Moraleja: Compra cortavientos y deja siempre un dedito la ventana bajada. P.D. También me dijo que me fijara en que en todos los Crash Test siempre hay alguna ventana bajada en mayor o menor medida.

En un principio, desde el punto de vista de la Física, lo que dice nuestro lector tiene cierto sentido. El inflado de las bolsas de seguridad debe desplazar los gases (aire) que se encuentran en el interior del habitáculo del vehículo respirar, éstos dispondrán de un menor volumen, por lo que su presión aumentará. Si la diferencia de presión es muy grande, podría llegar causar daños a aquellas superficies sensibles a este tipo de compresiones, como el tímpano de nuestro sistema auditivo.

Por lo tanto, cualitativamente tiene sentido. Pero, ¿el efecto es lo suficientemente grande como para ocasionar daños reales? No tenemos más remedio que arremangarnos y hacer cuatro números. Por supuesto, no os toméis lo que sigue como un cálculo super-exacto. Son meras estimaciones de orden de magnitud. No podremos fiarnos de muchos decimales en el resultado, pero sin duda nos dirá por donde van las cosas. Y eso, a menudo, es más que suficiente.

Por simplicidad, vamos a utilizar la archiconocida regla de tres, con la que podremos relacionar la presión del aire interior dependiendo del volumen, tanto antes como después del desplegado de los airbags.

A quien le preocupe usar una técnica matemática tan cutre como la regla de tres, que no se preocupe. La ley de los gases ideales, la aproximación Física más utilizada en estos casos (y que es muy fiable en situaciones de presiones “normalitas”, como es el caso) bendice el cálculo que vamos a hacer.

Esta ley (entre muchas otras cosas) viene a decir que la regla de tres entre presión y volumen se cumple siempre que no haya cambio de temperatura ni entren o salgan nuevas partículas del gas (o, como les mola decir a los químicos, que no varíe el número de moles).

Asumiremos que la presión inicial es la atmosférica, exactamente 101 325Pa. Ahora sólo nos falta saber el volumen disponible para el aire antes de que salte el airbag, y en el momento en que este está desplegado al máximo.

Como tampoco es cuestión de ponernos a sudar innecesariamente, me voy a apoyar en la estimación del volumen de un vehículo que el maestro Camós hizo hace un par de largos años en ¿Es peligroso inflar los neumáticos con Nitrógeno?. Le salían unos 2990 litros en Opel Corsa C de tres puertas.

Vamos a suponer que las zonas de deformación programada, las barras de seguridad y toda la pesca hacen su trabajo a la perfección, y que por lo tanto la cabina de pasajeros del vehículo no sufre absolutamente ninguna deformación. En este caso, la única variación en el volumen de aire vendrá dada por el volumen de los airbags desplegados.

Según una web del departamento de Química de la Universidad de Washington en Sant Luis, el volumen típico de un airbag sería de 60 litros. Nosotros, por aquello de ponernos en el peor caso posible, vamos a suponer que hay dos airbags, conductor y pasajero. Y ya que el segundo suele ser algo más grande (porque no tiene el volante por el medio), supondremos que los airbags ocupan en total 150l.

Por lo tanto, tras una trivial resta, vemos que el volumen final de aire es de 2840litros. Y, llegados a este punto, dejamos que la regla de tres haga su magia: si a 2990l es a 101 325Pa, entonces 2840l serán:

Esto representa una variación del 5%. Lo equivalente a sumergirse 55 centímetros en agua. Si alguna vez habéis buceado por debajo de esta profundidad en una piscina, y no os han reventado ni tímpanos ni ojos, el airbag tampoco os hará nada.

En resumidas cuentas, la explicación dada no parece muy razonable. Podría haber otras. Incluso es posible que el airbag sea el culpable: el golpe contra la bolsa de aire, o incluso la corriente generada por el aire desalojado (que no podría evitarse abriendo las ventanas, esa parte no tiene sentido). Pero, sin duda, el amigo de El Realejero habría quedado bastante peor si su cabeza hubiera dado desnuda contra el volante, ¿verdad?

Fotos | jburwen, El Bibliomata, Jaume

Tras sufrir una colisión puede que nuestro airbag se despliege y nos sorprenda con un estallido acompañado de una nube de polvo. La velocidad de activación de dicho sistema, además del susto, nos puede provocar lesiones importantes si llevamos una postura incorrecta en el asiento o no llevamos debidamente abrochado el cinturón de seguridad.

El airbag o bolsa de aire, conjuntamente con el cinturón de seguridad, puede contribuir a reducir el riesgo de lesiones graves en el caso de sufrir una colisión importante. También impide que fragmentos de cristal provoquen heridas, amirorando las consecuencias del impacto en cara, cuello y tórax.

Como no estamos exentos de sufrir un accidente con nuestro coche, tengamos o no responsabilidad, no está de más conocer cómo funciona este sistema de seguridad y en qué casos debe activarse dicho dispositivo. Vamos a verlo.

Todo comienza cuando vamos a hacer uso de nuestro vehículo y nos montamos en el mismo. Conectamos el encendido en la posición adecuada y vemos como en el tablero de mandos se enciende durante unos segundos una luz de aviso del airbag. Pues bien, nuestro utilitario, nos confirma que el sistema está listo para funcionar. En caso contrario, si la luz se mantiene fija en un principio o durante la conducción, indicará un fallo en el sistema.

Hace tiempo nos contó Josep, por aportación del lector jracing, una historia real sobre un infortunado suceso en el que el airbag fue protagonista. Dicho dispositivo que se encontraba encendido (desde no se sabe cuando) en el tablero de mandos se convirtió en un elemento de inseguridad al activarse sin avisar y llegando a explotar en la cara del conductor.

Gracias a la aportanción de estas experiencias, aunque sean desagradables, es posible analizar las causas que llevan a producir este tipo de hechos. Una vez más, se comprueba que las revisiones cumplen una función previsora y gastar unos euros por nuestra seguridad es invertir en nuestra vida. Por eso, si detectamos a tiempo cualquier indicador o aviso en el tablero de mandos de nuestro vehículo, como el observado en la fotografía de arriba, lo mejor es visitar nuestro concesionario o taller y pasar una revisión.

La importancia de la postura al volante

Para la máxima efectividad del airbag, el asiento y el respaldo de nuestro coche han de estar ajustados correctamente. Lo ideal es sentarse en posición vertical con la base de la columna vertebral lo más atrás posible y con un ángulo de inclinación del respaldo que no sea superor a 30 grados aproximadamente.

También es importante el ajuste del reposacabezas, de modo que la parte superior del mismo esté a ras con la parte superior de la cabeza. De todos modos cada uno ya tiene decidida su posición correcta pero no está de más comprobar dicha circunstancia, por el hecho de que otra persona haya modificado la posición.

En cuanto a la colocación del asiento delantero, tenemos que tener en cuenta que la distancia que nos separe del tablero de mandos debe permitir que el airbag se despliege sin restarle efectividad. Una regla básica es agarrar el volante en la posición de las agujas del reloj entre las diez y las dos, con los brazos ligeramente doblados.

La desactivación del airbag

Si por cualquier circunstancia especial tenemos que instalar un dispositivo de retención de seguridad para niños en un asiento protegido por un airbag listo para funcionar delante del mismo, primero tenemos que comprobar si nuestro vehículo está preparado para dicha función. Aunque se recomienda siempre visitar un taller de confianza o concesionario para la instalación o manipulación del interruptor de desactivación del airbag del acompañante. Además un técnico autorizado nos evita tener que justificar que la revisión que se hizo en su día fue correcta.

Una vez retirado del asiento delantero el dispositivo de retención infantil, tenemos que asegurarnos de que el interruptor de llave esté girado a la posición de ON, tal y como se puede ver en la fotografía.

Son maniobras que se convierten en habituales cuando en nuestra agenda tenemos marcado el desplazamiento a diario de nuestros peques. Por eso, hipotecar un asiento para los elementos de retención infantil merecerá la pena siempre y cuando prevalezca la seguridad, cerciorándonos al mismo tiempo de que el airbag está conectado también para los adultos.

¿Se revisan los airbags en la ITV?

Siguiendo mi línea informativa sobre la parcela de seguridad vial, tras ver otros artículos relacionados con el sistema de seguridad airbag, pude comprobar como también la crisis afecta a decisiones tan importantes como arreglar o no el airbag tras sufrir un accidente. Pues bien, como dice Javier, el hecho de desactivar el airbag para evitar una ITV desfavorable o no reparlo tras sufrir un siniestro es como comprar o utilizar un coche con el sistema de frenado defectuoso.

La realidad es que si hechamos mano a cualquier informe de inspección técnica de vehículos, vemos que en lo que afecta al acondicionamiento interior no se identifica para nada el dispositivo airbag. Sin embargo en la señalización luminosa específica sí entraría el testigo de alerta del tablero de mandos anunciando de que el airbar tiene algún defecto. Por lo tanto, la única garantía de que la bolsa de aire está en perfecto estado es acudiendo al concesionario oficial o taller autorizado.

También puede ocurrir que el airbag no se active tras una colisión. Seguro que alguien conocerá algún caso, no lo descarto. Me consta que hay sentencias donde se despeja la duda mediante peritaciones realizadas por expertos afirmándose que la agravación de los daños se han producido por la ausencia del cinturón de seguridad más que por un defecto del producto. De ahí, que para que se active el dispositivo airbag sea necesario primero, la correcta utilización del cinturón de seguridad.

Ahora la duda la tengo yo y pregunto, ¿cómo se puede demostrar si el testigo del airbag estaba encendido o apagado en el momento del siniestro?

Foto | capreolus
En Circula Seguro | Y le explotó el airbag en toda la cara

Varias veces hemos tratado el tema de los airbag para las motocicletas, tanto de modelos incorporados a las motocicletas como en el caso de la Honda Golwing, colocado en cascos o acoplados en las chaquetas diseñadas para tal efecto. Pero faltaba dar un paso más, y eso es precisamente lo que ha hecho Tucano Urbano con lo que el denomina el airbag universal, el AB8000.

Como podemos ver en la foto, se trata de una especie de mochila en la que va incorporado el airbag y la carga para el mecanismo de disparo. Utiliza un cable plástico que se engancha a la moto, similar al hombre al agua de las motos acuáticas. En caso de salir despedidos de la motocicleta, el airbag se despliega en aproximadamente 80 milisegundos, aumentando la seguridad aun más si cabe de las prendas de protección que llevemos.

El Tucano Urbano AB8000 está fabricado en material impermeable y puede ser usado indistintamente por encima o por debajo de nuestra chaqueta. Entre la gama de productos de Tucano Urbano también están disponibles chaquetas fabricadas para llevar con el airbag. En caso de que se nos dispare, podemos volver a usarlo tan sólo reponiendo la carga de gas del disparador.

El precio recomendado de venta es de aproximadamente 420 euros. Pero ojo, es complementario a una buena chaqueta de cordura o cuero con protecciones. No os penséis que sirve llevándolo por encima de la americana o el jersey de punto. En el siguiente vídeo promocional podéis ver cómo funciona y como se encuentra en fase de promoción, podéis acceder a la siguiente página de Luma para pedir una prueba y entrar en el sorteo de un AB8000.

Más información | Tucano Urbano
Vía | Motorpasion Moto

Si no fuera porque la noticia viene de un medio serio, pensaría que es una broma de mal gusto. Resulta que la patronal de los talleres, Conepa y CETRAA, denuncia que en los últimos meses ha aumentado el número de clientes que han pedido a sus mecánicos que desactiven el airbag o que no lo reparen. ¿Pero qué diablos?

Un airbag tiene que ser reparado en dos casos: que se haya desplegado por un accidente, o que la centralita detecte algún problema y se encienda un testigo de alerta en el tablero de instrumentos. Esa reparación puede ascender tranquilamente a 1.000 euros porque puede ser un “trabajo de chinos”.

Como esa cantidad puede ser imposible de asumir por algunos conductores que van más pelados que las ruedas de un Fórmula 1, piden al taller no arreglarlo y circular con él desactivado, así ni hay que arreglarlo, ni protesta el chivato. Como el que circula con las ruedas sobre alambres o al que no le van los frenos… el bolsillo ante todo.

La patronal de los talleres tiene dudas sobre la legalidad y las consecuencias que puede tener hacer esta operación, que es literalmente un atentado contra la seguridad vial. Desde CETRAA comparan esa desactivación como el que pide que le quiten los frenos porque no va a necesitarlos.

¡Que alguien detenga esta demencia! Podemos verlo de dos formas. La mía es que ¿para qué pagar 1.000 euros por vivir, si puedes morir en un accidente totalmente gratis? Renunciar al airbag es parecido a llevar un revólver apuntando a la cabeza mientras se conduce, y en caso de accidente, igual se dispara…

Si me viese en la tesitura de no poder pagar la reparación del airbag de mi coche, no se mueve del garaje hasta que reuna esos 1.000 euros, solo en cirugía estética tras un golpe puede que me gaste más. Lamentablemente mi coche no tiene airbag de serie, y tengo que liar una del quince para ponérselo (desarmando medio coche y gastando más del doble, es una historia larga).

Por eso no me entra en la cabeza que haya gente capaz de renunciar a tan elemental medida de seguridad por tener un apuro puntual de dinero. ¿Y si se gastan las ruedas? ¿Y si toca un cambio de pastillas de freno? ¿Y si los amortiguadores se comportan como el sofá de la abuela? Se me pone el vello de punta al pensarlo.

Quien realmente es consciente del riesgo que corre, no se la juega por 1.000 euros. Si fuesen 10.000 vale… se puede tirar el coche al desguace y comprar otro, puede salir más barato dependiendo de su antigüedad… pero regatear la posibilidad de sobrevivir por esa cantidad… me parece vergonzoso.

Más de una vez lo he dicho, si no podemos pagar el más elemental mantenimiento del coche, está más guapo aparcado en la calle sin moverse, porque el riesgo de sufrir un accidente se dispara. Y a estas alturas no habrá que recordar para qué sirve un airbag, ¿no? Qué narices, lo volveré a hacer:

Las funciones del airbag son:

• Reducir las lesiones provocadas por el impacto contra partes duras del vehículo
• Impedir que fragmentos de cristal provoquen heridas

• Aminorar las consecuencias del impacto en cara, cuello y tórax, pues es complementario al cinturón de seguridad

Desactivar el airbag supone dar un paso atrás de varios años en materia de seguridad pasiva. No es como en el mercado de Sudamérica, donde el airbag es un extra en muchos casos, si viene de serie, no renuncies a él por 1.000 miserables euros, no merece la pena el riesgo.

Me despido citando algo que me contó el hombre que me montó el último juego de neumáticos:

Los neumáticos, frenos o amortiguadores puede que solo los necesites a fondo durante 12 segundos al año… ¡pero qué 12 segundos!

Fuente | prSeguridadVial
En Circula seguro | Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

El fabricante norteamericano Ford está preparando una nueva generación de airbags frontales que serán más efectivos y reducirán las consecuencias de su despliegue. Recordemos que el airbag tiene tres funciones principales:

• Proteger al ocupante de colisión contra partes duras del vehículo
• Evitar cortes y heridas por roturas de cristales

• Reducir las lesiones en cara, cuello y tórax

Los airbags se van modernizando gracias a los estudios de biomecánica. No todas las colisiones son iguales, de modo que si el airbag se adapta a la realidad de la colisión, su efecto es más beneficioso o menos lesivo. Veamos en qué consiste esta nueva tecnología.

Veremos por primera vez esta novedad en el Ford Focus 2012 y más adelante en otros vehículos de la gama Ford. La bolsa del airbag del conductor tiene una silueta con un hueco diseñado adrede. Este hueco está diseñado para reducir la fuerza aplicada sobre el pecho y las costillas.

Además, la bolsa tiene unas aberturas para el desinflado programado, siendo más efectivo para gente de estaturas más bien bajas o más bien altas. Sin estas aberturas, solo son idóneos para estaturas medias. Es una modificación muy sencilla, pero muy efectiva, al menos en teoría (no he tenido la desgracia de probarlo).

En cuanto al asiento del copiloto, dependiendo de la posición longitudinal del asiento, el airbag hará más o menos fuerza al expandirse. Recordemos que cuanto más cercanos estamos al salpicadero, más daño podemos hacernos con el airbag, siempre hablando de tener el cinturón puesto y sentados en una posición correcta.

Como el dispositivo pirotécnico siempre hace la misma fuerza, la presión se regula con unas rejillas que permiten un desinflado más lento o más rápido dependiendo de la morfología del pasajero. De esta forma se evitará una presión excesiva cuando no sea necesaria para mantener la integridad del pasajero.

Estos cambios son beneficiosos de cara a las colisiones frontales. Dependiendo del golpe, el airbag puede o ni despeinarnos, o rompernos varias costillas. Claro, que si eso último pasa, es que sin airbag nuestro siguiente vehículo sería el coche fúnebre. El airbag no es sinónimo de inmortalidad, precisamente.

Ford se jacta de ser el primer fabricante en investigar sobre airbags, allá por 1971, y hacer una flota experimental con este dispositivo. Hasta 1985 no ofrecieron un airbag de conductor, pero la competencia (General Motors) llevaba años vendiendo una suerte de airbag, el “Air Cushion Restraint System”.

Con la llegada del buen tiempo y del veranito, empiezan a disminuir las capas de ropa que llevamos. Pasamos de ser una cebolla llena de capas a ir algo más ligeros. Y aunque suene duro, las butifarras lucen más en un puesto de charcutería que caminando por la calle así que no hace falta ir con todo al aire.

El calor también lo acusamos en los pies y a la menor oportunidad pasamos a utilizar sandalias, chanclas o simplemente nada. Y ya he vuelto a ver, como todos los años, pasajeros con los pies colocados encima del salpicadero. Recurriré a la típica frase de: ¿estamos locos o qué? Vamos a ver el siguiente vídeo de la película de Tarantino Death Proof en el que se muestra la mítica colisión.

Cuatro ocupantes, cuatro víctimas. Sólo una de ellas iba correctamente sentada y con el cinturón abrochado. En este caso, tampoco le sirvió de nada pero, ¿qué me decís de lo que le ocurrió a la pasajera?

Dejando a un lado el fetiche que sufre Quentin Tarantino con los pies, la protagonista de la escena que iba en el asiento del pasajero, Jungle Julia, estaba muy orgullosa de sus piernas y aprovechaba cualquier momento para mostrarlas a todo el mundo: pantalones cortos, minifaldas de vértigo, ropa ajustada… Y vaya si las acabó enseñando, sola y en medio de la carretera.

Quizás este sea un ejemplo extremo, pero no me negaréis que no habéis adelantado alguna vez un coche (en las furgonetas creo que está todavía mas extendido) y habéis visto al pasajero con los pies apoyados delante. Y para más INRI, en la tapa del airbag. Total, que si se despliega, conseguiremos hacer una pirueta hacia atrás digna del mejor saltimbanqui del circo.

O lo que es peor, en caso de accidente, habremos desbancado fijo al mejor de los contorsionistas que hayan pasado por el Circo del Sol. Con la inercia de la colisión y el despliegue del airbag, es muy probable que seamos capaces de besarnos los pies mientras utilizamos nuestras rodillas de soporte para la cabeza. El resto del cuerpo no consigo imaginarme donde acabaría.

Las alfombrillas que llevamos delante de los asientos en el suelo del coche son para eso, para llevar los pies. Cualquier otra postura que nos obligue a no llevarlos ahí, implica un riesgo incalculable para nuestra vida. A no ser que estemos parados, por la noche y a solas con nuestra pareja. Ahí, en todo caso, el “airbag” que puede preocuparnos es otro…

Foto | Brandi666

Yo siempre había pensado que con los airbags actuales el hecho de llevar o no gafas era irrelevante. Creía que una vez que sucedía la colisión las gafas saltaban y el airbag se desplegaba sin mayores contratiempos para el conductor. Estaba convencido de ello y por eso no temía por la salud del 72% de los conductores, que habitualmente usan gafas (graduadas o de sol) para manejar su vehículo.

Pues estaba equivocado. La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de hacer público un estudio según el cual sí que importa la clase de gafas que lleve el conductor. Y es que las posibilidades de sufrir lesiones oculares en un siniestro es el doble en el caso de personas que llevan gafas que en el resto. Pero no hay por qué preocuparse, que tras dos años de trabajo en los que se han probado infinidad de monturas y cristales, ya sabemos cuáles son las gafas ideales para conducir.

En primer lugar, recordemos la necesidad de sentarnos correctamente al volante. Y es que aunque el uso combinado del airbag y el cinturón son esenciales para salvar la vida, también es cierto que si nos sentamos a una distancia demasiado cercana a la abertura del airbag podemos entorpecer su despliegue. El 26% de los conductores se sientan dejando menos de 42,5cm de distancia entre sus ojos y el centro del volante, cuando lo correcto por seguridad es dejar 45cm de media, lo que equivale a respetar también una distancia de 25cm entre el tronco del conductor y el volante.

Para el estudio sobre lesiones en conductores que emplean gafas se realizaron pruebas con colisiones a baja velocidad y los resultados son reveladores. Una vez metidos en harina, tenemos como idea principal que si unas gafas resisten el impacto, entonces se transforman en un agente protector para los ojos. Esta es la noticia positiva, pero la parte negativa es que este efecto protector es un 15% inferior cuando hablamos de gafas con monturas al aire.

En las colisiones que tienen lugar a sólo 20Km/h, cuando el airbag no se despliega se observa la caída de las gafas y el impacto directo de la cabeza con el volante, con el consiguiente riesgo de lesiones en la cara y en la nariz. Y en las colisiones a 30Km/h, cuando sí que se dispara el airbag, empleando gafas de montura cerrada estas permanecen en la cara sin romperse en la mayoría de los casos.

Otro punto interesante está en la composición del cristal óptico que se monta en las gafas. Los cristales minerales, presentes en el 30% de las ventas de los mayoristas de óptica, pueden astillarse con el consiguiente riesgo para los ojos del conductor. La alternativa consiste en montar cristales orgánicos en las gafas, que además resultan mucho más ligeros y cómodos pero también más caros. Claro que, ¿cuál es el precio de la salud de nuestros ojos?

En resumen, las claves para evitar en la medida de lo posible las lesiones oculares y orbitarias derivadas de una colisión son las siguientes:

• Sentarse correctamente al volante.
• Emplear siempre el cinturón de seguridad.
• Usar gafas con montura cerrada y de una resistencia suficiente.

• Montar cristales orgánicos en las gafas.

Pero el problema de las gafas no lo sufren sólo aquellas personas que corrigen con lentes su miopía o su astigmatismo. Cualquier conductor que haya sido operado de glaucoma, cataratas o cirugía refractiva puede sufrir lesiones oculares graves en caso de siniestro. Y es que el despliegue del airbag contra la cara puede generar del 50% al 70% de la energía necesaria para causar lesiones graves en ojos que se hayan sometido a operaciones quirúrgicas. Las personas intervenidas, que cada día son más gracias a la cirugía para corregir defectos de la visión, deberían ser especialmente cuidadosas en el cuidado de sus ojos, empleando gafas no ya para evitar deslumbramientos y otras molestias, sino para protegerse en caso de impacto.

En cualquier caso, las gafas que se empleen para conducir, incluso las de sol, deberían ser lo suficientemente rígidas como para soportar el golpe derivado de una colisión. Y eso me lleva a pensar que tengo pendiente una visita a la óptica más cercana después de tirar a la basura las gafas de sol que me compré el año pasado en un mercadillo. Que como bien decía aquella campaña de concienciación de cuando yo era un jovenzuelo, dos ojos son para toda la vida.

Enlace | Estudio sobre las lesiones oculares y orbitarias