Con la llegada del buen tiempo y del veranito, empiezan a disminuir las capas de ropa que llevamos. Pasamos de ser una cebolla llena de capas a ir algo más ligeros. Y aunque suene duro, las butifarras lucen más en un puesto de charcutería que caminando por la calle así que no hace falta ir con todo al aire.

El calor también lo acusamos en los pies y a la menor oportunidad pasamos a utilizar sandalias, chanclas o simplemente nada. Y ya he vuelto a ver, como todos los años, pasajeros con los pies colocados encima del salpicadero. Recurriré a la típica frase de: ¿estamos locos o qué? Vamos a ver el siguiente vídeo de la película de Tarantino Death Proof en el que se muestra la mítica colisión.

Cuatro ocupantes, cuatro víctimas. Sólo una de ellas iba correctamente sentada y con el cinturón abrochado. En este caso, tampoco le sirvió de nada pero, ¿qué me decís de lo que le ocurrió a la pasajera?

Dejando a un lado el fetiche que sufre Quentin Tarantino con los pies, la protagonista de la escena que iba en el asiento del pasajero, Jungle Julia, estaba muy orgullosa de sus piernas y aprovechaba cualquier momento para mostrarlas a todo el mundo: pantalones cortos, minifaldas de vértigo, ropa ajustada… Y vaya si las acabó enseñando, sola y en medio de la carretera.

Quizás este sea un ejemplo extremo, pero no me negaréis que no habéis adelantado alguna vez un coche (en las furgonetas creo que está todavía mas extendido) y habéis visto al pasajero con los pies apoyados delante. Y para más INRI, en la tapa del airbag. Total, que si se despliega, conseguiremos hacer una pirueta hacia atrás digna del mejor saltimbanqui del circo.

O lo que es peor, en caso de accidente, habremos desbancado fijo al mejor de los contorsionistas que hayan pasado por el Circo del Sol. Con la inercia de la colisión y el despliegue del airbag, es muy probable que seamos capaces de besarnos los pies mientras utilizamos nuestras rodillas de soporte para la cabeza. El resto del cuerpo no consigo imaginarme donde acabaría.

Las alfombrillas que llevamos delante de los asientos en el suelo del coche son para eso, para llevar los pies. Cualquier otra postura que nos obligue a no llevarlos ahí, implica un riesgo incalculable para nuestra vida. A no ser que estemos parados, por la noche y a solas con nuestra pareja. Ahí, en todo caso, el “airbag” que puede preocuparnos es otro…

Foto | Brandi666

Yo siempre había pensado que con los airbags actuales el hecho de llevar o no gafas era irrelevante. Creía que una vez que sucedía la colisión las gafas saltaban y el airbag se desplegaba sin mayores contratiempos para el conductor. Estaba convencido de ello y por eso no temía por la salud del 72% de los conductores, que habitualmente usan gafas (graduadas o de sol) para manejar su vehículo.

Pues estaba equivocado. La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de hacer público un estudio según el cual sí que importa la clase de gafas que lleve el conductor. Y es que las posibilidades de sufrir lesiones oculares en un siniestro es el doble en el caso de personas que llevan gafas que en el resto. Pero no hay por qué preocuparse, que tras dos años de trabajo en los que se han probado infinidad de monturas y cristales, ya sabemos cuáles son las gafas ideales para conducir.

En primer lugar, recordemos la necesidad de sentarnos correctamente al volante. Y es que aunque el uso combinado del airbag y el cinturón son esenciales para salvar la vida, también es cierto que si nos sentamos a una distancia demasiado cercana a la abertura del airbag podemos entorpecer su despliegue. El 26% de los conductores se sientan dejando menos de 42,5cm de distancia entre sus ojos y el centro del volante, cuando lo correcto por seguridad es dejar 45cm de media, lo que equivale a respetar también una distancia de 25cm entre el tronco del conductor y el volante.

Para el estudio sobre lesiones en conductores que emplean gafas se realizaron pruebas con colisiones a baja velocidad y los resultados son reveladores. Una vez metidos en harina, tenemos como idea principal que si unas gafas resisten el impacto, entonces se transforman en un agente protector para los ojos. Esta es la noticia positiva, pero la parte negativa es que este efecto protector es un 15% inferior cuando hablamos de gafas con monturas al aire.

En las colisiones que tienen lugar a sólo 20Km/h, cuando el airbag no se despliega se observa la caída de las gafas y el impacto directo de la cabeza con el volante, con el consiguiente riesgo de lesiones en la cara y en la nariz. Y en las colisiones a 30Km/h, cuando sí que se dispara el airbag, empleando gafas de montura cerrada estas permanecen en la cara sin romperse en la mayoría de los casos.

Otro punto interesante está en la composición del cristal óptico que se monta en las gafas. Los cristales minerales, presentes en el 30% de las ventas de los mayoristas de óptica, pueden astillarse con el consiguiente riesgo para los ojos del conductor. La alternativa consiste en montar cristales orgánicos en las gafas, que además resultan mucho más ligeros y cómodos pero también más caros. Claro que, ¿cuál es el precio de la salud de nuestros ojos?

En resumen, las claves para evitar en la medida de lo posible las lesiones oculares y orbitarias derivadas de una colisión son las siguientes:

Sentarse correctamente al volante.
Emplear siempre el cinturón de seguridad.
Usar gafas con montura cerrada y de una resistencia suficiente.
Montar cristales orgánicos en las gafas.

Pero el problema de las gafas no lo sufren sólo aquellas personas que corrigen con lentes su miopía o su astigmatismo. Cualquier conductor que haya sido operado de glaucoma, cataratas o cirugía refractiva puede sufrir lesiones oculares graves en caso de siniestro. Y es que el despliegue del airbag contra la cara puede generar del 50% al 70% de la energía necesaria para causar lesiones graves en ojos que se hayan sometido a operaciones quirúrgicas. Las personas intervenidas, que cada día son más gracias a la cirugía para corregir defectos de la visión, deberían ser especialmente cuidadosas en el cuidado de sus ojos, empleando gafas no ya para evitar deslumbramientos y otras molestias, sino para protegerse en caso de impacto.

En cualquier caso, las gafas que se empleen para conducir, incluso las de sol, deberían ser lo suficientemente rígidas como para soportar el golpe derivado de una colisión. Y eso me lleva a pensar que tengo pendiente una visita a la óptica más cercana después de tirar a la basura las gafas de sol que me compré el año pasado en un mercadillo. Que como bien decía aquella campaña de concienciación de cuando yo era un jovenzuelo, dos ojos son para toda la vida.

Enlace | Estudio sobre las lesiones oculares y orbitarias

Por definición, lo inesperado acaece cuando y donde no te lo esperas. Porque si se pudiera prever, entonces lo inesperado no pasaría. Pero pasa, en cualquier lugar. Incluso en la puerta de tu casa.

Lo que os contaré es, como siempre, una historia real. No ocurrió en la puerta de mi casa, literalmente. Pero como si lo fuera, durante diez años de mi vida he pasado por ese paso de peatones para coger el tren a diario. Y ahora, ya con coche, sigo pasando por allí al menos un par de veces por semana.

Mi madre y yo queríamos ir a un museo en la gran ciudad, uno de los más visitados de la región. Ya lo conocíamos, pero queríamos ver las seis impresionantes obras de arte que se han incorporado a la exposición en los últimos meses. Para evitar las molestias del tráfico, la dificultad de aparcar, el gasto de gasolina y peajes, decidimos ir en tren.

Podría hacer el camino hasta la estación con los ojos cerrados, si no fuera por la obligación de tener que esquivar regalos caninos y las obras que aleatoriamente van levantando los suelos de mi pueblo. Un paseo de menos de cinco minutos.

Al doblar la última esquina, a lo lejos nos parece ver una especie de tumulto. Al acercarnos, cada vez era más evidente que había ocurrido un accidente. De hecho, parece que fue apenas unos segundos antes de llegar nosotros. Aún había una señora en uno de los coches. Por suerte, empezaba a salir de él por su propio pie, con una de esas caras que no se te olvidan en la vida.

Afortundamante, parece que no salió nadie mal herido. Con aquella última mujer, los cuatro coches implicados ya estaban vacíos. No había nadie en el suelo, ni con apariencia de estar herido. Había gente al rededor hablando por teléfono, así que la ayuda ya estaba en camino. Así que lo mejor que podíamos hacer era no meternos en el medio y estorbar más. Cruzamos la carretera por el paso inferior.

Obviamente, la situación era bastante confusa. Todo el mundo que esperaba el tren estaba mirando. Los camareros del bar cercano se llevaban las manos a la cabeza. Los coches que habían quedado retenidos detrás de los accidentados no se atrevían a pasar.

¿Qué había podido pasar? Pues no lo sé, y la verdad es que es lo de menos. Pero una teoría que me parece plausible es la siguiente. El paso de cebra a la estación, además del paso inferior, tiene un semáforo de pulsador para aquellos que quieren cruzar por superficie. Lo más probable es que alguien que quería coger el mismo tren que nosotros lo accionara.

El primer coche de la cola debió ver el ámbar y preceptivamente decidió detenerse. Es probable que el conductor que le seguía pensaba que iban a alargar el verde como tantas otras veces. Iba demasiado cerca, y acabó desayunando maletero. A causa de la colisión por detrás, ambos coches hicieron la acordeón (como suele pasar en los accidentes ferroviarios), acabando parte de ellos encima de la acera, justo donde la gente espera para cruzar.

Por suerte, y una gran suerte, no se habían llevado a nadie por delante: la gente suele apelotonarse al borde de la calzada cuando el semáforo está a punto de cambiar. Quizá la salvación fue el hecho de que todo eso ocurrió en la acera de la estación, y no acababa de llegar ningún tren: la gente que quería cruzar iba hacia la estación, no salía de ella.

Detrás de estos dos vehículos, probablemente venía otro que tampoco debía estar respetando la distancia de seguridad. Al ver la colisión que ocurría en sus narices, no pudo evitar dar el volantazo y cambiarse al carril contrario, embistiendo frontalmente a otro coche , justo encima del paso de cebra.

Esta última colisión, por suerte, debió ocurrir a baja velocidad. Los coches no estaban demasiado dañados, para ser un choque frontal. De hecho, si no fuera por los parachoques caídos y los capós algo doblados, casi parecía que los vehículos se estaban besando apasionadamente.

Al ver todo el mundo a salvo, no pude evitar decirle a mi madre el gran invento que son el cinturón de seguridad y el airbag. Sin estos elementos, probablemente estaríamos hablando de algo mucho más grave.

Aquí es donde se ve que nunca seré periodista. Pese a llevar una cámara encima, ya que íbamos a un museo, no tuve corazón para hacer una foto que enseñaros estando por allí la gente que acababa de sufrir el accidente. No tardó en llegar la policía autonómica, que rápidamente se encargó de reanudar la circulación de la forma más segura posible.

Por la noche, volviendo de la ciudad, salimos de la estación por ese mismo paso de cebra. Los coches ya no estaban, claro, pero no era difícil encontrar piezas esparcidas por la acera. La policía había marcado el contorno de los vehículos en el suelo, como muchas veces vemos en las películas.

A lo mejor, el accidente ocurrió de una forma muy diferente a lo que yo me imagino. Nunca lo sabré, y me da igual. Lo que estoy seguro es que ninguno de los cuatro conductores, ni de sus pasajeros, esperaba tener un accidente ese día. Si se lo hubieran esperado, seguramente el primero habría frenado de forma más paulatina. Si se lo esperaran, los que le seguían habrían respetado la distancia de seguridad. No se lo esperaban, pero sus vidas pudieron cambiar en la puerta de mi casa.

No puedo evitar estremecerme al pensar que si en vez de en tren hubiera cogido el coche, probablemente habría pasado por ese lugar a la hora a la que ocurrió el accidente. Hubiera podido estar en el mismo lugar que estaba el pobre que fue golpeado de frente por el tercer coche.

Fotos | javi valdes, del15xaviii_xavo

Hay relatos verídicos que te dejan con el susto en el cuerpo. Eso me ocurrió el jueves, cuando nuestro lector jracing me contó lo que le acababa de ocurrir aquella misma tarde. Aún espantado por lo sucedido, jracing sintió la necesidad de compartir su historia para evitar que algo así le pueda pasar a los lectores de Circula Seguro, detalle que le honra y que le agradecemos profundamente.

Él iba con su mujer y con su hija de tres años en el coche, un Fiat Punto de 1994, un gasolina de 75 caballos bastante bien equipado en cuanto a nivel de confort. Conducía ella. Se dirigía la familia a un centro comercial, como tantas otras veces habían hecho. Estaban detenidos ocupando la primera posición en un semáforo en rojo, el último semáforo antes de acceder a la autopista que debían tomar para llegar a destino.

Todo muy normal.

De repente, y sin que hubiera pasado nada extraordinario, a la conductora, a la mujer de jracing, le explotó el airbag en toda la cara.

Así lo contaba jracing un rato después de lo sucedido:

«Yo estaba mirando hacia adelante mientras manteníamos alguna conversación básica. Apenas hacía 20 segundos que el semáforo se había puesto en rojo y habíamos parado cuando inesperadamente ha sonado una fuerte detonación dentro del coche (similar a un globo infantil que explota pero más violento) a la vez que de reojo he visto algo blanco que estallaba. No me ha asustado puesto que cada fin de semana escucho disparos de gran calibre en la galería de tiro.

»Unos 300 milisegundos después del estallido con dolor en la oreja izquierda y aún con la cabeza mirando hacia el parabrisas, mi cerebro ha razonado lo siguiente durante otra fracción de segundo: “Acaba de petar un globo MUY GRANDE dentro del coche, no llevamos ningún globo de la niña en el coche, ¿QUE COÑO HA PASADO?”

»Acto seguido, después de mi fugaz pensamiento, aproximadamente un segundo después del estallido giro la cabeza 90 grados a la izquierda y veo a mi mujer completamente pegada al asiento con cara de estupefacción y medio en estado de shock y la bolsa téxtil blanca deshinchándose en el centro del volante estudiadamente rajado. Todo esto en un ambiente de humo blanco espesito con peste de goma quemada, como en un submarino de porreros.»

El airbag se había disparado él solito, sin que nada hubiera topado contra el vehículo. La mujer de jracing, explica nuestro lector, presentaba barbilla y labio inferior rojos y con cortecitos y heridas muy leves. Nada preocupante en aquel momento, dice, aunque luego se le inflamó la zona “como si le hubieran dado fuerte con un guante de boxeo”. La niña, sentada en su sistema de retención infantil, ni siquiera se asustó en el momento de la explosión. Simplemente preguntó qué había ocurrido.

Sigue el relato así:

«Después de esto, entre 3 y 5 segundos después del estallido he tomado medidas:

»He bajado mi ventanilla y he ordenado a mi mujer que bajara la suya para ventilar lo más rápido posible y respirar la mínima cantidad posible de los gases de la deflagración y la goma chamuscada.

»He pulsado el botón de las luces de emergencia ubicado detrás del volante para indicar nuestra situación de semi-fuera de servicio. (Parece que en los coches más modernos todos llevan el botón en la parte central, donde está más a mano del resto de pasajeros.)

»Le he ordenado a mi mujer que avanzara un poco y dejara el coche apartado para que el resto de coches pudieran seguir su camino, ya que la señorita histérica que teníamos detrás ya nos estaba pitando porque el semáforo se había puesto verde, a pesar de ver claramente un coche al que le sale humo por las ventanillas y tiene las luces de emergencia encendidas… Hasta estoy seguro de que habrá oído el estallido, en fin…

»Evaluación de daños más pormenorizado y análisis de la situación una vez el coche estaba apartado del tráfico y no molestaba a nadie.

»Mi mujer ha observado un detalle importante: Podría haber estallado en plena autopista con el evidente riesgo que eso hubiera comportado.

»Yo he observado otro: Quizá esto no hubiera pasado de haber hecho revisar en su momento la luz de fallo del airbag.»

Así es. Nuestro lector lo explica todo sin esconderse. Hacía unos seis meses que se encendía el testigo de fallo del airbag en el salpicadero, pero no le prestaron demasiada atención. Creían erróneamente que ese testigo informaba de que, en caso de necesidad, el airbag podría no abrirse.

Ahora saben que no es así. Un chivato encendido es un indicio de problema. Y con los coches de hoy en día, en que la electrónica se interpone entre las acciones del conductor y las reacciones del vehículo, un “indicio de problema” puede convertirse en un problema serio y real, tal y como demuestra el relato de jracing. ¿Un sensor averiado que detectó una colisión inexistente? ¿Un problema con el actuador que dispara la explosión? ¡Qué más da cuál fuera la razón! Había una avería detectada y sin revisar. Eso fue lo que hizo saltar el airbag.

Desde el jueves, tanto nuestro lector como su mujer han estado dándole vueltas al suceso. Ahora han caído en la cuenta de que quizá la conductora estuviera accionando algún mando de la radio en el momento de la explosión. Teorizan. ¿Tendrá algo que ver la posición de la conductora en los daños ocasionados por el airbag? Y esto lleva a jracing a pensar en la cantidad de personas que toman el volante de forma incorrecta, situando las manos sobre la tapeta del cojín de aire. ¿Qué ocurriría si un conductor interpusiera su mano entre el airbag y su cara? Nuestro compañero Jaume ya nos ha ido explicando en su interesante serie sobre la metralla que no es posible determinar con precisión qué ocurriría, pero grosso modo podemos intuir que un manotazo en la cara lanzado a 300 Km/h puede doler mucho.

Para muestra final, este botón en forma de vídeo que también me envía nuestro lector. Es un crash test realizado en vivo, es decir, no con un dummy sino con un conductor real. El hombre, que de tonto no tiene un pelo, se cuida muy mucho de erguirse y de apartar brazos y manos cuando se ve venir la torta:

Foto | jracing

Vídeo | ARCNetwork

El fabricante norteamericano Ford ha terminado de desarrollar un innovador cinturón de seguridad pensado para las plazas traseras. Se trata de la combinación integral de airbag y cinturón de seguridad, como una forma de hacer más efectivos estos sistemas, pero a la vez menos lesivos.

Esto hay que aclararlo. En una colisión a 50 km/h el cinturón puede rompernos la clavícula y un par de costillas, pero darse contra el volante o salir por el cristal hace un poco más de daño. Al tener un airbag en el cinturón, la presión que se hace sobre el cuerpo humano es inferior, pero sujetando mejor.

En las plazas traseras no se suelen ver airbags. Lo normal es tener, si acaso, los de cortina, que protegen la cabeza. Algunos modelos tienen también airbags laterales en estas plazas, pero no protegen en caso de colisión frontal, sino en una lateral.

Será el año que viene, cuando lancen el nuevo Ford Explorer en Estados Unidos, cuando se plasme su primera aplicación práctica en un modelo de serie. El invento se irá extendiendo por otros modelos de la marca como en su día ocurrió con el airbag o el control electrónico de estabilidad (ESP).

Además, este cinturón permite que la cabeza no se mueva tanto, y se reduce así la posibilidad de daños cervicales. Las fuerzas de la colisión se reparten ahora sobre un área cinco veces más grande, lo cual reduce la presión, y eso se traduce en menos lesiones después del accidente y maximiza las posibilidades de supervivencia.

Según la NHTSA norteamericana, el porcentaje de ocupantes que usa el cinturón de seguridad en Estados Unidos es del 82% en las plazas delanteras y del 61% en las plazas traseras. Ford dice que sus probadores sintieron el cinturón más agradable y confortable en un 90%, y eso creen que ayudará a mejorar las estadísticas, al menos en sus coches.

El mecanismo pirotécnico irá alojado debajo del asiento. El airbag permanecerá inflado durante unos segundos después de la colisión, y luego se desinflará automáticamente. Se emplea un gas frío para que la expansión de la bolsa no produzca heridas en la piel, ni abrasiones. Es diferente a un airbag convencional.

Una centralita electrónica decide inmediatamente si es necesario desplegar la bola, y si es así, en 40 milisegundos ya se habrá desplegado. También resultará efectivo en caso de colisión lateral, pues el pasajero estará mejor ubicado para que la estructura de deformación programada sea más efectiva.

Fuente | Ford

El otro día tuve el infortunio de presenciar las consecuencias de una colisión por alcance que, al parecer, acababa de ocurrir. Por suerte parecía que eran únicamente daños materiales, estábamos en plena zona 80 y la velocidad debía ser moderada.

Al ver el panorama, comenté a mi acompañante la rabia que da ver ese tipo de colisiones, ya que siempre son evitables. ¿Que el otro da un frenazo? Si llevo una buena distancia de seguridad, tanto va a dar. Podré detenerme a tiempo.

El copiloto, acostumbrado a conversar de seguridad vial, asintió y añadió que, además, el que no tiene la culpa se suele llevar la peor parte. ¿Es eso siempre así? Veamos que dice la Física.

En primer lugar, hay que tener en cuenta el principio de acción y reacción, también llamado tercera ley de Newton. Dice así: siempre que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro (acción), el segundo responde con una fuerza de la misma magnitud (y dirección), pero con sentido opuesto, que se aplica sobre el primer cuerpo (reacción). Es decir, siempre que queremos actuar sobre algo, no sale gratis, nos la devuelve.

Aplicando este principio a las colisiones por alcance, significa cada vehículo durante la colisión sufre la misma fuerza. Así, pues, parece que los daños netos en ambos vehículos son los mismos.

Pero no todo acaba aquí. Aunque la fuerza sea la misma en ambos vehículos, puede tener efectos diferentes sobre la integridad de los ocupantes. Por ejemplo, el coche que da por detrás al otro sufre una gran fuerza hacia atrás. Dicha fuerza provoca que desacelere bruscamente. Por suerte, en los vehículos modernos hay muchos elementos de seguridad pasiva que minimizan la consecuencia de las desaceleraciones: cinturón de seguridad, airbag, columna de dirección retráctil, etc.

Por otra parte, el coche delantero sufre una gran fuerza hacia adelante, que lo catapulta a mayor velocidad de la que llevaba. Por inercia, el cuerpo de los pasajeros intentará seguir a la misma velocidad a la que iba, siendo arrollado por el vehículo. El mayor peligro es que alguna parte del cuerpo no sea acompañada hacia adelante con la misma aceleración, y por lo tanto se quede atrás. En el peor caso, si carecemos de reposacabezas, o está mal ajustado, la cabeza se retrasará, provocando un gesto muy negativo para el cuello. Puede causar el conocido latigazo cervical, o incluso la muerte instantánea por desnucamiento (rotura del bulbo raquídeo).

Pero aún es peor: ambos vehículos tienen muchos números para perder el control después de la colisión. Como el coche de delante sale proyectado a una velocidad mayor de la que tenía, la probabilidad de que acabe saliendo de la vía o involucrando a más vehículos en la colisión es muy grande.

Mientras tanto, el de atrás se ve enormemente frenado (ha pasado parte de su energía al de delante). Por lo tanto, el riesgo que tiene de chocar con otros elementos es menor. De hecho, el mayor riesgo viene por detrás, si otros conductores también se han pasado por ahí olvidado de la distancia de seguridad.

Hay un último elemento a tener en cuenta: la masa de los vehículos. Fuerzas iguales pueden tener efectos muy diferentes sobre dos masas muy diferentes, como sabemos todos los que hemos arrastrado muebles. Si uno de los vehículos tiene una masa mucho mayor, apenas si notará una sacudida durante la colisión.

Un ejemplo muy gráfico: atropellar un insecto. Estamos en pleno derecho de decir que es una colisión. No obstante, no notamos ninguna desaceleración. La diferencia de masas es abrumadora, la mayoría de coches rondan la tonelada, mientras que un insecto difícilmente pasará de diez gramos, cien mil veces menor.

La diferencia de peso entre un gran camión y un turismo común no es tan exagerada, por supuesto. Pero probablemente, a baja velocidad, el transportista podría confundir un golpe con un simple bache.

Con todo lo dicho, vemos que en efecto mi acompañante tenía razón, excepto si el vehículo de delante es un peso pesado. Aunque en la colisión en si intervengan las mismas fuerzas en ambos cuerpos, el vehículo alcanzado recibe las fuerzas en una dirección en la que es mucho más vulnerable, y además tiene un mayor riesgo de salir proyectado hacia otros peligros.

En definitiva, aquellos a los que les gusta ir oliendo el culo a escasos centímetros del vehículo predecesor, lo hacen a sabiendas de que tienen las de ganar. Si fuera abogado a eso le llamaría alevosía. Pero como soy Físico, y además conductor, les llamo asesinos en potencia.

Fotos | Mr Wabu, gillicious, Matti Mattila

Está claro que las deportivas no son lo nuestro, y por eso en la búsqueda de la moto perfecta pasamos al siguiente capítulo. Si somos de esos que nos gusta lanzarnos a la carretera e intentar unir dos puntos, A y B pero recorriendo el mayor espacio posible entre ellos, necesitamos una moto Gran Turismo.

Como veremos a continuación, estos modelos llevan casi el mismo equipamiento que un vehículo de gama media: alojamiento para el equipaje, ABS, control de tracción, equipo de sonido, calefacción, navegador, control de crucero, tomas de corriente… pero pudiendo disfrutar del paisaje y de los aromas de los lugares por donde pasamos.

Modelos Gran Turismo

Este tipo de motos destacan principalmente por su gran carenado envolvente, así como por la integración de las maletas (tanto laterales como superior o top case) en la estética del conjunto. Poseen motores de gran cilindrada, normalmente por encima de 1.000cc, pero con potencias raramente superiores a los 120 caballos, lo que le permiten tener grandes dosis de par a pocas vueltas.

Debido a su gran equipamiento, motor y capacidad del depósito, tienen un peso bastante elevado. Normalmente estamos hablando del orden de casi 300kg con la moto lista en orden de marcha y las maletas cargadas, por lo que estas motos requieren un cierto grado de experiencia por parte del conductor. Si no, es muy fácil que acabemos sucumbiendo a su peso en parado y cayendo con ella al suelo. En previsión, los fabricantes suelen dotar a estos modelos de protecciones pensadas para mitigar este tipo de caídas, y evitar dañar el carenado o las maletas.

Por su peso y a su tamaño, no son las más indicadas para andar por ciudad. Si no se tiene cuidado, es fácil que pasando entre los coches acabes dejando las maletas atrás, con el consiguiente cabreo tuyo y de los dueños de los coches a los que has dejado una bonita marca en los laterales. Moverlas en parado puede ser un suplicio si eres pequeño y por ello, los modelos más grandes incluyen marcha atrás para facilitar las tareas de estacionamiento. Lo peor que se puede hacer con uno de estos modelos es aparcar en una cuesta y luego intentar sacar la moto marcha atrás. Puede llegar a ser una tarea hercúlea.

Como son modelos destinados a recorrer muchos kilómetros, prima el confort de marcha sobre las prestaciones puras. No quiero con ello decir que no se pueda circular a ritmos elevados, pero no están hechas para ello y puede acarrearte serios problemas. Su mejor ambiente son carreteras nacionales o autopistas de buen firme. Volviendo al símil de los coches, con un Bentley puedes ir por una carretera de montaña, pero no está pensado para ello.

Tanto el conductor como el acompañante no están subidos en un asiento, sino en un auténtico sofá con ruedas. Además, posee todos los gadgets necesarios para hacer más ameno el viaje: Navegador integrado, radio con CD/MP3, toma para intercomunicadores conductor – pasajero, control de crucero, calefacción en puños, asientos y salidas de aire específicas para otras partes del cuerpo, etc.

Pero no sólo miman al conductor, sino que también lo protegen: ABS, control de tracción, airbag, suspensiones electrónicas, son algunas de las maravillas que podemos encontrar instaladas en estas motos. El inconveniente claro está es el precio, pues es fácil que lleguemos a cifras cercanas a los 25.000 euros. Seguro que para algún amante de los coches es una barbaridad, pero he de reconocer que valen lo que cuestan.

En cuanto al mantenimiento, es similar al de un coche. Montan ruedas turísticas para que tengan una duración superior que en el resto de las motos, su consumo es parecido al de un vehículo de cuatro ruedas (en torno a los 7 litros) y tienen una gran autonomía. Los motores, al no estar nada apretados, duran un montón de kilómetros sin mayores problemas.

Una forma diferente de viajar.

Fotos | Arpem
En Circula Seguro | ¿Qué moto me compro? (I), (II), (III), (IV)

De antemano quiero avisar, que el motivo de esta entrada no es juzgar, si el movimiento denominado tuning y las modificaciones que la gente hace en su vehículo son justificables o no. Entiendo perfectamente que es una forma de expresión, de desmarcarse del resto, de hobby y de gastar dinero. Ahora bien, siempre y cuando se cumplan las homologaciones, no por ellos, sino por el resto de los usuarios a los que puede poner en peligro.

Pero es que también, a veces, y sobre todo si hablamos de chavales que quieren hacer su coche un poco más racing, toman decisiones desde mi punto de vista, absurdas. La verdad es que en las dos modificaciones más comunes que voy a tratar (asiento y volante), no encuentro beneficios, y si multitud de problemas y peligros. Os invito a que por favor, me comentéis las cosas buenas que implican estos cambios.

Empezando con los asientos, lo normal que se suele hacer es cambiarlos por uno de tipo bacquet, porque claro, agarra mucho más el cuerpo y puedes pilotar más al límite… Cómodos no son más que los de origen, a no ser que tu coche traiga una silla de playa por asiento. Hazte 600 kilómetros en uno deportivo y en uno normal y luego hablamos, mientras estás en el fisioterapeuta.

Pero también estos asientos hacen que te sientes más abajo. Algo muy bueno para bajar el centro de gravedad si eres Loeb. Si no, lo que pierdes es visión de la carretera. No hay cosa que más gracia me haga que ver jóvenes de tamaño digamos, reducido, a los que a duras penas se les ve la cabeza a la altura de la ventanilla. Y más ahora que cada vez la cintura de los coches es más alta.

Otra magnifica idea al cambiarlos es que así desaparecen los airbags laterales. Total, si no sirven para nada. El nuevo asiento tiene una estructura más cerrada que ya de por si repele los golpes, me imagino. Y por último, es que encima, el coche no supera la ITV si no están homologados. Vamos, que vas completamente de ilegal y jugándote la vida.

Y hablando de jugarse la vida. El volante de origen es horrible. Con él uno no tiene tacto ni nada. Hay que poner un buen volante de tres radios perforados (peso muy importante), con la tira de cinta aislante (amarilla o roja, según las preferencias de tu equipo) para saber si está el volante recto, no vayas a salir del parking con el girado y no te des cuenta.

Claro está, el airbag ha pasado a mejor vida (siempre puedes usarlo de cojín para las ampollas que te saldrán en los cuartos traseros con tu bonito bacquet). Lo bueno de tener estos volantes, es que dan una manejabilidad al coche y te proporcionan unos reflejos (algo así como la pegatina de FR, que creo que da 20 caballos más al coche), tales que no tienes accidentes, y de ahí la inutilidad del airbag.

Y por supuesto, el volante lo más cerca de la cara, para ganar en rapidez de reacciones. Y así, cuando por desgracia tengas un golpe, el asiento se te desencajará de las guías originales que habías dejado y te comerás todos y cada uno de los radios del volante (menos mal que no engordan porque son ligeros). Lo bueno de tenerlo tan próximo, es que casi no te da tiempo a coger velocidades increíbles con la cara, y el impacto será menor, ¿no?

Fotos | Simoni Racing, Forodetalles, Mercadotuning

Aquellos ocupantes de un automóvil que padecen exceso de peso se dan cuenta antes que nadie de si la habitabilidad de un coche es buena o mala. El mejor ejemplo que conozco es un amigo que, midiendo dos metros, pesa 150 kilos. Le cuesta bastante acomodarse en un turismo normal a causa de su morfología.

Se ha demostrado que la obesidad puede beneficiar las posibilidades de supervivencia cuando hablamos de una colisión lateral, al estar las partes vitales del cuerpo humano más protegidas. Sin embargo para todo lo demás, el sobrepeso no es nada bueno. Lo dice Jeff Crandall, uno de los mayores expertos del mundo en biomecánica de impacto aplicada.

Partamos del supuesto de que los ocupantes llevan siempre el cinturón de seguridad abrochado. Recordemos que, en un accidente, la masa de nuestros cuerpos sin retención tiende a seguir en movimiento, el resultado es mucho más del peso normal del cuerpo.

Para que se vea de forma gráfica, un adulto de peso normal impacta contra el asiento delantero si va detrás con el peso de un elefante adulto. Está claro que al haber más masa a la misma velocidad se produce mayor fuerza en el impacto. A fin de cuentas, el peso es una fuerza, la masa sigue siendo la misma.

Con los cinturones de seguridad el problema es que se han diseñado para la mayoría de la población, por lo que un sujeto obeso no irá igual de bien sujeto que uno más delgado. Por otra parte, la capa de grasa al comprimirse siempre resta eficacia al cinturón, como vestir ropa muy holgada. También pueden afectar seriamente al cuello si la altura del cinturón no es la adecuada (no se puede regular en todos los modelos).

Si el cinturón se sube por encima de la pelvis por un mal ajuste o por la morfología, existe un grave riesgo de lesiones internas. Además de todo lo dicho, el rescate de una persona siempre es más complicado cuanto más grande es. Aunque moleste un poco, el cinturón SIEMPRE debe ir ceñido al cuerpo, con la banda horizontal cubriendo la pelvis. Si va suelto, peor para nosotros.

Los conductores obesos forzosamente tienen su cuerpo más cercano al volante y el airbag, y cuanto más cercano está el airbag, más riesgo existe de lesiones. Cuando se es pasajero, lo suyo es que el más obeso se coloque en el asiento del copiloto y lo más retrasado posible respecto al salpicadero.

Si reducir el índice de masa corporal (IMC) es beneficioso para la salud en términos generales, sobre todo para evitar enfermedades cardiacas, hacerlo de cara al automóvil es doblemente beneficioso.

Muchos son los fabricantes que se vanaglorian de sus sistemas de seguridad y de los adelantos que traen a la industria del automovil y mucho suele ser el tiempo que pasa desde que lo sacan a la luz, con sus luces y sus focos para abarcar toda la repercusión mediática posible, hasta que el mismo llega a los coches del día a día.

La semana pasada Mercedes presentó su ESF Concept. Un Mercedes que es el resultado de unir todos los sistemas de seguridad que irán llegando en el futuro en un mismo modelo. Algo que no es una novedad para la marca de Stturgart. En 1971 uno de estos prototipos “seguros” nos adelantaba el futuro mostrando el ABS o cinturones con anclajes de tres puntos y limitadores de tensión. Algo que hoy en día es parte del equipamiento básico de la gran mayoría de automóviles.

¿Pero que nos muestra el ESF Concept que no conozcamos ya?. Como su propia denominación indica, las estructuras laterales de metal hinchables son estructuras huecas que en caso de impacto se hinchan. De funcionamiento similar al airbag pero de objetivo distinto. Mientras unos tratan de amortiguar cualquier impacto de nuestro cuerto, las estructuras laterales ofrecen una protección extra, más barras laterales, ante un impacto lateral.

El braking bag es un airbag para la ruedas delanteras que se encarga de mantener la altura de un coche constante ante un frenazo brusco. De esta forma se mantiene un equilibrio de pesos ya que se consigue que el morro del coche no se clave en la frenada.

La comunicación automática entre coches no es un concepto nuevo. La idea de que los coches compartan información para que podamos conocer con antelación el estado del tráfico, las condiciones climáticas de una zona en concreto pueden ayudarnos, por un lado, a que nuestra conducción sea más tranquila y a algo tan difícil como la idea de optimizar el tráfico.

Para la zona posterior Mercedes nos trae nuevos tipos de airbar. El airbag interasientos pretende evitar cualquier tipo de contacto entre los ocupantes si se produce un accidente. Por su parte, el airbag en el cinturón de seguridad disminuye el riesgo de sufrir lesiones en el pecho.

En los asientos delanteros otros dos sistemas ayudará ante impactos laterales y frontales. Ante los primeros, el Pre-Safe Pulse, permite que los asientos delanteros reaccionen moviendo su posición, hasta 5 centímetros, hacia el interior del habitáculo. De esta forma se podrían reducir en hasta un tercio las lesiones producidas en estos accidentes. En los frontales, los airbag adaptativos permitirán que en función de la complexión del ocupante del asiento se hinchen más o menos.

El ESF también propone materiales reflectantes en los laterlas del coche para reducir o evitar las colisiones típicas en cruces. Por último, el Pre-Safe 360º se encarga de frenar el coche cuando éste detecta que se va a producir una colisión inminente, evitando de esta forma el temido latigazo cervical.

Mercedes nos presenta toda una declaración de intenciones de los pasos a seguir en materia de seguridad en el futuro. Mucho es el trabajo por delante pero muchos son los avances que han de llegar y que han de permitir que en caso de accidente, la única consecuencia sea el susto. Pero ya se sabe, es mejor saber que se tienen los sistemas de seguridad en el coche que comprobar si funcionan.

Vïa | Motorpasión
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