Hace tiempo se comentó la posibilidad de implantar una tasa por los servicios de rescate en algunas Comunidades Autónomas. Pues bien, será la Junta de Castilla y León la que aplicará a partir de enero de 2.012 el cobro por sus servicios en los accidentes de tráfico o de ferrocarril. Recuerdo, que por entonces se daban a conocer datos sobre los gastos que tenían que justificar los equipos de emergencia por sus intervenciones. Se trataba, en algunos casos, de conductas imprudentes o irresponsabilidades claras de personas con nombres y apellidos e incluso bromas telefónicas de mal gusto como pedir la asistencia de un helicóptero ante una supuesta emergencia. Ahora son argumentos más que suficientes para justificar la nueva medida.

De ser un estudio viable ha pasado a ser una realidad que se llevará a cabo el próximo año. El nuevo sistema de atención al público ya contempla una lista con los servicios por hora de cada intervención y sus precios estipulados para quien decida avisar a los equipos de rescate. El desplazamiento de medios y personal a un siniestro por carretera generará una deuda con la Administración que deberá abonar el responsable del suceso. Pero… ¿cómo se podrá calcular el gasto?, ¿cómo puede valorarse la gravedad de la emergencia ante una urgencia?

Más o menos, esto viene a decir: el que rompe, paga. Pero si ya estamos pagando un seguro o un servicio, está claro que alguien quiere sacar partido con todo esto de las emergencias. Pienso yo, vamos. Y si hablamos de un siniestro en carretera, donde no hay voluntariedad, en principio ¿habrá que deducir, primero, responsabilidades para saber quién conduce indebidamente? Y en todo caso, serán las aseguradoras de los vehículos implicados los que deberán afrontar los gastos.

Tasas para causantes de siniestros imprudentes

Cuando sufrimos una avería con nuestro coche en la carretera y no podemos solucionarla, de momento, echamos mano al teléfono que nos facilitó la compañía de seguros para estos casos. En el supuesto de tener contratado el servicio de asistencia en carretera con una simple llamada nos atenderán de inmediato. Bueno, también dependerá de las limitaciones del servicio contratado pero ya se encargará el operador o la operadora de advertir sobre las prestaciones que llevará a cabo el servicio de asistencia mientras comprueba en la base de datos si estamos al corriente de la prima del seguro. Rescatarán nuestro vehículo para trasladarlo a un taller y con suerte a nosotros nos llevarán a casa en taxi. Digamos que esto es lo normal cuando hacemos uso de una prestación que hemos contratado previamente.

El caso anterior, nada tiene que ver o por lo menos, no tiene que afectar al ciudadano de a pie el pago de un servicio, e igualmente cuando por causas ajenas a su voluntad se ve implicado en un incidente en el que necesariamente tiene que recurrir a los servicios de emergencias. Lo curioso de esta noticia es imponer una tasa para los casos de accidentes de tráfico, y me sorprende que un servicio público, como es el servicio 112, que tienen que velar por nuestra seguridad en cuanto a emergencias y rescate de personas accidentadas, nos cobre como si fuera un seguro privado. Pero insisto, no debe afectar al bolsillo del contribuyente puesto que son las compañías de seguros las que tendrán que hacerse cargo de los gastos por las intervenciones llevadas a cabo en el lugar del suceso.

Tasas que deberá abonar el causante de un siniestro:

• Servicios prestados por rescatador de búsqueda y rescate, incluida la parte proporcional de equipamientos: 32,20 €/hora.
• Servicios prestados por operador de logística, incluida la parte proporcional de equipamientos: 25,47 €/hora.
• Servicios prestados por técnico de mando o coordinación, incluida la parte proporcional de equipamientos: 37,83 €/hora.

• Servicios prestados por helicóptero de protección ciudadana: 1.947 €/hora.

FUENTE: Junta de Castilla y León – (ICAL)

Siguiendo con la noticia, más adelante se aclara que esta tasa se aplicará más bien con avisos que tendrán que atender los equipos de protección civil y el centro de coordinación de emergencias y en donde exista una clara responsabilidad del causante. Casos como, de búsqueda y rescate de personas en la montaña después de haberse advertido mal tiempo así como uso indebido de las zonas restringidas o prohibidas para evitar accidentes, son gastos generados por personas que han asumido un riesgo y por lo tanto deben hacerse cargo de los gastos originados. Aclarado esto, me curo en salud en alusión al título empleado para el artículo, deberá especificarse el tipo de urgencia que cobrará la administración. No obstante, si se aplica la tasa para siniestros en carretera serán las compañías de seguros de automóviles las que deberán abonar los gastos de la emergencia.

Creo que esto no es nuevo y se viene haciendo desde que existen las contrataciones y prestaciones por servicios. Quiero pensar que este tipo de noticias salen a la luz para poner sobre la mesa las gestiones de unos y los servicios realizados por otros. En cierta medida, se trata de justificar los ingresos y gastos para ver lo que se está haciendo. Por un lado, viene bien recordar el coste que suponen los accidentes de tráfico para concienciar a la sociedad de que son gastos directos e indirectos que nos afectan a todos como los daños y perjuicios causados a las víctimas de tráfico, y por otro lado tendrán que mejorarse los servicios como, por ejemplo, dar una mayor respuesta ante cualquier emergencia por la importancia que tiene la rápida localización y rescate de personas accidentadas tras el siniestro.

En definitiva, se trata de hacer un buen uso de los recursos públicos y hacer ver que las imprudencias de unos pocos no tienen que afectar a los demás. Otra cosa, es la responsabilidad que se pueda tener como causante de un siniestro pero ya no es cuestión de tasas sino mas bien de sanciones.

Vía | Diario de León
Fotos | Soroll
En Circula Seguro | El coste de los accidentes de tráfico, ¿Cómo se valoran los daños y perjuicios causados a las víctimas de tráfico?

La gestión a distancia, con el uso de internet, es ya una realidad y cada vez más extendida al poderse realizar trámites desde casa y a cualquier hora. Por eso, en el último Consejo de Ministros celebrado el pasado viernes se autorizó a la DGT para contratar la administración de su actual plataforma virtual de que dispone y poder tramitar de forma telemática los expedientes administrativos.

Con este nuevo compromiso, que empezará el próximo día 1 de octubre, seguiremos ahorrando en colas y desplazamientos pero también le costará al Estado la suma estimada de 14.211.525,42 euros, según la publicación del anuncio previo a la contratación.

Todo un reto y a su vez una necesidad para estar al día, a la hora de socilitar de las jefaturas provinciales de tráfico sobre cualquier trámite relacionado con nuestro vehículo o que nos afecte directamente como conductores. Veamos algunos de esos servicios que nos ofrecen:

Nuevas novedades en el portal o jefatura virtual que ofrece, además de los servicios de mantenimiento de la plataforma, el estudio y mejora de la actual infraestructura tecnológica. Esto supone un avance y una gran ventaja para todos, ya que evitamos las ventanillas saturadas de usuarios y ya no tenemos que perder una mañana para realizar cualquier consulta o gestión y evitar escuchar la famosa frase, vuelva usted mañana.

Sistema de gestión de accidentes

Desde el año 2003 la DGT para rediseñar el sistema de información de accidentes creó el proyecto ARENA. En la actualidad, con este sistema se consigue por medio de cuestionarios estadísticos de accidentes recoger información sobre los siniestros de tráfico que se producen en territorio nacional. Dichos cuestionarios son confeccionados por miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, agentes autonómicos de las comunidades autónomas con competencia en tráfico y policías municipales. Lo dicho, si tenemos una buena base de datos donde se pueden localizar los puntos más conflictivos por la ubicación de los accidentes, las medidas preventivas que se tomen estarían más que justificadas.

Altas y bajas en matriculación de vehículos

Gestionar las altas y bajas en el registro de vehículos es un trámite que realizan cientos de miles de usuarios al año. La adquisición tras la compra de un automóvil o la baja definitiva para dejar de abonar el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, son trámites que vienen haciendo las gestorías o centros autorizados de tratamientos de vehículos. No obstante, en la sección de trámites de la jefatura vitual de la DGT podemos conseguir la información y los impresos necesarios para realizar ambas gestiones.

Si aportamos la documentación requerida y sabemos cumplimentar debidamente los cuestionarios, ahorramos tiempo y agilizamos el trámite. Uno de los inconvenientes a la hora de regularizar todo el ‘papeleo’ son los posibles cambios de domicilio no comunicados a la administración. Puede ocurrir que en los documentos oficiales no conste la dirección correcta de nuestra vivienda habitual. Por eso es conveniente a la hora de renovar cualquier documento ponerse al día para evitar sorpresas como alguna resolución pendiente o multa que quieran notificarnos.

Gestión del permiso por puntos y de la pérdida de vigencia

Tras casi cinco años de vigencia del carné por puntos, la DGT informa periódicamente con estadísticas sobre las sanciones que se vienen aplicando desde julio de 2006. Según consta en su base de datos, se han realizado más de tres millones de sanciones que representan una pérdida de más de 13 millones de puntos.

El exceso de velocidad es el principal motivo de las sanciones firmes aunque con la bajada de velocidad, como medida “anticrisis” y mirando por nuestro bolsillo, se frenó un poco esa tendencia a pisar el acelerador. Como consejo de amigo, no está reñida la prudencia al volante con la información que nos aporta el velocímetro de nuestro coche, lo importante es llegar a nuestro destino tras haber realizado una conducción segura.

No cabe duda de que esta innovación administrativa utilizando los medios telemáticos además de agilizarse los trámites, la administración se acerca más al usuario como único beneficiario de la modernización burocrática. Y creo que tiene que ser así porque somos los “paganinis” los que nos merecemos un sistema más eficiente. Por eso, es necesario un ventanilla que funcione además de ventanilla única para reducir expedientes y duplicidades.

En definitiva, tenemos una sección o portal en la página web de la DGT que además de informar sobre nuestro saldo de puntos, también nos pone al corriente sobre cualquier trámite que queramos realizar, ya sea relacionado con nuestro vehículo o con nuestra autorización para conducir, sin necesidad de pasar por la ventanilla de información.

Vía | Consejo de Ministros, DGT
Foto | Medellin.Digital
En Circula Seguro | Renueva tu carné de conducir sin ir a Tráfico

Se veía venir, primero Josep nos hablaba sobre el precio que pagamos por nuestra carreteras y después Javier sobre las diez propuestas de la AEC para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad. Una vez más, se confirma la teoría, la sociedad va por delante de la Administración.

Por otro lado, Europa manda deberes y nos recuerda que las implicaciones técnicas en la mejora de infraestructuras son un eslabón más dentro de la seguridad vial si deseamos contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulación.

Así que, si queremos carreteras más seguras y desarrollar el proyecto Galileo (sistema europeo de navegación por satélite) para facilitar el desarrollo multimodal del trasnporte por carratera, reducir la congestión y el deterioro del medio ambiente, tenemos que empezar ya. ¿Estamos preparados?

Tradicionalmente se ha dicho que en la circulación intervienen el conductor, el vehículo y la vía con sus condiciones medioambientales. Pues bien, en el caso de las vías que dependen de la Administración, el dedo apunta hacia una dirección concreta, que es el Ministerio de Fomento, pero… ¿de qué manera influye la vía en los siniestros de circulación? Lo vemos en este video:

Según información de la DGT, datos del año 2010 en cuanto accidentalidad, contando los accidentes en carretera (fuera de población) y en las primeras 24 horas, suman 294 muertos en autovías, 105 en autopistas y 1.331 en carreteras convencionales. Sacamos la conclusión de que las carreteras secundarias son las más peligrosas y sin embargo, son las más utilizadas sobre todo en desplazamientos cortos.

De momento ya tenemos un Real Decreto propuesto por el Ministerio de Fomento sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado y que entró en vigor el pasado mes. Ya sólo falta llevarlo a cabo y ojalá los recursos económicos sean suficientes con independencia (como suele ocurrir cuando se habla de partidas presupuestarias) del debate sobre la transferencia de competencias en materia de tráfico, ya que los problemas administrativos probablemente con trasfondo político no ayudan a resolver las cuestiones que se proponen. En cambio, con la ecuación mejora de infraestructura + planes de movilidad y seguridad vial (con el denominador común de la educación vial) = reducción de la siniestralidad.

Sin lugar a dudas, la mejora de la red de carreteras experimentada en los últimos años ha contribuido substancialmente a la importante reducción de la accidentalidad que se ha logrado en nuestro país. Si con estas nuevas propuestas de Fomento se pretende minimizar en la mayor medida posible las consecuencias humanas, sociales y económicas de los accidentes de circulación, bienvenidas sean.

Resumo algunas de las propuestas que se mencionan en el real decreto y que corresponden con sus tres anexos:

Evaluaciones de impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad

Que se llevarán a cabo en todos los proyectos de infraestructura de carreteras que se encuentren dentro del ámbito de aplicación del mencionado real decreto, incluyendo los siguientes aspectos:

• Análisis de la situación actual de la seguridad vial en el ámbito del estudio informativo.

• Estimación de la evolución de la seguridad vial en la hipótesis de inacción.

• Objetivos de reducción de accidentes y víctimas de la actuación objeto del estudio frente al supuesto de inacción.

• Análisis de las condiciones de seguridad de cada alternativa para los usuarios de las carreteras, incluidos los usuarios vulnerables cuya presencia habitual sea previsible teniendo en cuenta las características de la carretera definidas en el estudio informativo y las del tráfico previsto.

• Análisis de los efectos de la construcción de las carreteras objeto del estudio en la seguridad de las vías existentes.

• Análisis de los efectos de la estacionalidad y las condiciones meteorológicas en la seguridad de la circulación.

• Análisis de los efectos de la orientación de los corredores de trazado considerados en las distintas alternativas y sus consecuencias en cuanto a los problemas de deslumbramiento por el sol y de umbría y formación de hielo.

• Análisis de la necesidad de disponer zonas de descanso y aparcamientos de emergencia.

• Análisis del potencial riesgo para la circulación asociado a actividad sísmica.

• Estimación del tráfico y de la accidentalidad en función de las características de las alternativas consideradas.

La creación de auditorías de seguridad viaria

Que llevarán a cabo una comprobación independiente pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características del diseño de un proyecto de infraestructura viaria por parte de auditores de seguridad viaria debidamente acreditados. Teniendo en cuenta también la clasificación de seguridad de los tramos de la red atendiendo a la concentración de accidentes y al potencial de mejora de la seguridad, el tratamiento prioritario de los tramos de concentración de accidentes y de los que presenten un mayor potencial de ahorro de costes causados por los accidentes.

Gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en servicio

Que consistirá en la identificación y el tratamiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA) y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM). La identificación de TCA y de TAPM se llevará a cabo cada tres años sobre la base del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio. Por otro lado, la Dirección General de Carreteras concederá prioridad en sus programas de actuaciones de mejora de las infraestructuras a la ejecución de las medidas de mayor índice de eficacia que se deriven de los estudios de TCA y de TAPM y también velará por que los usuarios de las carreteras estén informados de la existencia de tramos de carretera con alta concentración de accidentes.

Las medidas propuestas, sin lugar a dudas, pueden ser el punto de partida para que de una vez por todas se tenga en cuenta que invertir en seguridad vial es invertir en vidas. (Parto de la teoría de que un sólo siniestro vial con víctimas puede resultar mas costoso para la sociedad, que el sueldo anual de un técnico en prevención). Sólo nos queda añadir la tecnología y el mantenimiento de las nuevas infraestructuras a la compatiblidad entre medios de transporte y su utilización responsable en nuestras calles y carreteras.

Más información | Ministerio de Fomento, europa.eu
Foto | Shiny Things, sergis blog, .Bala
Vídeo | Generación Young
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?, La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad

Nos avisa José Luis, informático de profesión. Él ha intentado por todos los medios darse de alta en eso de la DEV, la dirección electrónica vial con la que podemos comunicarnos con Tráfico, recibir sus notificaciones y ser enormemente felices ya que con un simple trámite tenemos resuelta toda la comunicación sobre asuntos del conductor y del vehículo. José Luis lo ha intentado… y ha desistido. “Llevo tres semanas intentándolo – nos cuenta – y es imposible”. A diferencia de lo que me ocurre a mí, que no tengo certificado digital tal y como se ve en la imagen de cabecera, él reúne todos los requisitos que pide Tráfico para gestionar sus comunicaciones vía DEV, pero a la práctica no hay manera.

Como yo de estas cosas sé lo justito para ir tirando, pregunto aquí y allá, y repregunto a nuestro interlocutor, que me explica los detalles técnicos de su problema. Son matices que, entre nosotros, pintan más bien poco en una publicación como la nuestra, así que me los ahorro de momento. Lo que sí que pinta, y mucho, es la no-solución que le dieron desde la Administración, desde el teléfono 060 para ser más precisos:

Sentimos no poder solucionar su problema.

Si es cierto que la mujer del César debía ser honrada y parecerlo, no menos cierto es que las administraciones deben predicar con el ejemplo cuando dicen estar al servicio del ciudadano que les paga el sueldo. En ese sentido, la gestión de la comunicación vía DEV, que se planteó como una forma de acercar la Administración a los administrados, debería funcionar sin demasiados ambages. De lo contrario y por oposición, se acentúan las distancias ya existentes entre los conductores y la DGT.

Evidentemente un sistema puede tener errores. No está ahí el problema. Donde hay un error hay una oportunidad de resolver una disfunción e incluso de aprender de las cuestiones resueltas. Si no fallaran las cosas, seguramente no progresaríamos. La Historia de los inventos y descubrimientos alberga ejemplos de sobra para ilustrar estas palabras.

El problema está en no reconocer el error o en no saber ni por dónde viene, como ocurre cuando un usuario que quiere darse de alta en un servicio de comunicación con la Administración obtiene por respuesta varios “manténgase a la espera y le paso con otro operador” que acaban en un simple “busque la ayuda de un informático”, lo cual tiene su guasa cuando el usuario es informático de profesión, no me diréis que no.

El mantenimiento de los elementos del tráfico

Por si hay alguien interesado en el problema puramente técnico, diré que al parecer se trata de una incompatibilidad entre versiones Java. La web de Tráfico necesita una versión, la 6.23, que Java ya no pone a disposición de los usuarios que acceden a su sitio para descargarla, ya que sólo ofrecen una versión posterior, la 6.24.

¿Cómo es esto posible? No lo sé, y de hecho no me importa demasiado. Eso lo dejo para los profesionales como José Luis, que es quien me ha resuelto la duda técnica. Yo me quedo con la incapacidad de nuestra Administración para resolver este problema de mantenimiento puro y duro, y con la idea de que lo fácil es lanzar cosas nuevas y no mantenerlas para que el usuario pueda utilizarlas sin más.

Es muy fácil lanzar algo nuevo, mientras que lo difícil es mantenerlo como el primer día. Lo vemos entre nuestros conductores, cuando se conforman con aprobar unos tristes exámenes una vez en la vida y luego no profundizan en su formación y ni siquiera actualizan sus conocimientos. Lo vemos también en esos vehículos que piden a gritos un poco de atención mecánica antes de reventar por los cuatro costados. Lo vemos, por supuesto, en nuestras vías, caras de proyectar y ejecutar pero baratísimas de mantener.

Y lo vemos hasta en un sitio web de atención al conductor. Fanfarrías mil a la hora de las inauguraciones y condena al olvido en el momento de llevar a cabo un mantenimiento adecuado. Mientras tanto, desinformación en el servicio de información al ciudadano, en este caso un conductor que sólo quería emplear un servicio habilitado por Tráfico.

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En Pymes y Autónomos | El cachondeo de la Dirección Electrónica Vial: más de 8.000 ayuntamientos siguen notificando multas en papel

A partir de ayer ya no es necesario que nos dirijamos a la oficina de la Dirección General de Tráfico para renovar nuestro carné de conducir después de haber pasado el respectivo reconocimiento psicotécnico. Ahora se podrán abonar las tasas en el propio centro médico según el nuevo Reglamento de Centros de Reconocimiento.

Siempre y cuando tengamos carné y nuestro saldo de puntos no sea cero, recibiremos un permiso provisional con una validez de 90 días que nos servirá para poder circular legalmente mientras la Casa de Moneda y Timbre nos envían a nuestro domicilio por correo el nuevo documento.

En algunos Centros Médicos ya se realizaba esta práctica ya que se podían abonar las tasas y un pequeño porcentaje por los gastos de gestión y los propios empleados del Centro eran los que se encargaba de ir a Tráfico y presentar la documentación. Ahora ya no será necesario y desde allí se enviará vía telemática al Registro de Conductores e Infractores los historiales clínicos. Por supuesto, ya no nos podrán cobrar este pequeño “canon” al realizar el servicio. Se ha previsto un plazo de seis meses para que los Centros Médicos realicen las reformas necesarias para adecuarse al nuevo reglamento.

Con este cambio, el informe de aptitud psicofísica tendrá vigencia en todo el territorio nacional y no sólo en el provincial como pasaba hasta ahora. De esta forma, el Gobierno podrá constatar nuestro estado de salud y nuestras aptitudes para conducir.

La mayor ventaja, por supuesto, es el ahorro de tiempo para nosotros ya que podremos realizar todos los trámites de una vez. Pero además, para la administración también es rentable ya que reducen las colas en las oficinas de la Dirección General de Tráfico. Según el gobierno, supondrá un ahorro para los conductores de un total de 7,2 millones de euros y de 3,6 millones horas en concepto de colas y desplazamientos.

Vía | El Comercio Digital

La semana pasada se conoció una sentencia que a partir de ahora puede tener muchas consecuencias de cara a la seguridad vial y a las arcas del estado. El Tribunal Supremo dictó una sentencia, la primera de estas características en nuestro país, en la que obliga al estado a indemnizar a un motorista que sufrió la amputación de una pierna al chocar con un guardarraíl.

El accidente se produjo en la N-340 en 1999 cuando el motorista hizo aquaplaning en un charco de agua y en la caída impacto con uno de los postes en I que sujetan las biondas. La sentencia condena por primera vez al estado como responsable patrimonial de las vías en estos accidentes.

La indemnización se ha cifrado en 120.000 euros, la mitad de los estipulado en un caso de este tipo, ya que el Tribunal ha repartido las culpas a partes iguales. Al motorista por no circular de acuerdo a las condiciones de la vía, exceso de velocidad, y al Estado de las lesiones provocadas por un guardarrail (asesino) en el motorista accidentado, recalcando que el tipo de bionda fue fundamental en las lesiones concretas del accidente.

Al ser la primera vez que se condena al estado sienta un precedente y pronto podríamos encontrarnos con sentencias de este tipo. En el fallo del tribunal se recalca el hecho de que la Administración tenía previsto cambiar los postes por otros no cortantes, aunque en fechas posteriores al accidente, dejando claro que se conocía el peligro de las biondas para los motoristas.

Quizás sentencias como esta, y las que puedan llegar similares, haga replantear a los concesionarios de la vías la necesidad imperiosa de priorizar y agilizar la labor de sustitución de este tipo de guardarrailes. Muchos años han pasado desde este accidente en concreto, hablamos de 1999, y desde que se se dieron cuenta de que los guardarrailes existentes debían ser cambiados, pero aún nuestras carreteras siguen sembradas de este tipo de pilares asesinos. En el mejor de los casos, y es duro decirlo, te puedes dejar una pierna en un accidente, en el peor, la vida. Aún cuando tu no tengas la culpa.

Foto | Ocio Teoriza
Vía | 20 Minutos (Edición Impresa)

El tema de los badenes-resaltos ya ha sido tocado en Circula Seguro. El pasado año, por estas fechas, el Ministerio de Fomento aprobaba un cambio de legislación, por el cual se regulaba la forma y dimensión que debían tener los pasos de peatones sobreelevados y los “lomos de asno”, como coloquialmente se conoce a aquellos badenes hechos con caucho o materiales plásticos.

Un año después, las pruebas de que poco o nada se ha hecho para eliminar o cambiar todos aquellos badenes que están fuera de la ley son más que evidentes. Algunos la sufren día tras día. Ahora sólo queda un año, octubre de 2010 es la fecha tope, para que todas las autoridades propietarias y responsables de estas pequeñas “montañas” procedan a su adaptación.

Ahora vamos a poner números a lo anterior. Un informe del fiscal de Seguridad Vial de Sevilla, encargado a la Guardia Civil sobre el estado de los badenes en el centenar de carreteras y travesías titularidad de la Junta y la Diputación de Sevilla indica que ni una sola carretera cumple la nueva legislación. O son demasiado altos (máximo 10 centímetros), o son demasiado anchos (4 metros de longitud máxima) o su color no es el adecuado (ni amarillos ni rojos).

Además los resaltos deben contar tanto con señalización vertical como con señalización horizontal (bandas blancas transversales). Otro punto interesante es las vías en las que están ubicados. Los badenes se podrán ubicar en zonas cuya velocidad máxima esté entre 30 y 50 km/h. ¿Quien no ha visto algún resalto en una zona de 80 km/h?.

Por último, la razón por la que no pueden ser ni amarillos ni rojos es que los badenes deberán contar con iluminación nocturna de modo que se podrá facilitar su reconocimiento. ¿Quien no se ha “comido” uno por la noche?. En resumen, que o nos espera un año de grandes obras a lo largo de nuestro país, o a partir del año que viene, los badenes visitarán los tribunales por su falta de seguridad. A no, ¿que los construían así para todo lo contrario?.

Vía | ABC

Sábado. Tres de la tarde. Las entrada Norte de Barcelona bulle de forma insólita para ser sábado a las tres de la tarde. Son muchos, quizá demasiados, los vehículos que me encuentro transitando por las vías que llevan a circunvalar la Ciudad Condal. De repente, avisto un atasco. ¿Atasco? Insólito. No es un lunes a las ocho de la mañana. Es fin de semana y, aunque hay algo de tráfico, la cosa no me cuadra. Algo falla.

Ahora un panel de mensaje variable me saca de la incertidumbre. Vehículo averiado a 500 metros. Señal que me indica que de tres carriles pasaremos a dos. El derecho, inutilizado. Ya conozco la razón del atasco. Donde comen dos no siempre comen tres. Agradezco el detalle informativo, pero ya me podría haber advertido la red de paneles de esta circunstancia unos kilómetros más atrás, en vez de machacarme con el uso diurno de las luces de cruce. Encuentro a la vez el aviso y el atasco. Ya no hay escapatoria.

Lentamente, muy lentamente, a paso de tortuga diría yo, me voy acercando al punto G del atasco. El clímax, el culmen, el follón principal, está ya a la vista. De hecho, muy a la vista queda. Hay un coche de Policía con toda una feria de colorines naranjas en movimiento, encendida en lo alto de su sosa y blanquiazul carrocería. Las luces naranjas no dejan lugar a dudas. El carril está cortado y cerrado al tráfico.

Delante suyo hay un coche. Un simple coche detenido, imagino, por la avería pregonada de forma tardía en el panel de mensaje variable. El carril está cortado por un simple coche y en la parte menos inútil de la calzada se han acumulado un montón de vehículos que se dedican a poner en práctica (como pueden) el efecto cremallera. El desaguisado tiene lugar en la salida de la Ronda Litoral que da acceso casi directo a un enorme centro comercial de la ciudad. Ahora comprendo que haya tantos vehículos ahí.

No diré que la situación es caótica porque mentiría como un bellaco, pero sí que hay un rato de retenciones que me parece del todo evitable. Y me asiste una duda. Una tonta duda, planteada por un iluso que ignora cómo funcionan las cosas. Me pregunto cómo puede ser que haya habido tiempo de que un coche de Policía tome la zona, se ponga en modo luces de feria y se haya dedicado a reconducir el tráfico sin dejar que los vehículos salgan de la Ronda, cómo puede ser que haya habido tiempo de mandar un mensajito al panel de mensaje variable tardío… y no haya habido tiempo de que una simple grúa municipal se presente en el lugar de los hechos y retire el vehículo averiado hasta un lugar cercano donde no cause tantos dolores de cabeza.

No sé, son cosas que me pregunto.

Ya en casa, le echo un vistazo al Artículo 5 del Reglamento General de la Circulación, ahí donde dice que “la actuación de los equipos de los servicios de urgencia, así como la de los de asistencia mecánica y de conservación de carreteras, deberá procurar en todo momento la menor afectación posible sobre el resto de la circulación, ocupando el mínimo posible de la calzada (...) La detención, parada o estacionamiento de los vehículos destinados a los servicios citados deberá efectuarse de forma que no cree un nuevo peligro, y donde cause menor obstáculo a la circulación”.

Cierro el Reglamento y me froto los ojos.

En ocasiones tengo un sueño. Se trata de un sueño en el que las empresas municipales sirven al bien común de los ciudadanos y no a un fin recaudatorio, por ejemplo. Un sueño en el que las autoridades verdaderamente se coordinan para conseguir que una simple incidencia no tenga una nefasta repercusión en la vida del resto de las personas. Un sueño en el que la cosa pública simplemente funciona bien. Definitivamente, soy un iluso ignorante que confía en que se cumplan las leyes escritas. Y es que el papel lo aguanta todo con una facilidad pasmosa. Todo, incluso los sueños.

Foto | jlastras

El 30 de octubre de 2008 entró en vigor la Orden del Ministerio de Fomento según la cual debía acabarse de una vez por todas con el deporte que causa furor en los consistorios de nuestro país. “Llega el fin del cachondeo nacional de los resaltos”, dijimos alegres cuando nos enteramos de la buena nueva.

Pronto se cumplirá un año desde entonces y queda sólo un año más para que termine el plazo dado por Fomento para que desaparezcan de la faz de la Tierra las salvajadas viales impuestas por esos alcaldes que, amparados en un absurdo vacío legal, se han dedicado durante décadas a sembrar calles y avenidas con verdaderos insultos a la seguridad de las personas.

A saber la de averías que habrán causado con sus simpáticas ideas. A saber cuántas lesiones habrán agravado a quienes ya las tuvieran… o cuántas habrán originado con los resaltos de marras. Quien piense que exagero, que se imagine a sí mismo trasladado a bordo de una ambulancia camino de Urgencias y pasando por varios de esos fatídicos puntos negros consentidos, promovidos y celebrados por la Administración.

Queda un año para acabar con ellos y, sin embargo, ¿cuántos resaltos ilegales se han eliminado hasta ahora?

La sensación que tiene uno es que, como diría Julio Iglesias, la vida sigue igual. Que no se han eliminado resaltos, que no se han buscado alternativas seguras para encontrar un equilibrio entre la ralentización del tráfico y la necesaria movilidad de los ciudadanos. En definitiva, la sensación que uno tiene es que no se ha hecho nada de nada. Que en virtud de lo que dice la Orden quizá la cosa no haya ido a más… pero tampoco a menos.

Habitualmente se dice que es muy fácil dictar leyes, pero luego hay que hacer que estas se cumplan. Si no, se convierten en papel mojado. El problema, parece ser, es quién le pone el cascabel al gato. ¿Quién va a obligar a los consistorios a emplear una cuadrilla de albañiles en destrozar lo que hace cuatro días que plantaron en medio de la calle? Ciertamente, la FOM/3053/2008 es una de esas órdenes ministeriales que, sin alguien que se dedique a controlar su cumplimiento, lo tienen muy duro para ser obedecidas.

Nuestro compañero y lector Alexuny suele decir que para estas cosas debería estar la DGT: para hacer un seguimiento de la actividad del Ministerio de Fomento y marcarle en cuanto se desmandan un poco. Que si hay resaltos ilegales y Fomento no insta a las administraciones locales para que acaben con ellos, la DGT se les eche encima por el bien de los ciudadanos, que para eso les pagan el sueldo.

Ah, pero Alexuny piensa en una DGT ideal que realmente dirigiera de forma eficaz las muchas actividades transversales relativas al Tráfico. Alex, no seas iluso. Nuestra DGT sólo toca una de esas teclas, la del conductor, y a veces desafina. Es cierto que el conductor, con su formación y con su actitud, debe hacer frente a cualquier problema de la vía, pero hay situaciones que no se justifican. Y el incumplimiento de la Ley por parte de quienes mantienen y celebran los resaltos ilegales es una de ellas.

Via | Revista Travesía

Foto | marcopako, Daquella manera

Gráfico | Josep Camós

Personas trabajando cerca de coches circulando a gran velocidad, grandes camiones entrando e incorporándose a la vía a escasa velocidad por lugares donde no es habitual, maquinaria estacionada en los alrededores, materiales o residuos de la construcción depositados en la calzada que puede convertir el pavimento en una pista de patinaje, y un largo etcétera. Está claro que cuando hay obras, todos estos factores hacen imprescindible reducir la velocidad.

Ahora bien, y aunque parezca mentira, todas las actuaciones llegan a su fin. Llega un día en que las lineas están ya pintadas, el último bulldozer se va… y por lo tanto desaparecen las señales restrictivas con fondo amarillo. O deberían, por que no siempre es así.

Pondré un ejemplo que sufro prácticamente cada día. Al parecer, el gobierno subvencionó varios consistorios de la zona para asfaltar la carretera nacional N-II. Bien por los políticos, por fin hacen algo necesario (un lustro tarde, pero bueno).

Durante varias semanas, al ir hacia el trabajo de mi progenitora podía jugar a la quiniela e intentar acertar donde estaría la retención provocada por el paso alternativo de vehículos. Esa es otra, ¿no habría sido lógico que los ayuntamientos se coordinaran y los trabajos empezaran por una punta y acabaran en la otra, sin tanto va y ven? En fin.

Uno de los tramos donde más falta hacía es el que pasa por las localidades de Santa Susana, Malgrat de Mar y Blanes. El antiguo pavimento estaba agrietado y contenía numerosos baches. Durante los trabajos, en los consecuentes atascos uno casi estaba contento mientras esperaba el turno para pasar al lado de las máquinas. Sí, la espera es molesta, pero al menos dentro de poco se podrá circular con mucha más comodidad que antes.

Al día siguiente, el asfalto estaba en perfectas condiciones. Suave como la piel de un bebé. Me sorprendió ver que las habituales señales que limitan la velocidad a 80km/h aún estaban tapadas, substituidas por las aparentemente temporales señales amarillas que limitan la velocidad a 60. Vale, pensé, a lo mejor es que quedan por asfaltar algunos tramos, o hacer algunos retoques. Pronto lo acabarán y retirarán la señalización circunstancial.

Iluso de mi. Meses sin ver ningún cambio en la zona, pero las señales siguen ahí. Si realmente falta algún detalle por terminar, ha pasado tanto tiempo que cuando vuelvan a terminarlo casi se podrá considerar otra obra diferente. Y mientras, la circulación se ve limitada por una obra que no se está realizando. Quiero creer que hay una razón para la limitación, pero cada vez me cuesta más confiar.

A mi, personalmente, no es que me importe mucho circular más despacio en este tramo que no debe llegar ni al kilómetro, la diferencia es de sólo quince segundos. El problema es que muchos conductores han decidido que no quieren obedecer las señales de una obra que no ven.

Si uno, por principios, decide seguir a rajatabla las señales verticales, por ilógicas que parezcan, acaba creando una densa e impaciente cola detrás. Una mirada al retrovisor da miedo: casi puedo ver el colmillo afilado esperando ese tramo de 200 metros donde la vía se desdobla permitiendo el adelantamiento. Y una vez allí, te adelantan quince aprendices de Fitipaldi, apurando el cebreado de forma mareante.

Huelga decir que todo esto dista mucho de ser óptimo. El caso es que la convivencia entre vehículos que quieren circular a velocidades siempre es complicada. Sobre todo si los que quieren ir más rápido se desesperan por aquellos que cumplen una señalización que consideran estúpida.

Sin duda, la responsabilidad recae en quien, a propósito, decide no circular de acuerdo con una señal. Deberían respetar las reglas, como todos. Pero la verdad es que, en este caso, la vía tampoco ayuda. Que la señalización de la vía sea lógica y se sitúe en el punto justo del continuo agilidad-seguridad es una responsabilidad de la administración. Endurecer los límites no siempre beneficia la seguridad, ya que facilita que los conductores perciban las reglas como absurdas y las ignoren.

Pero un simple ciudadano de a pie difícilmente tendrá recursos para ponerse en contacto con las administraciones y que lo escuchen. Por suerte, el RACC tiene un servicio donde se pueden denunciar aquellas zonas de la vía donde las condiciones de seguridad no son óptimas. No sólo por señales inadecuadas, también por mal estado del asfalto u otros elementos al rededor de la carretera, etc. Ellos se ponen en contacto con los responsables, y con su fuerza pueden acabar convenciendo de que lo mejor es cambiar.

Aunque sea el Real Automóvil Club de Catalunya, el servicio funciona para toda España. Así que si veis algo ilógico en la carretera, no dudéis en utilizarlo. Por lo que he oído, funciona. Así que ahora mismo voy a explicarles el caso.

En Motorpasión| Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple?
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