Seguro que todos hemos oído hablar de elementos de seguridad activa y pasiva. Sin embargo, aunque a menudo nos olvidemos de mencionarlo, hay un tercer tipo de elementos de seguridad vial, que se encarga de evitar que los efectos de un accidente se agraven después de haberse producido.

Hagamos un pequeño repaso teórico. Los elementos de seguridad activa, o primaria, entran en juego para evitar que se produzca un siniestro. La mayoría se basan en la suposición que las acciones del conductor son correctas, ayudándole a no perder el control. Es el caso del ABS y ESP, por poner dos ejemplos.

Con el progreso tecnológico, aparecen cada vez más sistemas de seguridad que advierten al conductor cuando sus acciones no son las adecuadas (avisadores de cambio de carril involuntario, lectores de señales de tráfico, alarmas anti-somnolencia, etc.), e incluso algún día serán comunes sistemas que lleguen a tomar el mando cuando las circunstancias lo exijan (por ejemplo, sistemas que detecten una frenada de emergencia en el coche predecesor).

Cuando todo esto falla y se produce el accidente, entra en juego la seguridad pasiva, o secundaria. Son elementos que se encargan reducir las consecuencias de la colisión mientras se está produciendo. En esta categoría, hay un rey indiscutible: el cinturón de seguridad, que muchos consideran como el invento que ha salvado más vidas tras la penicilina. Otros ejemplos serían el air-bag, las zonas de deformación programada, etc.

Pero la cosa no se acaba aquí. Cada vez más, los vehículos modernos incluyen dispositivos que siguen cuidando de nosotros después de que se haya producido el accidente. Porque aunque los elementos de seguridad pasiva hayan funcionado, seguramente no estemos en la mejor de las situaciones.

Básicamente, distinguimos dos tipos de mecanismos de seguridad terciaria: los que tratan de impedir que se produzcan fenómenos que agraven el estado, y aquellos que ayudan a que seamos rescatados con facilidad.

Uno de los mayores riesgos que acechan justo después de un accidente es la posibilidad de que se produzca un incendio, como le ocurrió al desafortunado vehículo de la imagen anterior. Así que gran parte de los esfuerzos en seguridad terciaria van encaminados para reducir las probabilidades de que ello ocurra.

En primer lugar, tenemos el apagado automático del motor. No olvidemos que, de alguna forma, los motores de combustibles fósiles funcionan creando un pequeño incendio controlado centenares de veces por segundo, dentro de los cilindros. Si las piezas del motor se han dañado y la inyección de combustible sigue funcionando, este incendio podría descontrolarse y extenderse. Oye, sobrevivir al choque para morir calcinado me parece una putada lástima, que quieres que te diga.

Este es el motivo por el que siempre se ha recomendado apagar el motor manualmente en todo vehículos accidentado. Y, de hecho, humildemente yo considero que se debe seguir haciendo. No podemos saber si ese motor en concreto disponía del sistema de apagado automático. O aunque lo tenga, puede que haya fallado (después de todo, un accidente se caracteriza por que las cosas no han ido como debían ir, ¿no?).

Otro punto importante para evitar incendios es el diseño del depósito de combustible. Porque si se desparrama su contenido, la más mínima chispa o pieza muy caliente tras el accidente puede propiciar la ignición del carburante. Por supuesto, la bomba de combustible y las canalizaciones hacia el motor también son puntos críticos en este sentido.

Bien, ahora que ya hemos hecho todo lo posible para evitar que se produzca un incendio, la seguridad terciaria nos ayudará a salir del vehículo. O, si no podemos hacerlo, por lo menos se lo pondrá fácil a nuestros rescatadores. Lo primero a tener en cuenta es que el vehículo no se convierta en una jaula de la que no podamos salir de ninguna forma.

Esto empieza por la desactivación de los mecanismos de seguridad pasiva, como el desinflado del air-bag y hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura (aunque espero que sean más sencillas de abrir que el abre-fácil de los cartones de leche…). Y, por supuesto, deben soportar la colisión y seguir siendo fáciles de abrir tras haber sometido a intensas fuerzas.

En segundo lugar, otro de los peligros típicos tras un accidente es que la deformación de la carrocería encalle las puertas, atrapándonos en el interior. La seguridad terciaria propone rediseñarlas de forma que esto no ocurra, de forma que sea necesario esperar a que vengan los bomberos con equipo especializado para acceder al interior del vehículo.

Sin embargo, la estrella en cuanto a seguridad terciaria son los sistemas de llamada de emergencia automática o eCall, que no sólo facilitan el rescate, sino que procuran que dicho rescate llegue lo antes posible. Espectacular, ¿verdad?

Como veis, la seguridad vial no consta únicamente en evitar accidentes. La seguridad terciaria también puede salvar vidas, aunque por supuesto es mejor no necesitarla nunca. No obstante, quizá con la excepción del eCall, no es que se oiga hablar mucho de ella, ¿alguno de vosotros sabe si su coche tiene el sistema de apagado automático del motor? El mío, ni idea.

Foto | Pablo Herrero, Amagill

Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.

En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.

El ABS debe sus siglas a Anti-lock Braking System, algo así como sistema de frenado anti-bloqueo. Es decir, un sistema que evita que las ruedas del vehículo dejen de girar a la misma velocidad que el coche durante una frenada brusca. ¿Por qué es beneficioso que no se bloqueen las ruedas? Veámoslo.

Recordad que si las ruedas giran a la misma velocidad del vehículo, entonces se produce lo que se conoce como rodadura sin deslizamiento. Es decir, el punto de contacto de la rueda con el asfalto no se mueve. En estas condiciones, la fuerza de fricción entre neumático y pavimento es lo que se conoce como rozamiento estático: aparece la fuerza justa y necesaria para evitar que ambas superficies se deslicen entre si.

Pero dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da a basto y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a ser fricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la velocidad.

Pero el valor fijo del rozamiento dinámico es significativamente menor a la fuerza máxima de fricción estática. Esto lo podemos notar al arrastrar muebles pesados: si empezamos empujando suavemente, veremos como no ocurre nada, aún no hemos superado el umbral de la fuerza estática, por lo que ésta compensa nuestro empuje y el mueble se queda en su sitio. Al esforzarnos más aplicando mayor fuerza, finalmente el mueble se empezará a mover. A partir de entonces, nos cuesta bastante menos proseguir el movimiento, incluso es fácil conseguir una velocidad notable.

En el proceso de frenado, todo esto significa que para maximizar la fuerza de frenado entre el neumático y el pavimento, debemos evitar el bloqueo de las ruedas. Como en el Precio Justo: debemos apretar el freno tanto como sea posible, pero sin pasarnos del umbral de la fuerza estática.

Además, el bloqueo tiene otra característica negativa para la seguridad vial. Como sabemos, para controlar la trayectoria del vehículo lo que hacemos simplemente es cambiar la orientación del eje de las ruedas delanteras. Como expliqué en su día, esto se basa en que la fricción estática siempre aplica su fuerza en la dirección contraria a dónde las superficies intentan deslizarse: si el eje de rotación está girado, el deslizamiento incipiente también lo estará, lo que nos permite orientar la fuerza de fricción hacia donde queramos.

Pero si la rueda se bloquea, la fuerza de rozamiento dinámica siempre apunta en el sentido contrario al deslizamiento existente. Y, como la rueda no está girando, da igual la orientación de la misma, el deslizamiento siempre ocurre hacia adelante. Por lo tanto, la fuerza siempre está orientada hacia atrás, independientemente de lo que hagamos con el volante. Por lo tanto, con las ruedas bloqueadas, no hay dirección.

El único caso en que el bloqueo de las ruedas puede ser beneficioso es en la conducción sobre superficies muy blandas, como pueden ser nieve, tierra o barro. En este caso, el bloqueo de las ruedas cava una zanja en el firme, por decirlo de alguna forma, mejorando el frenado. En estas condiciones, el ABS aumenta ligeramente la distancia de frenado, pero por lo menos permite mantener el control del vehículo.

Con todo esto, creo que ya estamos suficientemente convencidos de que tener ABS es guay y mejora las condiciones de frenado sobre casi cualquier superficie. Veamos cómo funciona, en su versión más simple.

En cada rueda hay un sensor que mide su velocidad de rotación. El sistema funciona por comparación: si nota que una de las ruedas está sufriendo una desaceleración notable, muy superior a la del resto de las ruedas, se da cuenta que está a punto de producirse el bloqueo y entra en acción. Eso sí, el sistema debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria en cada rueda).

Para evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera suficiente, la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer que gire.

Entonces, el sistema sigue vigilando la rueda hasta notar que vuelve a acelerar. En ese momento, sabe que el peligro del bloqueo ha desaparecido, así que vuelve a abrir la válvula, reconectando el freno en cuestión. De esta forma, se consigue que la frenada siempre esté al rededor del punto de bloqueo, pero sin llegar a él.

En el pasado, antes del uso extendido del ABS, los conductores debían realizar todo este proceso a ojo, notando cuando se producía un bloqueo para liberar el pedal. En la práctica, el conductor más experimentado podría llegar a hacer una o dos correcciones por segundo. El ordenador del ABS más modesto puede llegar a hacer hasta quince; y además, actuando únicamente sobre la rueda que lo necesita. Y en el momento que lo necesita, probablemente mucho antes que el conductor se percate que está a punto de bloquear.

Un último comentario sobre el ABS. Cuando entra en funcionamiento, las válvulas provocan cambios de presión en el líquido de frenos, que en el pedal se sienten como una especie de martilleo. Esto es normal, no os asustéis. Se ha dado el caso de conductores que, al notar el martilleo, han levantado el pie, asustados. Si estamos realizando una frenada lo suficientemente brusca como para que salte el ABS, probablemente lo último que queremos es dejar de frenar.

Pasemos al sistema electrónico de control de estabilidad, ESP (de sus siglas en alemán; a veces ESC de sus siglas en inglés). Además de los sensores que miden la velocidad de cada rueda, el sistema tiene un sensor que mide la posición del volante, y varios sensores que miden las aceleraciones laterales del vehículo, así como sensores giroscópicos que miden el giro del vehículo.

El mecanismo de actuación consta de válvulas en el circuito hidráulico que llega a cada freno. A la práctica, se usan las mismas válvulas que en el sistema ABS, la unidad electrónica de control decide si las válvulas deben reducir la presión de frenado (para el ABS), o aumentarla (para el ESP).

Gracias al sensor en el volante, el sistema sabe hacia dónde quiere ir el conductor. Compara esa información con los datos de todos los sensores para saber si, efectivamente, el vehículo esta yendo en esa dirección. Si todo va bien, el sistema no hará nada. Pero en cuanto se hace evidente que el vehículo empieza a desviarse de la trayectoria deseada, la centralita electrónica toma cartas en el asunto y se dispone a salvar nuestro culo cuello.

La idea general es la misma que un vehículo oruga, como los que van por la nieve, o los tanques. Para girar a la izquierda, por ejemplo, estos vehículos simplemente hacen que la cadena de la derecha gire más rápido que la de la izquierda. Pues lo mismo: si el ESP piensa que debe corregir la trayectoria para que giremos más hacia la izquierda, frenará una las ruedas de ese lado para que las derechas giren más rápido.

Normalmente actuará sobre cada rueda individualmente: en el caso de un sobreviraje frenará sobre la rueda delantera del lado exterior, intentando detener la desviación del morro. En un subviraje, normalmente actuará sobre la rueda trasera interior, intentando que el vehículo pivote a su alrededor.

Igual que en el caso del sistema anti-bloqueo, el sistema puede analizar docenas de veces por segundo (en algunos casos hasta 25, según un anuncio de televisión, el del pajarito) todas las señales de los sensores, y actuar mucho antes que el conductor se percate de lo que podría haber sucedido.

Además de aplicar el freno a la rueda necesaria, el sistema puede reducir la potencia del motor. De esta forma, consigue moderar la velocidad y disminuir la aceleración que pueda agravar los derrapes. Sin embargo, esto no siempre es lo deseado, sobre todo si estamos en terrenos deslizantes, ya que el ESP cortará la aceleración al notar el deslizamiento de las ruedas. Por ese motivo, la mayoría de vehículos equipados con este sistema llevan un botón para desactivarlo, como el que podemos ver en la foto anterior.

Durante todo este mes hemos ido repasando poco a poco todos los conceptos Físicos relacionados con la frenada. Ha sido un camino largo y arduo, lo se. Pero creo que ha valido la pena. Una de las primeras cosas que uno aprende al ponerse a los mandos de un vehículo por primera vez en la vida es que detenerlo no es tan fácil como parece desde fuera. Desde que uno pisa el pedal del medio hasta que el vehículo se detienen ocurren tantas cosas diferentes que hemos necesitado ocho artículos para explicarlas.

Pese a eso, sin duda me he dejado cosas en el tintero. No dudo que me lo haréis saber en los comentarios (os invito a hacerlo). Pero, por lo menos, ahora ya sabemos un poco mejor todo lo que implica pisar el freno.

Fotos | Raimond Spekking, Razvan Orendovici, Akeg, Dweekly

1. Un robot no debe dañar a un ser humano o, por su inacción, dejar que un ser humano sufra daño.


2. Un robot debe obedecer las órdenes que le son dadas por un ser humano, excepto si estas órdenes entran en conflicto con la Primera Ley.


3. Un robot debe proteger su propia existencia, hasta donde esta protección no entre en conflicto con la Primera o la Segunda Ley.

Estas son las tres leyes de la robótica enunciadas por Isaac Asimov en sus relatos de ciencia ficción, claramente adelantados a su tiempo. Actualmente, ya tenemos robots que conducen con nosotros, o centralitas electrónicas si queremos verlo de otro modo.

Nos hemos acostumbrado a que se vayan integrando en los nuevos modelos, y cada vez hay más expectativas de nuevos sistemas y ayudas que harán de la conducción más segura en primer lugar, y posteriormente, progresaremos en la automatización de la conducción e incluso delegar totalmente en la máquina el transporte privado.

Las ayudas electrónicas de los coches no cumplen de momento esas tres normas, porque no las tienen en cuenta, actúan en base a una programación que no entra en cuestiones morales. Por ejemplo, si un coche frena solo, no considerará los posibles daños al que vaya pegado al paragolpes trasero.

Sin embargo, todavía hay mucho que progresar. De momento hay que esperar un tiempo hasta que las máquinas puedan ser un sustitutivo completo del ser humano. Hoy día es un error confiar ciegamente en la electrónica como un reemplazo a la conciencia humana en varios casos. Vamos a ver un ejemplo.

Esto es una demostración de que los nuevos Volvo S60 son capaces de detenerse automáticamente ante un obstáculo. Lo cierto es que lo hace, pero la intención era que no colisionase, debería haber frenado automáticamente antes, pero hubo un fallo humano en la preparación y pasó esto, delante de toda la prensa.

De acuerdo, no fue un fallo del coche, pero fue un fallo a secas. Imaginemos que es un coche que acaba de pasar una revisión, y que, desafortunadamente, un fallo humano ha averiado o deshabilitado ese sistema, y que confiando en que funciona siempre, se produce un accidente. Cosas más raras se han visto.

No pretendo llamar a la paranoia y a la desconfianza de cualquier forma de inteligencia artificial basada en el silicio. Más bien estoy haciendo una llamada a la prudencia y a confiar en estos sistemas electrónicos como algo auxiliar y no como un remedio mágico.

Por ejemplo, es habitual que en un coche moderno notemos una brutal sensación de seguridad, algunos hasta contravolantean solos. Todos estos sistemas funcionan de acuerdo a una decisión humana en mayor o menor medida, no nos reemplazan en la totalidad, por eso no hay que delegar en ellos.

Me acuerdo de cierto Honda Accord que probé, podía soltar las manos del volante y él solito iba por el carril durante unos pocos cientos de metros, a partir de ahí, se desconectaba y me pedía hacerme cargo del volante. Se hace así para evitar que la gente confíe en el sistema hasta el punto de soltar el volante alegremente (pero en unos pocos segundos te puede salvar la cara).

Con que exista una posibilidad de accidente de digamos el 5% ningún fabricante sensato va a decir “nuestro coche conduce solito, puede soltar las manos del volante con tranquilidad”. El ABS, ESP, dirección activa, diferenciales electrónicos, control de tracción… no son más que ayudas, y hay que utilizarlos como tales.

El mejor sistema de seguridad que existe en el Universo es la prudencia, la anticipación y la previsión, y eso de momento no se puede reemplazar por circuitos o resistencias por sofisticadas que sean. Las ayudas están para eso, ayudar. El buen juicio del conductor debe primar sobre todo… aunque en la práctica es un decir.

Si tu coche viene equipado con un sistema de seguridad novedoso que frena automáticamente, recupera los trompos o contravolantea, es bueno tenerlos desde luego, pero no hay que confiar ciegamente en ellos. Lo dice un ingeniero informático, convencido de la fiabilidad de la electrónica.

De todas formas, todo aparato electrónico funciona en base a una programación que ha sido diseñada e introducida por seres humanos, y ahí está la principal causa de fallos de todo aparato electrónico: que han sido programados por seres imperfectos y que cometen errores. La electrónica, salvo mal diseño o avería, nunca se equivoca.

Una vez hice un “salto de fe”. Conducía un coche de más de 140.000 euros con frenado automático, y lo dejé ir contra un carril de salida de una autopista, llena de coches parados. El coche se supone que tenía que parar solo, mi pie estaba preparado para hundir el freno hasta llegar al subsuelo, por si acaso.

Todo funcionó como estaba previsto. El coche detectó a los demás parados, me advirtió, actuó sobre los frenos y se detuvo con la finura que cabría esperar de un chófer. Respiré aliviado, aún así, creo que lo mejor es no dar lugar a que el coche tenga que frenar solo, y que lo suyo es que me ocupe yo de eso.

En Circula seguro | El futuro de la conducción será muy tecnológico

Con esta última entrada, llegamos al final del monográfico que hemos estado tratando algo más de un mes. Para esta ocasión, hemos dejado todos aquellos modelos que no pueden englobarse dentro de una de las anteriores categorías, y que podemos denominar modelos polivalentes.

Partimos de la base de que normalmente son los modelos más demandados, y la opción más lógica para aquellos que duden del destino que van a dar a su moto. Yo mismo, cuando compre la primera, escogí una de este segmento porque me pareció lo más idóneo. A medida que pasaron los años, pude ver mis gustos y que modelos se adaptaban mejor a ellos.

Las motos polivalentes suelen ser también las que poseen un precio más contenido, y tanto su motor como parte de ciclo cumple las exigencias que se le piden, pero sin grandes alardes. Su intención es acercarse a un público general, por lo que no pueden disparar sus costes utilizando componentes altamente sofisticados.

Lo normal es que equipen motorizaciones de cuatro cilindros, tanto por su entrega de potencia suave como por su facilidad de dosificación y mantenimiento, aunque también existe alguno bicilíndrico. Su protección aerodinámica suele ser correcta, e incluso aquellas motos que sólo dispongan de semicarenado, suelen tener disponible alguno completo de la industria auxiliar o bien algún tipo de mejora.

Tanto la postura del conductor como del pasajero son buenas, ni son excesivamente cómodas ni excesivamente radicales. Buscan un compromiso intermedio que nos permitan salir a hacer un viaje de 500 kilómetros o unas pocas curvas con los amigos de domingo.

Un detalle que me gusta de estos modelos es que empiezan a incorporar asiduamente sistemas de seguridad activos como el ABS. Teniendo en cuenta que muchos dueños son conductores con poca o ninguna experiencia, siempre les será más sencillo que una mala maniobra quede sólo en un susto.

Por último, el mantenimiento suele ser contenido (se dispara si el uso no es el indicado, es decir, si la usamos sólo para viajar o sólo para hacer curvas) y tiene un mercado de segunda mano muy jugoso, por lo que se bastante sencillo acceder a un modelo en buenas condiciones y no excesivamente caro.

Oberón, ¿acerté con la foto de portada?

Fotos | Arpem
En Circula Seguro | ¿Qué moto me compro? (I), (II), (III), (IV), (V), (VI), VII, VIII, IX

Tal y como os prometí, hoy vamos a tomar en consideración que ocurre cuando el punto de contacto de la rueda empieza a deslizarse sobre el pavimento. Hacer que ésto ocurra al arrancar quemando rueda puede parecer muy espectacular (aunque inútil), pero si pasa tomando una curva (derrape) puede ser muy peligroso.

Empecemos por recordar como visualizamos el origen de las fuerzas de fricción. Las superficies en contacto no son lisas, sino que presentan un perfil irregular, en forma de dientes de sierra. Si las superficies no deslizan, dichos dientes de sierra encajan muy bien y pueden oponerse al intento de deslizamiento. En cambio, si las superficies se encuentran deslizando, el encaje entre ambas superficies se ha roto, tan sólo rozan los picos de cada diente. En conclusión, la fricción dinámica (o cinética) suele ser mucho menor que la estática.

Esta reducción de la fuerza de fricción puede estar al rededor del 20%. Como hemos explicado en los artículos anteriores, la fuerza de fricción es básica para controlar el vehículo: tanto para hacerle ganar velocidad, como para frenarlo y hacerle tomar curvas. Si la fuerza se ve reducida, nuestro control sobre el vehículo es mucho peor, la distancia de frenado aumenta y no podemos dirigir el vehículo.

Por ejemplo, si en plena curva empiezan a deslizar las ruedas traseras (por ejemplo, debido a que hemos frenado demasiado y el peso se ha desplazado demasiado hacia las ruedas delanteras – en un futuro artículo explicaremos por qué sucede ésto -, reduciendo la fuerza de contacto entre las ruedas traseras y el piso. En este caso, la fuerza de fricción dinámica no será suficiente para mantener las ruedas traseras en el camino deseado, y éstas tenderán a seguir recto, desviándose al exterior de la curva. Es decir, el efecto de un derrape de las ruedas traseras es que el coche sobrevire.

Pero hay un efecto aún peor cuando las ruedas que deslizan son las directrices: la dirección de la fuerza de fricción dinámica no es la misma que tendría la fuerza estática si no hubiera deslizamiento. Recordemos que, en condiciones en que no hay deslizamiento, la fricción estática tiene la dirección (y magnitud) necesaria para evitar que la rueda empiece a deslizar. Como ya vimos, cambiando la orientación de las ruedas directrices nos podemos aprovechar de ésto para que le coche cambie de dirección.

Sin embargo, cuando las ruedas derrapan, la fuerza de fricción dinámica siempre se aplica en la dirección contraria al deslizamiento existente. Tenemos dos casos. El primero sucede cuando el deslizamiento se produce por que la rueda empieza a girar más rápido de lo que le toca (lo que ocurre en un derrape de las ruedas delanteras, o al salir quemando rueda). La dirección del deslizamiento en este caso se obtiene sumando la velocidad de rotación extra de la rueda, más la velocidad del vehículo. El resultado es que es necesario inclinar mucho más las ruedas para que la fuerza de fricción dinámica tome la dirección deseada. Éste es el fenómeno denominado subviraje.

El segundo caso ocurre debido a que la rueda gira más despacio de lo que sería deseable, como ocurre si el freno bloquea las ruedas, que pueden llegar a detenerse completamente. En este caso, independientemente de la inclinación de las ruedas, dado que éstas no giran, la goma siempre se desliza hacia adelante. Por lo que la fuerza de fricción siempre es hacia atrás, sin importar si el conductor gira el volante. Es decir, la dirección deja de funcionar completamente. En conclusión, a la hora de reducir la velocidad, es imprescindible que los frenos no bloqueen la rueda, reduciendo la fuerza de frenado. Este es el principio del ABS, cuyas siglas en inglés significan, precisamente, sistema anti-bloqueo.

Como conclusión final, vemos que es necesario mantener el rozamiento estático en todas las ruedas; evitar que estas deslicen sobre el pavimento. En curva, esto se consigue haciendo que todas ellas giren al rededor de un mismo punto fijo (el centro de la curva). Como las ruedas traseras no pueden cambiar su orientación, ésto significa que dicho centro siempre se encontrará en la prolongación del eje trasero. Una interesante consecuencia es que la inclinación de las dos ruedas delanteras debe ser diferente, dado que se encuentran a distancias diferentes del centro. En el diagrama anterior debería quedar más claro que mis explicaciones.

Vemos que, por lo tanto, la trayectoria de las cuatro ruedas es diferente. En el lado interior de la curva, la rueda trasera dibuja una trayectoria mucho más cerrada que la delantera. Es decir, que la delantera supere un obstáculo no te asegura que la trasera vaya también a pasar. Este es el motivo por el que vemos tantas rayadas contra columnas al aparcar de cara. Sin embargo, si vamos marcha atrás, si las ruedas traseras superan un obstáculo, seguro que las ruedas delanteras también lo harán. Gracias a esto, siempre se recomienda aparcar hacia atrás en batería.

A lo largo de estos cuatro artículos, hemos visto los fundamentos físicos por los que la rueda es considerada por mucha gente el invento más importante de la humanidad. No sé si lo será, pero lo que sí es el único sustento de nuestros vehículos, así como el elemento encargado de acelerar, frenar y dirigir nuestros vehículos. Para que todo esto funcione, es imprescindible que esté en perfectas condiciones de inflado, con el dibujo en buen estado y sin daños estructurales causados por golpes contra bordillos o baches. Si tus ruedas son felices, tu seguridad aumentará.

Fotos | stevelyon, Manel, Jaume López
En Circula seguro | La importancia del alineado de las ruedas

En el primer artículo de esta serie vimos como la geometría circular de las ruedas hace que la fricción contra el suelo no frene los vehículos. Es más, dicho rozamiento deja de ser un problema para ser el responsable de todo el movimiento y el control del coche. Veamos por qué.

Recordemos que el origen microscópico de las fuerzas de fricción radica en el encaje de las irregularidades de las superficies, que aunque a simple vista nos parezcan lisas en realidad tienen irregularidades, con un perfil similar a una sierra. Por el momento supongamos que el objeto situado encima del pavimento (la rueda) no está resbalando sobre la superficie. Es decir, estamos en fricción estática, el punto de contacto no se mueve. Para que empiece a deslizarse, aplicamos sobre él cierta fuerza lateral. Si dicha fuerza no es suficiente para romper el encaje entre ambas superficies, el movimiento no será posible. Es decir, la fuerza de fricción estática será capaz de compensar cualquier fuerza que intente desplazar las dos superficies hasta cierto límite.

Bien, armados con toda esta teoría, vamos a poner nuestro coche en marcha. Impulsadas por el motor, las ruedas motrices intentan girar. Al hacerlo, el punto de contacto con el suelo intenta desplazarse hacia atrás. Como hemos dicho, la fuerza de fricción aparecerá para intentar compensar el deslizamiento de la goma que está en contacto con el asfalto (flecha verde en la imagen siguiente). ¿Cómo se compensa algo que intenta moverse hacia atrás? Pues sí, los has adivinado, aplicando una fuerza hacia adelante (flecha roja en la imagen). Esta es la fuerza que impulsa nuestro coche.

Cuando llegamos a nuestro destino, la historia se invierte. Accionamos los frenos, que – mediante elementos internos que también funcionan a base de fricción – intentan detener el giro de la rueda. Es sencillo darse cuenta que si se detuviera el giro de la rueda cuando el coche se mueve a gran velocidad, esta vez la goma se arrastraría hacia adelante. Por lo tanto, para evitar que haya este deslizamiento el suelo reacciona aplicando una fuerza de fricción hacia atrás, deteniendo nuestro vehículo.

Pero, como hemos dicho, la fuerza de fricción tiene un límite. Si aceleramos demasiado rápido, o peor aún, si frenamos demasiado fuerte, es posible que el encaje entre las dos superficies llegue a romperse y la rueda empiece a derrapar. Una vez se ha iniciado el deslizamiento entre ambas superficies, los “dientes de sierra” que las forman a penas tienen tiempo suficiente para volver a encajarse. Es decir, cuando entramos en fricción dinámica o cinética, la fuerza que se opone a continuar el movimiento es, normalmente, considerablemente menor. Este efecto puede verse fácilmente al arrastrar muebles: lo más difícil es vencer la resistencia inicial, pero una vez ha iniciado el desplazamiento, no es tan difícil continuar empujando.

En conclusión, la fricción ha dejado de ser el enemigo a vencer, para ser la fuerza que nos permite tanto acelerar como detenernos cuando nos conviene. De hecho, como veremos en el próximo artículo, también es la encargada de controlar la dirección. El control del vehículo depende completamente de que la fricción entre neumático y pavimento sea máxima. Como hemos visto, para que sea máxima es necesario que estemos en régimen estático, es decir, que no se llegue a producirse el derrapaje (para eso sirve el ABS, por ejemplo).

Fotos | ScrapNancy, Baccharus

El informe Basma 2007, elaborado por la Fundación FITSA, pone sobre la mesa un dato preocupante: la mitad de nuestros coches cuenta con sólo tres sistemas básicos de seguridad electrónica. El airbag de conductor, el airbag de acompañante y el ABS conviven con nosotros. Y si contamos con el aire acondicionado como elemento de seguridad activa, entonces la cifra se eleva hasta… cuatro.

¿Y el resto de los sistemas? Bueno, podría decirse que están muy bien para que aquí expliquemos cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, tanto en el caso de esos sistemas que evitan colisiones como en los que minimizan los daños derivados de la colisión, pero a la práctica no disponemos de ellos en nuestros coches.

Sistemas como el airbag de techo o el control electrónico de estabilidad no se montan de serie ni en un 20% de los turismos que se encontraban en el parque automovilístico del año pasado. El airbag de cortina delantero se encuentra en un triste 0,7% de los coches, el sistema adaptativo de velocidad está en un 5,7% de los turismos analizados y las luces activas de frenada aparecen en un 9,5% de los casos estudiados.

En su momento ya comentamos que los conductores reclamaban más información sobre los sistemas electrónicos del automóvil. Hay en nuestro país un desconocimiento generalizado sobre las tecnologías que salvan vidas en los vehículos y la cosa no parece ir a mejor con el paso del tiempo. Sin un reciclaje adecuado, los conocimientos del conductor pueden ir quedando desfasados a medida que los avances tecnológicos se imponen en el vehículo.

No todo es cosa del conductor

En todo este asunto también resulta crucial el papel de los fabricantes. Si los sistemas de seguridad no se montan de serie, si se dejan como una opción más o menos prescindible, en muchas ocasiones el desconocimiento o el afán por ahorrar dinero aun a costa de la seguridad se impondrá y el comprador adquirirá una versión pobremente equipada, a pesar de que las posibilidades de la tecnología pueden ayudarnos a controlar la siniestralidad.

Finalmente, en todo este asunto la Administración tiene también mucho que decir. A pesar de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa y pasiva, tenemos hoy el mismo Reglamento General de Vehículos que hace 10 años, cuando se redactó, y que a su vez es una herencia modificada del vetusto Código de la Circulación de 1934. Es cierto que no sale a cuenta revisar el Reglamento cada vez que aparece una novedad en el sector. También es verdad que los requisitos que deben cumplir nuestros vehículos se revisan con cada Directiva europea que así lo ordena. Por algo dice el Reglamento que “los dispositivos facultativos podrán pasar a ser considerados obligatorios en función del desarrollo del progreso técnico y de que la reglamentación así lo exija”.

Sin embargo, a estas alturas de la historia, con todo lo que sabemos sobre los diferentes sistemas de seguridad, ofende un poco que elementos como el airbag, el ABS y los reposacabezas sigan sin ocupar un merecido lugar junto al cinturón en el capítulo de mínimos exigibles para cualquier vehículo actual. Acabar con ese anacronismo, elevar un poco el listón, sería un buen primer paso para conseguir que el resto de sistemas entrasen poco a poco en el parque automovilístico español.

Fuente | Fundación Fitsa

Foto | Flickr (Titanas)

En Circula Seguro | El precio de circular más seguros, Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

Llevo varias semanas viendo el anuncio de Fernando Alonso por televisión, en el que evita con maestría que una botella de cerveza se caiga del coche, y si mi vista de miope no me juega una mala pasada, en una de las escenas enfocan sus pies y aparece pisando a la vez el acelerador y el freno.

No deja de ser una apreciación curiosa, pero el motivo principal no es este pequeño “error de producción”, sino el hecho de saber si cuando tenemos que realizar una frena de emergencia, lo haremos de la forma mas eficiente posible, pues unas décimas de segundo o un metro mas recorrido, puede significar la diferencia entre tener o no un accidente, tengamos o no tengamos un sistema ABS montado en el coche.

Lo primero que deberíamos saber es qué es en realidad el ABS. Estas siglas provienen de la palabra alemana Antiblockiersystemy en la entrada sobre los 30 años de ABS podéis leer cómo es su funcionamiento.

En el caso de disponer de un vehículo sin ABS, deberemos apretar el pedal de freno con fuerza y liberar levemente la presión sobre él en cuanto detectemos que las ruedas van a perder el agarre. En el caso de tener que esquivar un obstáculo, deberemos soltar el freno un instante antes de proceder a girar la dirección.

Si nuestro vehículo dispone de ABS, deberemos accionar el pedal de freno y embrague con contundencia. Notaremos unas pulsaciones en el freno, pero no dejaremos de ejercer la máxima presión sobre él. Si nos encontramos con un obstáculo, giraremos la dirección, pero no soltaremos el pedal del freno, pues el sistema antibloqueo evitará la pérdida de control del vehículo.

El caso ideal sería ponerse en manos de un profesional que nos asesorara realizando un curso de conducción, en el que veremos las reacciones del vehículo en las distintas situaciones de emergencia que se pueden plantear. Si no nos es posible, es aconsejable buscar un lugar despejado y sin tráfico, en el que practicar frenadas de emergencia con el fin de comprobar y entender su funcionamiento, tanto en condiciones de seco como de mojado, donde verdaderamente el ABS muestra todo su potencial.

Mas información e infografías: DGT
Foto: Canonistas

Pasan los años, y cada vez convivimos con más y más siglas que acompañan los nuevos modelos de coches que salen al mercado. ESP, TDI, FSI, ABS… Supongo que no estaría de más hacer un pequeño homenaje a una de esas siglas que ya lleva 30 años entre nosotros, y que casi ha quedado en el olvido: el ABS.

Ya nadie pregunta en el concesionario si un coche lleva ABS o no. Se presupone. Pero cuando hace 30 años Mercedes, en colaboración con Bosch, se desmarcó incorporando a su Clase S el sistema anti-bloqueo de ruedas, era poco más que un lujo tecnológico al alcance de muy pocos.

Una idea tan sencilla como evitar que las ruedas se bloqueasen en las frenadas fuertes, reduciendo considerablemente las distancias de frenado y mejorando la eficacia del frenado en condiciones complicadas de adherencia, y la de vidas que debe haber salvado.

No fue hasta la eclosión de la era digital que se pudo lanzar el ABS en los vehículos de serie, pero desde luego, esa primera piedra es a día de hoy una inmensa pared que “amenaza” con seguir creciendo y creciendo. Y nosotros que nos beneficiamos.

Como toda la tecnología innovadora, empezó estando disponible únicamente en modelos de alta gama, pero a medida que la tecnología se desarrollaba y se conseguían sistemas cada vez más compactos y económicos, su disponibilidad en el mercado iba en continuo crecimiento.

A día de hoy, el ABS es simplemente un integrante más de los sofisticados controles electrónicos de estabilidad (ESP), de los que se espera que sigan la tendencia que ha marcado el ABS, y que en unos años ya ni tengamos que preguntar si tal o cual modelo incorpora el control de estabilidad.

Vía | Mundo Motor

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

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