abs

Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.

En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.

El ABS debe sus siglas a Anti-lock Braking System, algo así como sistema de frenado anti-bloqueo. Es decir, un sistema que evita que las ruedas del vehículo dejen de girar a la misma velocidad que el coche durante una frenada brusca. ¿Por qué es beneficioso que no se bloqueen las ruedas? Veámoslo.

Leer más

1. Un robot no debe dañar a un ser humano o, por su inacción, dejar que un ser humano sufra daño.


2. Un robot debe obedecer las órdenes que le son dadas por un ser humano, excepto si estas órdenes entran en conflicto con la Primera Ley.


3. Un robot debe proteger su propia existencia, hasta donde esta protección no entre en conflicto con la Primera o la Segunda Ley.

Estas son las tres leyes de la robótica enunciadas por Isaac Asimov en sus relatos de ciencia ficción, claramente adelantados a su tiempo. Actualmente, ya tenemos robots que conducen con nosotros, o centralitas electrónicas si queremos verlo de otro modo.

Nos hemos acostumbrado a que se vayan integrando en los nuevos modelos, y cada vez hay más expectativas de nuevos sistemas y ayudas que harán de la conducción más segura en primer lugar, y posteriormente, progresaremos en la automatización de la conducción e incluso delegar totalmente en la máquina el transporte privado.

Las ayudas electrónicas de los coches no cumplen de momento esas tres normas, porque no las tienen en cuenta, actúan en base a una programación que no entra en cuestiones morales. Por ejemplo, si un coche frena solo, no considerará los posibles daños al que vaya pegado al paragolpes trasero.

Leer más

Con esta última entrada, llegamos al final del monográfico que hemos estado tratando algo más de un mes. Para esta ocasión, hemos dejado todos aquellos modelos que no pueden englobarse dentro de una de las anteriores categorías, y que podemos denominar modelos polivalentes.

Partimos de la base de que normalmente son los modelos más demandados, y la opción más lógica para aquellos que duden del destino que van a dar a su moto. Yo mismo, cuando compre la primera, escogí una de este segmento porque me pareció lo más idóneo. A medida que pasaron los años, pude ver mis gustos y que modelos se adaptaban mejor a ellos.

Leer más

Tal y como os prometí, hoy vamos a tomar en consideración que ocurre cuando el punto de contacto de la rueda empieza a deslizarse sobre el pavimento. Hacer que ésto ocurra al arrancar quemando rueda puede parecer muy espectacular (aunque inútil), pero si pasa tomando una curva (derrape) puede ser muy peligroso.

Empecemos por recordar como visualizamos el origen de las fuerzas de fricción. Las superficies en contacto no son lisas, sino que presentan un perfil irregular, en forma de dientes de sierra. Si las superficies no deslizan, dichos dientes de sierra encajan muy bien y pueden oponerse al intento de deslizamiento. En cambio, si las superficies se encuentran deslizando, el encaje entre ambas superficies se ha roto, tan sólo rozan los picos de cada diente. En conclusión, la fricción dinámica (o cinética) suele ser mucho menor que la estática.

Leer más

En el primer artículo de esta serie vimos como la geometría circular de las ruedas hace que la fricción contra el suelo no frene los vehículos. Es más, dicho rozamiento deja de ser un problema para ser el responsable de todo el movimiento y el control del coche. Veamos por qué.

Recordemos que el origen microscópico de las fuerzas de fricción radica en el encaje de las irregularidades de las superficies, que aunque a simple vista nos parezcan lisas en realidad tienen irregularidades, con un perfil similar a una sierra. Por el momento supongamos que el objeto situado encima del pavimento (la rueda) no está resbalando sobre la superficie. Es decir, estamos en fricción estática, el punto de contacto no se mueve. Para que empiece a deslizarse, aplicamos sobre él cierta fuerza lateral. Si dicha fuerza no es suficiente para romper el encaje entre ambas superficies, el movimiento no será posible. Es decir, la fuerza de fricción estática será capaz de compensar cualquier fuerza que intente desplazar las dos superficies hasta cierto límite.

Leer más

El informe Basma 2007, elaborado por la Fundación FITSA, pone sobre la mesa un dato preocupante: la mitad de nuestros coches cuenta con sólo tres sistemas básicos de seguridad electrónica. El airbag de conductor, el airbag de acompañante y el ABS conviven con nosotros. Y si contamos con el aire acondicionado como elemento de seguridad activa, entonces la cifra se eleva hasta… cuatro.

¿Y el resto de los sistemas? Bueno, podría decirse que están muy bien para que aquí expliquemos cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, tanto en el caso de esos sistemas que evitan colisiones como en los que minimizan los daños derivados de la colisión, pero a la práctica no disponemos de ellos en nuestros coches.

Leer más

Llevo varias semanas viendo el anuncio de Fernando Alonso por televisión, en el que evita con maestría que una botella de cerveza se caiga del coche, y si mi vista de miope no me juega una mala pasada, en una de las escenas enfocan sus pies y aparece pisando a la vez el acelerador y el freno.

No deja de ser una apreciación curiosa, pero el motivo principal no es este pequeño “error de producción”, sino el hecho de saber si cuando tenemos que realizar una frena de emergencia, lo haremos de la forma mas eficiente posible, pues unas décimas de segundo o un metro mas recorrido, puede significar la diferencia entre tener o no un accidente, tengamos o no tengamos un sistema ABS montado en el coche.

Leer más

Pasan los años, y cada vez convivimos con más y más siglas que acompañan los nuevos modelos de coches que salen al mercado. ESP, TDI, FSI, ABS… Supongo que no estaría de más hacer un pequeño homenaje a una de esas siglas que ya lleva 30 años entre nosotros, y que casi ha quedado en el olvido: el ABS.

Ya nadie pregunta en el concesionario si un coche lleva ABS o no. Se presupone. Pero cuando hace 30 años Mercedes, en colaboración con Bosch, se desmarcó incorporando a su Clase S el sistema anti-bloqueo de ruedas, era poco más que un lujo tecnológico al alcance de muy pocos.

Una idea tan sencilla como evitar que las ruedas se bloqueasen en las frenadas fuertes, reduciendo considerablemente las distancias de frenado y mejorando la eficacia del frenado en condiciones complicadas de adherencia, y la de vidas que debe haber salvado.

Leer más

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Leer más