Si el frontal de tu coche se dobla… es que está bien hecho

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Hace años se pensaba que un coche debía ser “como un tanque” para ser más seguro en caso de accidente, y aunque pueda parecer mentira hoy en día todavía nos podemos encontrar a gente que opina esto. Es decir, que en caso de impacto severo lo mejor es que el vehículo sea muy rígido, apenas se deforme, y resista el golpe muy bien sin apenas sufrir daños aparentes.

Así vendrían a ser los coches de hace 50 o 60 años, coches que muchas personas incluso llaman “aquellos coches que sí que eran de verdad y no como los de ahora que son de juguete”, porque estaban hechos con chapa de acero muy gruesa y eran coches “muy duros”.

Ni caja de zapatos dura como un tanque, ni lata de sardinas

Pero todo evoluciona, como es lógico. Con el tiempo, y sobre todo con el petróleo y los combustibles cada vez más caros, los coches tenían que hacerse más ligeros, para consumir menos, y también para utilizar menos material y resultar más económicos de fabricar y más baratos de comprar.

Así los coches de hace 30 o 40 años eran de chapa de acero más delgada… pero tenían un inconveniente muy grave: eran menos rígidos y en caso de accidente se deformaban muchísimo y se convertían “en latas de sardinas” donde los ocupantes solían quedarse atrapados dentro entre un amasijo de acero, o incluso situaciones peores muy dantescas.

Es cierto que algunos fabricantes de automóviles se preocupaban un poco más por la seguridad de sus coches que otros, pero normalmente esta solía estar vinculada a marcas más bien de lujo y coches caros, y comparados con el conjunto de todos los coches que se vendían popularmente, eran una minoría. En aquella época, pensemos en los años 80, en general los argumentos de venta de un coche eran su diseño, su potencia, su comodidad o su espacio.

Pero eso no era suficiente. No podíamos seguir así. Lo que necesitábamos era que todos los coches, desde los más económicos, fueran lo más seguros posible, y que todo el mundo pudiera comprar un coche que protegiera mejor su vida.

(Este es uno de los últimos coches probados por Euro NCAP, con las pruebas de 2015)

A Euro NCAP debemos que hoy haya coches más seguros en Europa

Y así hace casi 20 años nació Euro NCAP, exactamente en 1996. Euro NCAP es el nombre de una asociación internacional independiente que nació como fruto de la unión como socios de varios organismos, asociaciones de conductores, asociaciones de consumidores y gobiernos.

Los primeros socios fueron la Federación Internacional del Automóvil, la Administración Nacional Sueca de Carreteras (algo así como la DGT de Suecia) y la Organización Internacional de Ensayos. Poco a poco se fueron sumando otros socios: otras “DGT” de más países europeos, organismos de certificación y seguridad, organizaciones de consumidores europeas agrupadas en Internacional Consumers Research & Testing (ICRT) (de España por ejemplo la OCU forma parte de esta agrupación), e incluso la propia Comisión Europea.

Euro NCAP significa European New Car Assessment Programme, es decir, “Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos”. Su objetivo era, literalmente, estrellar coches nuevos, que se compraban de manera anónima en un concesionario, para comprobar qué tal se comportaban en caso de accidente.



(Esta es la prueba de choque Euro NCAP del Rover 100 en 1996, nótese la diferencia con el vídeo anterior: es aterrador)

Los primeros coches en probarse en 1996 fueron siete utilitarios de segmento B. A finales de 1996 se inauguró oficialmente Euro NCAP y en 1997 se publicaron los primeros resultados. Eran tan deficientes que se levantó un revuelo muy grande y la mayoría de los fabricantes criticaron fortísimamente a Euro NCAP. Pero no había trampa ni cartón, simplemente era la pura y dura realidad: los coches que se vendían en Europa no protegían adecuadamente a los ocupantes en caso de accidente (sobre todo los más baratos y pequeños).

En ese momento los medios de comunicación empezaron a hacerse eco de la noticia. Se empezó a hablar de que la seguridad de los coches era importante, que no todos protegían igual y que unos modelos eran más seguros que otros. Y obviamente los compradores empezaron a tener en cuenta la seguridad como un argumento de compra más, además de diseño, potencia, consumo, comodidad y espacio.

Todos los fabricantes empezaron a ver que si querían vender sus coches frente a la competencia, tenían que dar también eso, seguridad, y empezaron a hacer los deberes por fabricar coches cada vez más seguros. Algunos modelos incluso llegaron a dejar de fabricarse por los resultados tan malos que habían obtenido en las pruebas Euro NCAP, y porque la gente dejó de comprarlos (como por ejemplo el Rover 100, probado en esa primera tanda de 1996, publicados los resultados en 1997, del que puedes ver el vídeo justo encima).

Ningún coche consiguió las cinco estrellas de seguridad Euro NCAP hasta el año 2001. No fue un Volvo o un Mercedes-Benz, marcas de coches que llevaban décadas liderando la seguridad en el automóvil (y que tenían coches muy seguros), fue un Renault, una marca popular, generalista, muy vendida y con coches asequibles. En la historia de Euro NCAP ha quedado registrado que el primer coche con cinco estrellas fue el Renault Laguna de segunda generación. Aquello demostró que la seguridad no era exclusiva de los coches caros o de lujo.

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Las pruebas de Euro NCAP

Con los años Euro NCAP ha ido modificando ligeramente las pruebas que realiza para evaluar la seguridad de los coches nuevos, sobre todo añadiendo nuevas pruebas, y aplicando criterios poco a poco más estrictos para aprobar (es decir que hoy es más difícil obtener cinco estrellas que hace unos años). Además no solo se prueba qué le sucede al coche cuando choca (seguridad pasiva), sino que también se prueban los sistemas que ayudan a evitar accidentes (seguridad activa), la protección específica de los niños (colocación y anclaje de sistemas de retención infantil) y la seguridad de los peatones en caso de atropello.

Actualmente las pruebas son las siguientes:

Choque semifrontal: el coche impacta a 64 km/h contra una estructura deformable, por el lado del conductor, con un solape del 40%. Simula el choque frontal más habitual entre dos vehículos en una carretera.

Choque frontal completo: el coche impacta a 50 km/h contra un muro rígido con un solape completo.

En estas dos pruebas se ponen a prueba los airbags frontales, la penetración de la columna de dirección y de los pedales, la retención de los cinturones de seguridad y la resistencia e indeformabilidad del habitáculo (entre otros). En el choque frontal completo se miden además las desaceleraciones y esfuerzos que sufren las diferentes partes del cuerpo de los ocupantes.

Choque lateral: se lanza a 50 km/h una estructura deformable contra la puerta del conductor. Simula el choque lateral de un coche contra otro.

Choque lateral contra poste: el coche se lanza a 32 km/h contra un poste de acero de 25 cm de diámetro fijo y rígido, que penetra drásticamente en el habitáculo.

En estas dos pruebas se ponen a prueba los airbags laterales, las estructuras de refuerzo y absorción de impactos de las puertas, los airbags de cabeza y la resistencia y rigidez del habitáculo.

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Whiplash, latigazo cervical: se prueban el asiento y reposacabezas del conductor, ante un alcance posterior, para evaluar cuánto le protegen ante el movimiento y retroceso bruscos que sufre la cabeza y el riesgo de sufrir daños cervicales.

Protección infantil: las consecuencias del choque no solo se evalúan sobre el conductor y el acompañante, sino también sobre dos niños sentados en las plazas traseras, uno de ellos bebé. Ambos usan sillas infantiles adecuadas a sus edades, estatura y peso.

Protección a los peatones: se simula el atropello de un peatón a 40 km/h y se comprueba la gravedad de los daños causados en las piernas, cadera y cabeza, tanto de un peatón adulto como de un peatón niño, al golpearse contra el paragolpes, el capó y el parabrisas del coche. Se valora también la existencia de airbags para peatones, y soluciones similares, para amortiguar el golpe que se llevará el peatón.

– ESC, control de estabilidad (también llamado ESP): se prueba en circuito el funcionamiento del sistema electrónico de control de estabilidad, para ello se gira bruscamente el volante unos 270º a una velocidad de 80 km/h. El ESP ha terminado por hacerse obligatorio en la Unión Europea en todos los coches nuevos.

– AEB, sistema de frenado autónomo de emergencia en ciudad: es la última incorporación a las pruebas de seguridad Euro NCAP. Se comprueba si el sistema está disponible en el modelo y se evalúa su funcionamiento y eficacia a velocidades de hasta 50 km/h. Este sistema es capaz de frenar por sí mismo al coche para evitar un alcance, aunque el conductor se haya distraido. Se ha comprobado que los sistemas de frenada autónoma reducen un 38 % los alcances. También se comprueba si detecta peatones, y no solo vehículos, y su eficacia.

Asistencia a la seguridad: se valora también que existan testigos de recordatorio del uso del cinturón de seguridad (en una, dos o todas las plazas), que haya un sistema de información y limitador de la velocidad, también el asistente de mantenimiento en el carril y el AEB interurbano (las pruebas con más peso siguen siendo los crash test en sí).

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Zonas deformables y habitáculo indeformable: esa es la clave

Cuando un vehículo impacta contra otro objeto, toda la energía que ha adquirido (energía cinética debida a la velocidad que llevaba al moverse) debe transferirse bruscamente. Pensemos en un coche que se mueve a 50 km/h y choca contra un muro. En un instante su velocidad pasa de 50 a 0. Eso implica una desaceleración muy elevada, puesto que esta es la variación de la velocidad en un determinado tiempo (un tiempo que son solo unas décimas de segundo).

Toda esa desaceleración se traduce en una fuerza, tanto mayor cuanto mayor sea la desaceleración, y a su vez tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad que llevaba el automóvil en el instante del impacto. Así es como se transfiere toda esa energía cinética adquirida, en forma de esfuerzo que se traslada al propio vehículo y a sus ocupantes, y que provoca consecuencias graves.

Del buen diseño del automóvil depende quién notará más esos esfuerzos. Si el coche es muy rígido y duro transmitirá toda la fuerza a los ocupantes. Las partes más vulnerables, como el pecho, y los organos internos, así como el cuello y la cabeza (y también el cerebro), son los que sufrirán toda la desaceleración y esfuerzo asociado. Cuanto mayores sean estos, mayores y más graves serán las lesiones que sufrirán.

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Por contra si el coche es muy poco rígido y muy poco resistente, será este el que sufra las consecuencias de la desaceleración y del esfuerzo asociado, y se deformará, se romperá y se aplastará como un acordeón. Si el vehículo no estuviera ocupado por personas no sería preocupante, pero como van a ir personas dentro, las consecuencias serían nefastas: el amasijo de acero y piezas del coche aplastará a los ocupantes, que también sufrirán lesiones muy graves.

Así que después de muchas pruebas de choque, de ingeniería, de física y de resistencia de materiales, nos hemos dado cuenta de que la solución es combinar en el coche zonas deformables primero y zonas indeformables después.

Por una parte hay que disponer zonas de deformabilidad programada que permitan absorber la energía del choque, reduciendo la desaceleración que se experimenta, y reduciendo la fuerza que llegará a los ocupantes. De este modo la sacudida y deceleración bruscas que se van a experimentar llegan mitigadas y “amortiguadas” a los ocupantes, para reducir la severidad de las consecuencias y de las lesiones que se podrían producir.

Pensemos en el morro del coche, debe arrugarse como un acordeón de manera estudiada, ni poco, ni mucho, para absorber la energía del choque.

Por otra parte hay que concebir una carrocería que sea muy resistente y rígida, para intentar garantizar un habitáculo lo más indeformable posible, de modo que no se reduzca el espacio vital que necesitan sus ocupantes, ni invadan el interior estructuras que puedan causar lesiones, y que el coche no se convierta en una “lata de sardinas”.

Esta sería la jaula del habitáculo, formada por los pilares A, arco del techo, pilar C, larguero inferior y pilar B, así como la plataforma y vigas transversales, que tienen que ser muy rígidas, duras y resistentes.

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Todo esto se complementa además con otros sistemas como los airbags de diferentes tipos, colchones de aire que se interponen entre las partes rígidas de la carrocería y los ocupantes, para amortiguar aún más la violencia del accidente y que elementos duros no golpeen a los ocupantes.

O también con cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de sobre-esfuerzo, que se tensan mucho y muy rápido para retener rápidamente a la persona, pero que inmediatamente después liberan su presión para no aplastar el tórax ni provocar lesiones internas (entre otras muchas cosas que darían para otro largo artículo).

Así que sí: si el frontal de tu coche se arruga y dobla, y a la vez el habitáculo no se deforma ni un ápice, es que tu coche está bien hecho (y sí, por si alguno lo duda, los coches de hoy en día son más seguros que los de hace 20 o 30 años).

Vídeo | (1) Euro NCAP (YouTube), Euro NCAP (YouTube)
En Circula Seguro | Los coches eléctricos son tan seguros, o más, que los tradicionales

  • Daniel Gibert Cobos

    Merece la pena comentar que el EuroNCAP se realiza sobre el modelo base de la gama. Tiene su lógica ya que se evita que el resultado dependa de los extras que pagas. Se mide la seguridad base del vehículo. Pero también hace que sea necesario analizar los resultados para hacerse una idea exacta de la seguridad real del coche. Por ejemplo, el último Dacia Duster examinado, no incluía ESP en su modelo más bajo, pero si en todo el resto de gama, lo que hizo que su valoración fuera menor, pese a ofrecer un muy buen resultado en protección de ocupante. Este es un caso en que un modelo base condiciona la apreciación de la seguridad de toda la gama del vehículo. Hoy, por ley, todos los vehículos salen ya con ESP, pero en el caso de Dacia, no se ha vuelto a examinar la gama, por lo que su resultado ya no es real. Hoy tendría una estrella más que hace dos años.

    También hay que recordar que los resultados EuroNCAP solo son comparables con los de vehículos examinados en la misma generación del test. El Renault Laguna que obtuvo 5 estrellas en 2001 no obtendría hoy más de tres, de la misma manera que un coche que hoy tenga tres o cuatro estrellas podría obtener 5 hace quince años. Así que si bien es importante a la hora de valorar la seguridad de un vehículo, no es un baremo con el que se puedan medir y comparar todos los vehículos de la historia. Tu viejo coche de hace 15 años no pasaría hoy el EuroNCAP pese a tener cinco estrellas en su día.

    Y por supuesto, recordar que ninguna estrella te va a proteger por ir adelantando a lo loco a 130 o 140 en la autopista. La primera estrella la pones tú.