Hemos hablado varias veces de los neumáticos de invierno, y ahora que llega una ola de frío intenso esta semana (una ola de frío siberiano excepcional como ya he leído por ahí), conviene recordar las virtudes de este tipo de neumático y la conveniencia de calzarlos para contribuir a una mejor seguridad al volante en condiciones de frío.

Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

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Interesante, la pregunta que nos llega a través del formulario de contacto sobre la formación de conductores. Elisa nos plantea el siguiente dilema:

Supongamos que una persona se acaba de sacar el carnet y quiere seguir aprendiendo de manos de un buen profesional. ¿Qué opciones tiene? En general veo dos: autoescuela (están muy llenas de alumnos y es difícil que te encuentren ‘huecos’), o cursos de perfeccionamiento (son una cosa puntual). En fin, ¿qué podéis recomendar a alguien que quiere seguir aprendiendo de manera regular?

Al leerla me parece que la pregunta merece algo más que un correo electrónico por respuesta, así que hoy vamos a hablar de la formación de conductores más allá de la obtención del permiso, sobre las opciones que tenemos y sobre cuál es la más idónea para cada caso. Porque, sí, quizá a una persona le convenga una solución que a otra no le va tan bien.

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En nuestra cuarta entrega del especial sobre los frenos de las motos, vamos a tratar la parte con la que quizás más trato tenemos en el día a día y que no es otra que la bomba de freno, sobre la que actuamos cuando apretamos la maneta derecha o en un scooter, también la maneta izquierda.

La bomba de freno es la encargada de enviar el caudal de líquido hidráulico hasta los pistones de la pinza de freno, para que estos aprieten las pastillas sobre el disco y podamos detener la moto a nuestra voluntad. El funcionamiento es muy sencillo: cuando nosotros apretamos la maneta, hacemos que un émbolo situado en el interior de la bomba presione el líquido, encargado de transmitir la fuerza al otro extremo.

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Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente:

No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño.

Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas.

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Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

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Cuando conducimos, nos enfrentamos a un montón de información que nos llega de todas partes. Se dice que hacia el 90 % de los estímulos que percibe el conductor los recibe por la vista pero, ¿cuántos le son verdaderamente útiles al conducir? Necesitamos seleccionar la información para no saturarnos.

Podríamos pensar que esa selección es más sencilla cuanto menos tráfico tenemos a nuestro alrededor. Al fin y al cabo, todo lo que vemos debe ser procesado por el cerebro, y ese proceso se realiza mientras nos hallamos en movimiento, con cosas que se mueven a nuestro alrededor y también con cosas que permanecen quietas. En un escenario complicado…. distraerse es fácil. Pero, ¿en un escenario tranquilo no podemos caer en el mismo problema? Hoy vamos a hablar de la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio, dos fenómenos divertidos… que tienen serias implicaciones en la seguridad vial.

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A así lo ha ratificado el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ante la pregunta de si va a mantener a Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). De momento, se queda donde está y de hacerlo más adelante ha dicho textualmente que “no será por haber realizado una mala gestión”.

Las alarmas habían saltado hace un par de meses, después de las elecciones y con ellas el cambio de ejecutivo. En el R.D. del 30 de diciembre donde se establecía la estructura de los distintos Ministerios, el Director de Tráfico dejaba de ostentar cargo de funcionario y todo el mundo pensaba que era porque iba a ser sustituido.

Sin embargo, el Gobierno ha explicado que la DGT es un organismo independiente que presta sus servicios y experiencia al Ministerio del Interior por lo que no es estrictamente necesario que su director tenga que ostentar un cargo público para desempeñar su función.

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Un limitador de velocidad de serie para tu coche es algo que puede convertirse en realidad en poco tiempo, al menos en su concepto ideal. Primero, os explico a qué viene todo esto. Internet tiene una amplitud enorme, y por casualidad llegué a una idea muy interesante que, a modo de pregunta, se cuestiona la viabilidad de un limitador de velocidad voluntario. La cuestión se pone interesante cuando se explica que el limitador podría ser programable, por ejemplo a 120 km/h y 40 km/h.

Por lo que entiendo de la propuesta, no se trata del control de velocidad que mantiene una velocidad que programamos y que podemos saltarnos actuando sobre los pedales, sino un limitador con todas las consecuencias: el coche jamás pasará de la velocidad limitada a menos que desactivemos el dispositivo. Esto, ¿podría tener sentido? ¿Sería más o menos seguro? En mi opinión tiene sentido pero no creo que de como resultado una mayor seguridad.

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Bienvenido sea el proyecto Hiriko. Un proyecto de innovación social que Europa necesita desarrollar para salir de la crisis económica y responder perfectamente al triple objetivo de la UE de impulsar un crecimiento: ‘inteligente, sostenible e inclusivo’. Esa fue su presentación y buena acogida que tuvo durante su lanzamiento en Bruselas.

Según el presidente de Hiriko, Jesús Echave, la producción del vehículo eléctrico, que será inicialmente en Vitoria y que acogerá su primera planta de montaje, está prevista para el 2013 una vez se terminen este año de homologar sus 20 prototipos. El País Vasco fabricará todas sus piezas y módulos para luego en un futuro distribuirlas a ciudades como Barcelona, la sueca Malmö, Berlín, Bostón y San Francisco como nuevas sedes para plantas de fabricación.

Algunas de las ventajas que tendrá este biplaza son la del estacionamiento ya que ocupa menos espacio y su fácil maniobrabilidad gracias a sus cuatro ruedas motrices. Conozcamos más detalles.

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