¿Qué pasaría si no hubiera pruebas de homologación Euro NCAP para vehículos?

Uno de los aspectos fundamentales de todos los vehículos que circulan por las carreteras es su seguridad pasiva en caso de accidente, aquella que actúa para minimizar las consecuencias de un accidente con elementos tales como los airbag o las estructuras deformables de la carrocería.

De ensayar estos sistemas de seguridad pasiva en Europa se encarga Euro NCAP, un organismo independiente fundado en 1997, cuyo significado responde al de “Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos”. Su función es la de promover y comprobar la seguridad pasiva de los automóviles comercializados en Europa realizando pruebas de choque más estrictas que las legalmente necesarias para la homologación de vehículos.

Dicho programa de seguridad en los coches nuevos se encuentra basado en la performance de Bruselas, que fue fundada a finales de los años 90 por el Laboratorio de Investigación del Transporte del Departamento de Reino Unido y que ahora es respaldado por siete gobiernos europeos (Bélgica – país donde se encuentra afincado -, Alemania, Francia, Suecia, Países Bajos, Luxemburgo y Reino Unido), por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y por los principales clubes automovilistas de Europa. Entre las asociaciones que respaldan y aportan fondos a este organismo se encuentra también el ADAC alemán (Allgemeine Deutsche Automobilclub o el automóvil club alemán) y el ACI italiano (L’Automobile Club d’Italia u automóvil club de Italia).

El propio Euro NCAP es el encargado de publicar los informes, premiando con un determinado número de estrellas – hasta un máximo de cinco -. Aunque estas son pruebas muy rigurosas, como explicaremos más adelante, no alcanzan a simular toda la variedad de siniestros que se producen en carretera. Dichas pruebas de choque se realizan de una manera controlada y en determinadas situaciones por lo que los fabricantes, cada vez, afinan más sus modelos para que se comporten mejor ante tales pruebas y les sirva como reclamo publicitario.

 

¿Qué pasaría si no existiera un organismo como Euro NCAP?

Euro NCAP es en la actualidad la única referencia objetiva e independiente que podemos utilizar para tener una valoración lo más fidedigna posible para comparar la seguridad entre automóviles en Europa. El sentido de su existencia se lo da el comprador, quien a la postre puede considerar sus resultados a la hora de adquirir un coche u otro. Incluso los fabricantes, quienes pueden mejorar la seguridad en sus automóviles venideros. Son precisamente éstos últimos quienes se sienten en cierto modo obligados a realizar este tipo de test con unos parámetros más estrictos de los que establece la legislación de la propia Unión Europea y las legislaciones locales.

 

¿Es tan independiente como se piensa?

Efectivamente, Euro NCAP es un organismo independiente a todas luces, en tanto en cuanto aporta datos objetivos basados en análisis y pruebas estandarizadas, que en ningún caso dependen del interés que pueda tener un fabricante en mejorar sus resultados.

Euro NCAP asegura unos requisitos en seguridad mucho más avanzados y que van más allá de los exigidos por la Unión Europea. Aparte de la seguridad los citados requisitos se centran en otros aspectos como el ruido y las emisiones. Es por ello que las pruebas de impacto que se llevan a cabo son cada vez más complejas y exigentes con el automóvil, de manera que para superarlas con éxito se requiere mucho más que la estructura de deformación programada y los sistemas de seguridad activa y pasiva que establece la ley.

 

¿Qué criterios establece para escoger los coches?

A la hora de seleccionar un candidato, los criterios que establece la Euro NCAP pasan por realizar una pruebas a los modelos más representativos del mercado, generalmente por el volumen de ventas que representa en la Unión Europea o de aquellos países que respaldan con su financiación el proyecto como te detallábamos con anterioridad.

Es precisamente la EuroN CAP la que se encarga de pagar no sólo el protocolo de pruebas sino también los vehículos que utilizarán para las pruebas de impacto, cerciorándose que los coches empleados son estrictamente los mismos que los que podamos adquirir en cualquier concesionario y que el equipamiento que porten sea similar al grueso del modelo que se comercializará.

No obstante, los coches no sólo son adquiridos por la Euro NCAP a través de sus fondos, sino que también cualquier fabricante que así lo precise puede solicitarlo. Para ello, deberá aportar los coches necesarios para la certificación de las pruebas y sufragar todos los costes originados.

 

¿Cuáles son las pruebas que se llevan a cabo en los ‘crash test’ Euro NCAP?

Para que un coche alcance la máxima puntuación en el test Euro NCAP no solo tiene que mantener la integridad de la estructura y proteger los ocupantes en las conocidas pruebas de impacto, frontal, lateral contra una barrera móvil y de un mástil, sino que además deberá pasar otras menos conocidas como la de latigazo cervical, de protección de niño y de peatones, como parte del proceso, que a continuación te contamos con todo detalle. Sin olvidar el frenado de emergencia autónomo.

 

Test de impacto frontolateral y frontal

El impacto frontal tiene lugar a una velocidad de 64 km/h y en este el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial. En estas pruebas los vehículos se equipan con ‘los conocidos maniquís monitorizados también denominados dummies, quienes reciben los golpes en los accidentes. Dichos muñecos resultan de vital importancia para evaluar los daños sufridos en los accidentes pon unos teóricos ocupantes reales.

Los grados de protección se dividen en: Buena, Correcta, Aceptable. Débil y Deficiente.

En el test de impacto frontal, el ensayo del coche se realiza contra un muro indeformable a una velocidad de 50 km/h.

 

Test de impacto lateral contra una barrera móvil

En el caso de impacto lateral con otro supuesto vehículo, la simulación consiste en el impacto contra la puerta del conductor a una velocidad de 50 km/h de una barrera deformable. Gracias al comportamiento del dummie, quien se lleva la peor parte de la experiencia, el fabricante podrá conocer los resultados de protección a los ocupantes que pretende. En esta caso, además del coche son también comprobados los airbags laterales y de cortina.

Test de impacto lateral contra un poste

Este ensayo similar al anterior permite comprobar y evaluar la eficacia de los airbags de cortina. En el ensayo en cuestión el vehículo es impulsado a 29 km/h contra un poste rígido.

En estas pruebas de impacto, las plazas delanteras quedan ocupadas por dos dummies adultos, mientras las traseras son ocupadas por dos dummies infantiles, uno de 18 meses y otro de tres años.

 

Frenado de Emergencia Autónomo

Euro NCAP divide los sistemas de frenado de emergencia autónomo (AEB) en dos categorías: sistemas a baja velocidad (urbanos) y sistemas a alta velocidad (interurbanos). Dichos sistemas pueden constar de dos funciones: una de frenado automático y otra de advertencia de colisión frontal. En función del tipo de sistema, puede ofrecer ambas funciones o solo una.

La función de frenado automático acciona los frenos cuando el conductor no actúa y el choque frontal del vehículo resulta inevitable y la función de advertencia de colisión frontal activa un aviso acústico para advertir al conductor que va a producirse una colisión. Los ensayos se llevan a cabo con un robot de frenado, que reacciona ante la advertencia de la misma forma a como lo hace un conductor.

En el caso del sistemas de frenos automáticos urbanos las pruebas se realizan a velocidades entre 10 y 50 km/h, aunque también pueden realizarse a velocidades menores, con la finalidad de simular todo tipo de condiciones de emergencia.

En los sistemas de frenado automáticos interurbanos se evalúan las funciones del frenado automático y la advertencia de colisión frontal bajo tres escenarios posibles: aproximación a un vehículo que se encuentra parado de 30 a 80 km/h, aproximación a un vehículo que circula delante a menor velocidad y conducción detrás de un vehículo que comienza a frenar de manera brusca, a 60 km/h, conducción suave y frenado brusco.

El vehículo que es sometido a este ensayo se conduce hacia la parte trasera de otro vehículo a baja velocidad o en situación de frenado y se evalúa, de esta manera, la reducción de la velocidad alcanzada sin reacción por parte del conductor.

 

Test de latigazo cervical

Otra prueba, en este caso de las menos conocidas es la que analiza el latigazo cervical, una de las lesiones más frecuentes que se producen en carretera, sobretodo cuando recibimos una colisión por alcance en la parte trasera de nuestro vehículo. El ensayo de esta prueba en cuestión se realiza con un dummy sentado en un asiento del vehículo, que ha sido previamente anclado a un sistema de pruebas, que se encarga de catapultarlo.

 

Las pruebas de protección de niños

Aparte de realizarse en los crash test de impacto frontal y lateral, también se llevan a cabo con un sistema similar al empleado por el latigazo cervical que tiene la función de probar las sillas infantiles.

Protección de peatones

Aquí se emplean una serie de brazos móviles, que son los encargados de simular los daños que sufriría un peatón en la colisión de un coche a 40 km/h contra sus piernas, cabeza o cadera. Otros protocolos de pruebas que también comprueba EuroNCAP es el de control de estabilidad y de recordatorio del cinturón, el control de velocidad de crucero y el cambio involuntario de carril.

 

¿Qué requisitos se deben dar para que el test se le pueda calificar de exitoso?

Como ya hemos comentado Euro NCAP puntúa de 0 a 5 estrellas el nivel de seguridad mostrado en las pruebas de seguridad descritas con anterioridad, sin embargo para que se llegue a la máxima puntuación a una serie de aspectos que no pueden fallar.

  • Durante el choque, las puertas no deben abrirse por sí solas, ya que forman parte de la estructura del vehículo. Sin embargo sí que pueden fracturarse los cristales, aunque se avalúa la proyección de vidrios hacia el interior del coche.
  • Tras producirse el choque una de las puertas se debe poder abrir.
  • En ningún caso debe apreciarse pérdida de combustible bajo el vehículo.
  • En un impacto posterior el maletero no puede introducirse en el habitáculo.
  • También es fundamental evaluar la posición de los dummies tras el impacto, pues sus múltiples sensores dan una valiosa información sobre el resultado de la prueba.

 

Fotos | EuroNCAP

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