Así de mal lo pasa un neumático en un centro de innovación antes de salir a la carretera

máquina rodar neumático

El neumático es uno de los elementos vitales del coche, sin ellos simplemente no funcionaría. Aparentemente sencillo, tan sencillo como la rueda misma inventada en los albores de la humanidad, el neumático de un coche es en realidad uno de los elementos más complejos del automóvil.

De su composición, dureza, elasticidad, resistencia a las intemperies (humedad, sol abrasador) dependen las prestaciones de nuestro coche y nuestra seguridad. Al fin y al cabo es el único punto de contacto entre el vehículo y el firme. De ahí que el desarrollo y la fabricación de un neumático sea una cuestión de alta tecnología y al mismo tiempo algo empírico en el que hay que probar los neumáticos.

Mucho más complejo de lo que aparenta

Desarrollo neumático

Por muy sencillo que una rueda, o mejor dicho un neumático, parezca, es el resultado de una serie de desarrollos, procesos de investigación y millones de kilómetros recorridos en condiciones reales de uso para validar los prototipos de un neumático antes de que éste llegue al mercado.

Pero probar un prototipo de neumático requiere de una condiciones particulares, porque no es lo mismo probar un neumático para camión de minas a cielo abierto, que el de un motor o de un turismo. Por eso los diferentes fabricantes disponen de varios centros tecnológicos donde se llevan a cabo esas pruebas.

¿Por qué hacer las pruebas en un centro privado? Lo más evidente es que permite al fabricante alejarse de las miradas indiscretas, es decir, la de sus rivales. Pero sobre todo, son las diferentes exigencias a las que son sometidos los neumáticos y la necesidad de desarrollar una cadena de simulación específica que sirve para entender cómo funciona el neumático que lleva las marcas a la creación de centros técnicos propios.

centro de innovación neumático

Así, al usar siempre el mismo recorrido tipo (pistas de tierra, adoquines, hielo, asfalto, etc) en función de las exigencias a las que será sometido el neumático y en un entorno controlado, los técnicos de la marca pueden comparar los resultados. Es decir, si el neumático prototipo X se comporta de forma diferente que el Y, se sabe que es por su composición y no por el estado de la ruta que, entre dos pasadas, pudo cambiar.

Una vez que los ingenieros han definido las necesidades del neumático, realizado prototipos y evaluada la viabilidad industrial, entran en escena los centros de experiencias, como el CEMA (Centro de Experiencias de Michelin en Almería) del Cabo de Gata, el de Ivalo, en Finlandia, o el de Ladoux, en Francia, por citar ejemplos europeos de Michelin, que también cuenta con centros de este tipo en los continentes americanos y en Asia. La misión de estos centros es probar y evaluar los nuevos neumáticos para comprobar que se ajustan a las necesidades que se han definido previamente, ya sea con el cliente (el fabricante del coche, tractor o camión) o a nivel interno, como neumático de segundo equipamiento.

El neumático es torturado hasta revelar sus secretos

Huella neumático

Inicialmente, los neumáticos son sometidos a condiciones extremas de trabajo en máquinas de rodaje que funcionan de forma ininterrumpida. Cada prototipo de neumático ha de rodar unas 200 horas inicialmente en esas máquinas. Esto permite analizar el comportamiento de las distintas capas que lo componen, realizando comprobaciones a través de rayos láser y ultrasonidos, para comprobar si existe algún problema.

Luego, una serie de vehículos automatizados (controlados por GPS) rodaran por las pistas del centro, en ocasiones durante las 24 horas del día, todos los días del año. En esta fase se sigue controlando todos los aspectos, como la resistencia a la carga, al calentamiento, al desgaste, etc.

neumático barro

Existen varias pistas en función del vehículo al que va destinado (no se probará un neumático de tractor en un anillo de velocidad, por ejemplo) y en función de lo que se quiere comprobar. Si se quieren comprobar los efectos de altas temperaturas, se escogerá una pista larga, llana y recta donde alcanzar una elevada velocidad. Si lo que se analiza es la estructura interna del neumáticos, se usará una pista corta, con muchas curvas y maniobras que realizar.

Neumático Caterpillar

Hay pistas de tierra, con toda clase de asfalto y firme (gravilla, adoquines, etc) y con pendientes más o menos fuertes en función de las necesidades. Incluso se puede medir la resistencia del neumático a los golpes con las aceras con una acera regulable en altura. Y por supuesto, cada centro posee una serie de vehículos para los tests. El centro Michelin de Ladoux posee, por ejemplo, más de 300 turismos y el CEMA más de 250 vehículos.

Prueba neumático asfalto

Tras las últimas pruebas en los centros de experiencia del fabricante y efectuados los posibles cambios en la composición o dibujo del neumáticos, se pasa a la homologación del neumático.

El desarrollo de un nuevo neumático de turismo puede tardar varios años. Todo depende del tipo de neumático y del tipo de vehículo al que va destinado, adelantándose siempre a la normativa medioambiental y de ruidos de los distintos mercados en los que se homologará el nuevo neumático. De hecho, uno de los objetivos del Centro de Tecnologías de Michelin es reducir este plazo y cada vez será más corto, de cara a adaptarse lo más rápido posible a las necesidades de los clientes.

Fuente: Centro de Experiencias Michelin Almería