¿Por qué ocurre el aquaplaning?

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Se acerca la época en que en muchas zonas de nuestro estado más llueve, y de forma más torrencial. Sin ir más lejos, mi propia calle se convierte en un torrente varias veces cada otoño. Alguna vez ha llegado a arrastrar coches aparcados (¡suerte que tengo garaje!). Por lo tanto, incrementa la posibilidad de que un charco traicionero nos haga perder el control de nuestro vehículo.

Como ya expliqué extensamente en El invento de la rueda, nuestro control sobre el vehículo depende única y exclusivamente de que entre nuestros neumáticos y el pavimento exista una fuerza de rozamiento suficientemente grande. Por ese motivo, tanto las ruedas como la carretera se fabrican de materiales con alta fricción. Pero claro, eso supone que la rueda está en contacto con el asfalto. ¿Qué ocurre cuando el agua se entromete?

No es que el agua produzca poca fricción. De hecho, como veremos más adelante, puede llegar a producir bastante fricción. Por eso las lanchas más veloces pasan más tiempo en el aire que dentro del agua. El problema es que al pasar la rueda, el agua (líquida) no permanece en su sitio, como todos los que hemos sido salpicados por coches sabemos de sobra.

Si debajo de la rueda en vez de asfalto hubiera agua, cuando ésta intenta girar (gracias al par de fuerzas del motor), el líquido elemento no opondrá resistencia al giro. En vez de eso, saldrá disparada hacia atrás y los lados. Es como si al caminar pisamos un patín: no ofrece resistencia al movimiento del pie, y por lo tanto no nos proporciona fuerza hacia adelante que necesitamos para avanzar. En el caso del agua, se llama acuaplaning.

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Para evitarlo, las bandas de rodadura de los neumáticos tienen un dibujo gravado que se encarga de guiar el agua de forma que no quede entre la rueda y el pavimento. De hecho, es fácil verlo cuando está lloviendo. Al pasar un coche, quedan los surcos de las ruedas, donde la carretera queda prácticamente seca.

Pero, como todo en esta vida, la capacidad de nuestras ruedas para achicar tiene su límite. Si hay demasiada agua, no darán a basto, quedará una película de agua debajo de la banda de rodadura y se producirá el temido acuaplaning. ¿Cuál es el límite? Pues depende de varias circunstancias. Veamos cuales.

Seguramente el factor más importante, ya que es el único que el conductor puede manipular durante el trayecto, es la velocidad. Hablando en términos mundanos, a mayor velocidad, menos tiempo tendrá el agua para apartarse. Por lo tanto, moderar la velocidad cuando el pavimento está mojado siempre es una buena idea.

Otro factor importante son las propias ruedas. Si están bien diseñadas, y el dibujo está en buenas condiciones, tanto más eficientes serán achicando. De hecho, todos sabemos que en competición tienen neumáticos especiales para mojado, con un diseño adaptado para tales condiciones. Claro, los que usamos los mortales no serán tan buenos como las de Alonso, Pedrosa y compañía, porque tienen que servir para todos los terrenos.

Las propias características de la rueda también influyen. Las ruedas estrechas necesitan mover menos agua, así que soportarán charcos mayores. Aunque eso no quiere decir que debamos cambiar ciegamente nuestras ruedas por otras más estrechas, eso afectaría negativamente a nuestro vehículo. Pero sí significa que quizá no es buena idea poner ruedas anchas por muy chulas que sean (bueno, eso dicen, yo no les veo el qué). Mejor, nos limitamos a usar las ruedas recomendadas por el fabricante.

El último factor es el peso del vehículo. Los vehículos pesados lo tienen más fácil para que sus ruedas se hundan en los charcos con facilidad. Eso sí, los vehículos más pesados también suelen tener las ruedas más anchas, así que ambos efectos tienden a compensarse. Por lo tanto, no es excusa para conducir como un loco bajo la lluvia.

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El agua que queda debajo de la rueda produciendo el acuaplaning no es el único riesgo. También el agua que queda por delante puede traernos problemas. En un charco muy profundo, por delante de la rueda se acumula mucha agua que espera su turno para poder apartarse. Supongo que es algo que habréis visto todos en una piscina (o incluso en la bañera), al empujar el agua con una mano o un brazo, justo por delante el nivel del agua sube un poco.

Esta acumulación de agua produce una resistencia extra al avance de la rueda. Dicho de otra forma, la energía necesaria para elevar y mover toda esa agua es extraída de la energía cinética del vehículo. En definitiva, tiende a frenarnos. La situación empeora si es sólo una rueda la que pisa el charco, ya que eso hará que el coche tienda a desviarse.

Por lo tanto, si no podemos evitar pasar por un charco, es mejor procurar que las ruedas de ambas lados entren en él. Y si es posible al mismo tiempo. Notaremos un pequeño frenazo, sobre todo si no hemos podido reducir la velocidad, pero al menos continuaremos en línea recta.

Hay que tener en cuenta que muchas de estas tormentas estacionales son muy locales. Es perfectamente posible que nuestro viaje transcurra por un lugar donde acaba de llover y no nos enteremos. Así que, sobre todo en esta época, es aconsejable extremar la precaución al menor signo de pavimento mojado.

Por último, si ni siquiera sabiendo todo ésto hemos podido evitar que se produzca el aquaplaning, debemos saber cómo reaccionar para recuperar el control del vehículo. Siempre es bueno estar preparados.

En Circula Seguro | Aquaplaning
Fotos | PhillipC, Dave Indech, striatic

  • El agua no sólo disminuye el rozamiento entre el neumático y el asfalto.

    También se da el hecho de que el agua que no sea desalojada, al colarse entre el neumático y el asfalto, queda comprimida por el peso del vehículo. El problema es que el agua se puede considerar prácticamente incompresible, por lo que la fuerza que ejerce el vehículo sobre el agua, por el principio de acción y reacción, el agua se la devuelve al coche.

    Esta fuerza es proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo y si es mayor que la que mantiene en contacto los neumáticos contra el suelo, levanta el vehículo.

    Este fenómeno se da a partir de 80-100 km/h y láminas de agua de 1 cm de espesor. Así que no os confiéis cuando os pille un aguacero.

    También influye no sólo el estado del dibujo del neumático, sino que este se encuentre a la presión adecuada.

    Y ahora que se acaba el verano, después de tanta sequedad, es probable que haya quedado mucho polvillo por ahí suelto. Cuando se ponga a llover, este polvillo se mezclará con agua formando un barrillo muy viscoso y deslizante que los neumáticos no están diseñados para evacuar.

  • Como citas el principio de acción y reacción, el agua no puede “devolver” más fuerza de la que la rueda le hace. La rueda no va a hacer más fuerza haya agua o asfalto, la pobrecita no tiene ojos para ver que hay ni consciencia para decidir que fuerza ejercer.

    La explicación es más sencilla. Si la rueda tiende a levantarse es sencillamente por que hay algo por debajo de ella. Igual que si pisas un pedrusco, se va a levantar. Y si fuera un pedrusco, no recurrirías a explicaciones tan complicadas. Simplemente, se levanta por que hay algo debajo y no da tiempo de “quitarlo del medio”.

    Esto no es más que el aquaplanning: agua quedando entre la rueda y el suelo y evitando que haya rozamiento con el suelo.

    Naturalmente, todo esto depende de la velocidad, como recuerdas y ya comenté en el texto. A mayor velocidad, más agua tiene que desalojar la rueda por unidad de tiempo.

    De hecho, la mayor componente de la fuerza de reacción del agua es hacia atrás, lo que decía al final del artículo. Es la resistencia del agua a ser empujada por el paso de la rueda.

    Quede claro que no te estoy corrigiendo, ni mucho menos. Sólo hago notar que es algo bastante normal y que ya había dicho (con otras palabras) en el artículo 😉

    Por otro lado, tienes toda la razón en que todos esos factores del estado de las ruedas influyen. Gracias por apuntarlo. No me quise extender en ese tema por que creo que pronto tendremos algo al respecto.