Peaje de congestión

Soy plenamente consciente que no estamos ni de lejos en la mejor época para hablar de dinero. Por eso, os pido que hagamos un pequeño esfuerzo de abstracción y nos imaginemos que estamos en el año 2013 2015. La crisis es solo una mala pesadilla de la que nos hemos despertado con los ojos llenos de legañas. Os invito a discurrir y debatir sobre este tema de forma conceptual, sin circunscribirlo en la actual época de vacas flacas, flaquísimas.

Antes que nada, decir que como es notorio no tengo ninguna formación ni conocimiento de teoría económica. Todo lo que escribiré se basa en haberme tragado y digerido buena parte de lo que la enciclopedia libre dice sobre el tema (espero que eso no signifique que el artículo es una…). Así que me dedico a decir la mía, como cualquier otro ciudadano de a pie.

La idea de las tarifas de congestión es muy sencilla: cobrar más por un bien o servicio público cuando la demanda supera ampliamente la oferta. Este concepto llegó por primera vez a la opinión pública de la mano del economista ganador del premio Nobel William Vickrey, quien en 1952 propuso aumentar el precio del billete de metro de Nueva York en las horas punta.

De esta forma, en vez de afrontar millonarias obras para ampliar la capacidad del sistema, se pretendía mitigar la congestión del sistema incentivando que un porcentaje de los pasajeros adelantara o retrasara su trayecto a horas de menor afluencia, repartiendo la sobrecarga de usuarios a lo largo de un mayor periodo de tiempo.

Este razonamiento es diametralmente opuesto al que he escuchado miles de veces sobre las autopistas de peaje: si uno paga por utilizar la vía de alta velocidad; entonces cuando hay un atasco, ya que no puedo «correr», se deberían levantar las banderas.

Pues bien, según la teoría de las tarifas de congestión, en las horas en que se suelen producir atascos, el peaje debería ser más caro. Así, para evitar el pago extra, o bien buscamos una alternativa en el transporte público, o bien intentamos cambiar nuestro horario para no coincidir todos a la vez.

Este concepto también se aplica cada vez en más ciudades grandes en lo que se conoce como peaje urbano. Es decir, una tasa especial para poder circular en los centros urbanos más congestionados. El ejemplo más conocido es el de Londres, donde los conductores que circulen por lo menos una vez por las calles más céntricas entre las siete de la mañana y las seis de la tarde deben abonar 8 libras al día (independientemente de si pasan una o más veces por la zona).

Lo curioso de la implementación londinense es que, en vez de contar con las típicas casetas recaudadoras en las entradas y salidas, el sistema funciona en base a cámaras que leen las matrículas de todos los vehículos. El conductor tiene que asegurarse de pagar el peaje, ya sea por internet, por mensaje de móvil, llamada telefónica o en algunas tiendas. Si el pago no se hace efectivo en el plazo máximo de un día, el propietario del vehículo recibe una mala noticia…

Precisamente, esa es mi mayor queja en cuanto a ese sistema. Al hacer posible que alguien se olvide de pagar la tasa, se incrementa artificialmente la recaudación. Si a uno le ponen la típica cabina, o por lo menos un sistema de telepeaje, es bastante más difícil que uno se olvide de pagar.

Londres no es el único lugar que utiliza este concepto. En Singapur, por poner sólo un ejemplo más cuentan con un sistema similar basado en telepeajes (podéis verlo en la siguiente imagen), cuyo precio es variable en función de la hora del día.

Todo esto suena muy bien (o no), pero tiene por lo menos dos desventajas obvias. En primer lugar, para que esto realmente tenga éxito, es imprescindible que la red de transporte público esté suficientemente desarrollada para competir en rapidez y comodidad con el coche. Sí, la idea de dejar de ver nuestras calles inundadas de vehículos suena muy bien. Pero no a costa de meternos a todo en latas de sardinas, lentas, apestosas y poco fiables (y lo digo yo, que he acudido a clase en tren a diario durante años).

La segunda gran queja es de índole social. Tal y como está planteado, los que se verán obligados a cambiar de hábitos para seguir llegando a final de mes seremos los de siempre, los pobres. Da la impresión que, con tal de tener la cartera lo suficientemente grande, uno puede usar y abusar del mundo como le dé la gana.

Para solucionar esto, es necesario incentivar el cambio de hábitos de alguna forma. Por ejemplo, he leído una propuesta que me ha gustado bastante: proporcionar a cada conductor que viva o se desplace a la zona con peajes por congestión con un bono de unos cuantos viajes gratuitos al mes.

Si un ciudadano elije cambiar de hábito, entonces puede canjear los bonos por un descuento superior en el billete del transporte público. O, alternativamente, se podría instaurar un sistema por el que los que deseen continuar conduciendo compren los bonos sobrantes, de forma que quien decida dejar el coche en casa por lo menos recibe una pequeña recompensa.

Por supuesto, habría que estudiar detenidamente cómo se delimitan los beneficiarios para minimizar la picaresca. También habría que pensar que hacer con aquellos que, obligatoriamente, trabajan en la carretera. Esto ya son detalles que los expertos deberían estudiar con detalle.

Según mi modesta opinión, la utopía sería llevar esta al extremo: si cobramos más para desincentivar el uso de las infraestructuras saturadas y molestas, lo lógico sería cobrar menos para incentivar el uso de las alternativas deseables, ¿no?

En definitiva, en un mundo ideal, los peajes pagados por quienes quiere darse el lujo de acceder al meollo de la ciudad con total libertad de movimientos deberían servir para financiar una red de transporte público eficiente, cómoda rápida, ecológica y gratuita para todo el mundo.

Más información | felixion, Duffman, Tarifas de congestión
Fotos | Mailer_diablo

  • PAL

    Yo no creo que la solución sean los peajes, que bastantes hay ya… sino, una vez más, la educación de base. El coche tiene que verse como un vehículo para desplazamientos largos, donde no lleguen el transporte público (decente) o nuestros pies.
    Nunca he entendido la cantidad de gente que usa el coche diariamente en las ciudades. Es absurdo coger el coche para ir a buscar el niño al cole o para ir a trabajar (en la misma ciudad) cuando, además, dejarlo en la zona azul te va a costar mucho mas que el transporte público. El coche es algo que solo debe utilizarse para la movilidad interurbana.
    En fin, que esto de los peajes urbanos no lo veo, sería pagar justos por pecadores, porque, si al final cumple su “función” de reducir la cantidad de vehículos… los que seguirán pagando serán los que realmente necesiten el coche.

  • Normalmente, en muchas materias, estaría de acuerdo en lo de la educación… pero en este particular, creo que no es cierto. Ninguna cantidad de educación hará preferible un transporte público masificado, lento, incómodo e impuntual, como el que tenemos hoy en día.

    No se puede educar a nadie para que elija la peor opción disponible. Y hoy en día, por desgracia, el transporte público en las ciudades es a menudo la peor opción (y lo digo, repito, habiéndolo usado durante casi una década a diario).

    Así que las soluciones son dos. O bien hacemos que la opción coche resulte menos atractiva (cobramos un tasa por ella), o bien mejoramos el transporte público para que sea una la opción (para lo cual, se necesita dinero que ha de salir de algún sitio).

  • Pues si el señor William Vickrey convence a mi jefe que en vez de salir a las 6 de la tarde me deje salir a las 4 para no pillar la hora punta genial, pero dudo que lo consiga ya que mi empresa se dedica a dar un servicio de 9 a 6.

    Dudo que el hacer pagar a la gente aligere el trafico en las ciudades, las zona azul en Madrid no creo que haya disuadido a mucha gente, compañeros de trabajo salen cada dos horas para poner el ticket.

    #1 No se donde vives pero yo vivo y trabajo en Madrid, y por mucho que a ti te parezca absurdo que use el coche a diario para ir al trabajo, para mi la diferencia es notable en coche tardo 40 minutos ida y vuelta en Tren tardo 3 horas ida y vuelta, otra cosa es la gente que usa el coche hasta para ir a la panadería que esta a un par de manzanas.

  • PAL

    #3 Vives y trabajas en la misma ciudad y tardas tres horas, y además vas en tren? No será que vives en otra población?

    Ambos pensáis en el tren, cuando yo me refería básicamente a metro y autobuses urbanos, y para trayectos estrictamente urbanos.
    Cuando yo vivía en Barcelona, mis padres nunca cogían el coche. Mi padre me llevaba en bici a la escuela, mi madre en metro. Y ambos se desplazaban de un lado a otro de la ciudad sin ningún problema, en metro o en autobús. Solo lo pongo como ejemplo.

    Yo también he chupado mucho transporte público, no hablo sin saber. Y no sabéis la envidia que me da el transporte público de Barcelona (y repito, que no hablo de trenes), comparado con los autobuses que he tenido que coger cada día durante nueve años (y que si lo perdía, me quedaba sin ir al instituto o a la universidad).

  • #4 Trabajo y vivo dentro del anillo de la M40, los dos barrios son de Madrid, y voy en tren por que en Metro tardaría 4 horas ida y vuelta. Y en autobús ni me he planteado ir tardaría bastante mas. Si todavía fuese mas económico vale pero el abono mensual me cuesta lo mismo que la gasolina que gasto en ir a trabajar. La cuestión es que Madrid es muy grande si no vives en el centro, tardas a cualquier sitio mínimo 1 hora tonta en transporte publico, en hora punta es mas rápido que el coche, pero el resto el día no, ademas gracias a las zonas azules y verdes aparcar en el centro ya no es problema.

  • @Pal, no sé en qué zona de Barcelona vivías, y a qué distancia te solían llevar tus padres. Pero la casuística no da más que ejemplos, no la realidad en su conjunto. Si tienes suerte y hay una línea de autobús o de metro, o de tren que tiene paradas cerca de tu casa y de tu destino, pues genial. Pero sino, te toca hacer largos transbordos en pasillos que huelen a orina.

    Yo tengo amigos que para ir a la misma facultad, viviendo en la propia Barcelona, tardan tanto tiempo como yo viviendo a 40km, viajando en un transporte público sucio, poco fiable, masificado, etc.

    Si el transporte público se quiere postular como una alternativa, debe ser competitivo para una proporción significativa de la población (en un mundo ideal, para el 100%). Aunque te cueste imaginarlo, hoy en día no lo es para mucha gente.

    Y eso que Barcelona es una ciudad cuya extensión está muy limitada por el mar y las montañas. Hay otras ciudades sitas en zonas planas con una extensión geográfica muy mayor, como el caso que nos comenta marvel.

    @Mavervsdc, pues no creo que convenza a tu jefe. Pero seguro que convence al de muchas otras empresas que no trabajan de cara al público. Por ejemplo, a un programador le da igual escribir código de 9 a 18 que de 11 a 20. La idea de este buen hombre no era eliminar el uso del transporte a esas horas, sino reducirlo a un tamaño manejable.

    Y que conste que no estoy defendiendo su idea. Sólo la estoy describiendo. Como ya he dicho en el texto del artículo, le veo unos cuantos fallos para que acabe de ser justa.

  • PAL

    Jaume, ya he dicho que era solo un ejemplo. Pero es precisamente a ésto a lo que me refería. Como éste, hay muchísimas personas, muchas, que podrían desplazarse en transporte público, a pie o en bici, pero no les da la gana. Ponía de ejemplo la escuela porque precisamente no suele (habrá casos, claro) en la otra punta de la ciudad.
    Los ejemplos no sirven para explicar lo general, pero ni en lo positivo ni en lo negativo. Ni yo pienso que todos los casos sean como el mío, ni vosotros podéis pensar que todos los casos sean como el vuestro. Por lo que mucha gente cuyo caso sea parecido al que defiendo, con una buena educación, podría ser capaz de ir en transporte público sin que les cayesen los anillos.
    El problema, es que por muy bien que esté el transporte público, siempre querremos más. Y no, no va a alcanzar el nivel de comodidad de nuestro coche.

    PS: el metro de Barcelona ha mejorado mucho últimamente. Pero eso solo lo vemos los que lo cogemos muy de vez en cuando. (Que ya no haya ratas en Jaume I es un gran paso para la humanidad :P)

  • En Barcelona existe un método similiar al de Londres: zona azul y zona verde.

    Un ejemplo de su éxito lo podemos encontrar en los alrededores del Hospital de la Vall d’Hebron. Desde hace un años (o así) hay zona verde (y azul) alrededor de dicho hospital.

    Ahora es fácil encontar dónde aparcar y cerquita del hospital. Antes estaba todo colapsado por los empleados del hospital y también por pacientes.

    De hecho, a las 19h ya hay serios problemas para aparcar, porque pagar una hora de zona verde es asequible para mucha gente, sobre todo si va al hospital de manera ocasional.

  • JL, aunque la idea es similar (poner un sobreprecio a un servicio colapsado, en este caso el aparcamiento), las implicaciones de un peaje son mucho mayores.

    Las “zonas de colores” (:p) sólo afectan a quien aparca. Un peaje afecta a todo el mundo que pasa por allí.

    Por ejemplo, si tu vas a llevar a tu retoño al colegio, lo más probable es que sólo hagas una corta parada para que se baje del coche. Una zona azul/verde no te afectaría. Pero un peaje, sí.

    Dicho de otra forma, las zonas de aparcamiento limitado por tiempo lo que hacen es incentivar que pidas el favor a alguien para que te lleve al lugar, y después te venga a buscar, en vez de ir tú mismo. Y eso es aún peor, dos viajes en vez de uno. Doble congestión, doble contaminación.

    En cualquier caso, este tipo de medidas no deben verse como la forma de incrementar la comodidad de los que las pueden pagar, que es lo que pareces dar a entender que ocurre en el hospital (que por cierto, yo nací allí :p), sino más bien para incentivar las alternativas (y si es posible, mejorarlas para hacerlas competitivas).