Peaje de congestión

Soy plenamente consciente que no estamos ni de lejos en la mejor época para hablar de dinero. Por eso, os pido que hagamos un pequeño esfuerzo de abstracción y nos imaginemos que estamos en el año 2013 2015. La crisis es solo una mala pesadilla de la que nos hemos despertado con los ojos llenos de legañas. Os invito a discurrir y debatir sobre este tema de forma conceptual, sin circunscribirlo en la actual época de vacas flacas, flaquísimas.

Antes que nada, decir que como es notorio no tengo ninguna formación ni conocimiento de teoría económica. Todo lo que escribiré se basa en haberme tragado y digerido buena parte de lo que la enciclopedia libre dice sobre el tema (espero que eso no signifique que el artículo es una…). Así que me dedico a decir la mía, como cualquier otro ciudadano de a pie.

La idea de las tarifas de congestión es muy sencilla: cobrar más por un bien o servicio público cuando la demanda supera ampliamente la oferta. Este concepto llegó por primera vez a la opinión pública de la mano del economista ganador del premio Nobel William Vickrey, quien en 1952 propuso aumentar el precio del billete de metro de Nueva York en las horas punta.

De esta forma, en vez de afrontar millonarias obras para ampliar la capacidad del sistema, se pretendía mitigar la congestión del sistema incentivando que un porcentaje de los pasajeros adelantara o retrasara su trayecto a horas de menor afluencia, repartiendo la sobrecarga de usuarios a lo largo de un mayor periodo de tiempo.

Este razonamiento es diametralmente opuesto al que he escuchado miles de veces sobre las autopistas de peaje: si uno paga por utilizar la vía de alta velocidad; entonces cuando hay un atasco, ya que no puedo «correr», se deberían levantar las banderas.

Pues bien, según la teoría de las tarifas de congestión, en las horas en que se suelen producir atascos, el peaje debería ser más caro. Así, para evitar el pago extra, o bien buscamos una alternativa en el transporte público, o bien intentamos cambiar nuestro horario para no coincidir todos a la vez.

Este concepto también se aplica cada vez en más ciudades grandes en lo que se conoce como peaje urbano. Es decir, una tasa especial para poder circular en los centros urbanos más congestionados. El ejemplo más conocido es el de Londres, donde los conductores que circulen por lo menos una vez por las calles más céntricas entre las siete de la mañana y las seis de la tarde deben abonar 8 libras al día (independientemente de si pasan una o más veces por la zona).

Lo curioso de la implementación londinense es que, en vez de contar con las típicas casetas recaudadoras en las entradas y salidas, el sistema funciona en base a cámaras que leen las matrículas de todos los vehículos. El conductor tiene que asegurarse de pagar el peaje, ya sea por internet, por mensaje de móvil, llamada telefónica o en algunas tiendas. Si el pago no se hace efectivo en el plazo máximo de un día, el propietario del vehículo recibe una mala noticia…

Precisamente, esa es mi mayor queja en cuanto a ese sistema. Al hacer posible que alguien se olvide de pagar la tasa, se incrementa artificialmente la recaudación. Si a uno le ponen la típica cabina, o por lo menos un sistema de telepeaje, es bastante más difícil que uno se olvide de pagar.

Londres no es el único lugar que utiliza este concepto. En Singapur, por poner sólo un ejemplo más cuentan con un sistema similar basado en telepeajes (podéis verlo en la siguiente imagen), cuyo precio es variable en función de la hora del día.

Todo esto suena muy bien (o no), pero tiene por lo menos dos desventajas obvias. En primer lugar, para que esto realmente tenga éxito, es imprescindible que la red de transporte público esté suficientemente desarrollada para competir en rapidez y comodidad con el coche. Sí, la idea de dejar de ver nuestras calles inundadas de vehículos suena muy bien. Pero no a costa de meternos a todo en latas de sardinas, lentas, apestosas y poco fiables (y lo digo yo, que he acudido a clase en tren a diario durante años).

La segunda gran queja es de índole social. Tal y como está planteado, los que se verán obligados a cambiar de hábitos para seguir llegando a final de mes seremos los de siempre, los pobres. Da la impresión que, con tal de tener la cartera lo suficientemente grande, uno puede usar y abusar del mundo como le dé la gana.

Para solucionar esto, es necesario incentivar el cambio de hábitos de alguna forma. Por ejemplo, he leído una propuesta que me ha gustado bastante: proporcionar a cada conductor que viva o se desplace a la zona con peajes por congestión con un bono de unos cuantos viajes gratuitos al mes.

Si un ciudadano elije cambiar de hábito, entonces puede canjear los bonos por un descuento superior en el billete del transporte público. O, alternativamente, se podría instaurar un sistema por el que los que deseen continuar conduciendo compren los bonos sobrantes, de forma que quien decida dejar el coche en casa por lo menos recibe una pequeña recompensa.

Por supuesto, habría que estudiar detenidamente cómo se delimitan los beneficiarios para minimizar la picaresca. También habría que pensar que hacer con aquellos que, obligatoriamente, trabajan en la carretera. Esto ya son detalles que los expertos deberían estudiar con detalle.

Según mi modesta opinión, la utopía sería llevar esta al extremo: si cobramos más para desincentivar el uso de las infraestructuras saturadas y molestas, lo lógico sería cobrar menos para incentivar el uso de las alternativas deseables, ¿no?

En definitiva, en un mundo ideal, los peajes pagados por quienes quiere darse el lujo de acceder al meollo de la ciudad con total libertad de movimientos deberían servir para financiar una red de transporte público eficiente, cómoda rápida, ecológica y gratuita para todo el mundo.

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Fotos | Mailer_diablo