¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Pago por uso de las carreteras

En los últimos meses se anda debatiendo sobre el futuro de nuestras infraestructuras viarias. Mientras el Ministerio de Fomento recorta el presupuesto destinado a las carreteras y desvía sus partidas hacia la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad, que aglutinará el 76% de las inversiones, el asfalto queda relegado a un segundo plano en las prioridades de quienes deben velar por la instalación, conservación y mantenimiento de las infraestructuras que empleamos todos para una movilidad segura y eficaz.

En ese contexto, hace unas semanas la Asociación Española de la Carretera organizó una mesa de debate en la que los portavoces de los principales grupos parlamentarios en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados expresaron, en esencia, que la solución pasa por establecer un sistema de pago por uso de las carreteras, es decir, que quien quiera rodar por nuestras vías deberá pagar por ello en consonancia con los kilómetros que recorra.

En todo este asunto tenemos dos puntos esenciales que hablan de la gestión de las infraestructuras y que al final si todo acaba como es de prever recaerán en los bolsillos de los ciudadanos. El primero tiene que ver con el desequilibrio entre el nivel de inversión en cada infraestructura y el uso real que damos entre todos a cada una de ellas. El segundo se refiere al modelo de financiación de las infraestructuras necesarias para la movilidad de todo un país.

Transporte ferroviario vs. transporte por carretera

Transporte por carretera

¿Tiene el AVE tanto potencial como para merecer el 76% de las inversiones en infraestructuras?

De entrada, ahí van algunos datos que aporta la Asociación Española de la Carretera: mientras que el tren transporta 21.856 millones de viajeros-kilómetro, la carretera transporta 405.083 millones de viajeros-kilómetro, lo que significa un volumen 19 veces superior. Así tenemos que por cada viajero-kilómetro se invierte en conservación 0,13 euros en el caso del tren y 0,003 euros en carreteras, esto es 43 veces menos, siendo el caso del AVE el paradigma de la inversión más extraña: si el transporte ferroviario supone el 2% del total, el AVE supone el 2% del transporte ferroviario.

Y ahí seguramente podríamos abrir un debate sobre lo que significa en nuestro país el transporte por carretera y si es más o menos conveniente desviar parte de ese transporte a las vías férreas. Así comentaríamos, dependiendo de cuál fuera nuestra posición de saque, que el transporte por carretera, una modalidad de transporte que desde 1999 hasta 2008 duplicó su volumen, constituye la base de no pocas economías domésticas aunque el transporte por ferrocarril, en retroceso durante los últimos años, suele presentarse como una opción más eficiente, visto desde una óptica más global.

Además, tenemos que mientras no se invierte de forma suficiente en la conservación y mantenimiento de las carreteras, estas siguen sufriendo desgaste, por lo que el presunto ahorro que se pueda estar consiguiendo hoy es pura hambruna para mañana, cuando haya que desembolsar unas cantidades que pueden ser 25 veces superiores a las que se emplearían si se llevara un mantenimiento adecuado en el momento preciso. ¿Mantener la calidad de las carreteras día a día o tener que reconstruirlo todo cuando no haya más remedio porque la gente se mata por el mal estado de la vía? Esa es la cuestión.

¿Cómo se costea la inversión en carreteras?

Obras en carreteras

La propuesta esbozada por los políticos marca lo que seguramente acabará siendo la vía de financiación de las carreteras: una especie de tasa sobre el uso del vehículo, más allá del vigente impuesto sobre vehículos de tracción mecánica que ya pagamos todos los titulares, y que podría vincularse con el kilometraje anual que recorriéramos.

De esta manera, a mayor consumo de vías, mayor sería la cuantía a abonar. El modelo funciona ya en varios países de nuestro entorno con la adopción de la llamada Directiva Euroviñeta, que propone gravar el transporte “en función de la duración de la utilización de las infraestructuras”, y entronca con la política, bien conocida en algunos puntos de nuestro país, de situar peajes en las vías de alta capacidad, ya sea para amortizar la inversión o para penalizar el uso del transporte privado, haciendo de un bien de uso público una fuente de ingresos para grandes empresas que suelen estar vinculadas a las principales entidades financieras de nuestro país, las mismas que dan crédito a media sociedad, incluyendo por supuesto a las formaciones políticas, por ejemplo.

Siendo así las cosas, teniendo ante nosotros este círculo de motivaciones tan cerrado, lo único que nos queda es abogar por una utilización responsable de las carreteras y esperar que el pago por uso se regule de manera que duela lo menos posible al bolsillo. Me temo que el resto, protestas incluidas, sólo servirá para que nos indignemos más con lo que tenemos a nuestro alrededor.

Más información | Asociación Española de la Carretera, Directiva Euroviñeta
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