¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Pago por uso de las carreteras

En los últimos meses se anda debatiendo sobre el futuro de nuestras infraestructuras viarias. Mientras el Ministerio de Fomento recorta el presupuesto destinado a las carreteras y desvía sus partidas hacia la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad, que aglutinará el 76% de las inversiones, el asfalto queda relegado a un segundo plano en las prioridades de quienes deben velar por la instalación, conservación y mantenimiento de las infraestructuras que empleamos todos para una movilidad segura y eficaz.

En ese contexto, hace unas semanas la Asociación Española de la Carretera organizó una mesa de debate en la que los portavoces de los principales grupos parlamentarios en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados expresaron, en esencia, que la solución pasa por establecer un sistema de pago por uso de las carreteras, es decir, que quien quiera rodar por nuestras vías deberá pagar por ello en consonancia con los kilómetros que recorra.

En todo este asunto tenemos dos puntos esenciales que hablan de la gestión de las infraestructuras y que al final si todo acaba como es de prever recaerán en los bolsillos de los ciudadanos. El primero tiene que ver con el desequilibrio entre el nivel de inversión en cada infraestructura y el uso real que damos entre todos a cada una de ellas. El segundo se refiere al modelo de financiación de las infraestructuras necesarias para la movilidad de todo un país.

Transporte ferroviario vs. transporte por carretera

Transporte por carretera

¿Tiene el AVE tanto potencial como para merecer el 76% de las inversiones en infraestructuras?

De entrada, ahí van algunos datos que aporta la Asociación Española de la Carretera: mientras que el tren transporta 21.856 millones de viajeros-kilómetro, la carretera transporta 405.083 millones de viajeros-kilómetro, lo que significa un volumen 19 veces superior. Así tenemos que por cada viajero-kilómetro se invierte en conservación 0,13 euros en el caso del tren y 0,003 euros en carreteras, esto es 43 veces menos, siendo el caso del AVE el paradigma de la inversión más extraña: si el transporte ferroviario supone el 2% del total, el AVE supone el 2% del transporte ferroviario.

Y ahí seguramente podríamos abrir un debate sobre lo que significa en nuestro país el transporte por carretera y si es más o menos conveniente desviar parte de ese transporte a las vías férreas. Así comentaríamos, dependiendo de cuál fuera nuestra posición de saque, que el transporte por carretera, una modalidad de transporte que desde 1999 hasta 2008 duplicó su volumen, constituye la base de no pocas economías domésticas aunque el transporte por ferrocarril, en retroceso durante los últimos años, suele presentarse como una opción más eficiente, visto desde una óptica más global.

Además, tenemos que mientras no se invierte de forma suficiente en la conservación y mantenimiento de las carreteras, estas siguen sufriendo desgaste, por lo que el presunto ahorro que se pueda estar consiguiendo hoy es pura hambruna para mañana, cuando haya que desembolsar unas cantidades que pueden ser 25 veces superiores a las que se emplearían si se llevara un mantenimiento adecuado en el momento preciso. ¿Mantener la calidad de las carreteras día a día o tener que reconstruirlo todo cuando no haya más remedio porque la gente se mata por el mal estado de la vía? Esa es la cuestión.

¿Cómo se costea la inversión en carreteras?

Obras en carreteras

La propuesta esbozada por los políticos marca lo que seguramente acabará siendo la vía de financiación de las carreteras: una especie de tasa sobre el uso del vehículo, más allá del vigente impuesto sobre vehículos de tracción mecánica que ya pagamos todos los titulares, y que podría vincularse con el kilometraje anual que recorriéramos.

De esta manera, a mayor consumo de vías, mayor sería la cuantía a abonar. El modelo funciona ya en varios países de nuestro entorno con la adopción de la llamada Directiva Euroviñeta, que propone gravar el transporte “en función de la duración de la utilización de las infraestructuras”, y entronca con la política, bien conocida en algunos puntos de nuestro país, de situar peajes en las vías de alta capacidad, ya sea para amortizar la inversión o para penalizar el uso del transporte privado, haciendo de un bien de uso público una fuente de ingresos para grandes empresas que suelen estar vinculadas a las principales entidades financieras de nuestro país, las mismas que dan crédito a media sociedad, incluyendo por supuesto a las formaciones políticas, por ejemplo.

Siendo así las cosas, teniendo ante nosotros este círculo de motivaciones tan cerrado, lo único que nos queda es abogar por una utilización responsable de las carreteras y esperar que el pago por uso se regule de manera que duela lo menos posible al bolsillo. Me temo que el resto, protestas incluidas, sólo servirá para que nos indignemos más con lo que tenemos a nuestro alrededor.

Más información | Asociación Española de la Carretera, Directiva Euroviñeta
Foto | MPD01605, sergis blog, Agecom Bahia
En Circula Seguro | El repunte de la siniestralidad y el mantenimiento viario

  • s63aut

    Hay cosas que me parecen inaceptables, una de ellas es tener una autopista de peaje y que, paralela a ésta, se amplíe la carretera nacional para convertirla en una autovía casi idéntica a la autopista (a día de hoy incluso está en mejor estado), ¿qué lógica tiene construir dos carreteras anchas que van al mismo lugar?, está claro que una de ellas sobra y si la autopista está ya construida, pues se deja ese tramo de la nacional como vía secundaria de servicio y el dinero de ampliarla se dedica a liberar el peaje de la autopista.

    Eso lo he visto, con peculiaridades diferentes, en un buen montón de lugares, así que se demuestra que las autopistas de peaje son un negocio, negocio que genera mayor número de vías que las necesarias, algo que no es en absoluto ecológico.

    En cuanto al ferrocarril, debe fomentarse, pero con el AVE se han eliminado expresos de precio razonable, obligando a alguna gente a coger el AVE o a renunciar al ferrocarril, eso no tiene lógica, el tren es ante todo un medio social de transporte, no se puede organizar la estructura ferroviaria con mentalidad de beneficio empresarial, pues al final acaba no teniendo sentido.

    Debemos fomentar muchísimo el transporte de mercancías por ferrocarril, es más ecológico, económico y ágil, ganándose en seguridad al despejar de la carretera infinidad de camiones que no son necesarios.

  • muchachoseguro

    La propuesta que tienen en mente me parece lamentable, porque obedece a la siguiente filosofía: hay que estar como los europeos (pero sólo para ciertas cosas).

    Soy de Jaén, y el único enlace ferroviario pasa primero por Espeluy -donde surgen dos ramificaciones, una hacia Madrid por Despeñaperros y otra hacia Córdoba-. Obviamente, no existe AVE. El tramo Jaén-Espeluy es precario, la velocidad no pasa de 80km/h, con curvas de radios ridículos y el estado dinámico de las vías peor aún. Pasado Espeluy -sea hacia Madrid o hacia Córdoba- el trayecto no mejora gran cosa.

    Si opto viajar por carretera, para ir hacia Córdoba empiezo con sólo 15 km de autovía (A-316), y después 60 km por carretera secundaria hasta llegar a la A-4. Si quiero ir hacia Madrid, esta vez a través de la A-4 directamente, pero como muchos sabrán el tramo por despeñaperros tiene pendientes y curvas de vértigo. Y si viajo hacia Granda -no existe ningún enlace ferroviario directo-, el tramo de la A-44 que discurre por la provincia de Jaén está lleno de parches y vibraciones.

    Para colmo, los precios y los tiempos de viaje por ferrocarril: el tramo en el que más experiencia tengo (Jaén-Córdoba), es más lento y más caro en ferrocaril, especialmente si viajan varias personas.

    Quieren que seamos “buenos ciudadanos”, que “apostemos por el transporte sostenible”, y al mismo tiempo quedarnos exclusivamente con las desventajas: precios de billetes más caros que el combustible del coche en el mismo tramo, más lentitud, más impuestos…

    Muchos lectores se preguntarán por qué cuento detalladamente la situación de las comunicaciones jienenses; lo hago porque seguramente será algo que suceda en muchas ciudades españolas.

    • Josep Camós

      “seguramente será algo que suceda en muchas ciudades españolas.”

      No te quepa la menor duda. Cada uno de nosotros conoce muy bien la realidad de su entorno más inmediato. Cuando la ponemos en común con el resto… te das cuenta de que los problemas están más generalizados de lo que puede parecer en un primer momento.

      En tu primer párrafo has resumido el sentir que tenemos muchos, sí señor.

  • escargot

    El año pasado por estas fechas hice unos cálculos de lo que me costaba ir en coche, autobús y tren desde Jaca a Zaragoza (unos 150 km de distancia por carretera). No tengo las cantidades para verlas, pero más o menos me acuerdo.

    – Coche: con 40 € de gasoil hice 700 y pico kilómetros (lo siento, no tengo medidor del consumo… mi coche es del 2002). Tardo 1:45 horas.

    – Autobús: estaba a unos 13 € el viaje. Con paradas y todo puede llegar a tardar 2:15 horas.

    – Tren: hay un tren por menos de 13 € pero hay otro por casi 16 € y es el único con un horario medio decente. El más caro tarda 3:03 horas y el más barato 3:23 horas.

    Con proporcionalidad y todo eso descubrí (habría que sumar los otros gastos del coche, claro) que me gastaba el doble por viaje en el tren que en el gasoil para el mismo viaje.