La Seguridad Vial década a década: los agitados años 70

Lancer por Tomas Fano Lancer, automóvil producido por el fabricante japonés Mitsubishi Motors desde el año 1973

Tras recorrer los alegres años 60 en nuestra particular aventura sobre la evolución de la Seguridad Vial década a década, iniciada por Esteban, pasamos hoy a realizar un viaje por los años 70. Una nueva década marcada por las revueltas políticas de un país que anunciaba el final de una dictadura y el comienzo de una democracia. La muerte de Franco y la proclamación de Juan Carlos I como Rey de España fueron algunos de los acontecimientos políticos más importantes.

De aquellos agitados años 70 heredamos las elecciones democráticas y la Constitución de 1978 que constituye otro de los acontecimientos a tener en cuenta sobre seguridad vial, dado que el Estado se atribuye las competencias en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor. Desde entonces y hasta nuestros días el código de la circulación del año 1934 ha ido derogándose con los nuevos reglamentos adaptados a los principios de la vigente Constitución.

Las primeras operaciones especiales de verano de la DGT

Guardia Civil Tráfico

Con los reglamentos llegan las primeras instrucciones orientadas a promover la seguridad de la circulación y la prevención de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas. Y con ellas, comienzan las operaciones Retorno en vacaciones, Semana Santa y también los planes de regulación de algunos eventos importantes y fiestas locales. Las esperadas vacaciones eran un acontecimiento y el coche facilitaba el destino a la playa y el viaje anual en verano para visitar a la familia del pueblo. Qué buenos recuerdos…

Sobre la percepción que existía en cuanto a Seguridad Vial realmente no puedo hablar mucho pues no contaba con edad suficiente para poder llevar un ciclomotor, a lo sumo, sí hacía uso de mi bicicleta ‘BH’, ni tampoco prestaba atención a las noticias sobre los mal llamados accidentes de tráfico. Bueno, sí, una noticia que no viví emocionalmente pero que dio mucho que hablar durante mi infancia. Estoy seguro que esta canción os sonará de algo:

El videoclip de la canción fue grabado por Nino Bravo en Palma de Mallorca, tratándose del único vídeo en color conservado del artista

La canción, ‘Un beso y una flor’ fue compuesta por José Luis Armenteros y Pablo Herrero en 1972 y fue uno de los éxitos más importantes en la carrera del cantante valenciano Nino Bravo, dando título a un sencillo y a un álbum que generaron miles de ventas a principios de los años 70. El 16 de abril de 1973, Nino Bravo decidió realizar un viaje de Valencia hacia Madrid en su recién adquirido BMW 2800 de 1970 con placa de matrícula GC-66192. Por el camino, a la altura del término de Villarrubio (Cuenca) se sale de la vía dando varios vuelcos en tonel y durante su traslado al Hospital Universitario Gregorio Marañón de Madrid fallece.

La información sobre el suceso decía que al no llevar puesto el cinturón de seguridad, a pesar de llevar los dispositivos el vehículo, le provocó múltiples lesiones y, en consecuencia, su posterior fallecimiento. Esos comentarios, realmente a mi edad de cuatro años, no me importaban mucho pero sí recuerdo el miedo que había sobre los mal llamados accidentes de tráfico, por entonces, cuando se pensaba que era cosa del destino, del azar y donde a la hora de comprar un coche se miraba más su potencia y estética que los extras de serie en cuanto a seguridad del vehículo.

Peatón, cinturón y alcohol en las campañas de la DGT

Seat 127

Se pone en marcha el primer Plan Nacional de Seguridad Vial para un parque de vehículos que seguía creciendo y con unos cinco millones de conductores registrados en la DGT a principios de los años 70. Con la deseada democracia, llega la libertad y algunas mujeres accedían al volante tras superar las clases teóricas y prácticas en las escuelas de conductores autorizadas por Industria.

Por otro lado, se hacen ajustes en la organización central y periférica de la DGT que empieza a preocuparse por sus peatones con la campaña: saber andar no basta, y por sus conductores al recordarles sobre el uso del cinturón de seguridad también en la ciudad cuando, curiosamente, el límite de velocidad máximo por casco urbano era de 60 kms/h.

Recordando algunas de esas campañas emitidas por la televisión en blanco y negro se podía ver el famoso SEAT 127, y una voz exponiendo tímidamente alguna explicación sobre seguridad vial como por ejemplo, los efectos de una colisión a 50 km/h con o sin cinturón:

¿Existía la educación y formación vial?

Haciendo memoria, todavía mantengo algunos recuerdos sobre la década de los 70. Los viajes en coche por aquellas carreteras estrechas y sin arcenes eran interminables. En el trayecto de mi pueblo hasta Sevilla, que no supera la distancia de 50 kilómetros, a mitad de camino teníamos que hacer una parada para estirar las piernas y de paso tomar agua en la cuesta de la Sierra de Gandul. También recuerdo como la figura del taxista era toda una autoridad en mi pueblo ya que poseer coche por entonces era un privilegio, así como mis primeras clases de educación vial que consistían en trabajos de manualidades.

El profesorado de todas las escuelas y colegios, tanto oficiales como particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos la reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías públicas, salir atropelladamente de los centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y topes de los tranvías, etc. El Ministerio de Instrucción Pública dictará las oportunas disposiciones que aseguren la conveniente vigilancia del cumplimiento de este precepto

Se trata de un artículo del Código de Circulación del año 1934, curiosamente derogado hace apenas dos años. Un artículo que no quedó en el tintero, como suele decirse, por la preocupación que por entonces ya se tenía sobre la educación vial. Sin embargo, me da la impresión que desde aquellos años hasta los actuales mucho ha llovido y poco se ha avanzado sobre una educación vial como asignatura dentro de la enseñanza reglada. Avanzamos en tecnología del automóvil y en la mejora de nuestras vías y sin embargo, la educación y formación vial sigue siendo la misma.

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En el caso de la formación vial podríamos decir lo mismo en lo que se refiere a los métodos de enseñanza. Es decir, si analizamos la metodología empleada en nuestro país sobre educación y formación vial, sigue siendo la misma y sin cuestionarse su eficacia. No movemos ficha sobre la formación de conductores y los conocimientos que se imparte son siempre los mismos a pesar de dividir el uso de la autorización para conducir a título particular o profesional. Puede que una formación profesional válida para el transporte encaminada a mejorar la seguridad vial marque la diferencia entre un organismo que capacita o prepara a los aspirantes a obtener el permiso de conducción y otro que simplemente autoriza o expide las autorizaciones que habilitan a conducir.

Suben los accidentes y víctimas con ocasión del tráfico

Siguiendo la evolución de la Seguridad Vial en España, en la primera mitad de la década de los años 70 se establecen nuevos límites de velocidad: 110 km/h en carretera, 60 km/h en zona urbana y 130 km/h en autopista y también se hace obligatorio la instalación de cinturones de seguridad en los asientos delanteros. Ya, en la segunda mitad y debido al incremento de los accidentes y de víctimas, se impuso la obligatoriedad de utilizar en carretera el cinturón de seguridad y del casco para motos.

Paralelamente a las estadísticas negativas por el incremento de siniestros a finales de la presente década se aprueba el I Plan Nacional de Seguridad Vial, la DGT se traslada a la sede de Josefa Valcárcel y se implanta la Educación Vial Infantil obligatoria en la EGB posiblemente para potenciar la conducción del ciclomotor como medio de transporte para un conductor más joven y supuestamente mejor preparado aunque me consta que por aquellos años con el pago de las tasas de matrícula y algunas nociones básicas sobre las normas de circulación era muy fácil obtener la licencia de conducir.

Por supuesto no quiero terminar la década sin hacer mención de un programa sobre Seguridad Vial que impactó a los espectadores de TVE por la realidad de sus imágenes, se llamaba: ‘La segunda oportunidad’ de Paco Costas, un maestro donde los haya y gran periodista especializado en temas de motor y que todavía sigue enseñándonos. Pues bien, volviendo al programa, se trataba de un espacio divulgativo en el que Paco Costas, de forma amena, didáctica y comprensible, siempre con ejemplos, aconsejaba a los telespectadores sobre las correctas prácticas al volante.

El hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra. De todas formas, qué bueno sería contar en ocasiones con una segunda oportunidad

En el vídeo puede verse como nada más comenzar el programa el impacto de un vehículo contra una piedra colocada en mitad de la carretera y a continuación con la ayuda del retroceso de imagen el coche volvía a su posición normal para repetir la escena, pero esta vez, logrando evitar el turismo el choque contra la piedra.

El coche de la década de los 70

Seat 127

El SEAT 127 inicia su andadura comercial en el mes de abril del año 1972. Bajarse de cualquier utilitario de los años 60 y ponerse al volante de un SEAT 127 significaba un sorprendente salto en el tiempo. A la vivacidad de su mecánica y su ágil bastidor se sumaba un increíble aprovechamiento del habitáculo, maletero incluido. Se trataba de un automóvil de gama media-baja que nació con la idea de sustituir al veterano Seat 850, aunque a la larga también se convirtió en el sustituto del Seat 600.

Las primeras unidades del SEAT 127 cuentan ya con más de tres décadas de antigüedad. Si se tratase de un modelo menos difundido, puede que a quienes ahora rondan la treintena, el 127 les pasase desapercibido, pero estamos hablando del automóvil que más se vendió en España entre 1973 y 1978, y además a bastante distancia de sus competidores. Para más detalle, os dejo una de sus fichas técnicas para conocer mejor al SEAT 127, un coche que marcó el camino a otros coches que llegarían después.

SEAT 127 «LS» (1972–1982)
Motor De gasolina con cuatro cilindros en línea.
Distribución Ocho válvulas, un árbol de levas movido por cadena.
Cilindrada 903 centímetros cúbicos.
Compresión 9 a 1.
Alimentación Breserel Weber 32 IBA 20.
Dirección De cremallera.
Plazas Cuatro.
Transmisión Cambio manual de cuatro velocidades de avance sincronizadas.
Potencia 45 CV a 6.200 rpm.
Frenos Disco / Tambor.
Refrigeración Líquida con ventilador electromagnético.
Capacidad del depósito de combustible 30 litros.
Consumo medio 7,6 L / 100 km.
Velocidad máxima 140 km/h.

Más información | Historia de SEAT, Motorclásico, Fichas técnicas (Wikipedia), Nino Bravo

Fotos | Tomas Fano, Javi Guerra, Historia Autoescuela Miguel, J.F. Pacheco

Vídeo | AutoescuelaRoca, Doctorcito, pacocostas

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  • hijodecain

    En mi opinión,‘La segunda oportunidad’ de Paco Costas, es la mejor campaña de conciencia vial href>que se ha hecho en este pais.
    Trataba al conductor como una persona y no como un delincuente habitual, y daba prioridad a la autoconciencia del usuario como responsable de su seguridad y la de los demás, sobre el actual sistema: PapaDGT sabe lo que hace y yo conductor, soy un niño obediente y güeno

    • escargot

      Sólo he visto los dos primeros capítulos… el tercero no me cargaba bien y ya lo dejé. Para este verano sigo, me estaba gustando. 🙂

  • s63aut

    Yo era un bicho raro entonces por ponerme siempre el cinturón y por ajustar la altura de los reposacabezas.

    Bonitos coches. 🙂

    • capreolus

      Llevar instalados en los turismos de serie dichos sistemas (por ese orden) ya fue un logro. Utilizarlos, ni te cuento 🙂

      • s63aut

        Tienes razón, en los 70 quedaban muchos coches sin apenas cinturones, recuerdo muchos de entonces que no tenían la parte de abajo, sólo la diagonal, aunque por suerte mi 127 de entonces tenía incluso cinturones de inercia, un lujazo por aquel entonces.

        Los reposacabezas eran muy poco habituales en los 70, incluso en los 80 había muchos modelos que no los equipaban y tenerlos detrás era ya pura utopía.

        • escargot

          Ahora parece que se han generalizado pero no te enamores, que hay coches bastante nuevos que no los tienen.

          Y a mí, que me gustaría ponerlos, me dicen que no puedo.

    • escargot

      En pleno 2012 a mí me siguen diciendo que para qué tanto interés en poner bien el reposacabezas. Con las prisas del piloto de turno en despegar tengo que elegir entre poner mi cinturón, echar una mano al de al lado que no encuentra el suyo (por lo menos la gente está acostumbrada al cinturón, algo es algo) y ponerme bien el reposacabezas en un gesto propicio a arrancarme los brazos de cuajo.

  • escargot

    Está guachi, como siempre… me encantan estos artículos.

    Hoy estaba viendo “Top Gear” y ha salido un superdeportivo de los 70… el Maserati Bora. Pasmada me he quedado al ver ese coche y enterarme de que tenía tantos años. No lo habría dicho.

    Sobre el 127, me han llevado en uno. La primera vez que recuerdo que haya ido en un coche que se calaba. El calado me pareció el principio del Armagedón, jajaja, porque íbamos a pasar por una calle estrecha y a la que lo llevaba se le calaba una y otra vez. Ahora el calado me parece una cosa sin importancia (siempre que no te estés incorporando a la A-68 desde la Opel, claro).

    • capreolus

      Gracias escargot por tus comentarios y aportación sobre anécdotas que hacen más amena su lectura.

    • s63aut

      Mi primer coche fue un 127 de finales de los 70, obviamente no tenía cinturones traseros, pero los delanteros los usaba siempre, incluso en ciudad (antes no era obligatorio) y los reposacabezas los ponía a la altura adecuada, aunque al sacudir el asiento se bajaban y tuve que hacer un invento para que quedaran fijos a la altura correcta, aunque se le diera una fuerte sacudida (lo lógico, si te dan por detrás).

      Era un coche interesante en su época, aunque necesitaba mucho más mantenimiento que uno de los actuales, muchos cambios de aceite, de filtros, de bujías, reparaciones de detalles, etc., aquello me hizo hacer muchas cosas por mí mismo, cosas que ahora ni siquiera tendría valor, pues un coche actual es muchísimo más complejo.

      • escargot

        En eso no hemos avanzado nada. Hay reposacabezas que se bajan solos, que los tocas y te quedas con ellos en la mano…

        • s63aut

          Tienes razón, por suerte, en mis coches (dos Volvo S40), los reposacabezas son fijos, pero adaptados para todas las tallas, con lo cual cualquiera que se siente delante los tendrá bien ajustados. Detrás son ajustables y con un seguro para que no se bajen, no son igual de perfectos, pero quedan altos y difícilmente se quedará nadie sin la debida protección.

  • 51953

    El autor se podía haber documentado un poco mejor, no hay que hacer otra cosa cuando se escribe del pasado.

    El texto está plagado de errores y de imprecisiones. Dos muestras: las mujeres podían sacarse el carné en tiempos de Franco. Otra: la obligatoriedad en el uso del casco no fue simultánea a la del uso de cinturón en carretera: fue muy posterior…. No he seguido leyendo…

    • capreolus

      Alberto Albercien acabas de darme una clase de historia. No obstante, prefiero contar las cosas de manera más amena invitando a participar con la aportación de algunos recuerdos ralacionados con la década y al mismo tiempo reflexionar sobre la evolución de la seguridad vial de aquella época hasta nuestros días sin tener que copiar los datos de una enciclopedia de historia.
      Gracias por tu aportación.

  • 52269

    Si la seguridad vial a aumentado mucho desde entonces y la enseñanza de las autoescuelas también.