La autonomía del coche eléctrico: cómo entender el consumo homologado frente al real

La autonomía del coche eléctrico

Cuando hablamos de consumo homologado y consumo real de un vehículo eléctrico, tenemos que hablar de su autonomía de circulación. Es un asunto de vital importancia que tiene “su ciencia”, pero que trataremos de desgranar de la forma más sencilla posible para todos aquellos que estén pensando en adquirir uno.

¿Qué es el consumo homologado?

Como sabemos, el consumo homologado es una cifra oficial de consumo del vehículo (en litros por cada 100 km) que nos dan los fabricantes de cada uno de sus modelos. Este consumo se calcula sometiendo al vehículo a unas determinadas pruebas estándar que tratan de simular unas condiciones normales de trayecto. De lo que se trata es de someter a todos los vehículos a la misma prueba, para calcular el consumo de cada uno en las mismas condiciones. Por eso se llama “consumo homologado”.

Coche en ciclo NEDC

Vehículo sometido a unas pruebas del ciclo NEDC

En Europa contamos con el llamado test o ciclo europeo NEDC (New European Driving Cycling), consistente en una prueba de trayecto en zona urbana y otra en zona extraurbana (esto es, en carretera), aunque ambas realmente son realizadas en una nave cerrada y con el coche sobre rodillos. Por el contrario, el ciclo para el mercado norteamericano, conocido como EPA, tiene una estructura similar pero introduce un factor de corrección que hace que sus cifras de consumo homologado sean más altas, pero más reales.

Esto es importante recalcarlo (luego veremos porque), porque una de las críticas que se le achaca al NEDC es lo poco representativas que son sus pruebas y el desfase existente entre los consumos homologados y los reales (en ocasiones incluso hasta del 50%, según ha denunciado la OCU). Y es que el NEDC está pensado para dar las menores cifras de consumo posibles (maletero vacío, equipamiento básico, un solo pasajero…).

La autonomía del coche eléctrico

Diferencias entre el consumo homologado y el real, según el año de fabricación

Por todo ello, la Comisión Europea ya está trabajando para implementar a partir de 2017 el nuevo WLTP (New Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), que tratará de ofrecer unas cifras más cercanas a las reales.

El consumo homologado de los coches eléctricos y su autonomía

En el caso de los vehículos eléctricos, su consumo se da –lógicamente–  en kWh/h, aunque por lo general se habla de autonomía, esto es, cuántos kilómetros puede circular el coche sin recargar la batería. Es una cifra directamente relacionada con su consumo eléctrico, y que cobra una especial relevancia para el usuario, más aún que en el caso de un vehículo convencional; ya no es cuestión de preocuparnos por el gasto de combustible de un coche y de cómo afecta a nuestro bolsillo, sino de la posibilidad real de quedarnos tirados si no calculamos bien el trayecto o no localizamos un punto de recarga (lo que en Circula Seguro llamamos en su momento “el estrés de la autonomía cero”).

En este caso, el desfase entre el consumo homologado y el real (y entre la autonomía homologada y la real) también tiene una importancia capital a la hora de tomar conciencia sobre las limitaciones del vehículo, y supone un problema de gravedad adicional que hace imprescindible la sustitución del NEDC de cara a afrontar un futuro en el que el vehículo eléctrico está llamado a jugar un papel fundamental.

Las diferencias entre el ciclo NEDC y el EPA también juega un papel fundamental a la hora de tomar conciencia de estos desfases y del poco valor orientativo que posee el ciclo europeo. Y la prueba más palpable la tenemos en el ejemplo del Tesla Model S; la berlina de Musk ofreció para sus versiones con baterías de 60 y 85 kWh unas autonomías respectivamente de 335 km y 426 km en ciclo norteamericano EPA, mientras que en ciclo NEDC dieron la friolera de 390 km y 520 km. Una diferencia de casi 100 km en el mejor de los casos que nos da una idea de las grandes diferencias entre ambos test y de la necesidad de revisar el ciclo europeo.

¿Y qué ocurre con los coches híbridos?

En el caso de los vehículos híbridos eléctricos, los consumos homologados se dan en l/100 km, como los convencionales, ya que aquí la autonomía la da el motor de combustión y no el eléctrico, que aquí juega un papel de mero apoyo y sirve “sólo” para reducir el consumo de combustible. El tipo de pruebas que se dan en el NEDC benefician especialmente a este tipo de vehículos, por las acciones simuladas (paradas con el motor al ralentí, trayectos con velocidad constante, etc) en las que los motores eléctricos tienden a economizar.

Esto nos da consumos homologados que pueden llegar a ser en torno a un 35% menores que los de los vehículos convencionales, y que podrían ser mayores si se tuvieran en cuenta determinados hábitos de recarga. Esto, económicamente puede suponer un ahorro de 1.400€ al año en combustible, amén de la menor carga impositiva que sufren y de las posibles subvenciones de las que se pueden beneficiar por sus menores emisiones de CO2.

¿Y con los híbridos enchufables?

Esto es otra historia. Los híbridos enchufables, de más reciente aparición, están a medio camino entre el híbrido normal y el eléctrico. Su concepto es más el de un 2 en 1 con el que podremos circular en carretera con el motor de combustión y en ciudad con el eléctrico, ya que poseen baterías de 5 a 12 kWh que permiten ser recargadas como un coche eléctrico y presentan autonomías de entre 25 a 50 kilómetros.

Vehículo híbrido enchufable

Vehículo híbrido enchufable

Con respecto a sus consumos homologados, aquí ya nos encontramos con el problema de que, si hablábamos antes de que el ciclo NEDC presentaba cifras poco reales, en este caso no ni comparables con los de otros tipos de vehículos (ni incluso con híbridos normales) al depender su consumo de tantas variables.

Un híbrido enchufable tiende a homologar un 45% por ciento menos a los 100 km que uno de combustión, entre otras cosas porque, al tener una batería mayor, permite almacenar más energía de la que desaprovecha normalmente el motor de combustión (y que es una de las claves del motor híbrido). Pero eso considerando si el conductor elige, o no, circular los primeros 20 km únicamente como eléctrico. Pero, ¿y si en vez de 100 km el trayecto aumenta hasta los 500 km? ¿Y si elige circular íntegramente como coche híbrido?

En definitiva, se presentan demasiadas variables y unas condiciones tan específicas que hace que los consumos homologados pierdan sentido ni tan siquiera como para comparar unos vehículos con otros. Habrá que esperar al futuro ciclo WLTP para ver cómo se afrontan estos nuevos retos.


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