La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad

Decalogo de la AEC

La semana pasada la Asociación Española de la Carretera hizo un decálogo de propuestas para avanzar en el objetivo de que no haya muertes en autopistas ni autovías. Quizás es un objetivo algo utópico, pero perseguirlo sin duda contribuiría a mejorar lo presente. Algunas de las propuestas son viejas reivindicaciones que nos van a sonar.

No hay propuestas encaminadas a la persecución o represión del conductor, el factor humano queda un poco en segundo plano. Lo podemos resumir en que la AEC busca con su decálogo hacer todo lo posible para que la vía no colabore con la posibilidad de accidente. Los poderes públicos deberían tomar nota, no se soluciona todo a golpe de multas.

Todo lo propuesto pertenece al ámbito de la administración pública, y no está en manos de la ciudadanía cambiarlo, al menos de forma directa. No puedo sino estar de acuerdo con todo lo propuesto, y vamos a ver por qué.

Decalogo de la AEC

1. – Poner en práctica la Directiva 2008/96/CE de la Unión Europea para establecer inspecciones y auditorías de seguridad vial que ahonden en la causa de los accidentes y trabajen en su solución. Lo que se busca es conseguir la máxima seguridad en cada tramo entendiendo por qué ocurren dichos accidentes.

2. – Construir o adaptar carreteras con el concepto de “carreteras que perdonan”, ampliando los márgenes con los que cuenta el conductor para equivocarse sin acabar mal. Por ejemplo, curvas que permitirían el paso seguro a 140 km/h y con lluvia, pero limitadas a 100 km/h, pensando en las posibles salidas de vía y sistemas de contención (alusión a los guardarraíles).

3. – Invertir más en la conservación del pavimento. Esto choca con la intención del Gobierno de reducir esa partida presupuestaria, y que podría acabar financiándose con un peaje que se aplicaría a los conductores que más kilómetros realizan anualmente. Ojalá les hagan caso, todo el mantenimiento debería ser sufragado vía impuestos, no con peajes.

Decalogo de la AEC

4. – Garantizar el óptimo estado de conservación de la señalización, ya sea horizontal, vertical o por balizamiento (obras). Eso también debería implicar reducir el exceso de señalización en algunos puntos y de paso completar la falta de la misma en otros lugares.

5. – Mover parte del tráfico de vehículos pesados a la noche para reducir la convivencia turismos/camiones. Además piden generalizar la iluminación nocturna en la red, aunque eso es más complicado en términos de coste. Y no siempre es eso, la M-31 por ejemplo tiene farolas pero no funcionan porque alguien robó los cables de cobre.

6. – Adaptar las tecnologías de la información (TIC) para el control del tráfico y aumentar su eficiencia. Por ejemplo, variar los límites de velocidad en función del volumen de coches o recomendar itinearios alternativos mediante paneles informativos.

Decalogo de la AEC

7. – Que los túneles españoles cumplan la Directiva europea al respecto. Aunque los túneles más modernos son una maravilla en cuanto a seguridad, los informes anuales siguen arrojando preocupantes conclusiones sobre otros más antiguos y más descuidados.

8. – Revisar la colocación de pilares y vigas de los puentes que pasan por encima de las vías de alta capacidad, y si es necesario, modificar su ubicación.

9. – Poner más énfasis en el origen de los puntos negros (o tramos de concentración de accidentes) y tomar medidas inmediatas que lo solucionen, más allá de poner un cartel y empezar una obra tras el lentísimo proceso burocrático.

Decalogo de la AEC

10. – Vigilar los “tramos blancos”, es decir, tramos de carretera en los que no se han registrado accidentes en los últimos años, y determinar qué tienen de especial para reproducir sus características en otros lugares con problemas. Obviamente no deberían señalizarse, serían una invitación a dejar de ser “tramos blancos”.

La AEC concluye su decálogo incidiendo en que la mayoría de las muertes del tráfico ocurren en la red de carreteras secundaria, en las vías convencionales de doble sentido. Es por eso que habría que crear otro decálogo específico para ese tipo de vías, y de hecho, es más necesario aún.

Según los datos de la DGT del año 2010, solo contando los accidentes en carretera (fuera de población) y en las primeras 24 horas, hubo 294 muertos en autovías, 105 en autopistas y 1.331 en carreteras convencionales. Sobran las palabras, ¿verdad?

NOTA: Este artículo no es una reproducción textual del decálogo original.

Fotografía | M. Peinado (I), Mataparda (II), papelbit (III), Javier Costas (IV), xornalcerto (V)
Fuente | Asociación Española de la Carretera (en PDF)

  • Josep Camós

    Por ejemplo, curvas que permitirían el paso seguro a 140 km/h y con lluvia, pero limitadas a 100 km/h, pensando en las posibles salidas de vía y sistemas de contención (alusión a los guardarraíles).

    El problema que le veo yo (y no sólo yo, creo) es que el ser humano tiende a buscar límites, por lo que una carretera limitada a 100 pero que se coge bien a 140 se convierte fácilmente en una carretera que “aunque vayas a 150 o 160 no pasa nada, bueno, acojona un poco pero no pasa nada”, y así hasta que al final pasa, y a esas velocidades, cuando pasa, la que se lía es gorda.

    • busgosu

      Ese es el caso actual del diseño de autopistas. Como bien dice buruburu, a la hora de diseñar infraestructuras viales, son muchas las cosas que se tienen en cuenta.

      Tuve una asignatura en 5º de carrera que trataba este tema, en la que aprendí cosas curiosas. La primera de ellas es que el radio de las curvas en autopista no es constante, sino que se van cerrando poco a poco hasta el vértice para que la aceleración lateral no se vea incrementada de golpe.

      Otra es que hay varios factores que determinan la velocidad máxima en una curva. Y al revés, que dada una velocidad máxima, hay una serie de aspectos que tienen que tener unas determinadas características.

      No me atrevería a decir que se puede coger cualquier curva a 140km/h en mojado sin despeinarse, pero sí que el límite de 120km/h es garantista en cuanto a aceleración lateral para un vehículo que circule dentro de las condiciones mínimas de seguridad.

      Otro aspecto muy importante, y que si no recuerdo mal era más limitante que el tema del agarre en curva por la aceleración lateral, era la distancia de visibilidad. Es decir, el radio de la curva debe proporcionar un mínimo de distancia de visibilidad para que a la velocidad legal de la curva, un vehículo pueda detenerse con seguridad, tomando dos segundos como tiempo de reacción.

      Y ahí está el problema que mencionas: “esa curva de 120 se puede tomar sin problemas a 150”. Y si, si la trazas medianamente bien a 150 no pasa nada. Pero claro, si no te permite suficiente visibilidad para ir a 150, y te encuentras un obstáculo dentro de la curva…intenta frenar a 150km/h manteniendo el coche dentro de tu carril y sin chocar…

      Un saludo!

      • Josep Camós

        Claro, es que la gracia de la velocidad de diseño es precisamente esa: crear infraestructuras con márgenes de seguridad. Pero si el conductor no entiende que eso es un margen de seguridad y sólo percibe la señal como un capricho o como un elemento recaudador, el riesgo está servido.

        Y no digo que no haya señalizaciones caprichosas o recaudadoras, ojo, que una cosa no quita la otra.

        • busgosu

          Precisamente, eso es lo triste. Creo que haría falta mucha más educación en seguridad vial, porque al final mucha gente se queda en “los coches y carreteras de ahora son buenos” y “mi coche pasa esa curva de sobra”, pero sin llegar a conocer ni los límites de su coche ni a qué responde el límite de velocidad. Como anécdota sobre esto, un profesor que tuve cuando estuve en Suecia me comentó a modo de chascarrillo que antes los coches no tenían ayudas y cuando había hielo, si la gente tenía prisa e iba forzando se salían a 50 por hora. Luego los coches y las carreteras fueron mejorando, se empezó a montar el ABS y el ESP, y al final, resulta que la gente ya no se salía a 50 por hora, sino a 70.

          Sobre la intención recaudadora de las señales, la verdad es que soy muy reacio a admitirlo, necesitaría ejemplos concretos. Por ejemplo, puede parecer que limitaciones de 100km/h en autopista son ridículas, pero pueden responder mismamente a cuestiones de capacidad de la vía, para evitar que llegue a saturarse o porque se acerca a un nudo vial con un aporte de tráfico considerable.

          Un saludo!

          • Josep Camós

            Totalmente de acuerdo contigo. Esos dos ejemplos los cito yo en clase siempre que hablo de sistemas de seguridad (en el ejemplo que pones de Suecia) y de velocidades (por lo que dices del límite de 100).

            Realmente, tenemos mucho experto de taberna que se queda en el “ahora los coches y las carreteras son mu güenos”, y así nos va.

  • buruburu

    Hace un tiempo me comentó un ingeniero de caminos cómo se diseñan las vías actuales, y me quedé alucinado de la cantidad de cosas que se pueden hacer, y que se hacen, muchas de ellas sin que nos demos cuenta.

    La mayor parte están orientadas a que la carretera “te diga”, sin que te des cuenta, cómo tienes que ir. Por ejemplo: en la carretera Pamplona – Jaca hay unas curvas “absurdas”, pensaba yo: un zig-zag en un terreno totalmente plano, antes de una curva cerrada.

    Y aprendí que como “la curva más peligrosa es la primera” (después de una recta), lo que intentar hacer es: antes de la curva de 50 poner otras dos (en z) de 60 y de 80. Así, al acabar la recta “te das cuenta” de que tienes que bajar a 80, luego a 60 y ya estás listo para entrar en la de 50. Si entras distraído en la primera curva (de 80), corres menos riesgo que si hubiera sido de 50.

    Otra cuestión son esos paneles con flechas que nos señalan hacia dónde va una curva. Siempre los había visto, pero no conocía un detalle: el primero de ellos a veces es un rectángulo y otras 2 o incluso 3. Y resulta que tiene una regla: 2 indica que la velocidad recomendable en la curva es -20km/h que la carretera, y 3 que es -40km/h.

    Lo mejor de todo es que los conductores “no necesitamos saberlo”: si vemos una pila de 3 carteles ya nos damos cuenta de que la curva es peor que si lleva uno.

    Y como estas cosas, se hacen (o se podrían hacer) muchas más.

    Un saludo!

  • Papapete

    Para mi la administración tiene que hacer mas incapié en la utilizacion de las ultimas tecnologías (paneles,señales electrónica que si hay obras puedan modificarse,etc.)ya que los avances tecnológicos avanzan enormemente cada día pero no nuestras administraciones que no se adaptan a las mismas.

    Y el factor mas importante por parte de los conductores es poner la vista UNICAMENTE EN LA CARRETERA.La mayoría de accidentes se producen por distraciones,y también por el mero hecho de que no sabemos tampoco salir airosos de ellas,perdemos los nervios y eso se traduce en una perdida de control del vehículo y un accidente en el que podemos implicar a muchos inocentes.Ya lo decía Javier Costas en otro post,no debemos mirar ni al copiloto mientras hablamos.No digo no conversar,sin perder la concentracion creo que es positivo,pero extremar todas las precacuciones,que por nosotros no quede.

  • 50972

    A mi juicio este paquete de medidas se reduce sólo al factor vía, se basa en construir, construir y construir. Está demostrado que los accidentes mas graves son en tramos rectos. Parece que se está justificando con dicho artículo que el factor vía no tiene influencia en los accidentes y si la tiene es por no haber hecho una carretera en condiciones. Creo que todo es mejorable pero decir que las carreteras secundarias son las peores, eso es una evidencia, claro y una autopista tiene menos accidentes al no tener intersecciones, pero no por ello está exenta de tener alguna deficiencia, pues no se puede luchar contra la naturaleza. Yo preguntaría si el mantenimiento de la vía, dependiendo de la titularidad tiene conexión con la DGT, si existe un protocolo en cuanto a las anomalías que se produzcan y si el mantenimiento lo es también en fin de semana.

  • escargot

    Buruburu… ¿te refieres a las curvas que hay llegando a Berdún? Porque por ahí hay una sucesión de curvas con señales azules de “70”, “50”, “30”… y sobre fondo amarillo fosforito, encima, para que se vean más. Las señales impresionan, en la última curva vas con el coche medio inclinado y todo… pero a 30 te duermes.

    • buruburu

      ¡Casi casi! Me refiero a 2 zonas de la N-240, de Berdún en dirección Pamplona.

      En la primera zona, la ese te lleva a una curva ascendente que ahora se puede tomar en 3ª o 4ª. Pero quedan restos del antiguo trazado, con una curva muy cerrada.

      La segunda es la que sigue teniendo una curva muy peligrosa, a 1,5km del cruce con la A-137 (carretera al Roncal). Ahí sí que se agradece esa progresividad.

      Visto de otro modo, con un poco de esfuerzo se podrían evitar ¡5 curvas!

      Por suerte la autovía paralela parece que algún día se acabará.

      El ejemplo contrario está de Berdún hacia Jaca: una larga recta que termina en una curva cerrada a izquierdas. Pero la abundante señalización actual ha compensado los frecuentes accidentes de hace años.

      La curva que digo, “antes del cruce”, no sé si tiene límite de 30; podría ser, pues pasar a más de 50 ya requiere apurar la adherencia…

  • escargot

    Creo que ya me sitúo. La primera zona que dices creo que es la del desvío a
    Villarreal de la Canal, donde entras en la provincia de Zaragoza. De la otra me acuerdo… en sentido Jaca recuerdo que las señales de velocidad máxima aconsejada eran de 70 y 40. Creo que es ésta:

    http://fotos.subefotos.com/f67301843a06a86402b4932

    La que está pasado Berdún en dirección a Jaca que digo es ésta:

    http://fotos.subefotos.com/e243244425306b21013bf59

    En la parte de las imágenes en la que está el muñequito se ve el trazado de las curvas.