“Inseguro a cualquier velocidad”

Ralph Nader

Este señor se llama Ralph Nader. A algunos les sonará su nombre por haber sido candidato a las elecciones presidenciales de Estados Unidos en 2004. No obstante, este abogado de 77 años ha sido activista durante mucho tiempo. En el terreno que nos interesa, la seguridad vial, hizo una interesante aportación.

Volvamos a 1965, cuando Nader tenía 41 años. Publicó un libro que fue como un torpedo en la línea de flotación de las grandes automovilísticas de la época, especialmente contra General Motors, que era el número 1 mundial entonces (y durante varias décadas más). Se tituló “Unsafe at any speed”.

En castellano significa “Inseguro a cualquier velocidad”. Millones de personas están vivas gracias a la publicación de este libro, porque obligó a los fabricantes a cambiar de mentalidad. Intentaron difamarle y sacar trapos sucios, pero no había de dónde sacar y encima perdieron un juicio por difamación contra él.

Cadillac El Dorado Biarritz (1957)

La obra se divide en ocho capítulos:

Capítulo 1: El Corvair deportivo

El punto de mira se puso sobre un coche de General Motors, el Chevrolet Corvair, que tenía una suspensión bastante mal diseñada. Era posible que la inclinación de un neumático contra el asfalto degradase mucho sus flancos o peligrase la unión al suelo. Eso, unido a la incorrecta carga de los neumáticos (capacidad para aguantar peso) resultó fatal a veces.

El fabricante tenía una solución para ese problema, pero no se publicitó mucho y era opcional. El libro denunció esa mala fe por parte del fabricante. Bastaba con instalar barras estabilizadoras, un elemento común en las suspensiones de los coches modernos.

Cadillac Coupé De Ville (1956)

Capítulo 2: Desastre retrasado

En esta sección se concentró en denunciar errores de diseño garrafales en los interiores. Por ejemplo, la profusión de cromados y superficies reflectantes podía ser un problema ante determinada incisión solar o con las luces de otro vehículo que circulaba detrás. Hoy día el uso de cromados es mucho más comedido.

También se puso el dedo en la llaga sobre las cajas automáticas, antes se podía pasar de la marcha corta (L, como la primera) a la marcha atrás®, sin pasar por el punto muerto (P N D L R). Aparcando, era un problema.

No solo se cambió al sistema actual (P R N D L), sino que algunos fabricantes incluyeron el gatillo para poder accionar la marcha atrás. Hoy día es obligatorio pisar el freno para cambiar de la marcha hacia delante (D) a la marcha atrás, asegurando que el coche está detenido. Parece una tontería, pero no lo es.

Ford Mercury Four Door Hardtop (1959)

Capítulo 3: La segunda colisión

Nader hizo inciso en las consecuencias de la segunda colisión, la de los ocupantes del vehículo contra las partes del mismo, ya que el coche se detiene en un golpe, pero la gente acumula inercia. ¿Y qué pasaba cuando la gente se golpeaba contra los salpicaderos y los volantes?

Cuando la mayoría de los coches no tenían cinturón de seguridad o lo tenían simbólico (ventral sin tensor), no era raro encontrar conductores muertos por empalamiento con la columna de la dirección, ya que no eran colapsables. Mientras tanto, Volvo montaba el cinturón de tres puntos desde 1959.

Chevrolet Belair Convertible (1957)

Capítulo 4: El poder de contaminar

En los años 60, cuando la gasolina era barata y todos los coches iban a escape libre, Nader relacionó la contaminación debida a los coches con la aparición del fenómeno “smog” (humo y niebla) en grandes núcleos urbanos. No había una legislación ambiental relevante por entonces.

Si nada se hubiese hecho desde entonces, en las ciudades se habría muerto la gente como chinches por la contaminación. Hoy día sigue siendo un problema, pero con muchos más coches circulando, y las consecuencias son mucho menores porque se ha obligado a los fabricantes a reducir sus emisiones. De lo que hoy presumen, antes… en fin.

Chevrolet Corvair (1960)

Capítulo 5: Los ingenieros

En aquella época, se tendía a no realizar modificaciones en seguridad para no elevar los precios y espantar a los compradores. Lo irónico de todo esto, es que en Estados Unidos se suelen cambiar los modelos, aunque sea poco, cada año. Esa renovación estética costaba mucho más que pequeñas remodelaciones para la seguridad.

Ha tenido que pasar mucho tiempo para que eso se corrija del todo, y aún se pelea por ello. Hoy día, gracias al trabajo de IIHS, EuroNCAP, JNCAP… los fabricantes se han obligado a mejorar la seguridad y hacerla accesible, desde la alta gama hasta los utilitarios. Pero aún queda bastante por hacer.

Chevrolet Corvair (1965)

Capítulo 6: Los diseñadores

En los años 50 y 60, el diseño de los coches se empezó a recargar, con aristas afiladas, grandes parrillas, paragolpes llenos de metal, defensas que cortaban las piernas como las espadas… Mucho diseño, pero poca utilidad real, y antónimos de seguridad. Imaginemos ser atropellado por un bonito clásico como este.

Incluso hoy día, eso es una asignatura pendiente, por ejemplo en algunos fabricantes de lujo cuyas insignias ornamentales son muy peligrosas en caso de atropello. Antes era peor, porque eran fijas, hoy día al menos algunos las tienen fusibles o rompibles para reducir las consecuencias de este tipo de accidente, gracias a Nader.

DeSoto Fireflite (1960)

Capítulo 7: El sistema de seguridad vial

Desde los años 20, era frecuente culpar al conductor de todos los males que sufría en las carreteras (¿de qué nos suena eso?), pero también a las carreteras y a los agentes de policía por no multar lo suficiente. ¿Y los fabricantes? Bueno, escurrían el bulto como podían.

Las administraciones también tenían que avergonzarse. Puso el ejemplo de los 320 millones de dólares que se gastaron en decoración y ornamentación de autovías en un año, frente a los 500.000 dólares invertidos en mejoras relativas a la seguridad. Es para reír, por no llorar.

Dodge Polara - Matador (1960)

Capítulo 8: La lucha futura por la seguridad

Nader se adelantó a su tiempo, señalando con el dedo a los poderes públicos para que obligasen a los fabricantes a mejorar la seguridad a golpe de leyes. Hoy día, Nader ha vivido para ver cómo se ha hecho obligatorio el control de estabilidad (ESP) o el ABS para casi todos los turismos a la venta hoy día.

Normalmente, los fabricantes van a rebufo de las leyes, cumpliendo por la mínima. Pero en la época actual, llegó el señor marketing, y ya por simple cuestión de imagen, se adelantan a la normativa con opciones de seguridad que no son obligatorias ni estandarizadas, véanse las luces de freno que parpadean si la deceleración es fuerte.

Imperial Crown Convertible (1960)

El legado de Nader

No solo tuvo que pelear contra la industria, también se le tiraron encima algunas publicaciones del motor (argumentando que exculpaba demasiado al conductor) o criticando que la siniestralidad ya estaba bajando desde los años 20 (cuando la seguridad vial era como hablar de flamenco en una granja de Alabama).

Algunas de sus críticas tuvieron efecto inmediato. Por ejemplo, el mítico Chevrolet Camaro fue una forma de pasar página con el inseguro Corvair, que no heredaba sus grandes defectos. No era el único coche de la época que los tenía, y más de uno le criticó no cebarse con otros modelos, como el Mercedes-Benz 300SL, otro duro de roer (se le apodó “enviudador”).

Casi medio siglo después de su publicación, este libro sigue siendo una publicación fundamental sobre seguridad vial. Salvó muchas vidas y las sigue salvando a día de hoy. No hay nada como provocar un escándalo para llamar la atención de la gente, vaya si lo consiguió.

Imágenes | Detroit Iron (excelente recopilación de coches americanos de los 40, 50 y 60)
Fuente | Wikipedia

  • escargot

    Interesantísimo. Quiero leer ese libro.

    Las cosas que consiguió Nader me parecen verdaderos logros… tuvo que ser una verdadera revolución en esa época darle a la seguridad la importancia que ahora muchos (no todos, por desgracia) sabemos que tiene.

    Con determinadas cosas que ya criticó yo sigo alucinando, ya que criticó los cinturones de dos puntos hace un montón de años y en los 90 seguían fabricando coches con cinturón central trasero de dos puntos. El coche de mi madre es un ejemplo y prefiero viajar en rueda con el mío de 4 plazas por narices que con uno en el que en una emergencia podrían usar mi coche a 5 y… ¿qué pasa si nos la pegamos justo ese día?

  • fuerzaprisa

    Los coches empiezan a ser seguros a partir de las 4 estrellas euroncap, recordemos que hasta 1997 no se empezaron a vender. Este libro contribuyó un montón a la mejora de aquella situación maligna. Si sometieramos la realidad del automóbil al mismo análisis ahora pero con los avances científicos que tenemos desde 1965, descubriríamos un montón de sombras. Es increible la resistencia social a los avances. Te sugiero un buen articulo para Motorpasión y C.S. Uno por capítulo con las soluciones actuales en uso y las posibles.

  • networkvial

    Hay que involucrar en su responsabilidad social a los grandes ausentes de la Decada Mundial de Acciones por la Seguridad Vial 2011-2020: Los fabricantes de automoviles, quienes deben utilizar la ingenieria para dar vehiculos que consideren al error humano como una posibilidad, y se hagan las mejoras necesarias para evitar o minimizar lesiones.

    • fuerzaprisa

      El ESP se desarrolla en 1992 y quizá para el 2020 o 2030 ya toda la flota en circulación lo use (a no ser que alguien decida no comprarse un vehículo nuevo hasta 2030). ¿NO te parece sufuciente?