El ADAC quiere pruebas de choque más duras

Ford Kuga - EuroNCAP

¿Por qué hace EuroNCAP las pruebas de choque a 64 Km/h? Por que, estadísticamente, muchos accidentes ocurren a esa velocidad, ya que ha dado tiempo a frenar un poco. De todos modos, ¿por qué no hacerlas más rápido? Este debate es un poco peligroso. De momento, si hiciesen las pruebas de colisión a 100 o más Km/h, afortunado sería el que sacase 2 estrellas EuroNCAP.

La sociedad se escandalizaría por la poca protección que ofrecen los coches a esas velocidades, y es que no nos hacemos a la idea. El ADAC alemán, autoclub alemán mayoritario y muy influyente en Europa, sugiere realizar las pruebas a 80 Km/h ya que un 5 estrellas EuroNCAP a 64 Km/h (como el Ford Kuga, en la foto superior) puede parecer seguro, pero a 80 Km/h los ocupantes tienen lesiones muy graves, aun con los airbags y cinturones.

Un 25% más de velocidad, pero un 57% más de energía cinética, ya que ésta aumenta con el cuadrado de la velocidad, no es proporcional. El aumento a la energía cinética se traduce en más daños para los vehículos y los ocupantes. Lo bueno de hacer esto es que aparecerían coches más seguros, sin duda.

Lo malo es que el coste de desarrollo aumentaría considerablemente, y eso se trasladaría al bolsillo del comprador. Habría que aumentar la rigidez estructural, pero a cambio, las colisiones a menor velocidad serían más dañinas para los pasajeros y los peatones que fuesen atropellados tendrían muchas papeletas para acabar en la morgue del hospital.

Está claro que la clasificación de EuroNCAP no podrá ser siempre la misma, y hay que irla endureciendo poco a poco. Desde que se introdujeron este tipo de pruebas, los fabricantes han ido tomándose más en serio la seguridad, sólo hay que comparar los resultados medios de hace 10 años y los que se vienen dando hoy día.

Antes de fin de año, EuroNCAP anunciará sus nuevos criterios de puntuación, que seguirán basándose en estrellas, pero también tendrán en cuenta la posibilidad de latigazo cervical, que el vehículo incluya ayudas tales como el ESP en las versiones básicas, etcétera.

Vía | El Mundo Motor

  • Es que aquí está la madre del cordero. Dicen que la gran mayoría de accidentes son a ésa velocidad… pero después resulta que no, que la gran mayoría son a más, mucho más. Porque a 64 no va nadie, ni tampoco la gran mayoría de impactos se llega a bajar a ésa velocidad el vehículo…

    Entonces… ¿se trata de que los vehículos probados ahí luzcan más estrellitas para tener más propaganda y ser más vendible o se trata de que el EuroNcap sea el resultado de algo que puede ser más real y cotidiano?

    Es lo que yo digo muchas veces… muchas estrellitas EuroNcap y mucha gaita, pero al final se ven los trompazos por ahí normales que se ven, en autovía, carretera, vía rápida o incluso ciudad… y ocupantes muy mal parados y el coche hecho un estropajo. A 64 km/h el golpe como en el EuroNcap donde el coche de marras sacó “la condecoración” seguro que no fué…

  • Pero, ¿te quedaba alguna duda, Alexuny? La industria de la automoción mueve los suficientes puestos de trabajo como para hacer que el nivel de ventas de coches sea uno de los barómetros de la economía mundial. A mayor sensación de seguridad, que no necesariamente seguridad real, mejores cuentas de resultados.

    Lo que me llama la atención es el momento de la noticia. Quiero decir: estamos de acuerdo en que la seguridad vial gana adeptos, no sé si por convicción, por balance económico o por pura moda. Sin embargo, endurecer los criterios del EuroNCAP podría redundar en un bajón de las ventas por aquello de la desconfianza (creo yo). Eso, sumado a la crisis, podría suponer una mayor patada (si cabe) a la ya comprometida cadena económica.

    ¿Es el mejor momento para endurecer las pruebas? Sorprendentemente, quizá lo sea. O, mejor dicho, quizá es el menos malo de los momentos. Si esto mismo se hubiera hecho en época de vacas gordas, quizá el endurecimiento de los criterios habría llevado a un descenso de ventas que hubiera precipitado el cambio de tendencia económica.

    No sé, son dudas que se me presentan.

    ¿Hay algún economista en la sala? 😀

  • Pues hombre, no soy economista, pero me gusta meter la nariz en todos los fregaos… Tras haber trabajado varios años para el Automóvil, constato que es una industria que necesita « excusas » para innovar y seguir vendiendo. Dichas excusas deben venir del exterior, y además tener carácter oficial. La más conocida es las normas europeas anti-contaminación, que han hecho lanzar multitud de proyectos de mejora y optimización de los motores en los últimos 30 años. Con semejante imposición (por otro lado totalmente legítima, visto el fin perseguido), los motoristas han tenido y tienen por delante mucho trabajo (yo mismo formaba parte de ellos).
    Pero claro, sabiendo que todos los constructores generalistas se organizan en dos grandes actividades, GMP y Vehículo, había que relanzar la actividad « Vehículo » (diseño de carrocería, cálculo de estructura, resistencia y deformación programada, etc). Esta parte de la actividad industrial de los constructores mueve mucho dinero, e implica a muchas personas, así que una manera de relanzar dicha actividad es, efectivamente, endurecer el EuroNCAP.
    Y, por supuesto, dicho endurecimiento supone un excelente vector de comunicación para los constructores, una vez llegan a obtener los nuevos resultados esperados (idem con la contaminación y los nuevos motores).
    Otra cuestión es que me aseguren que a 64 km/h no voy a morir en una colisión fronto-lateral si compro el coche A, respecto a lo que me ocurriría con el B. Esto es lo único que me dice el EuroNCAP, y no que dicho comportamiento comparativo sea extrapolable a otro campo de valores de velocidad de colisión.
    Por último, recordemos que un habitáculo de una extrema rigidez no es sinónimo de salvavidas. Incluso si a velocidades muy superiores el vehículo resiste al choque sin deformación del habitáculo, los ocupantes perecerán simplemente por la colisión del cerebro contra el cráneo (como desgraciadamente le ocurrió a Ayrton Senna durante un GP de Formula 1, aunque su monoplaza no se deformó apenas).

    Un saludo,
    Jaume

    (NOTA – GMP: Grupo MotoPropulsor, motor + caja de cambios).

    • escargot

      Por mucho que hagan coches más seguros hay un límite y lo marca precisamente el ser humano. Hasta que no llegué a Circula Seguro no sabía a cuánto se hacían las pruebas, ni las consecuencias de un golpe en el que no te da tiempo a frenar, ni por supuesto que era nuestro propio cuerpo el que podía tendernos la trampa.

      Los fabricantes pueden hacer maravillas pero no milagros.

  • Por cierto, para quienes quieran más detalles de cómo matarse con « el tanque de Indalecio » (como decía Josep en « curvas rectas »), es decir, sin grandes deformaciones del vehículo, pero con una colisión suficientemente importante como para no ser soportada por nuestros órganos vitales, aquí teneis un interesante descriptivo :
    http://www.monografias.com/trabajos6/acau/acau.sht… ,
    Véase los capítulos 4 « La Biomecánica del trauma » y 5 « Lesiones por aceleración, desaceleración y desgarramiento ».
    El capítulo 6, « Lesiones por compresión » se lo podrán ahorrar quienes confian en sus airbags, aunque se lo recomiendo a quienes no obligan a sus pasajeros posteriores a atarse el cinturón, con mención especial para los niños y otros objetos arrojadizos que ornamentan el habitáculo.

    Un saludo,
    Jaume