¿Tenemos la misma seguridad vial en la Unión Europea?

Carretera Unión Europea

La Unión Europea está llena de buenas intenciones, pero con 27 países que deben ponerse de acuerdo en todo, resulta cada vez más laborioso que las normas se pongan en marcha y se apliquen. Ocurre en cualquier ámbito y por supuesto también en cuestiones de seguridad vial. Y es que cada país miembro aplica una política diferente para conseguir un objetivo común. Y las diferencias son más importantes de lo uno se imagina.

Todavía no se han publicado las cifras de mortalidad en las carreteras de la Unión Europea para 2015, pero sí se conocen las de 2014. 25.845 personas perdieron la vida en la carreteras de la Unión en 2014, lo que supone un muy ligero descenso con respecto a 2013 de tan sólo 0,6 % menos. Es el descenso más pequeño registrado desde 2001, año en el que se puso en marcha el primer objetivo europeo. Los heridos graves, sin embargo, han aumentado un 3 % en la Unión (203.500 personas).

Diferentes modos de calcular los fallecidos

Autopista Unión Europea SOS

La disparidad entre la manera de calcular la mortalidad (a 24 horas, 6 días o 30 días después del accidente) entre un país y otro hacen que los resultados se retrasen y algunos analistas prefieran utilizar otro método estadístico, como el número de fallecidos por 100.000 habitantes. Cualquiera de los dos métodos de contabilidad puede ser objeto de crítica.

En el caso del número de fallecidos por 100.000 habitantes, que refleja la tasa de mortalidad con respecto a otros países, permite una interpretación a favor de la política de seguridad vial alemana. Por ejemplo, en términos absolutos, mueren más personas en las carreteras alemanas que en las francesas, sin embargo la tasa de mortalidad es inferior en Alemania. Todo depende de cómo se mire y del objetivo que se persiga al usar un dato o el otro.

En el fondo, aparte de que siempre serán demasiados los fallecidos en un accidente de tráfico e independientemente del método de cálculo, lo primordial es iniciar una tendencia a la baja. Y para ello, se aplican medidas diferentes en función de cada región. Aquí también, hay más de una Europa.

Represión o prevención

Durante años, se hizo mucho hincapié sobre las limitaciones de velocidad. Negar que la proliferación de radares y el miedo a la multa no han servido de nada es ser ciego. Ha contribuido a reducir la mortalidad en muchos países europeos, pero la política de represión tiene un límite. Y lo estamos viendo en Francia, donde el número de fallecidos, en términos absolutos, ha crecido en 2014 y 2015 y el gobierno galo se conforma con instalar más radares y poner nuevos límites de velocidad. En la actualidad, la mayoría de las multas y, en el caso de Francia, de la pérdida de puntos se deben a pequeños excesos de velocidad (inferiores a 10 km/h). En esas condiciones, el automovilista ve el radar como una máquina de hacer dinero para el estado y no un elemento de seguridad.

Hablando de velocidad en Europa, es imposible no hablar de Alemania. Algunas de sus autopistas gratuitas están libres de límite de velocidad. Y no es menos cierto que con 6 muertes en accidente de tráfico por cada 100.000 habitantes es inferior a la media francesa, por ejemplo. Sin embargo, es olvidarse que una importante parte de la red de autopistas tiene un límite estricto, que los tramos libres dejan de serlo si llueve o hay niebla y que su estado de conservación es bastante lamentable si lo comparamos con las autopistas ibéricas o galas. El método alemán, en términos de seguridad vial es el de responsabilizar al automovilista. Las multas son más fuertes (600 euros por un simple exceso de velocidad) que en España y los seguros consideran que si se tiene un accidente en un tramo libre -los cuales siempre tienen una recomendación de 130 km/h- circulando por encima de esos 130 km/h, el automovilista será responsable al 50 % del accidente. Otro ejemplo, al tener un accidente, de tipo leve y donde solo hay daños materiales, el automovilista responsable, además de una multa si ha cometido una infracción, deberá pagar el arreglo de los desperfectos causados a la vía pública. Y el metro de barrera Armco para una autopista no es precisamente barato…

autopista Reino Unido

Por último, está el método aplicado en el Reino Unido y en su entorno, como la Isla de Man, aunque ésta no sea miembro de la Unión Europea. Sin abandonar los radares y la represión, las autoridades han cambiado el discurso hacia una mayor prevención. Desde talleres en las escuelas hasta eventos deportivos del motor y campañas de comunicación muy reales, en el Reino Unido han conseguido alcanzar la cifra de 5,6 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Y conociendo el estado de las carreteras secundarias del país (similares a nuestras comarcales) y de las autopistas (peor que las alemanas) es toda una proeza.

¿Y en España? Hay esperanzas, ya que la obsesión con la velocidad de nuestras autoridades ha disminuido y se ha centrado el discurso en otros aspectos tan graves o más, como la conducción bajo los efectos del alcohol o de drogas (algo que en Francia, por ejemplo, nunca se habla) o de las distracciones al volante.

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