De tramos blancos a carreteras blancas

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Todos conocemos lo que es un punto negro en la red viaria. O una zona de concentración de accidentes, que también se señaliza ahora, y que indica un tramo de carretera en el que hay accidentes con relativa asiduidad, y también con bastante probabilidad puede haber accidentes mortales.

Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.

A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

  • esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
  • si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos
  • y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.

Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Vía | Terra Motor
En Circula Seguro | La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad
Foto | Poncho Equihua

  • Antonio Serrano

    Asumo que estos estudios sólo se centran en el factor “vía” que incurre en los accidentes. Me parece útil comparar tramos de carretera para buscar una carretera “segura” consenso, aunque no sé si es el análisis más eficiente (coste-utilidad) ni si es equiparable entre países europeos tan diferentes.

    Lo más eficaz desde mi punto de vista es hacer una auditoría de seguridad de la vía, analizando con un enfoque amplio y multidisciplinar esa vía. Lo mismo con un pequeño cambio en la iluminación o la señalización se mejora la seguridad de un tramo. Pienso que la presencia o no de tramos blancos o negros tiene un componente estadístico que no siempre está relacionado con el estado de la vía como con la percepción del riesgo por parte del conductor. Al salir de un “punto negro”, en ocasiones he pensado: “vale, ¿se supone que ahora voy más seguro y que puedo acelerar porque hasta ahora nadie se haya matado aquí?”, cuando en ocasiones no hay una diferencia muy significativa entre la vía del punto negro y los tramos que lo rodean.

    Respecto a los tramos blancos o negros, creo que una mejora en nuestra educación como conductores (y nuestro comportamiento) nos permitirá por un lado adaptarnos a la vía actuando de forma segura tanto si el tramo es blanco, negro o multicolor. Y esa misma educación nos permitirá pedir cambios a las administraciones responsables si observamos algo raro e inseguro (peraltes del revés, curvas imposibles). También nosotros podemos ser “auditores” no profesionales.

    Una idea: extrapolar ese análisis a las ciudades, eliminando zonas de riesgo como puntos sin visibilidad (los famosos contenedores de basura situados estratégicamente antes del paso de peatones), señalizando maniobras de autobuses (giros). Si se hace eso y se divulga adecuadamente, quizá logremos que se respete en mayor medida la señalización, al ser entendida como creíble y veraz por muchos conductores. En las ciudades no sé si habría tramos blancos desde un enfoque cuantitativo, pero desde el cualitativo…