¿De qué debería depender el límite? (2)

Surtidor de gasolina

En la primera parte de esta mini-serie establecimos unas cuantas premisas que vamos a seguir a la hora de discutir de qué debería depender un hipotético límite de velocidad que tenga en cuenta las características particulares del binomio vehículo/conductor, y no únicamente los valores promedio habituales.

En resumidas cuentas, vinimos a decir que, dado el nivel actual de desarrollo de la tecnología y descartando la posibilidad de incluir aparatos de monitorización en tiempo real obligatorios (por el rechazo que ello provocaría en la sociedad, sobre todo), tan sólo podemos recurrir a los datos procedentes de las revisiones periódicas obligatorias, que se deberían almacenar en una base de datos a consultar cada vez que el vehículo y/o conductor sean sometidos a un control de velocidad.

Otrosí, dado que los vehículos pueden ser conducidos por cualquier conductor, en el momento actual no parece posible que los controles automáticos sean capaces de distinguir al conductor. Y esto no parece que vaya a cambiar en un futuro próximo. Así que, por el momento, deberemos seguir con los límites generalistas en cuanto a las capacidades humanas.

Es decir, nos tenemos que limitar a tener en cuenta únicamente las características técnica del vehículo obtenidas durante su homologación, y puestas al día en las inspecciones regulares. Porque aunque todas las unidades de un mismo modelo empiecen siendo iguales, con el paso del tiempo se diferenciarán como gemelos separados en el parto.

Desde luego, no siempre van a ser datos actualizados, los turismos no pasan la revisión hasta que transcurren cuatro años, y a partir de entonces bianualmente hasta los diez. Pero, sin duda, es más actualizada que los límites genéricos de hoy en día.

Pero, ¿qué características técnicas deberían tenerse en cuenta? Veamos.

Muy probablemente este niño no podrá repetir el gesto de mayor

En los últimos tiempos han sido noticia cambios en los límites de velocidad, seguro que todos recordáis la reducción de la zona 80 en Barcelona y, sobre todo, la reducción a 110km/h en autovías y autopistas.

Ambas limitaciones están relacionadas con la reducción del consumo. En el caso de la ciudad condal, la sobre-limitación de la velocidad se debía a políticas medioambientales. Por otra parte, la polémica limitación de los 110 toma como excusa motivos macroeconómicos.

El principio es simple, según sus características, las del entorno y la relación de cambio, cada vehículo tiene una velocidad a la cual gasta menos combustible por kilómetro recorrido. Y, por lo tanto, emite una menor cantidad de residuos gaseosos.

Por lo general, se suele escuchar que la velocidad óptima ronda los 90km/h. Un inciso: dicho lo dicho, la cuestión es ¿por qué se puso una zona 80, y no una zona 90? Pues eso yo no lo puedo contestar. A lo mejor era porque los políticos suponían que la mayoría de conductores iría algo por encima del límite, aprovechando el margen de error de los radares… Pero, ¿por qué hacer leyes diseñadas para ser rotas de esa forma? En fin…

Por supuesto, los límites utilizados hasta el momento son puramente genéricos, no tienen en cuenta el estado concreto del vehículo. Pero, es obvio que no todos los vehículos consumen de la misma forma. como hemos estado debatiendo estos días, con los datos actualizados del vehículo sería posible calcular el límite de velocidad adecuado para su estado concreto.

Hasta ahora hemos hablado de factores que se basan en el consumo. En la tercera y última entrega de la serie hablaremos de otro tipo de factores.

Fotos | Makdune, goldberg
En Circula seguro |¿De qué debería depender el límite? (1), (2) y (3)