Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el Centro de Investigación de Ford en Merkenich

Crash Test

Dura sólo un instante, pero es muy intenso. Los convocados por Ford para presenciar en directo uno de sus crash tests nos sentimos unos privilegiados, y no es para menos: no es habitual que una prueba de choque realizada por un fabricante se lleve a cabo a la vista de los medios de comunicación, ni que los resultados sean tan… palpables, textualmente. Vamos, que se puedan tocar con la mano, experimentando un montón de sensaciones muy, muy emocionantes.

Sucedió el pasado jueves en el centro de investigación que tiene la marca del óvalo en la ciudad alemana de Merkenich, cerca de Colonia. Un reducido grupo de medios procedentes de toda Europa presenciamos una de estas pruebas de forma casi exclusiva, y hoy en Circula Seguro os contamos cómo se desarrolla uno de estos tests tan importantes para el avance en la seguridad de los vehículos. Si nos acompañáis, veréis los entresijos de un crash test tal y como lo vivimos nosotros: en primera persona.

Crash Test

Tras escuchar una detallada explicación sobre cómo se prepara la prueba y qué representa para los fabricantes, nos ponemos unos tapones en los oídos. Más vale prevenir que curar, que el golpe promete ser ruidoso. Esperamos, y tales son nuestras expectativas que la espera se hace eterna. Como una noche de Fin de Año a eso de las doce menos diez.

De forma progresiva, se van encendiendo de dos en dos las luces que iluminan el punto de la colisión, esos focos rectangulares que en foto apenas parecen unas ventanas por las que entrara la luz del sol pero que al natural son difíciles de mirar de forma directa, y poco a poco acabamos adaptando nuestras pupilas a los 80.000 lux procedentes de los 20 kW de iluminación blanca necesarios para grabar la escena con todo lujo de detalles. Como si de repente brillara el verano en el interior de una nave instalada en el enorme parque industrial que tiene Ford a orillas del río Rin.

El éxito de la investigación y desarrollo del modelo que se probará depende de que los ingenieros puedan analizar minuciosamente la deformación de cada uno de los elementos que componen el vehículo, algo que sólo será posible captando 1.000 fotogramas por cada segundo, un ritmo que es 40 veces más rápido que el que se emplea para generar un archivo de vídeo convencional.

Crash Test
A 200 metros, más allá de nuestro campo visual, espera a ser lanzada una unidad del nuevo Ford Focus pintada de mil y un colores. A diferencia de lo que sucede en los crash tests de homologación EuroNCAP que estamos acostumbrados a ver, aquí las partes del vehículo se identifican con colores para poder sacar conclusiones sobre cada elemento tras el choque.

Los miembros del equipo encargado del test se colocan unos cascos antirruido. Suenan tres bips perfectamente audibles a pesar de nuestro aislamiento acústico. Es la señal acordada. Como si fueran las doce campanadas, todos sabemos que ha llegado la hora. Un motor eléctrico de 400 kW lanza el Focus a lo largo del corredor. El coche aparece en escena de forma repentina. Son sólo 64 kilómetros por hora, lo sé, pero por la magia de la calculadora resultan ser también 17,78 metros recorridos por cada segundo. Un instante y ya está.

¡Pam! Pese a los tapones, el ruido seco del choque me hace dar un salto hacia atrás. El coche ha saltado elevándose por la parte posterior apenas unos centímetros, y ha caído de nuevo contra el suelo, quedando ladeado. Nada que ver con los crash tests que hemos visto normalmente en las grabaciones. Allí la ralentización de la imagen lleva a engaño. Un choque de verdad no presenta la parsimonia de la cámara lenta, una realidad virtual que cuando se hace real da que pensar sobre lo rápido que pasa todo en la carretera, cuando alguien o algo causa uno de esos mal llamados “accidentes de tráfico”.

Huele a quemado y han saltado muchos trozos de plástico que han quedado esparcidos por el suelo, como la metralla de una guerra que aquí se libra cada día contra los daños que deja la siniestralidad vial. La prueba ha sido un éxito y ahora nuestros anfitriones levantan el cordón para que podamos acercarnos al coche, y ver y tocar los efectos del choque.

El destrozo es evidente y llama la atención de todos nosotros, pero cada uno de los ocupantes, dos adultos, un bebé de 18 meses y un niño de 3 años, están bien. Los adultos viajaban con el cinturón correctamente abrochado y manteniendo una posición correcta en el asiento. Los niños, en sus asientos infantiles: el menor, en sentido contrario a la marcha; el mayor, ya mirando hacia adelante. Para ellos, todo ha quedado en un susto, uno más de los 200 crash tests que se realizan cada año en el centro y que incluyen todo tipo de pruebas, incluso un espectacular vuelco que corta la respiración.

Crash Test

Se me hace raro tocar un airbag acabado de explotar. Todavía no ha terminado de sacar el aire, no ha finalizado la segunda fase del airbag, cuando el contenido del cojín sale por los orificios y así se evita que la cabeza del ocupante rebote. Hundo la mano en el airbag y la bolsa exhala un resoplido que me llega cargado de polvos de talco. Me siento como un bebé de 12 meses que juega con la arena de la playa.

Miro en los asientos posteriores. Los niños están bien, pero tan quietos que me hacen pensar en todos esos crashes que no son tests, todos esos críos que viajan sin un asiento infantil, todos esos adultos que van sin cinturón o con el cinturón mal puesto o haciendo posturitas en el asiento del coche. Aquí todo ha sucedido muy rápidamente, y en la carretera también pasa así. Estremecedor.

Me giro hacia todos los profesionales de la seguridad pasiva que hay allí congregados ahora mismo charlando con todos nosotros. Destilan felicidad en cada uno de sus gestos. No se plantean el mundo del automóvil con el pesar de conocer las cifras de fallecidos sino con la satisfacción de saber que cada día llegan a un nuevo avance que permite que alguien, en algún punto del mundo, pueda salvar su vida pese a lo aparatoso de una colisión. Tienen motivos para sentirse orgullosos de lo que hacen.

Salgo de la nave y comienzo a ordenar mis ideas. En próximos artículos os contaré más detalles de esta visita a las instalaciones de Ford en Merkenich.

Galería de fotos

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Vídeo y Galería | Cortesía de Ford

  • pepserra

    Una curiosidad a raiz de este excelente e intrigante post.

    ¿Se tiene en cuenta de cara a las fuerzas y sus vectores, que en muchos casos cuando existe una colision, puede que el conductor haya ya iniciado el frenado y por tanto el vehiculo capotee en su parte anterior?

    O lo que es lo mismo, ¿pueden extrapolarse estos impactos de prueba sin previa frenada a algunos que se producen en la realidad debido precisamente a este angulo de incidencia que no será el mismo, debido al capoteo?

    No se si me he explicado bien… si no es así, hacédmelo notar.
    😉

    • Josep Camós

      Se te entiende, se te entiende.

      A ver, el hecho de que la prueba se celebre a 64 km/h ya viene dado en principio por la frenada que en condiciones normales daría un conductor.

      Lo que a mí no me suena es si se tiene en cuenta el cabeceo. Desde luego, allí el coche chocó de lleno, así que entiendo que esa debe ser la peor situación o algo así (no lo pregunté, la verdad).

      De todas formas, piensa que estos tests siguen todos un mismo patrón, el de la homologación de EuroNCAP, y para poner un ejemplo, el choque contra el cacharro ese de color azul tiene que ser a un 40 % de la superficie frontal del vehículo. En el caso que planteas, no hay cabeceo en ningún vehículo (es decir, todos por igual).

      • pepserra

        Y Josep, 

        ¿no crees que para aproximarse más a la realidad , se deberian ejecutar pruebas bajo esta dos condiciones por separado (por supuesto no tocando las demas variables) ? 

         ya que los impactos, como bien sabes pueden tener quizas aspectos diferenciales en cuanto a la deformacion del habitaculo o fuerzas que actuan sobre los dummies segun el angulo en que incida el vehiculo al chocar

        No se si me estoy yendo a los cerros de Úbeda…:(

        • Josep Camós

          No sé, pero me estás haciendo venir ganas de documentarme un poco más y explicaros lo que averigüe (y lo que opine) sobre este asunto… 😉

          • pepserra

            Gracias y sorry por la cuestión, quizas sólo sean menudencias que se salgan del post , pero ya he dicho…esta hecha en clave de curiosidad.
            Tampoco se pierde Cuba por esto 😉

          • 51265

            Yo creo que es una pregunta muy interesante y será interesante conocer la respuesta. De todas formas, las colisiones reales van acompañadas de un montón de variables que seguramente no están presentes en una prueba “de laboratorio” como esta. En el fondo, lo único que significa es que los crash tests, aunque valiosos, son relativos y que, además de la seguridad intrínseca del coche, la seguridad que uno mismo aporte a la conducción sigue siendo importantísima.

          • Josep Camós

            Exactamente. 🙂

          • pepserra

            En efecto Alfredo.

            No obstante, me pica la curiosidad en el sentido en que con toda la modestia y sin ser ni mucho menos experto en accidentologia, el sentido comun me dicta que si la inercia que lleva un vehiculo en el momento de la colision tiende a proyectar a los ocupantes en una trayectoria mas o menos paralela al suelo en caso de choque sin cabeceo(frenada), si impacta y con plano del chasis inclinado, uno piensa que debe existir una componente vertical que da como resultante un vector un tanto hacia adelante y arriba, y a lo mejor eso, a 64 kmh y sin cinturon hace diferente la trayectoria que siguen los dummies, y por tanto quizas debe tenerse en cuenta en el momento de evaluar las consecuencias.
            Y obviamente esta claro que se intenta estandarizar, pero ya puestos en materia…Hey si me estoy rayando …por favor paradme!!;9

          • Josep Camós

            Pues igual un poco sí que te estás rayating, Pep, pero te queremos igual. 😀

            Yo creo que el hecho de ir con el cinturón bien puestecito y manteniendo una postura correcta en el asiento (uno de los ingenieros, Frank Heitplatz, de quien os hablaré un poco el viernes, me estuvo insistiendo mucho en lo de mantener una buena posición) minimiza las diferencias que pudieran haber a causa de cualquier ángulo por cabeceo del coche en el momento del impacto. Después de haberme visto a mí mismo cabeza abajo en un simulador de vuelco y cómo el cinturón aguantaba al cachalote que yo soy, vamos, estoy convencido de que un angulillo así es pecata minuta para este dispositivo.

  • pepserra

    ufffffff
    me habia pasado 4 noches a base de Noctamids TM
    Gracias