Cómo ha evolucionado la seguridad de los coches en 40 años (II)

Citroen C5

Después de “nuestro pequeño viaje en el tiempo”:http://www.circulaseguro.com/2008/05/24-como-ha-evolucionado-la-seguridad-de-los-coches-en-40-anos-i, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del *Citroën C5, una berlina generalista*, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. *Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva*. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. *Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos*, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

Citroen C5

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada *muy superior, con diferencia*, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, *tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas*.

Además, tiene *control de estabilidad*, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene *control de tracción*, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Citroen C5

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, *hay tres luces que avisan a los demás conductores*, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. *Los intermitentes se encienden automáticamente* para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Citroen C5

Tiene sistemas complementarios, como la *iluminación adaptativa en curva* con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, *los faros se nivelan automáticamente* en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, *evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos*.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero *rodeada de zonas de deformación programada*, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos *ya que se meten hacia dentro* cuando se deforma la carrocería.

Citroen C5

*Los asientos son anatómicos* y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y *tienen cabeceros ajustables*. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. *Evitaremos la paraplejia o la muerte*.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el *pretensor pirotécnico* lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el *limitador de esfuerzo* lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, *pitará y protestará hasta que se lo abroche*.

Citroen C5

Los *airbags* nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. *Es como un blindaje _light_*.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en *sistemas de retención infantil (SRI)* homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el *sistema ISOFIX*. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Citroen C5

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un *limitador* que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el *regulador de velocidad*, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, *dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica*, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un *Brilliance BS6*, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

  • No os olvidéis de ir a 65 por hora como mucho los que llevéis uno de éstos con las 5 estrellitas Euroncap… porque teniendo en cuenta que a ésa velocidad teminan así, y que si se impacta con otro de frente, en según qué casos irán a más velocidad… si para empezar no va uno en un coche 5 estrellas a ésa velocidad como mucho, de poco le sirven en un momento dado las pruebas del mentado Test.

    Tiene mucha propaganda, pero no garantiza nada. Vamos, que a velocidades normales en las que se va en la calle, cualquier coche, Citroën C5 y otros de más calibre quedan como ése Brilliance de la foto, si no peor incluso con resultado fatal para ocupantes. El Brilliance directamente se desintegraría, pero el resultado para los que van dentro sería el mismo desgraciadamente.

  • #1 de modo que, según tu argumentación, nos da igual el nivel de seguridad pasiva de un coche a partir de 65 Km/h. Es un corolario interesante, pero ¿se sostiene sobre datos objetivos o sobre afirmaciones personales gratuitas?

    La metodología de medición no es perfecta, pero no existe la medición 100% fiable a menos que cada coche que se accidente en carretera lleve sensores de deceleración, carga, deformaciones… Sería como caminar por la calle con el aparato que te mide la tensión, pulsaciones y actividad cerebral.

    Y como eso no es práctico ni viable, nos tenemos que fiar de las pruebas NCAP. Al menos, son más preferibles que las afirmaciones gratuitas que sólo se basan en opinión.

    Si un C5 es tan seguro como un Brilliance, apaga y vámonos.