Todos hemos visto las imágenes de la carretera M-607 en que un coche se acerca al punto kilométrico 28,8, donde falleció en octubre de 2008 el joven de 22 años Juan Calleja Rincón, y quienes van en su interior captan imágenes de cómo otro vehículo se sale de la vía exactamente en el mismo punto. El vídeo dio la vuelta por las redacciones de nuestro país y fue emitido por la tele para denunciar el estado de nuestras vías.

Ahora, nuestra amiga y lectora Flor Zapata nos pasa una nota para que hagamos correr la voz. La madre de Juan, Esther Rincón, busca víctimas de la M-607 para hacer frente común por la supresión del punto negro que muestra el vídeo. Pero la fatídica curva es sólo uno de los ocho puntos negros que contabilizan en AEA para esta autovía. Hay mucho trabajo que hacer en la M-607.

Por esa carretera pasan cada día unos 103.000 vehículos. De ellos 1.158 han sufrido un siniestro. ¿Dónde están ese millar largo de víctimas de la M-607? De que se denuncie abiertamente esa concentración de siniestros en esta vía puede depender en buena medida que en el futuro haya menos víctimas. Si alguien que lee esta nota se ha visto envuelta en algún percance por causa de la M-607, puede dejar un comentario en este post.

Precisamente esto fue lo que intentó un conductor hace unos días en una de las calles principales de la ciudad de Gijón. Circulaba con su vehículo cuando a la vista de un semáforo que en ese momento cambiaba de color de verde a ámbar, decidió que llevaba la suficiente prisa como para no detenerse reglamentariamente.

Sin embargo, el conductor que circulaba delante, si detuvo su vehículo correctamente por lo que nuestro primer vehículo realizó una maniobra de esas que tantas veces hemos visto en nuestras calles: volantazo hacia uno de los carriles laterales para saltarse el semáforo, que muy probablemente, ya se encontraba en rojo.

Esta ocasión el resultado fue otro ya que con su imprudente maniobra golpeó a una furgoneta que circulaba paralelo y salió despedida. En este caso, su maniobra para apurar el ámbar sólo sirvió para apurar la vida de dos personas que se encontraban esperando pacientemente en la acera. Además, hirió gravemente a una tercera mujer.

¿Qué pasa por la cabeza de un conductor cuando decide pisar el acelerador en vez del freno a la vista de un semáforo en ámbar? No acabo de comprenderlo. Es como si mientras estuviesen sacando el carnet sufriesen cada vez que lo tienen que hacer y reivindicasen de esta forma luego los meses que pasaron sin poder hacerlo.

Circulando a velocidad correcta por ciudad, en el noventa por ciento de los casos siempre nos podemos detener cuando un semáforo cambia de color. A no ser lógicamente que nos encontremos muy cerca, en cuyo caso y si de verdad somos unos conductores prudentes y miramos un poco más allá que a la punta de nuestra nariz, posiblemente no apreciaremos el ámbar y será imposible detenernos.

Debemos cambiar el chip en nuestra cabeza y tomar el naranja como el rojo. Por nuestro bien y por el de los demás. Fijaros si no en este caso: dos vidas truncadas, secuelas y otros conductores involucrados en una imprudencia perfectamente evitable.

Foto | Rodrigo_Soldon
En Circula Seguro | El ámbar esta más cerca del rojo que del verde, Alargar el verde

Hemos pasado en Cataluña una semana divertida (entiéndase que algo es divertido como contraposición a que algo es aburrido). Ha nevado de forma excepcional y las infraestructuras no han soportado el envite. De hecho, en buena parte de la geografía catalana todavía no se han resuelto algunos problemas de suministro, y lo que les queda.

Sin embargo, no me voy a dedicar a criticar en este post si las vías están o no preparadas para una situación así o si los servicios de emergencia se coordinan de forma adecuada cuando hay miles de personas atrapadas en las carreteras. No me voy a meter con si es mejor paralizar la actividad de un país o si preferimos vernos incomunicados. Para eso ya están otros medios de comunicación y la clase política en pleno, dispuestos a sacarse los ojos los unos a los otros tras el temporal.

Yo voy por otro lado. Y por eso voy a referirme al comportamiento observable durante estos días en algunos conductores.

De entrada, hay que matizar que aunque las previsiones meteorológicas habían avisado con bastante precisión del follón que se podía armar durante el lunes, 8 de marzo, ni las empresas ni los gobiernos parecieron considerar que realmente la cosa fuera tan seria, por lo que en general no se interrumpieron los quehaceres cotidianos de la sociedad. Cada persona salió de su casa por la mañana, cogió el coche o el autobús o el metro o el tren como cada día y se fue a trabajar, a estudiar o a hacer cola en el paro. Hacía mal tiempo, sí, pero… ¿a quién le sorprende eso en invierno?

A mediodía las cosas se pusieron feas en toda la provincia de Barcelona. Y el problema se precipitó con celeridad. Como la mayoría de las personas habían seguido su ritmo habitual, los problemas de falta de fluidez del tráfico clásicos en horas punta existieron. Y como la vía no pasaba por su mejor momento, el tráfico se desbordó. A partir de ahí, la nieve hizo el resto. Al final hubo miles de personas afectadas, familias que tuvieron que alojarse en polideportivos a modo de náufragos atendidos por caridad, pasajeros retenidos en trenes que ni iban ni venían… En fin, un verdadero drama.

La parte positiva de este episodio está en la misma naturaleza del ser humano. Ante un problema el hombre puede tener dos reacciones: o se crece y vence la dificultad o se viene abajo y sucumbe. Por fortuna, en la carretera se vieron más actitudes de las primeras que de las segundas. En ese sentido, puede ser maravilloso y hasta emocionante ver cómo personas que no se conocen de nada entierran el hacha de guerra con la que las estigmatizó Thomas Hobbes, se arremangan y se ponen a ayudar al prójimo como si no les viniera de aquí.

Y ha sido en estos días cuando más actitudes proclives a la seguridad vial he visto a mi alrededor. Sobre todo, en el apartado de compartir la vía y de comprender que la prioridad de paso, por ejemplo, puede convertirse en una agradable moneda que cambia de mano con la facilidad que se gesticula diciendo: “no, pasa tú, pasa tú”.

En estos días he visto empujar coches entre varias personas que ni siquiera se hablaban el día antes. He visto conductores que moderaban la velocidad de forma instintiva para permitir que el otro tuviera tiempo a pasar entre los estrechamientos que dejaban las enormes montañas de nieve acumuladas por un particular que se dedicó a barrer la calzada con su tractor de forma completamente altruista. He visto lo grande que puede llegar a ser el ser humano cuando comprende que, o colabora con sus semejantes, o sucumbe al problema.

Y la parte negativa es que la nieve acabó por fundirse. Y con ella, esta concepción del mundo. Con la nieve relegada a campos y cunetas, Hobbes vuelve a recordarnos que el hombre es un lobo para el hombre. Y el conductor, el amo de la carretera. No aprendemos ni que nos metan en el Polo Norte durante siete meses. Con el deshielo los ánimos se caldean nuevamente. Suenan los cláxones y la gente vuelve a pelearse por cualquier nimiedad. Vuelta a la realidad.

Fotos | Josep Camós

Betoven era el perro ideal. Nació faltándole una e y una h en el nombre que le impuso su autoproclamado amo, pero a él le daba igual. Por la mañana despertaba a David con mucha suavidad. Le acercaba las zapatillas hasta los pies de la cama. Le encendía la tele con un preciso golpe de pata sobre el mando a distancia. Si hubiese podido, hasta le habría puesto sobre la mesa un café con leche y una madalena para desayunar. Betoven era el mejor amigo de David. Todo lo hacía por él.

Y David quería a su perro como se quiere a un perro. Con mucho cariño pero también con una pizca de autoridad para dejar claro quién manda. Algún toque de periódico en el hocico para regañarlo de vez en cuando y aquel perro se había transformado en un fiel animal que obedecía a todo lo que su amo le ordenaba. Como tiene que ser.

Cuando paseaban por la calle a David no le hacían falta emplear correas ni malgastar el tiempo en reprimendas. Donde iba David pronto le seguía Betoven. Era lanzarle un silbido y el animal reaccionaba al instante. Ni siquiera era necesario llamarlo por su nombre. Betoven seguía a ciegas los pasos de su amigo David.

¿Que David subía un peldaño? Betoven lo subía tras él. ¿Que David se detenía para observar las nubes? Betoven se sentaba sobre sus patas traseras sin ninguna prisa. ¿Que David cambiaba de opinión y volvía sobre sus pasos? Ágilmente Betoven daba una cabriola y tomaba el nuevo rumbo con alegría, como quien lleva a la práctica un bonito juego de amistad.

Aquel día David había dejado a Betoven merodeando entre las ramas de un arbusto. A saber qué olisqueaba su perro entre las hojas. David no tenía tiempo para esperar a que el perro dejara de hacer el tonto y cruzó la calle para ir a comprar el periódico, que había dejado el coche en doble fila y no era cuestión de que viniera un policía y le multara.

Al acabar su gestión, David miró hacia la otra acera, donde estaba Betoven, y silbó.

Y Betoven salió corriendo hacia David.

Y Betoven murió atropellado por un coche que pasaba por allí.

Descanse en paz Betoven.

Cuando hablamos de la importancia de la anticipación en la conducción preventiva, normalmente consideramos la mítica figura del niño que a buen seguro saltará tras la pelota que irrumpe en la calzada. Nos referimos también a los clásicos viajeros que abandonan el autobús en tropel y se disponen a cruzar la calle sin siquiera mirar, ensimismados en la indignación por los impresentables retrasos del transporte público. Nos fijamos incluso en las horas de mercado y en la posibilidad de que un carro de la compra atestado de hortalizas abandone la acera y nos deje el coche atomatado.

Sin embargo, raro es que tengamos en cuenta la historia de un perro como Betoven, sin e ni h. El perro es tan amigo del hombre que ni siquiera se plantea si el amo que le llama desde la otra punta de la calle se ha parado a mirar si venía un coche. Y luego diremos que el ser irracional es el animal…

Nota:
Ningún animal resultó herido en la creación de esta historia de ficción. Gracias, Aitor, por la idea.

Foto | liza31337, Gui Tavares, Wooglah
En Circula Seguro | ¿Un animal en la calzada? Frena sin volantazos

Los fans de Citroën conocerán muy bien la palabra “chevron”, pues el logotipo de la marca está hecho de dos chevrones. Esta forma también tiene utilidad en la seguridad vial, concretamente para lograr reducciones en la velocidad media de los vehículos.

Es un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada. Consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque, estos bloques cada vez se encuentran unos más cerca de otros, dando la sensación psicológica de una velocidad superior e incitan a aminorar la marcha.

Un estudio piloto realizado por un grupo de investigación de la Universidad de Valencia demuestra que la velocidad media se reduce un 6% cuando los conductores se topan con ella. Todo mediante un efecto óptico muy sencillo.

En algunas ciudades de Estados Unidos, Japón o Reino Unido esta señalización se ha probado y ha tenido bastante efectividad. El objetivo de esta señalización es colocarse en las entradas a las zonas urbanas desde una carretera convencional o una autovía, donde los conductores son reacios a bajar “el trote”.

Los usuarios de dos ruedas no tienen que temer por su seguridad ya que se utiliza pintura antideslizante, lo cual evitará más de una caída cuando hayan caído algunas gotas. Asimismo resultan visibles cuando hace horas que se ha ido la luz solar, y el resto del tiempo los faros o el Sol las van a descubrir.

Desde luego es una medida de reducción de velocidad mucho más cómoda para el conductor. Lo es sobre todo para la administración, que no tiene que colocar otras medidas más incómodas como radares, bandas sonoras o semáforos de precaución para lograr reducciones de velocidad.

Gracias a esta experiencia piloto hecha en nuestro país a causa del citado estudio, es posible que se plantee su colocación en aquellos lugares donde sea necesaria una reducción de la velocidad media por motivos de seguridad. Lo que no sé es si, habiendo pasado más de una vez por ellas, si seguirán siendo igualmente efectivas.

Fuente | DGT

El clima que estamos sufriendo este invierno no ha pasado desapercibido para nadie. Lluvia, más lluvia, inundaciones, nieve, niebla…cualquiera que haya circulado un poco habrá sufrido, y en varias ocasiones, cualquiera de las condiciones adversas.

Las cifras dicen que la climatología influye en uno de cada cinco accidentes, es por eso que cuando el clima no juega de nuestra parte, debemos “recoger la ropa”. Como bien rezan los carteles de la DGT, con lluvia debemos adecuar nuestra conducción a las condiciones de la carretera. Y en algunas ocasiones, la mejor manera de adecuarnos, es quedarnos en casa.

Quizás es por ello que durante este invierno, las cifras de fallecidos en nuestras carreteras han descendido tanto que se sitúan en números de 1964. En novimbre de 2009, 130; 157 en diciembre; 139 en enero y tan sólo 92 en el recién terminado mes de febrero. Unas cifras que por otro lado empequeñecen otras de hace 20 años. En 1992, 388 perdieron la vida en nuestras carreteras. Cuando he visto la cifra, se me ha puesto la piel de gallina.

En palabras del director general de la DGT, Pere Navarro, la mala climatología ha sido un factor fundamental. Menos desplazamientos significan menos accidentes y menos fallecidos. Además, y en relación con las cifras de hace cuarenta años, reconoce que mientras entonces “todos conocían las normas de seguridad vial, ahora se cumplen, esta es la diferencia”.

Vía | PR Noticias
Foto | Ecodiario

Ya van tres veces que he estado en Alemania, dos en Fráncfort y otra en Berlín. En dos ocasiones ha sido en invierno, y hacía un frío de mil demonios, en torno a 0ºC. En Alemania, como en otros países europeos, llama la atención la naturalidad con la que la gente convive con el invierno.

Es decir, en Alemania cae una nevada que dura semanas y el país funciona. La misma nevada cae en Madrid y se colapsa el país. Muchos factores son diferentes, la previsión de las autoridades, muchas más quitanieves… y el uso generalizado de neumáticos de invierno.

En España tenemos mucha amplitud térmica, podemos amanecer bajo cero y tener a mediodía más de 10ºC. Con este panorama resulta difícil vender los neumáticos de invierno, si acaso los All Season que valen para todo el año, para utilizarlos en los meses fríos y de verano para el resto.

Allí es diferente. Difícilmente pasan de 7ºC, así que el uso de neumáticos de invierno está totalmente justificado. Eso permite a los alemanes moverse con nieve con una inusitada tranquilidad. Tal es esa tranquilidad, que algunos ignoran a qué velocidad máxima pueden circular.

Por todos es sabido que en Alemania hay autopistas sin límites de velocidad, Autobahn. Esto es cierto en determinados tramos y en condiciones concretas. Lo fácil es poder circular a velocidades muy altas, y los neumáticos de invierno no permiten rodar a la misma velocidad que un neumático de verano normal.

Me ha sorprendido ver etiquetas de advertencia de la velocidad máxima del neumático, dentro de los coches. Aunque es velocidad inferior al equivalente de verano, esa velocidad no es fácilmente alcanzable por modelos de serie, así que cuentan con un gran margen de seguridad al respecto.

En España, en teoría al menos, no hay tal problema. Cualquier neumático de invierno permite rodar a más de 120 km/h, así que eso no se tiene que tomar en cuenta en España a menos que se sepa deliberadamente que se va a circular por encima de las velocidades legales. Pero volvamos a Alemania.

Es muy frecuente por la zona ver mucho coche con llantas de acero negras en vez de las de aleación que les corresponde, ¿por qué? Fácil, los neumáticos de verano son los que tienen las llantas originales, y para los de invierno se usan las llantas sencillas, que sirven perfectamente para dicho cometido aunque sean menos bonitas.

Doy fe que con esos neumáticos y las temperaturas que tienen por ahí, noto una diferencia apreciable con rodar con neumáticos de verano convencionales a la misma temperatura en España. El coche da mucha más confianza y al final casi te olvidas de la temperatura exterior. No es lo mismo.

Quien viva en una zona donde mayoritariamente la temperatura media del invierno es inferior a 7ºC lo suyo es usar ruedas de invierno, y quien tenga más oscilación, lo suyo es usar ruedas All Season o mixtos en vez de las de verano todo el invierno. Es una cuestión de seguridad activa.

En nuestro país sólo se exige la circulación con neumáticos de invierno cuando es obligatorio el uso de cadenas. Por normativa, tienen la misma consideración. En algunas zonas del país debería ser obligatorio o al menos, recomendable a nivel de autoridades.

De hecho, un tracción delantera con su control de tracción es más capaz en muchos casos que un 4x4 equipado con ruedas de verano. Si no hay adherencia, de poco sirve tener más sofisticaciones. Los cuatro puntos de contacto del vehículo con el asfalto son los neumáticos, y sobre ellos se basa todo lo demás.

En Circula seguro | Neumáticos de invierno

Dicen los carteles que nos advierten de su presencia que los radares son por nuestra seguridad, aún así son muchos los que piensan que viendo donde están colocados, el afán de muchos de ellos no va más allá de lo puramente recaudatorio. Los límites están para cumplirlos, si no lo haces, es tu problema, pero de ahí a considerar una recta como el punto adecuado para colocar un radar en lugar de en una curva peligrosa va un pequeño paso.

En los últimos años, el número de radares ha proliferado como si de setas se trataran. En la actualidad, según cifras de la DGT, hay en nuestras carreteras medio millar de radares, aunque esas cifras tienen un pequeño truco, ya que todos los emplazamientos no cuenta con la cámara de nuestras lamentaciones.

Pero por ahí no termina el tema de los radares. Ayer mismo, Pere Navarro anunció que no puede haber un crecimiento infinito en el número, ya que éste está relacionado con el número de kilómetros de nuestra red viaria. Aún así, y a pesar de que la red no crece tanto como se pueden desprender de sus palabras, Navarro ha cifrado entre 150 y 200 radaras los que se podrían colocar al año. Para el director de la DGT, 200 radares al año es ir poco a poco.

En sus propias palabras, para justificar la inversion (¿inversión?, yo pensaba que era por nuestra seguridad) los nuevos radares fijos se colocarán en carreteras con circulación extensa, dejando los radares móviles para las carreteras secundarias. Algo que no es nuevo.

Aún así, como dijo Javier Costas en su momento, las carreteras secundarias concentran casi el 80% de los fallecidos. ¿No sería más lógico hacer hincapié en este tipo de vías?. La eterna discusión de dónde colocar los cinemometros.

Vía | El Mundo

¿Cuánto hemos hablado sobre los incómodos badenes? Mucho, quizás demasiado. Quizás un elemento que bien utilizado no debería dar ningún quebradero de cabeza y que cumpliría una importante función dentro de la seguridad vial. Pero por unas cosas u otras, los badenes son más un estorbo o un incordio que un elemento de seguridad. Sobre todo para los conductores.

La altura excesiva, su colocación repetida o en zonas donde realmente no son necesarios provocan que nuestros vehículos sufran mucho desgaste en un elemento fundamental para nuestra propia seguridad, los amortiguadores. Además tienen otros efectos secundarios como pueden ser el ruido que generan. Quizás algo que no tenemos en cuenta, pero que seguro que alguien que viva cerca de uno nos puede confirmar.

Entre las posibles soluciones en Circula Seguro ya os mostramos el cojín berlinés. Un badén que mejora lo propuesto por lo típicos lomos de asno de matería plástico y que realmente penaliza a todo aquel que circula con exceso de velocidad. Circulando a la velocidad adecuada, superar un cojín berlinés no es más que superar un pequeño resalto, casi imperceptible, y que ante todo no destroza nuestro medio de transporte.

Otro propuesto que sigue el camino iniciado por este tipo de badén es el Speed Kidney desarrollado por la Universidad Politécnica de Valencia. El Speed Kidney, por poner un ejemplo claro y sencillo, es una especia de cojín berlinés alargado, con forma de riñon. Si vamos despacio, podremos “rodear” el montículo sin mayor problema. Si vamos rápido y queremos evitarlo, nos podemos meter en demasiados problemas. Por muy pequeño que sea el giro que debemos hacer.

Tal como lo hace el cojín berlinés, el Speed Kidney minimiza las molestias ocasionadas al vehículo y a los ocupantes, aunque en terminos de seguridad, para lo que realmente es importante, el sistema permite que los vehículos reduzcan su velocidad. Además siguiendo con el paralelismo, ni el cojín berlinés ni el Speed Kidney tienen efectos negativos en autobuses, camiones, motocicletas o bicicletas. Su disposición longitudinal permite a los vehículos de dos ruedas no ser víctimas de ellos. Los vehículos pesados, debido a su ancho de vía mayor, pueden dejar estos elementos entre sus ruedas.

Vía | UPV

Los ciclistas que nos leen van a pensar que tengo algo en contra de ellos. Cada vez que hay una noticia polémica sobre el mundillo de las dos ruedas, ahí aparece Morrillu para comentarla y a veces, parece que esté empeñado en llevar la contraria. Ni mucho menos, durante muchos años fui ciclista y he compartido vuestra afición.

La Ordenanza de Movilidad de L’Hospitalet de Llobregat aprobada en el pleno Municipal de noviembre presenta varios puntos que han recibido alegaciones por parte de La Saboga debido a incongruencias frente a lo que sería un sistema de movilidad sostenible. Algo así como lo que comentábamos hace unas semanas de la Ordenanza publicada por el Ayuntamiento de Avilés.

Estos son algunos de los puntos con los que no está de acuerdo La Saboga:

• La limitación de velocidad a 5 km/h para las bicicletas que circulen tanto en aceras como en carriles bici sobre las aceras nos parece uno de los puntos donde el legislador demuestra que no sabe de qué está hablando y de que probablemente no ha cogido nunca una bicicleta con cuentakilómetros.

Que yo sepa, en aceras compartidas bicicleta-peatón, la velocidad máxima para los ciclos deberá ser inferior a los 10 km/h en todas las poblaciones. Por seguridad, no puede permitirse que la velocidad de la bicicleta sea mucho más rápida que la del peatón ya que las posibilidades de sufrir un percance grave son muy altas. Además, recordemos que el peatón tiene preferencia sobre los ciclistas

• Los remolques homologados para llevar niños y las bicicletas para el transporte de personas y carga están presentes en toda Europa y son una solución mucho más segura para el transporte de personas y mercancías. Barcelona les ha autorizado y el parlamento español ha aprobado una moción pidiendo que se actualice la legislación para autorizarlos. La presente ordenanza los prohíbe.

Esta si que parece una prohibición un poco absurda ya que prohibir los remolques creados exclusivamente para los niños y las mercancías cuando en el resto de los lugares está permitido es ir un poco contracorriente.

• La circulación bidireccional de bicicletas en las calles de prioridad invertida que tengan la correspondiente señalización también es una medida muy presente en Europa y también aprobada en la ordenanza de Barcelona. El redactado actual de la ordenanza excluye esta posibilidad.

Buff, aquí si que me encuentro en un dilema aunque nada seguro para las bicicletas circular en dirección contraria a los vehículos. Recordemos que una calle con prioridad invertida es aquella en la que no existe acera y los vehículos no tienen preferencia sobre los peatones. Es la que comúnmente se denomina calle semipeatonal.

Una bicicleta que circula en sentido contrario, ¿por dónde lo hace? ¿por la acera? No, porque está prohibido. ¿Por la calzada? No debería ya que es extremadamente peligroso a mi modo de ver ya que un peatón, instintivamente mirará hacia el sentido en el que deberían venir los coches, irrumpiendo de forma repentina delante de una bicicleta de la que no se ha percatado.

• La ordenanza no permite atar la bicicleta en ningún elemento del mobiliario urbano y, teniendo en cuenta la falta de aparcamientos para bicicleta, pone las cosas muy difíciles a los ciclistas que quieren ligar su bicicleta con cierta seguridad y cerca de su destino. No hay motivo para ser tan restrictivo si el aparcamiento de bicicletas no molesta a otros tipos de movilidad y usos del espacio público.

Muchas veces las bicicletas impiden el correcto paso de los peatones ya que, aunque se hayan atado y colocado perfectamente vertical y ocupando el mínimo espacio, una simple racha de viento puede desequilibrarla y acabar en el suelo o cerca de él, obstaculizando el paso. Eso si, debe exigirse al Ayuntamiento zonas específicas suficientes para dejar las bicicletas.

Gracias Rafael por el chivatazo.

Vía | La Saboga
Más información | Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas
Fotos | Faster panda kill kill

El pasado mes de diciembre me llamó poderosamente la atención varias noticias sobre el fallecimiento de agentes de la Guardia Civil mientras se encontraban señalizando un accidente. Eso me hizo investigar un poco más. Únicamente en la comunidad de Madrid, cuatro agentes resultaron heridos o fallecidos en el mes de diciembre.

Los sospechosos habituales son los mismos. Cuando se produjeron los atropellos, los guardias civiles estaban indicando accidentes producidos durante la noche en vías importantes. Podría añadir que se trata de vías con alta densidad de tráfico, pero las horas en las que se produjeron los hechos, las 23:00 y las 02:50, no son momentos en los que la A4, carretera de Andalucia, y la A6, carretera de La Coruña, tengan una gran movimiento, por lo que estos accidentes son todavía menos entendibles. Las retenciones típicas de producen los accidentes son la única respuesta “lógica”.

Los agentes fueron arrollados mientras señalizaban un accidente anterior. En uno de los casos el carril que ocupaba el coche accidentado estaba delimitado mediante conos y la patrulla de la Agrupación de Tráfico se encontraba haciendo señales luminosas con una linterna. Creo que todos conocemos las linternas amarillas con forma de conos y lo bien que se ven en la oscuridad. Aún así un conductor no se percató de todas estas señales y acabó arrollando al agente, con trágicas consecuencias.

Conductores imprudentes o despistados, o ambos. Cuando se ha producido un accidente más adelante solemos darnos cuenta con facilidad. El tráfico comienza a fluir más despacio, luces de emergencia encendidas, luces de frenado…muchos son los indicadores, además como medida de precaución debemos de aminorar la marcha y sobre todo no cometer el error de quedarnos mirando lo que ha pasado. Muchas veces nos quejamos de la labor de estos verdes personajes y su afición por sacar la libreta, pero también debemos ser conscientes de su función. Una función esencial para que en nuestras carreteras todo vaya como debe.

Foto | Hojadigital

Quizás a alguno le haya llamado la atención los estímulos que nos llegan a la gente que conducimos una motocicleta gracias a que podemos sentir la temperatura. Pero además, podemos realizar otros gestos que nos ayudan a conducir de una forma más precavida y con mayor seguridad.

Por ejemplo, por carreteras con el asfalto muy oscuro y en invierno, hay veces que no sabes con seguridad si está o no mojado. Algo tan sencillo como levantarse en la moto y observar la rueda delantera por encima del manillar te dirá en que estado se encuentra el asfalto. Si ves que la parte central está húmeda, sabrás que circulas por una carretera que presenta zonas con agua. Dentro de un coche sólo puedes fijarte en las ruedas de otro veículo que circule delante de ti.

Otro truco consiste en dejar caer el pie izquierdo sobre el asfalto. El contacto de la bota con el suelo te dirá exactamente cual es el grado de agarre de la carretera, y podrás adaptar tu conducción a las condiciones existentes en la vía.

Al estar estrechamente ligado con todo lo que nos rodea, los oídos serán capaces de percibir la mayoría de los sonidos, sobre todo en ciudad donde el ruido aerodinámico en el casco no nos molesta (ni la música a todo volumen como en los coches). Aun así, por carretera convencionales con curvas, que no circulamos a gran velocidad, podremos distinguir el sonido de tractores u otros vehículos que en un momento dado pueden irrumpir en la vía de forma inesperada.

Incluso el olfato puede ser nuestro aliado en determinadas ocasiones. Ya existen en el mercado vehículos equipados con narices electrónicas que son capaces de detectar malos olores y colocar automáticamente el equipo de climatización en modo recirculación de aire. Claro está que el que dicta que es un mal olor igual no coincide con nuestros gustos…

Independientemente, en la moto puedes oler una hoguera creada para una quema de rastrojos antes de ni tan siquiera verla. Podrás ralentizar tu ritmo sabiendo que en breve existirá una zona en la que posiblemente la visibilidad se vea reducida debido al humo.

Y en ciudad por ejemplo, es frecuente encontrarse con el olor a hierba recien cortada de por ejemplo una mediana o una zona ajardinada. Con frecuencia, esta puede acabar en uno de los carriles, creando una zona de baja adherencia en una curva. Con ello tampoco quiero decir que ahora haya que convertirse en Grenouille, protagonista de El Perfume y detectar todos los olores, pero te puede ayudar en un momento dado.

En Circula Seguro | Las sensaciones durante la conducción (1)
Fotos | Wili_hybrid, Radiant guyba

Lo confieso: hay cantidades que todavía se me escapan en euros. Saco la calculadora y me mareo. 100 millones de las antiguas pesetas es el presupuesto inicial con el que la DGT ha dotado a la Universidad de Valencia para que ponga en marcha el “servicio para la normalización de contenidos de señalización variable en el contexto nacional e internacional”. Yo también quiero, que estamos en crisis y no tengo ni para el barbero.

Está claro que la señalización tiene que ser eficaz en su misión de advertir e informar a los conductores u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación, tal y como manda el Reglamento General de la Circulación. Y eso significa, de forma incontestable, que las señales se tienen que entender, es decir, que el código empleado para su confección tiene que ser fácilmente comprensible por todos los usuarios de la vía, que se erigen en receptores de mensajes cuyo emisor es la autoridad reguladora del tráfico.

En ese sentido, se comprende que haya una necesidad de normalizar lo concerniente al uso de los paneles de mensaje variable. Sin embargo, aquí hay una serie de peros que se resumen en un coste estimado inicial de más de 600.000 euros.

Lo mío con la gestión que realizan las administraciones españolas, todas las que veo a mi alrededor, tiene ya regusto de dejà vu. Tanto da el campo al que echemos un vistazo. ¿Qué toca hoy? ¿Señalización? Pues señalización. Se invierten paladas de billetes de curso legal en lanzamientos, en innovaciones, en novedades, pero no parece que se considere con la misma vehemencia el mantenimiento de todo lo que se pone en marcha. Y no me refiero ahora solamente a la degradación de los elementos, que también, sino a algo mucho más sencillo y que se llama previsión, o eso que en Suecia (creo recordar, y si no me lo invento) resumen a modo de refrán que en nuestro idioma vendría a ser algo así como “Bien pensado equivale a medio hecho”.

¿Pensar? No, hombre, no. Aquí nos conformamos con hacerlo… y luego a lo mejor ya pensaremos si estaba bien hecho. Y si hace falta parchearemos. Y capearemos el temporal como buenamente podamos. Ah, y, novedad de los últimos 20 años, tendremos un sistema infalible para averiguar cómo narices fue que falló todo y, lo más importante, sabremos detectar perfectamente cabezas de turco (con perdón para los otomanos). Tendremos culpables de los errores y por tanto la conciencia tranquila, porque nuestro sistema es perfecto.

Admitámoslo, que el primer paso es reconocerlo: somos cortos de miras. Lanzamos novedades sin preocuparnos de cómo evolucionarán con el tiempo. ¿Coste de esta curiosa manera de proceder? 600.910 euros en el caso que nos ocupa. Claro, porque, ¿quién mandaba a las administraciones (todas) sembrar de paneles de mensaje variable nuestras vías sin antes haberse planteado entre todas ellas y en común qué puñetas había que escribir y cómo había que hacerlo? ¿Ahora nos tenemos que gastar un dinero que seguramente podría emplearse en otras cosas? Bravo por ellos, bravo por nosotros y que siga la fiesta, que quizá lo próximo serán las glorietas mal planteadas.

Vía | Europa Press

Foto | Oran Viriyincy, Daquella manera

En Circula Seguro | España, premiada por sus sistemas inteligentes aplicados al tráfico

No, con este título no me estoy refiriendo al conocido anuncio de coches en el que el conductor iba con el brazo fuera de la ventanilla. Ni tampoco a cuando un vehículo nos transmite mejor o peor por donde vamos circulando. Más bien se refiere a aquello que nos rodea y que debido a la carrocería no apreciamos cuando nos desplazamos.

Los coches cada vez vienen mejor aislados acústicamente, tanto que prácticamente no oyes ningún ruido, ni del roce con el asfalto, ni aerodinámico, ni tan siquiera del motor. Cada vez poseen una gestión térmica más eficaz, con climatización bizona y hasta cuatrizona. Sin embargo, ¿y los que vamos en moto?

Los que circulamos en moto no tenemos ninguna de estas comodidades y a la postre, pueden llegar a ser más beneficiosas que perjudiciales. Os pondré un ejemplo: hace un par de semanas, con la ola de frío, la gente iba cómodamente en sus coches con la calefacción puesta. Aquellos pocos que se atrevían a conducir una moto, seguramente tiritaban de frío a poco que su ropa no fuese la adecuada.

Imaginaros que circuláis por una carretera y llegáis a un túnel. Lo atravesáis y salís por el otro lado. ¿Habéis notado algo? Bueno si, que había menos luz que fuera si era de día. ¿Pero habéis notado algo más? Seguro que no. Sin embargo, el motorista habrá entrado en el túnel e inmediatamente ha notado como la temperatura dentro subía entorno a los diez o doce grados, como si de una bodega se tratase.

Fuera hacía frío, mucho frío. Si os hubieseis fijado en la temperatura que os marca el termómetro exterior del coche, veríais unos escasos dos grados de temperatura. Al motorista no le hace falta verlo (aunque se agradece). Circulando, sus sensación térmica será menor, y se mantendrá alerta ante cualquier signo en el asfalto que le pueda revelar la aparición de hielo en la calzada.

A la salida del túnel, la mayoría de los conductores del coche no tendrán en cuenta que precisamente en ese tramo de vía existe una mayor posibilidad de encontrarse una placa de hielo. Sin embargo, la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior activará aun más si cabe el estado de alerta del motorista, y saldrá del túnel con más precaución de la que ya llevaba.

Sentir el frío, el calor, ha hecho que el conductor reciba estímulos a través de su cuerpo, y no sólo mediante la vista. Esto junto con su experiencia le hará ser mucho más precavido, disminuyendo el riesgo intrínseco de la circulación en moto.

Pero todavía podemos recibir más estímulos que nos ayudan a conducir mejor. Oído y olfato por ejemplo. Lo veremos en el siguiente capítulo.

Fotos | Whiskymac, Rainer Ebert

Como ya adelantamos hace un mes, ‘Ponle Freno’ busca señales problemáticas. Y ha empezado a recibir ya las primeras imágenes chocantes. Entre otras, la que ilustra este post, una señal caída y pisoteada por todos que resume a la perfección lo que son las señales en muchas de nuestras vías: elementos descuidados.

Hay un poco de todo entre las fotos publicadas. Muchas de ellas hacen referencia directa a la falta de mantenimiento de nuestro parque de señales, incluyendo ese árbol que todos hemos visto crecer ante un semáforo y ese montón de advertencias que se pelean entre sí por conseguir centrar nuestra atención sobre el confuso mensaje conjunto que nos envían. También son varias las señales caídas por los suelos y nunca más recolocadas. Hay mucho trabajo por hacer, sí.

Me viene a la mente aquel comentario de nuestro lector cachitas según el cual la Administración no puede estar revisando todas las vias. Y tenía razón, pero entre los resultados de la campaña hay varios ejemplos claros de dejadez manifiesta e incluso de falta de conocimiento sobre la materia. ¿Por qué encontramos cerca de Plasencia una señal (o lo que queda de ella) que parece haber sido emplazada por el mismísimo Marco Vipsiano Agripa en alguno de sus viajes hacia Mérida? ¿Y qué pinta una señal de preseñalización de glorieta que orienta al conductor para que enfile hacia un carril de desaceleración… en sentido contrario? No es que la Administración no pueda revisar todas las vías. Es que hay casos que son de traca y pandereta.

Por otra parte, ver los resultados de la campaña me hace considerar si nuestras administraciones son lo suficientemente próximas al ciudadano y lo suficientemente ágiles en sus actuaciones. Claro, porque, ¿qué necesidad habría de que una plataforma como Ponle Freno recogiera denuncias si los ciudadanos denunciaran de entrada los hechos a la administración competente y esta resolviera de forma ágil?

Que hay un divorcio entre las administraciones y sus administrados es algo casi evidente, y muy palpable cuando le echamos un vistazo a las respuestas que dan los ciudadanos sobre la situación de la señalización en nuestro país. Seguramente las preguntas inducen un poco a la respuesta, pero igualmente… los datos cantan, especialmente en lo que respecta a la tercera y a la cuarta cuestión.

Todas las imágenes publicadas pueden verse siguiendo este enlace.

Las imágenes de denuncia, sean fotos o vídeos, pueden enviarse con este formulario.

Foto | Ignacio Mateos

Gráfico | Josep Camós

En Circula Seguro | ‘Ponle Freno’ busca señalizaciones problemáticas. ¿Qué tal si les echamos una mano entre todos?

En la primera entrega de esta minisérie sobre la Física del vuelque vimos que el propio peso del vehículo es el encargado de evitar que a nuestro vehículo le de por darse la vuelta, siempre y cuando el centro de masas esté encima de la base del coche: es decir, entre las cuatro ruedas.

Dicho de otra forma, si el vehículo se inclina tanto hacia un lado que el centro de gravedad llega a superar la altura del punto de apoyo, el vuelco será inevitable. ¿Pero qué puede llevar a un automóvil a ladear de esa forma tan exagerada? Pues precisamente de eso quiero hablar hoy.

En primer lugar, lo que todos pensaríamos antes que nada es el viento lateral. En efecto, esta es una posible causa bastante obvia. Al no poder atravesar la carrocería, el viento choca contra ella, aplicando una fuerza en la dirección a la que va la corriente. Si el viento es lateral, naturalmente esa fuerza tenderá a hacer volcar el vehículo.

Para que se produzca el vuelque, las ruedas del otro lado tiene que aguantar fijas en el suelo. El coche debe pivotar a su alrededor. Si no aguanta la fuerza del viento, entonces el vehículo simplemente deslizará lateralmente, sin volcar.

La capacidad de las ruedas de aguantar el deslizamiento lateral es proporcional al peso que gravita sobre ellas. Es algo que todos hemos experimentado, cuesta más empujar algo grande que algo pequeño. Por lo tanto, en un turismo, dado su poco peso y su bajo centro de gravedad, es más probable que se produzca el deslizamiento que el vuelque.

De hecho, los camiones y furgones lo tienen todo en contra: su gran superficie lateral hace que el viento les aplique fuerzas mucho mayores, su peso hace más factible que las ruedas aguanten en su sitio y actúen de pivotes en el vuelque. Y, por si fuera poco, como dijimos en el anterior capítulo, tienen el centro de gravedad mucho más alto. Algo similar a lo que le pasó al camión del siguiente vídeo.

Sin embargo, la mayoría de vuelques no se producen por el viento. Son necesarias unas corrientes enormes para que se produzca. Lo que si que es cierto, sobre todo en vehículos grandes, es que puede ayudar si confluyen otras causas, como las que contaremos a continuación (como siempre decimos, la siniestralidad es un fenómeno pluri-factorial).

Una gran parte de los vuelques se producen a causa de tomar una curva demasiado rápido, o realizar un cambio de dirección demasiado brusco. ¿Verdad que nosotros, dentro del coche, nos vemos arrojados hacia la parte exterior de la curva? Pues a la carrocería del vehículo le pasa lo mismo, y eso puede llevar a inclinarla hasta volcar.

Ya dediqué una serie de dos artículos a explicar detalladamente por qué nos parece que nos desviamos hacia el exterior de una curva, así que no me detendré demasiado en ello esta vez. En esencia, lo que ocurre es que el coche está girando, pero nosotros tendemos a seguir en linea recta.

En este caso, es lo mismo. Las ruedas siguen la trayectoria curvada que el conductor ordena mediante el volante. Pero el resto del coche, en virtud de la ley de la inercia, tiende a seguir recto. Pueden pasar tres cosas.

Lo que todos esperamos que ocurra es que la fuerza que las ruedas ejercen sobre la carrocería sea suficiente para que ésta ultima también empiece a girar. Es decir, que sea lo suficientemente grande como para vencer la inercia del coche, su intención de seguir recto. En este caso, el coche gira al unísono, todo va bien.

Si la adherencia de las ruedas no es suficiente, entonces no podrán proporcionar la fuerza necesaria para mantenerse en la trayectoria deseada, y tendremos un derrape. Esta situación es mala, aunque no siempre es fatal. Un conductor hábil, con suerte, puede llegar a controlar el derrape.

La peor situación se da cuando no ocurren ninguna de estas dos cosas. Es decir, las ruedas no pierden adherencia, pero tampoco son capaces de proporcionar la fuerza suficiente para que la carrocería cambie de dirección al mismo ritmo que ellas. En definitiva, cada parte del coche va a su bola. Esto suele ocurrir si se toma una curva demasiado cerrada a una velocidad elevada, o sufrimos un cambio de dirección brusco.

En consecuencia, si las ruedas están girando pero la carrocería no, lo que ocurre es que el coche se inclina. En mayor o menor medida esto pasa en todas las curvas, aunque normalmente la suspensión es capaz de absorber la inclinación sin que las ruedas se lleguen a despegar del suelo. Supongo que es algo que todos vosotros habréis visto en vuestros propios coches.

Pero si el efecto es demasiado exagerado, las ruedas de la parte interior pueden llegar a levantarse de la carretera. El coche se inclina, y puede acabar volcando. Y como hemos perdido la tracción de una de las ruedas directrices, es imposible corregir este fenómeno, por muy buen conductor que uno sea.

De nuevo, y como siempre al hablar de volcar, los grandes vehículos llevan las de perder. Su mayor peso, el tamaño de sus ruedas y, a menudo el mayor, número de ellas hacen más difícil que derrapen. Pero su mayor inercia (por tener más masa) y su elevado centro de gravedad favorece en gran medida el vuelque.

Por ejemplo, es típico que esto ocurra como consecuencia de un derrape con mucho sobreviraje, en que el coche queda algo atravesado en la carretera. Al quedar en dirección casi perpendicular al avance del coche, las ruedas sufren una gran fuerza de rozamiento, lo que provoca que se frenen mucho, pudiendo actuar de pivote para provocar el vuelco. De hecho, la mayoría de vuelques de turismos se dan así, dado que su bajo centro de gravedad hace que necesiten una gran fuerza lateral para volcar. Los dos últimos vídeos de este artículo son buenos ejemplos.

Estos son los dos fenómenos principales por los que un vehículo puede llegar a volcar por si mismo. Por supuesto, hay procesos mucho más complicados, en que el vuelque se da después de que sucedan otras cosas. Por ejemplo, un vehículo puede derrapar, salirse de la calzada y golpear de forma lateral con un bordillo (o contra una valla). O dar un golpe de volante para evitar un obstáculo que aparece de repente.

Para solucionar el riesgo del viento poco podemos hacer. Como mucho, evitar echarnos a la carretera si vemos que el tiempo es excepcionalmente malo. Y, quizá, utilizar en cada caso un vehículo con el tamaño justo para nuestras necesidades.

Sin embargo, algo que siempre está a nuestro alcance es evitar los cambios de dirección bruscos, o entrar a las curvas con una velocidad exagerada. Recordad que una misma curva puede ser muy diferente en función de la velocidad a la que tomemos. Es muy triste acabar con el techo en el suelo por culpa de intentar ganar unos segundos.

Foto | Jose Ana
Videos | Youtube

Hace dos días me vi en la tesitura de coger el coche en medio de un gran temporal de lluvia y viento. Lo mejor, si es posible, es evitar circular en condiciones de mal tiempo. Eso está claro (aunque quizá no para todos es tan obvio, señor Navarro).

En mi caso, fue inevitable… en primer lugar, porque si yo no iba, alguien debía hacer el mismo trayecto pero en tren y caminando. Y, en segundo lugar, porque no sabía que había una tormenta tan cerca (cualquiera diría que no se han inventado la tele e Internet para esas cosas…).

No fue hasta bajarme del coche para cerrar la puerta del garaje en que noté que estaba lloviendo un poco. Vaya, en esas ocasiones parece justificada la inversión en un motor eléctrico a distancia, incluso en los tiempos que corren.

El trayecto es el que hago más habitualmente. Puedo escoger entre hacerlo por autopista o por carretera convencional. O incluso un trayecto híbrido (por autopista hasta la última salida gratuita).

Cada día decido el camino según los mismos criterios: la autopista me permite ir tranquilamente a la velocidad óptima de todo coche en cuanto a consumo (unos 90km/h, en quinta), evitando pasar por el meollo de los pueblo, lo cual siempre ahorra tiempo, molestias, y gasto innecesario de carburante en los semáforos.

En cambio, para tomar la autopista (y también para dejarla), hay que dar cierto rodeo. De hecho, cosas del urbanismo moderno, me sale más a cuenta ir a tomar la entrada de la autopista del pueblo de al lado. Por lo tanto, se me hace difícil asegurar cuál de los trayectos es más rápido y económico (ojalá tuviera ordenador de abordo… aunque vosotros lo agradeceréis, si lo tuviera os martirizaría una buena temporada haciendo posts sobre los datos inútiles que recogería).

Ante la duda, lo que suelo hacer es ir cambiando la elección según me dé ese día; así combato la temida monotonía.

Volviendo al día en cuestión, nada más tomar la carretera noté que la lluvia apretaba. ¡Vaya, que fastidio! Al acercarme al punto en que debo elegir si tomar el desvío a la autopista o no, añadí una consideración más al debate interno.

¿Dónde me perjudica más la lluvia, en carretera o en autopista? A ver… mi pensamiento fue que, como la nacional en cuestión trascurre casi totalmente dentro de pueblos, allí el follón de coches sería más grande. Debéis saber que, tradicionalmente, en mi comarca las lluvias torrenciales suelen causar estragos, aunque ahora ya las principales rieras están ya cubiertas (de hecho, mi propia calle es un torrente donde el agua puede llegar a arrastrar coches aparcados).

En cambio, en la autopista suele haber menos coches. Con tal de ir más lento para que el agua no suponga un peligro, debería encontrar menos follón e ir más tranquilo. Además, si la lluvia llegaba a afectar a la visibilidad, por lo menos sabía que no me cambiaría sin querer al sentido contrario (y que nadie me tendiría una trampa similar).

Así que decidí tomar el desvío hacia mi derecha, pasar por un paso subterráneo (no sin antes asegurarme que la lluvia no lo había inundado), y fui a la autopista. Ingenuo de mi… no os tengo más en vilo, fue una de mis peores experiencias en los 17 meses que llevo conduciendo. ¡Qué miedo!

La lluvia en si no era nada del otro mundo, he conducido a veces con peores chaparrones, de los que no te dejan ver ni a cinco metros. Pero había otro elemento que no había tenido en cuenta: el viento. Eolo exprimía al máximo sus pulmones, como resultado ráfagas fuertes, laterales y racheadas. Probablemente, tras el hielo, la peor inclemencia meteorológica para el tráfico.

De hecho, el viento es probablemente el enemigo meteorológico número uno para cualquier actividad humana al aire libre… o incluso a cubierto (preguntadle a Nueva Orleans… o sobre todo a cualquier país pobre del Caribe). Incluso para la naturaleza: el mismo temporal que me asustó a mi, poco más tarde derribó un árbol enorme encima del tejado de un vecino mío.

En la autopista, las condiciones eran horribles. El coche se me movía a los lados de forma caprichosa... y peligrosa. Por suerte, aún queda algo de juicio en los conductores actuales, ya que el tráfico iba apenas a 70km/h. Yo incluso llegué a ir a 50km/h en algunos tramos…

Cuanto más despacio se vaya, si el viento debía momentáneamente la dirección, por lo menos se recorrerá menor distancia antes de poder corregir la trayectoria. Es decir, iremos más seguros.

El elemento que no había tenido en cuenta al tomar la decisión de ir por autopista es que, por sus características, está más expuesta al viento. Las dos plataformas (las dos zonas asfaltadas), la mediana, los márgenes de seguridad a cada lado; una zona amplia, sin obstáculos para las corrientes de aire. Además, esta autopista en cuestión esta en lo alto de los pueblos, pasando cerca de las cimas de una pequeña cordillera (la serralada litoral de Catalunya).

En cambio, la carretera está protegida del viento por lo menos por un lado. De hecho, cuando pasa por los pueblos incluso tiene edificios a los dos lados. ¿Un poco atascada por la lluvia? La próxima vez, no me importará esperarme.

En Circula seguro | En carretera, mucho cuidado con el viento lateral
Fotos | Daquella manera, Oops list!

Parece de cajón que si no vemos por el parabrisas no hay que conducir, pero lo hacemos. De hecho, es un 52% de los conductores el que sabe que eso está mal, pero conduce igualmente. El fabricante de neumáticos Continental ha sacado un estudio encuestando a 4.000 conductores, una muestra estadística fiable.

Normalmente cuando nos encontramos el parabrisas helado por la mañana, hay prisa, si hay prisa, ya tenemos el “combo”. No se quitará el hielo totalmente, si acaso parcialmente, lo justito para no golpear contra un elefante. Eso supone una masa tremenda de conductores que va “dando palos de ciego” en invierno.

Después de la recomendación genérica de no ir con prisas por la vida, está la de intentar evitar el hielo. Puede bastar con utilizar un cartón grande y ponerlo entre el parabrisas y las escobillas de los limpiaparabrisas, o utilizar métodos preventivos como lonas o meter el coche en el garaje si hay pereza.

¿Que ya habemus helada? Pues hay que quitar el hielo. El viejo método de usar agua caliente es peligroso, porque si la temperatura excede por muy poco un umbral pequeño, podemos reventar la luna (ya que también se congela) y su resistencia estructural es diferente. El desempañador facilitará la tarea, pero no hace milagros.

Después de todo, el calefactor calienta la luna por dentro, pero no por fuera. Algunos turismos cuentan con lunas calefactadas, como modelos Ford, un extra bastante interesante si vivimos en zonas propensas a heladas. El rascador de hielo es una buena idea, mejor desde luego que una tarjeta de crédito o similares.

Además, el estudio revela que los hombres son más imprudentes que las mujeres a la hora de conducir con hielo en el parabrisas, ellas se toman más tiempo para quitarlo. Ahí va un dato interesante: las distancia de frenado con hielo se multiplican por seis, ¡razón de más para ver y ser visto!

Si hemos quitado el hielo, enhorabuena, pero hay que asegurarse otros puntos no menos importantes. Los faros delanteros y traseros deben ser perfectamente visibles, y si están cubiertos por nieve, además de quitar la que ya tienen, hay que pensar en la que puede caer durante el recorrido adherida más arriba.

Por otra parte hay que vigilar el hielo en los espejos retrovisores, hay modelos que los tienen calefactados y al encender la luneta térmica trasera se descongelan, o mediante un pulsador específico. Otro extra a considerar en la compra de un coche. Las lunas en general deberían ir despejadas para tener la mejor visión posible.

Ten en cuenta que no todos los conductores van espabilados por las mañanas, ni encienden las luces de cruce (aún siendo obligatorio) de modo que pueden pasar TOTALMENTE desapercibidos a través de una luna helada. Es como un cristal semiopaco de ducha. Además, los faros encendidos derriten antes el hielo o la nieve.

No dejes nada de esto al azar, porque si no ves ni eres visto entonces tu apuesta al accidente pasa a ser doble, triple y con terminaciones.

En Circula seguro | Ver y ser vistos, sobre todo cuando nieva, Consejos para conducir en invierno

Lo que os contaré es un hecho tan real como la vida misma. Hace un par de días fue a la ciudad a ver un viejo amigo. Tan pronto como acababa de aparcar, recibí una llamada de mi señora progenitora.

Escuché al otro lado de la línea «Jaume, ¿estás bien?», con una voz… rara. Resulta que una conocida había llamado desde el coche, atrapada en en un gran atasco en la carretera N-II a su paso por mi pueblo. Había habido un grave accidente. Al parecer, una colisión frontal en una zona de obra. Mi madre sabía que tenía que salir, y se asustó.

La intervención es bastante necesaria, ya que un anacrónico y molesto semáforo, donde se formaban colas kilométricas, está siendo substituido por una rotonda. La intersección en concreto da acceso a una urbanización, el polígono industrial y a pequeña zona comercial (a lo equivalente en un pueblo pequeño: una gasolinera, dos supermercados, un «restaurante» de hamburguesas y un pequeño cine).

Antes de las obras, había una vía de servicio que distribuía los coches entre la gasolinera, los supermercados y el cine. Los que veníamos del pueblo, accedíamos a dicha vía a través de un desvío normal y corriente, unos 200m antes de la zona.

Los que vienen en sentido contrario, lógicamente tenían que cruzar la carretera para acceder al recinto. Lo hacían mediante la clásica raqueta lateral. Para permitirlo, obviamente, era necesario parar el tráfico principal, así que el semáforo era esencial.

Como veis, es un sitio donde realmente la colocación de una rotonda está más que justificada. Mucho más que la mayoría de las que hay por la zona. Yo siempre que pasaba por allí lo reclamaba.

Por supuesto, las glorietas no crecen con sólo plantarlas. Es necesario que se realicen obras. Y mientras duren la zona se encuentra en un estado de excepción. Para permitir los trabajos en la vía principal, lo que han hecho es desviar todo el tráfico por lo que era la vía de servicio. Para hacerlo posible, han puesto un doble zig-zag, con una pequeña rotonda provisional, hecha con conos.

El principal problema es que los desvíos, tal y como están, son difíciles de interpretar. Las tenues lineas amarillas se confunden con las antiguas, sobre todo cuando hay que atravesar un cebreado. En uno de los zig-zags, los carriles ni siquiera están delimitados... ¡y eso que es de doble sentido!

Además, el pavimento de lo que era la vía de servicio tiene edad como para ir al geriátrico. Se ha reasfaltado varias veces la carretera principal, pero la vía lateral está lejos de tener las condiciones necesarias para soportar el volumen de tráfico que se le ha venido encima.

Para colmo, esta zona enlaza con una doble curva ciega en pendiente, sin arcenes. Uno de esos tramos que si no es un punto negro es porque todos lo conocemos y vamos con ruedas de plomo.

En resumen, que haya pasado algo así no es de extrañar. Por una parte, es obvio que si la carretera está mal, somos los conductores los que tenemos que tomar precauciones extra, no hay excusa. Pero por otra parte, no lo han puesto nada nada fácil.

Yo, incluso antes del accidente, si fuera un obrero, se me caería la cara de vergüenza al dejar una zona de esa guisa mientras trabajo. A mi me parece que cualquier conductor se daría cuenta del peligro ocasionado, ¿es que ninguno de los trabajadores tiene carnet?

¿No hay un encargado en cada obra de supervisar el estado de los desvíos provisionales para que sean seguros? ¿Un experto en seguridad vial? Aunque quizá ni siquiera es necesario que sea experto, sólo que tenga sentido común. Si es que está todo inventado, no hay que hacer nada del otro mundo. Si no se pueden pintar líneas amarillas que se vean lo suficientemente bien, ponemos conos. Que no deben ser tan caros, oiga.

No sé en que punto exactamente se produjo el accidente, cómo ocurrió, sus causas… ni siquiera sus consecuencias. Pero sí se que con un poco más de sentido común, con unos cuantos conos más, hay al menos un par de conductores que hubieran podido entrar con mejor pié en el nuevo año.

Y, a todos vosotros, feliz 2010, y gracias por seguir aquí.

Fotos | My Buffo, Sergis blog

La semana pasada se conoció una sentencia que a partir de ahora puede tener muchas consecuencias de cara a la seguridad vial y a las arcas del estado. El Tribunal Supremo dictó una sentencia, la primera de estas características en nuestro país, en la que obliga al estado a indemnizar a un motorista que sufrió la amputación de una pierna al chocar con un guardarraíl.

El accidente se produjo en la N-340 en 1999 cuando el motorista hizo aquaplaning en un charco de agua y en la caída impacto con uno de los postes en I que sujetan las biondas. La sentencia condena por primera vez al estado como responsable patrimonial de las vías en estos accidentes.

La indemnización se ha cifrado en 120.000 euros, la mitad de los estipulado en un caso de este tipo, ya que el Tribunal ha repartido las culpas a partes iguales. Al motorista por no circular de acuerdo a las condiciones de la vía, exceso de velocidad, y al Estado de las lesiones provocadas por un guardarrail (asesino) en el motorista accidentado, recalcando que el tipo de bionda fue fundamental en las lesiones concretas del accidente.

Al ser la primera vez que se condena al estado sienta un precedente y pronto podríamos encontrarnos con sentencias de este tipo. En el fallo del tribunal se recalca el hecho de que la Administración tenía previsto cambiar los postes por otros no cortantes, aunque en fechas posteriores al accidente, dejando claro que se conocía el peligro de las biondas para los motoristas.

Quizás sentencias como esta, y las que puedan llegar similares, haga replantear a los concesionarios de la vías la necesidad imperiosa de priorizar y agilizar la labor de sustitución de este tipo de guardarrailes. Muchos años han pasado desde este accidente en concreto, hablamos de 1999, y desde que se se dieron cuenta de que los guardarrailes existentes debían ser cambiados, pero aún nuestras carreteras siguen sembradas de este tipo de pilares asesinos. En el mejor de los casos, y es duro decirlo, te puedes dejar una pierna en un accidente, en el peor, la vida. Aún cuando tu no tengas la culpa.

Foto | Ocio Teoriza
Vía | 20 Minutos (Edición Impresa)