En pocas palabras, cada vez se destina menos dinero a mantener en buen estado unos elementos que ayudan de forma importante a la disminución de víctimas mortales en accidentes en carretera. Ojo, estamos de acuerdo con que los guardarrailes tienen una tara que nadie parece terminar de solucionar cuando hablamos de motoristas, pero en este caso no vamos por ahí, sino por el camino del “no hay dinero”.

Y así es, de los más de 30 millones de euros que se destinaron a estos menesteres en 2007, pasamos a los menos de… bueno, a unos 300.000 euros en 2011. Para quienes estén prestos a culpar al actual Gobierno, bueno, decir que la evolución desde 2008 hasta 2011 incluido es decreciente siempre. Es triste que la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial se tenga que quejar de que la inversión en infraestructuras pensadas para minimizar los daños cuando ocurre una salida de vía haya caído hasta quedar casi anulada.

Además, según parece, los tramos de carretera más peligrosos son los que menos atención reciben, y me refiero a las carreteras de montaña que, si bien ser de montaña no las determina a ser peligrosas, si que suelen ser golosas para “hacer curvas”, y por tanto entrañan un cierto riesgo que se multiplica al estar dotadas de sistemas de contención anticuados, en mal estado o ausentes en cuerpo y alma.

Mal por las instituciones, en este caso concreto porque es una irresponsabilidad dejar a su suerte a los miles de kilómetros de barreras de contención, y sobre todo porque vuelven a dejar a los motoristas totalmente abandonados a su suerte. Las mejoras que con tanto entusiasmo se defendieron hace cuatro años se han quedado en eso, en entusiasmo. Y si, se está invirtiendo en AVE, que es un medio de transporte seguro y todo lo que queramos, pero las carreteras se siguen y seguirán utilizando.

El coste de instalación y mantenimiento de un kilómetro de guardarrail es, comparado con un kilómetro de autovía o un kilómetro de infraestructura para el AVE, irrisorio. Mínimo. Pero redunda en más seguridad y en menos costes para las aseguradoras como mínimo (me refiero a que no es el mismo coste un golpe contra un guardarrail, que un golpe contra una cuneta). Si el ritmo de inversión sigue decreciendo, ¿a dónde iremos a parar?

Vía | Motorpasión

Cada cierto tiempo salta una noticia similar, y en muchos casos leemos o escuchamos cómo el conductor infractor iba ebrio o había consumido sustancias ilegales. Pero muchos otros casos son el resultado de un despiste que resulta en una desgracia. Y si, por si lo estábamos pensando, un reducido número son kamikazes y aún dentro de ellos un mínimo, mínimo número de los casos serían suicidas.

Razones para circular a contramano

Sencillamente no se qué hace a una persona circular a contramano de motu propio. No lo se, y no quiero profundizar demasiado en aspectos éticos porque no quiero herir sensibilidades, pero me quedo de piedra cuando leo casos de verdaderos kamikazes, que en realidad no son más que homicidas sin motivo alguno.

El despiste existe. De hecho puedo contar que he dudado en algún cruce, pero aunque nunca me despisté (porque ante la duda no me arriesgo), sí que pensé “este cruce es un caos”. El despiste puede ser por múltiples causas, pero un aliado inseparable del despiste es el alcohol. Una persona bebida es más tolerante a los errores por despiste y puede acabar circulando a 100 km/h en dirección contraria por la autovía.

Los casos de positivo por alcoholemia y circulación a contramano son muchos, y lo peor es que se suman muchos agravantes de la situación, ya de por sí mala como es circular en sentido contrario: falta de visión periférica, peores reflejos, somnolencia, euforia y exceso de seguridad en si mismo… En fin, el accidente es raro que no se produzca.

¿Y cuando el despiste no es provocado por el alcohol?

Estos casos son poco frecuentes pero cuando suceden no puedo evitar que se me encoja el corazón. El último del que he sabido es el caso de una mujer que tomó una salida de la autovía como entrada a la misma, con lo cual entró por la salida. La consecuencia os la podéis imaginar perfectamente. El caso es, ¿cómo sucedió? En este vídeo se explica parcialmente el tema.

El cruce es el que vemos en la captura que he hecho, donde se ve claramente una señal de Stop con su correspondiente línea de detención, una señal de prohibición de giro a la derecha y, más adelante y pasado el cruce, una señal informativa de las direcciones a tomar continuar. El despiste se produjo de tal manera que se cometieron dos errores principales (y si, ya se que ahora es fácil explicarlo):

1. Ignorar la señal de prohibición de giro a la derecha
2. No caer en la cuenta de que la señal que indica direcciones se encuentra pasado el cruce, con lo cual no aplica en el cruce

El tercer error puede ser, probablemente, el hecho de no haberse tomado un tiempo para reflexionar. Es una triste situación, pero hay aún algo más que a mi me ha llamado la atención: la señal de dirección prohibida que se ve frente a la posición del coche en la captura anterior: parece dirigida a nosotros, si es que nos pusiésemos en ese cruce.

Sea como sea, no estoy en posición de juzgar a nadie (ni lo deseo especialmente), pero creo que en un accidente hay muchos factores: factores controlables y factores incontrolables. Entre los controlables están los que dependen de nosotros, como prestar la atención máxima , ante la duda, no seguir. Y los controlables por otros, como es el caso de un cruce que es ambiguo aunque a nosotros no nos lo parezca a primera vista. Lo peor del caso es que siga habiendo este tipo de accidentes, por descontado.

Foto | M. Peinado

Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

En muchos casos, los primeros que deben convencerse de los beneficios de circular con neumáticos de invierno son los responsables de seguridad vial del Gobierno y del país, así que la Comisión de Fabricantes de Neumáticos organizó una jornada especialmente dedicada a este tipo de neumático en la que se llevaron a cabo diferentes pruebas, pensadas para comparar la eficacia del neumático “normal” con el de invierno en condiciones de frío, lógicamente.

Estas pruebas fueron desde la colocación de las cadenas (con la mano en el corazón, ¿todos sabemos montar y quitar las cadenas?), pasando por pruebas de aceleración y frenado en superficies deslizantes y un slalom combinado para certificar que la capacidad dinámica de los neumáticos de invierno es perfecta y no desmerece para nada la capacidad de un neumático normal.

Lo cierto es que los neumáticos de invierno son buenos aliados del conductor. Y en determinadas zonas de la península llevarlos supone una gran diferencia en cuanto a adherencia y seguridad, pues el norte y centro del país se caracteriza por la crudeza de sus inviernos. Conducir en invierno es más seguro si se cuenta con el calzado apropiado, igual que nos calzamos de forma apropiada nosotros mismos. Es algo que aprendí experimentándolo en mi propia piel cuando me propuse subir por una cuesta bastante empinada y nevada con mis zapatos castellanos. Fue a la vez un buen arrastrón y una iluminación personal.

En Circula Seguro | Conducir en invierno
Foto | AlexSmith68

Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.

A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.

Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Vía | Terra Motor
En Circula Seguro | La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad
Foto | Poncho Equihua

Hace unos días hablábamos de Walksafe, un paraguas contra el atropello, un invento como decía Josep que se traduce, por su diseño, en protección para el peatón, es decir, en un elemento de seguridad preventiva destinado a disminuir el riesgo de que se produzca un atropello. Pues bien, hoy hablaremos sobre otra idea no menos brillante. Se trata de Reflectantes Arconant Ojoreflejante que adheridos a la ropa, colgados o como complemento sobre cualquier prenda, mochila, maleta o bolso que llevemos, mientras vamos andando tanto por ciudad como por carretera, nos hacen más visibles en la noche o en condiciones ambientales adversas.

Son pequeños elementos reflectantes que no sustituyen a los chalecos de alta visibilidad, más adelante os diré el motivo; pero que serían muy recomendables en actividades cotidianas, como por ejemplo, en desplazamientos cortos a pie por caminos, calles, carreteras dentro de la población, en zonas más propensas a la lluvia o niebla, en días nublados, etcétera. Incluso, también los reflectantes son válidos para nuestra moscota, como puede ser para nuestro perro, cuando le damos un paseo por la tarde y se nos hace de noche. Veamos más detalles.

Reflectantes para evitar atropellos

Por su forma y su función podríamos decir que son como los catadióptricos que se utilizan en los vehículos y también en la señalización vial, y que tienen la propiedad de reflejar, a modo de brillo, y refractar a la vez. Por tanto, en la oscuridad, seremos más visibles a los ojos de cualquier conductor si utilizamos estos pequeños reflexivos. Explicación que puede entenderse con las imágenes del vídeo, sobre la visualización de peatones con o sin reflectantes:

Los Reflectantes Arconant evitan atropellos

Según la empresa que los comercializa, Arconant Ojoreflejante S.A., sin reflectante, un peatón es visible a unos 100 metros para un conductor que lleve las luces altas. Sin embargo, con el reflectante, un peatón puede ser visto a 300 metros. Esto significa que el conductor tiene más tiempo para reaccionar y ponerse en acción. ¿Cómo?, pues bajando la velocidad y respetando la zona de incertidumbre o incluso llegar a frenar si es necesario.

Proteger al peatón mediante elementos reflectantes, también es un argumento apoyado incluso por la policía de Finlandia mediante su compromiso con la seguridad vial distribuyendo a los peatones que se mueven en la oscuridad este tipo de reflexivos para prevenir atropellos. De hecho, en sus estadísticas, cada año mueren en Finlandia cerca de 50 peatones, correspondiendo la mitad de esos accidentes a conductores de bicicletas. Además, debido a su clima, con su frío invierno, los accidentes ocurren por la noche o al atardecer. Más razón para promocionar este tipo de seguridad preventiva.

Aquí en España, las estadísticas no son mejores, a la noticia me remito, de hace apenas unas horas: Fallece una persona atropellada en una carretera de Gran Canarias, noticias que no dejan de sorprendernos. También desde Circula Seguro dedicamos muchos artículos sobre peatones. De hecho, terminamos el año 2011 con el propósito de ceder el paso a los peatones, además de recordar a los conductores que existen los pasos de peatones y que antes de ser conductor se es peatón.

Un simple reflectante puede salvar una vida

También nuestra legislación recoge la obligación para los peatones, fuera de poblado, entre el ocaso y la salida de sol o en condiciones medio ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad de llevar un elemento luminoso o autorreflectante homologado. Por tanto, puede ser un chaleco, pero también cualquier otra prenda o dispositivo siempre y cuando cumpla con los requisitos sobre las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.

Sin embargo para referirse a los elementos de protección, la misma legislación, sin hacer mención a los peatones, exige el uso de chaleco reflectante de alta velocidad a los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos piloto de protección y acompañamiento cuando salgan del vehiculo y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas. Por lo tanto, dicho chaleco reflectante forma parte de la dotación del vehículo y está orientado para uso del conductor, acompañante o pasajero, cuando circunstancialmente se convierta en peatón fuera de poblado.

Si entendemos el porqué del uso de las prendas y elementos reflectantes, también nos daremos cuenta de la importancia de ver y ser visto para evitar riesgos. La seguridad del peatón no está reñida con el uso de elementos que nos hagan más visibles. Ya que, no sólo es una exigencia legal, sino una cuestión de seguridad y como peatones, también debemos de saber que somos más vulnerables.

Por tanto, bienvenidas sean todas estas ideas que contribuyan a evitar la siniestralidad o reducir sus consecuencias. Y creo, que no hace falta convencer sobre la necesidad de fomentar estas medidas preventivas. Se trata de cuidar y educar también a nuestros pequeños para que viajen y caminen de manera segura.

Vía | POLIISI
Más información | Reflectantes Arconant Ojoreflejante S.A
Vídeo | aljatallberg
En Circula Seguro | El coste de los accidentes de tráfico, Para el peatón: la seguridad es lo primero

Curiosamente, en un entorno inundado de asfalto, muchas poblaciones han encontrado un desahogo en la agobiante escasez de aparcamiento en descampados sin pavimentar. Ya sea en las afueras, o islas de terreno que en su día, por los devenires de la especulación, quedaron sin edificar. Incluso, a veces, en la misma arena de la playa.

No es que tenga información fiable al respecto, pero supongo que su origen es tan antiguo como la automoción personal masificada. «Si no encuentro sitio para aparcar, pues lo dejo ahí, total no hay nada». Bueno, en muchos de ellos solía haber niños jugando, cuando aún podían (y querían) hacerlo al aire libre.

Con el tiempo, el uso de solares como salvación del que intenta dejar encontrar un lugar donde depositar se ha institucionalizado. E incluso, en algunos casos, oficializado mediante señales colocadas por las autoridades locales. Aunque raramente van más allá de marcar la zona de entrada.

Normalmente con un mensaje de descargo de responsabilidad del estilo «aparcamiento no vigilado» (aunque a menudo sí son vigilados, pero no por gente interesada en salvaguardar la integridad de los vehículos depositados).

Sin embargo, esa oficialización no suele extenderse hacia un mínimo de cuidados del terreno. No sé si las suspensiones son religiosas, pero si lo fueran, los descampados serían su infierno. No sé cuánto le costaría a un ayuntamiento alquilar una excavadora cada tres o cuatro años para que arreglara los baches más espectaculares, pero sin duda los podrían financiar con los pagan zona azul para no aparcar en descampados.

Si algo tienen en común todos los descampados utilizados como aparcamiento que yo he conocido, que no son ni pocos ni demasiados, es que son la selva. Cuando están relativamente vacíos, uno puede observar la voluntad de los vehículos ahí almacenados de imitar lo que vendría a ser el aparcamiento en batería resiguiendo el perímetro del terreno.

No obstante, cuando la cosa empieza a estar más llena, se comienzan a formar filas intermedias, dejando entre sí el espacio que uno buenamente considera necesario para que el resto de coches pasen. Lo malo es que lo que un conductor considere puede no ser suficiente para otro, lo cual hace que no acabe de ser muy cómodo conducir entre estas filas improvisadas. Todo ello, agravado por el poco aprecio por la línea recta que el ser urbano demuestra en estos casos.

Lo que siempre me he preguntado es ¿cómo se lo monta uno cuando es el primero que no tiene espacio en la periferia, y se ve obligado a empezar la primera fila imaginaria? A mi, francamente, me daría mucha cosa dejar el coche ahí tirado en medio de todo, solito. Casi que tendría ganas de esperar en un rincón a que viniera otro conductor para ver que hace, y aparcar dócilmente a su lado.

El caso que me parece más agobiante es el de descampados relativamente angostos, donde entre las dos filas laterales en batería a penas unos cuantos metros para pasar por el medio. Quizá por casualidad, quizá por malicia, parece que hay bastantes que cumplen estas proporciones. Cuando los bordes están llenos, suele pasar que se forma una fila de coches, aparcados en cordón intentando dejar suficiente sitio en cada lateral. Enhebrar la aguja, casi literalmente.

Con todo lo dicho, ¿sabéis cual es el peor enemigo de los descampados utilizados para aparcar? ¡El circo! Una vez al año, se apodera de la zona durante una semana. Supongo que es por eso por lo que tantísima gente odia los payasos…

Foto | Ingolfson, Reynolds James E

El organismo EuroRAP (European Road Assessment Programme), como viene haciendo anualmente, ha publicado su informe actualizado sobre nuestras carreteras. Del total de 21.466 kilómetros analizados de la Red de Carreteras del Estado, correspondiendo a 1.229 tramos, en el periodo considerado 2008-2010, se han producido un total de 1.863 accidentes mortales y 6.358 accidentes graves, con un saldo de 2.165 fallecidos y 8.950 heridos graves.

Si conocemos la carretera y la provincia, la DGT nos pone al corriente sobre si tiene o no un punto negro, así como la ubicación del mismo con la expresión del punto kilométrico exacto, tramo que comprende y sentido de circulación afectado. Pero lo verdaderamente importante, es saber con las estadísticas en la mano, si los tramos digamos problemáticos han experimentan una mejora con respecto a los datos de otros años, así como las actuaciones llevadas a cabo por la administración.

Los tramos de riesgo ya están identificados

Son 723 kilómetros de carreteras en los que un conductor tiene una probabilidad elevada o muy elevada de sufrir un accidente. Datos conocidos, como puede verse en el vídeo, tras afirmar que León es la provincia de España con más puntos negros en su red de carreteras. Entonces, ¿qué factores determinan la reincidencia de accidentes en los denominados tramos peligrosos?

Según el informe de evaluación de EuroRAP son un total de 58 tramos de riesgo elevado, de los cuales, tres son los tramos considerados muy peligrosos para la seguridad de sus usuarios:

• El primer tramo de mayor peligrosidad, la N-322 en Albacete, entre los Km. 412,3 y 424,2,
• El segundo tramo de mayor riesgo es la SC-21 en A Coruña, entre los Km. 0 y 1.2,

• El tercer tramo de mayor riesgo es la N-640 en Lugo, entre los Km. 25.1 y 36.

En dicha evaluación se ha tenido en cuenta la distribución de tramos según el Índice de Riesgo, definido como el número de accidentes mortales y accidentes graves ocurridos en el periodo de tres años en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos-kilómetro y los tramos afectados en cuanto a la tipología de la vía, como por ejemplo si existen intersecciones, intensidad de tráfico y plataforma vial, es decir, si la calzada es única o está desdoblada.

Son factores que influyen en la producción de los accidentes de tráfico más frecuentes, como por ejemplo, las salida de vía y las colisiones frontales. De ahí, que sean las carreteras secundarias las que se llevan la peor parte debido a las causas que originan dichos accidentes, como pueden ser las distracciones o las invasiones de carril contrario por adelantamientos indebidos en calzadas únicas de doble sentido.

Otro dato a tener en cuenta es el aumento de las motocicletas en el total de la accidentalidad mortal y grave que se ha venido incrementando a pesar del descenso a nivel general del número de accidentes en estos últimos años. Según datos del informe, existen tramos de carreteras donde el cien por cien de los accidentes son de motoristas. El disfrute de la conducción en moto, especialmente en fines de semana por carreteras de la sierra o montaña, con multitud de curvas y cambios de rasante implica unos riesgos que debe conocer el colectivo de motoristas.

Menos tramos negros y más carreteras seguras

Sabemos que España ha dado un gran paso en la reducción de muertes en carretera gracias a las reformas del reglamento de circulación en cuanto al permiso por puntos, endurecimiento de las penas sobre los delitos contra la seguridad vial y existir mayor sensibilización de los usuarios sobre los accidentes de tráfico. Sin embargo, no podemos olvidar que el factor vía con sus condiciones medio ambientales, también tiene su influencia a la hora de valorar las causas de los siniestros que se producen en la red vial.

Con la mejora del firme en los trazados más peligrosos, una puesta a punto de la señalización, la colocación de sistemas de contención para motoristas y un mayor control de la velocidad, se podrían reducir accidentes. Eliminar un punto o tramo de vía conflictivo exige primero un compromiso por parte de su titular y después una inversión. A lo mejor, no es tanta inversión, con una revisión del lugar y estudio del entorno, una nueva ubicación de la señalización horizontal y vertical puede ser la solución.

Tampoco podemos olvidar que el factor humano está detrás de casi el 90% de los siniestros. La atención permanente mientras se conduce y la adaptación de la velocidad a las circunstancias son una buena fórmula.

Vía | Europa Press
Más información | Informe RACE2011
Vídeo | cyltelevisión
En Circula Seguro | Puntos negros – TCA, un nombre distinto para el mismo problema –

La respuesta es obvia: quien se gasta más de 50.000 euros en un coche, puede permitirse pagar 500, 1.000 euros en un curso que implica un viaje y un cierto “lujo”. Quien se gasta 10.000, 12.000 euros… Pasamos al siguiente punto: un coche deportivo, un coche de más de 200 CV, puede ser inmanejable en condiciones comprometidas del firme o la climatología. Y si no que se lo digan a los iluminados que compran un superdeportivo y lo estrellan, siniestro total, a la primera de cambio. Más que deseables, en esos casos los cursos de conducción avanzados deberían ser obligatorios.

Pero, ¿qué pasa con la gente normal, que no accede ni podrá acceder a coches de alta potencia y prestaciones? ¿Por qué no promover estos cursos para cualquiera? Las situaciones cotidianas, la lluvia, el viento, la nieve, las placas de hielo, la niebla… esas nos afectan a todos, y vemos a diario pequeñas acciones, pequeños accidentes, incluso grandes accidentes que serían evitables si cada conductor tuviese la experiencia mínima para enfrentarse a ellos.

En dos semanas me he fijado en varias cosas: una amiga mía iba de copiloto en un coche, y la conductora perdió el control en una curva por una placa de hielo. Me consta que no iban demasiado deprisa, pero la sorpresa fue suficiente como para salirse de la vía y caer a la cuneta, donde parece ser que dieron alguna vuelta de campana (nada grave porque están las dos bien). Ayer, circulando por autovía entre Mérida y Badajoz íbamos metidos en una niebla espectacular, realmente había tramos donde no se veía nada prácticamente y otros tramos donde la visibilidad mejoraba considerablemente.

En dos ocasiones vi delante mía incorporaciones bruscas a la autovía (condiciones de visibilidad malas, niebla y oscuridad, con eso lo digo todo), en innumerables ocasiones vi luces mal puestas, en varias ocasiones vi cambios de carril sin indicar, en otras tantas vi eses en la circulación… ¿es eso materia susceptible de un curso? No, pero sí lo es el hecho de poder experimentar por uno mismo frenadas de emergencia, situaciones inesperadas, poder entrenar los reflejos y las manos para que una placa de hielo a velocidad moderada no nos envíe a la cuneta.

Es por eso que sigo sin entender que no haya una política más comprometida en concienciar a cualquier conductor de que vale la pena hacer este tipo de cursos, a la vez que no se si existe una política de subvenciones para ello, una inversión que ayudaría a la prevención de los accidentes y que redundaría en un ahorro indirecto en costes de asistencia, a la vez que los conductores serían más conscientes de los límites del coche (de su coche) y de sus propios límites. Cuando uno es consciente de sus propios límites, os aseguro que no se le pasa por la cabeza hacer determinadas maniobras.

Y diréis, ¿por qué hoy, precisamente, viene este hombre a darnos la “chapa” de nuevo con este tema? Porque he visto un vídeo del curso de conducción sobre nieve que organiza periódicamente Audi, y lo primero que pensé es “yo quiero”. Y es que yo, si no lo pruebo por mi mismo, no se qué esperar. ¿Y vosotros?

Aprovecho para felicitaros personalmente la Navidad, que paséis unas felices fiestas y que estéis todos aquí presentes, como siempre, un año más. ¡Felicidades!

Más información | Audi Driving Experience

Como quizá las explicaciones de los últimos dos días (arrancar en frío y conducción sobre nieve y hielo) quedaron un poco cargadas de letra, hoy vamos a abordar esta última parte sobre la conducción en invierno con algunos vídeos que pueden ser interesantes.

Hablaremos de los problemas que presenta el coche en condiciones de baja adherencia, también del uso de las cadenas para la nieve y la amplia variedad que podemos encontrar en el mercado: metálicas, textiles y las Easy Grip, y acabaremos con una mención a los neumáticos de invierno.

Sin adherencia, no tenemos coche

Este vídeo representa como pocos lo que significa, a la práctica, la pérdida de adherencia. Lo incluyo no por novedoso, que no lo es y además lo hemos empleado en otras ocasiones ya, sino porque es particularmente explícito, e impactante en su justa medida:

Ya dijimos que una premisa de la conducción sobre hielo es que si no se puede conducir… pues no se puede conducir, y punto. Claro, que sin llegar a esos extremos tenemos tres consejos muy claros por cortesía de Michelin. Os animo a verlos porque son concisos y van directos al remedio para la pérdida de control del vehículo:

Tipos de cadenas para la nieve

En el apartado de las cadenas, tenemos un poco de todo. Desde las clásicas de acero, que tanta fama tienen de engorrosas, pasando por las textiles y llegando a las Easy Grip. Vamos a ver tres vídeos demostrativos donde se observa el montaje de estos dispositivos, recordando tres puntos esenciales:

• Las cadenas tienen “tallas”, y siempre deben corresponder a la medida del neumático.
• Deben colocarse como mínimo en las ruedas motrices.

• Conviene practicar en casa y con buen tiempo.

En primer lugar, vamos a ver el montaje de unas cadenas de acero convencionales. De todos los vídeos que he encontrado en la red, que no son pocos, he seleccionado este porque ejecuta en pocos pasos y sin palabras los movimientos necesarios para colocar unas cadenas en las ruedas, sin florituras:

Lo cierto es que el montaje no presenta mayores complicaciones si se ensaya un poco. Eso sí, tenemos que estirar bien las cadenas sobre el suelo antes de comenzar. De lo contrario, los eslabones se pueden quedar atascados y luego no dar de sí. Además, es importante que al colocar el aro plastificado por encima del eje no se nos mueva hacia la cara oculta de la rueda. El resto es pura práctica.

A continuación vemos un vídeo de las cadenas textiles AutoSock, que como su propio nombre indica en inglés, vienen a ser como un calcetín que se coloca sobre la rueda. En este caso he elegido un breve spot porque la dificultad de montaje es mínima:

Finalmente, tenemos el vídeo de las Easy Grip, que son una malla de tejido sintético con más de 150 eslabones metálicos que proporcionan buena adherencia. Su colocación es más sencilla que la de unas cadenas convencionales aunque requieren ejercer un poco de fuerza para ponerlas:

En cualquier caso, hay que recordar que las cadenas, de cualquier tipo, deben retirarse del neumático en cuanto su uso no esté justificado. Usar las cadenas cuando no hay nieve supone estropear el asfalto, los neumáticos e incluso la suspensión del vehículo.

Neumáticos de invierno

Pero si de verdad queréis un consejo final, si estáis en una zona de frío y nieve, lo mejor es buscar un buen neumático de invierno. Saldréis ganando en tranquilidad y en comodidad, eso seguro. Su composición garantiza un gran rendimiento a bajas temperaturas y legalmente están equiparados al uso de cadenas sin las molestias y la pérdida de estabilidad que nos pueden ocasionar aquéllas.

Foto | Big Eagle Owl
Vídeo | Valevsky, Circula Seguro, gercholino, qwsaxz12345, shopauto2000
En Circula Seguro | Conducir en invierno (1, 2, 3), Neumáticos de invierno

Tal y como comentábamos ayer, conducir en invierno requiere que nuestro coche esté en muy buena forma ya que con la llegada del frío le vamos a exigir mucho más de lo habitual, pero también vimos que ponerlo en marcha podía darnos algunos problemas que debíamos atajar antes de emprender el camino porque de lo contrario podían convertirse en un grave problema de seguridad.

Hoy vamos a abordar dos situaciones típicamente invernales que cada año suponen un verdadero quebradero de cabeza para los conductores de nuestro país: la conducción sobre nieve y la conducción sobre hielo, dos escenarios que a pesar de repetirse cíclicamente parece que nos cogen siempre absolutamente desprevenidos. Y como la improvisación es enemiga de la seguridad vial, vamos a ver qué hacer cuando conducimos con nieve o hielo.

En primer lugar, un principio que debe regir todo nuestro comportamiento con nieve o hielo: si no se puede, no se puede. Más vale detener el vehículo y refugiarnos de forma temporal que exponernos a tener una salida de vía o un choque contra cualquier elemento de la carretera… o de fuera de ella. Y es que en determinadas ocasiones la pérdida de control puede ser total. Por eso, si no vemos claro que podemos continuar, más vale desistir.

Pero como no siempre las cosas van a ir tan mal dadas, comencemos por entender cómo conducir sobre nieve o hielo, y la palabra que mejor resume el que será nuestro estilo es suavidad. Suavidad, porque bajo estas condiciones es relativamente fácil que nuestro coche pierda adherencia, y la brusquedad no hará sino precipitar esa pérdida. Cualquier gesto que hagamos, que sea suave.

Cómo conducir sobre nieve

Partiendo de esa base, el uso que haremos de los mandos del coche cuando nieva tiene que ser extremadamente delicado y preciso. La regla de oro será transmitir la menor fuerza posible a las ruedas cuando aceleramos y pisar el freno lo menos posible. Por eso, se aconseja acelerar de forma suave y sostenida, empleando la marcha más larga posible. Si el coche puede iniciar la marcha en segunda o incluso en tercera, mejor, y siempre con el volante estable, sin movimientos bruscos. El uso del embrague debe ser igualmente suave y sostenido a la hora de conectar la transmisión.

En pendientes descendentes, todo lo contrario: la marcha más corta posible para que el motor nos retenga y así usar el freno de servicio, el del pedal, lo menos posible. Además, será necesario circular siempre a una velocidad moderada y aumentando mucho la distancia de seguridad, siguiendo las rodadas de otros vehículos excepto si la capa de nieve es fina y se ha compactado, dando lugar al llamado black ice, hielo negro o, mejor dicho, que pasa desapercibido al conductor, como el que muestra la foto de arriba. Casi podríamos hablar de hielo invisible.

De vez en cuando conviene que nos detengamos para retirar la nieve acumulada de los pasos de rueda y así evitar que se compacte y nos impida, por ejemplo, girar o enderezar la dirección. En esas detenciones podemos aprovechar para eliminar la nieve acumulada en los cristales.

Porque, por supuesto, la visibilidad también queda afectada por las nevadas, por lo que es necesario encender las luces de corto alcance y, dependiendo de la situación, las luces antinieblas. También puede ser necesario emplear limpia- y lavaparabrisas y tener en cuenta que si hace sol la nieve nos puede producir deslumbramiento.

En casos de poca acumulación de nieve, hay que tener en cuenta que, tal y como pasa con las primeras gotas de lluvia, los primeros copos pueden ser los más deslizantes. Por otra parte, puede ser de utilidad llevar en el coche una bolsa con arena para gatos, que nos ayudará si el coche se queda atascado. Además, conviene mantener la carrocería limpia de la sal que se emplea para impedir la formación de placas de hielo en la calzada.

Cómo conducir sobre hielo

Y hablando de placas de hielo, llegamos al escenario más peligroso, en el que la adherencia es casi nula y donde nuestra pericia a la hora de manejar el vehículo pasa un verdadero examen. Si sobre nieve hay que respetar la norma de la suavidad, sobre hielo es donde esa suavidad debe rayar la excelencia. Por eso, incluso el paso de acelerar a dejar que entre el freno motor se debe realizar con sumo cuidado. La dirección también se verá afectada por la falta de adherencia, de manera que notaremos que el coche flota sobre el hielo.

En realidad, el problema básico del hielo es la facilidad con que podemos perder el control del vehículo, sobre todo si pasamos sobre una placa de hielo inesperada, de manera que un punto imprescindible es estar alerta y saber dónde se forman las placas de hielo para preverlas en la medida de lo posible:

• en zonas húmedas o sombrías, donde apenas toca el sol,
• en las cunetas de carreteras sin arcén o con vegetación que propicia la condensación de humedad,
• en los puentes y pasos elevados, o debajo de ellos,
• también en las entradas y salidas de los túneles,

• en los badenes o depresiones del asfalto.

Si vemos venir la placa de hielo, y en ocasiones se intuyen en forma de asfalto muy brillante o hasta blanquecino, podemos adaptar nuestro comportamiento reduciendo la velocidad antes de llegar hasta la placa, manejando el vehículo con extraordinario tacto al pasarla, olvidándonos del pedal del freno y accionando el volante sólo si es preciso, y siempre con una suavidad exquisita. Notaremos que el coche flota, pero podremos llegar a buen puerto.

Finalmente, hay que tener en cuenta que conducir bajo condiciones meteorológicas adversas nos exige mucho y nos cansa mucho. No forcemos la máquina, y en este caso no hablamos del coche.

Mañana complementaremos estos artículos con un anexo gráfico. No os lo perdáis.

Foto | mattcatpurple, Adam Burt, Pete Lewis
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