Con cierta frecuencia se cita como ayuda provisional contra la siniestralidad la señalización de los puntos negros de la vía, unos 900 en toda España, con el fin de advertir a los conductores de que en esos tramos se concentran más colisiones que en otros lugares de la red viaria del país. “Ya que no lo arreglan, al menos que avisen”, suele ser el argumento de quienes defienden esta medida.

No está mal como idea. Incluso se puede aplaudir la iniciativa de aquel ciudadano riojano que llegó a diseñar una señalización para los puntos negros de la carretera. Sin embargo, y dejando de lado que la medida no sería más que un parche que no soluciona nada en realidad, en ocasiones uno se pregunta por la verdadera efectividad del aviso.

Lo explico con un paralelismo. Hace unos meses que la carretera que comunica la población donde resido con el mundo civilizado está en obras. Supongo que quieren eliminar un montón de curvas que hay esparcidas a lo largo del trayecto. El caso es que los carriles, dos por sentido, están reducidos en anchura, hay líneas amarillas mezcladas con los restos de las marcas blancas originales y barreras móviles rojas y blancas por todas partes. La velocidad máxima establecida para la vía es de 100Km/h, limitada en algunos tramos a 80Km/h, y en la actualidad ha sido reducida a 60Km/h.

Si normalmente la carretera ya tenía su intríngulis, ahora se ha transformado en un un verdadero campo de minas. Ni corto ni perezoso, hago una prueba muy sencilla cuando paso por ahí: conecto el control de crucero del coche y lo fijo a 60Km/h. ¿Resultado? Todo el mundo se me echa encima y me adelantan como sea. Y cuando digo “como sea” me refiero a todo tipo de vehículos pegados a mí cuyos conductores no dudan en pegar un volantazo para cambiarse de carril y salir disparados.

Poco importa que haya una curva detrás de otra, que los carriles se estrechen y se ensanchen cada dos por tres. Poco importa que haya todo tipo de maquinaria y de obreros trabajando junto al borde de la carretera. La gente pasa igualmente a toda castaña. En las últimas semanas he presenciado tres siniestros graves, con camiones rígidos volcados y algún que otro tráiler que ha acabado atravesado y haciendo equilibrios sobre la mediana de la carretera, una barrera New Jersey que quedó destrozada.

Por eso cada vez que pienso en los lugares donde se concentra la siniestralidad me asiste una duda: ¿Serviría de algo señalizar los puntos negros? Quiero creer que sí, que los conductores agradecerían el detalle y que actuarían en consecuencia, aumentando puntualmente su nivel de atención y disminuyendo la velocidad para mantenerse a la expectativa. Eso quiero pensar, pero lo que veo a diario me dice que el exceso de confianza, la vanidad y una especie de gusto por contravenir la norma haría que las señales se convirtieran en mudo testigo de una realidad que no variaría.

En Circula Seguro | Señalización para los puntos negros

En Motorpasión | Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple?

Ya es un hecho: la nanotecnología se impone en materia de Seguridad Vial. Si hace unos días hablábamos de pintura termocromática para las carreteras, en un par de años tendremos en la calle el cambio de color de los vehículos a voluntad, empleando una pintura especial que hará que el coche mute de aspecto en menos de un segundo.

La cosa es conceptualmente simple. Es decir, se explica y se entiende. Para conseguir eso que algunos llaman “pintura camaleónica” se aplica a la carrocería un polímero con particulas de óxido de hierro paramagnético. Empleando la electricidad del vehículo, se redistribuyen los espacios que separan los cristales dispersos entre las partículas de óxido y esto afecta a la forma en que reflejan la luz y por tanto cambian de color. Cuando desconectamos el sistema, el vehículo se vuelve de color blanco.

No estamos presentando una novedad, ya que la noticia tiene unos cuantos meses, pero sí una reflexión: Si bien los comentarios que suscitó la aparición de esta noticia sonaban a chiste (en plan “ahora la Policía lo va a tener difícil para identificar un coche”), lo cierto es que cada vez más nos acercamos a un escenario en el que la tecnología sirve para hacer más visibles los elementos de la circulación.

Dicho de otra forma, durante los últimos 40 años la industria ha ido dotando a nuestros vehículos de los mejores sistemas electrónicos para evitar colisiones y para minimizar los daños que se ocasionan en un siniestro, ha ido mejorando la calidad del asfalto e incluso la Administración ha comenzado a cubrir los guardarraíles de las carreteras. Ahora tenemos un panorama diferente ante nosotros: el I+D puede encaminarse hacia la búsqueda de la anticipación.

En los últimos tiempos, la necesidad de movilidad se ha incrementado en gran medida, nuestras vías soportan cada vez más tráfico, y esto impulsa la búsqueda de medios y dispositivos que faciliten al conductor la observación de su entorno. El vehículo es un elemento del tráfico que, por su movilidad, resulta difícil de situar visualmente con una precisión absoluta mientras nos encontramos en movimiento. Dicen los entendidos en Seguridad Vial que podemos conocer la velocidad de nuestro vehículo, pero en cambio nunca podremos precisar la velocidad de un vehículo que viene hacia nosotros.

Por eso, dar al conductor la posibilidad de seleccionar un color que haga más visible su vehículo puede constituir un punto a favor de la seguridad. ¿Dónde estará el contrapunto? En el hecho de pintar magnéticamente el coche de un color que lo haga totalmente invisible. Eso es lo que ya ocurre hoy en día, con el auge de los coches de color plata en zonas donde abundan las nieblas de primera hora de la mañana. Sin embargo, con la pintura variable controlada electrónicamente se pueden hacer verdaderas virguerías. Así de repente lo primero que se me ocurre es que, en según qué zonas, se podrían instalar unas emisoras que instaran al dispositivo a cambiar el color hacia uno que mejorara la visibilidad del vehículo de forma automática. ¿Por qué no?

Vía | DailyTech

La Asociación de Empresa para la Conservación y Explotación de Infraestructuras concedió el pasado mes de junio su Premio Nacional a la Seguridad en Conservación. Este certamen busca promover la cultura de la seguridad, tanto a niveles laborales como si nos referimos a la seguridad vial en las carreteras. Por otro lado también sirve para reconocer los esfuerzos de personas y empresas que busquen en sus proyectos mejorar esa seguridad.

El primer premio recayó sobre la empresa Probisa por el desarrollo de una pintura a la que podemos calificar como de gran avance en medida de seguridad vial. En invierno, el hielo es el culpable de una gran cantidad de accidentes de tráfico. La imposibilidad de detectarlo a simple visto hace que nunca sepamos donde se forma con el riesgo que ello conlleva.

Pero eso podría acabar gracias a esta nueva pintura vial. La pintura termocromática cambia gradualmente de color con la temperatura. De modo que cuando la temperatura ambiente es superior a 1 grado, su color es el blanco habitual, pero si la temperatura desciende el color cambia a rojo informándonos de una zona en la que la formación de hielo es posible. De este modo es la carretera la que nos avisa en tiempo real de en que lugar debemos aumentar las precauciones. La pintura es totalmente reversible por lo que una vez la temperatura vuelva a ascender, volverá a su color inicial.

Un avance magnífico al que sólo le veo ventajas, mayor si cabe en zonas frías. Quizás solamente me plantee una duda: su capacidad para ser visto cuando la temperatura es inferior a cero grados, o sea cuando está en rojo, y estemos en plena noche. El blanco habitual, si está en buen estado cosa que no siempre pasa, tiene una visibilidad muy buena. Pero, ¿y el rojo?. La experiencia con el amarillo-anaranjado que indica obras no es muy buena. Si salvan esto, ya es hora de que comiencen a pintar nuestras carreteras.

Imágen y más información | Probisa

Años ha, se enseñaba en las escuelas algo así como que nuestro clima implica la existencia de veranos tórridos, inviernos tibios y otoños y primaveras torrenciales. A pesar de las variaciones climatológicas que venimos observando a lo largo de los últimos años, el otoño sigue siendo en nuestro país la estación en la que la lluvia cae de forma intensa para paliar el déficit hídrico del seco verano.

Por ese motivo, a estas alturas del año nunca está de más recordar algunos detalles de lo que supone conducir bajo el agua, tanto en lo que respecta a la preparación previa del vehículo como a las precauciones que hay que observar cuando nos encontramos no ya sólo en medio de un diluvio de proporciones bíblicas, sino simplemente cuando comienzan a caer las primeras gotas de agua.

Riesgos asociados a la lluvia

Un firme húmedo o mojado afecta directamente a la adherencia que debe existir entre el vehículo y el asfalto. La interposición del agua entre la rueda y el terreno hace que la adherencia disminuya hasta en un 50%. Por ese motivo, nuestras acciones como conductores deben contemplar este aspecto de la lluvia.

La lluvia resta muchísima visibilidad. No es ya sólo que el agua caiga a raudales sobre la superficie acristalada del vehículo, dejándola traslúcida y no transparente. Es que si llueve es porque hay nubes en el cielo, y esas nubes pueden oscurecer la luz ambiental hasta llegar a recrear una escena nocturna en pleno mediodía. Por otra parte, el aumento de la humedad en el aire que nos rodea hará que se empañen los cristales con facilidad. Esta falta de visibilidad exigirá de nosotros una mayor concentración.

Existe un problema asociado a la lluvia que no siempre se tiene en consideración. Es el ruido producido por las gotas de agua que golpean contra el vehículo. Ese ruido contribuirá a que nuestra concentración sea menor de lo necesario, por lo que podemos llegar a no estar a la altura de las circunstancias, correremos el riesgo de distraernos al volante y, por supuesto, nos cansaremos mucho más al conducir.

La lluvia, un problema gradual

El peor momento de la lluvia es la caída de las primeras gotas. En esas circunstancias, toda la suciedad acumulada sobre el asfalto, la tierra y la grasa perdida por algunos vehículos formarán con el agua una peligrosa capa que resulta altamente resbaladiza. Es el llamado barrillo. Por otra parte, si la lluvia pilla desprevenido al conductor, difícilmente sus respuestas serán las adecuadas.

Cuando la lluvia cae y el agua ya ha lavado el pavimento, nos encontramos con los problemas referidos anteriormente: adherencia, visibilidad, ruido. Además, hemos de considerar que no sólo nosotros nos vemos afectados por esos problemas derivados de la lluvia, sino que el resto de conductores se encuentran en una situación similar. Por eso, podemos esperar del resto de conductores reacciones atípicas, como velocidades inadecuadas por exceso o por defecto, frenazos a destiempo, súbitos volantazos… El tráfico se suma a la lluvia como factor de riesgo por sí mismo.

Cuando la lluvia es muy intensa, aumentan las malas condiciones de la vía y por lo tanto los riesgos descritos hasta ahora. Además, podemos encontrarnos ante la presencia de grandes charcos invadiendo parte de la calzada, que pueden llegar a desviarnos de nuestra trayectoria.

Un problema clásico al que hacemos referencia siempre que hablamos de lluvia es el aquaplaning. Este fenómeno se produce cuando la cantidad de agua que hay sobre el firme es superior a la que el neumático puede desalojar a través de las canalizaciones de su dibujo. En ese caso se forma una capa de agua entre la rueda y el suelo, de forma que el vehículo ya no toca suelo, sino que vuela sobre el agua.

¿Qué podemos hacer?

Si la lluvia es un factor distorsionador de nuestra conducción, la moderación de la velocidad, la suavidad en nuestros gestos y una mayor anticipación acompañada de un respecto estricto por las distancias de seguridad serán nuestros mejores aliados en la carretera.

La falta de visibilidad se puede paliar hasta cierto punto con el uso del limpiaparabrisas y el lavaparabrisas, y el empleo de las luces del vehículo. Sin embargo, existe el riesgo de deslumbramiento por el reflejo de los faros del resto de vehículos contra el asfalto mojado. El empañado de los cristales es fácil de resolver: basta con hacer circular aire caliente, si es posible combinado con aire acondicionado, hacia las lunas y ventanas.

El exceso de concentración acrecienta la fatiga del conductor. Por ese motivo, al menor atisbo de cansancio lo recomendable es detener la marcha en un lugar seguro para descansar. Por otra parte, si tanto llueve, ¿no es más inteligente detenerse hasta que llegue un momento más seguro para circular?

En caso de encontrarnos con grandes charcos, lo ideal es cruzar a velocidad moderada o reducida con la marcha más corta posible, con decisión y cuidando que no se vea comprometida la simetría en la tracción del vehículo. Dicho de otra forma, para mantener el rumbo habrá que evitar cruzar el charco con las ruedas de un solo lado.

Aunque el aquaplaning es un problema inherente a la acumulación del agua y a las malas condiciones de la vía, la actitud del conductor puede ser decisiva: una velocidad excesiva y unos neumáticos en mal estado constituyen un imán para este fenómeno.

Finalmente, y como todo en el mundo del volante, la anticipación es crucial. Antes de que nos sorprenda la lluvia tenemos que revisar algunos puntos básicos de nuestro automóvil. Salimos de una época en la que sólo hemos visto el agua cuando nos duchamos, por lo que quizá hayamos olvidado temporalmente la posibilidad de encontrarnos un diluvio en medio de la carretera. Previo a la llegada de ese momento, conviene comprobar que el coche está a punto en materia de:

• parabrisas. Una luna rayada o extremadamente sucia puede darnos un disgusto cuando comience a llover y dejemos de ver a través del cristal. Si no es posible reparar el vidrio, siempre cabe la posibilidad de cambiarlo.
• limpiaparabrisas. Los limpiaparabrisas tienen un desgaste, que se evidencia cuando las escobillas son incapaces de secar adecuadamente el parabrisas a su paso por la superficie del cristal. Conviene comprobar que las gomas no están resecas ni cuarteadas y reemplazarlas si es necesario.
• lavaparabrisas. El nivel de líquido lavaparabrisas debe ser suficiente para hacer frente a las salpicaduras producidas por el resto de vehículos, especialmente camiones y autobuses. En esas situaciones, el simple gesto de accionar el limpiaparabrisas puede resultar insuficiente para restaurar nuestro campo de visión.
• neumáticos. La adherencia del vehículo sobre el asfalto puede verse comprometida si nuestros neumáticos no son capaces de evacuar el agua a través del dibujo de la banda de rodadura. Una presión de inflado incorrecta puede ser nefasta en condiciones de mala adherencia. Por tanto, tanto uno como el otro aspecto deberían ser revisados antes de que lleguen las lluvias.

Imagen | Half-n-half, Meteosat

En Circula Seguro | Aquaplaning

Loli López y Javier Fernández (Pachi, para los amigos) son dos personas normales y corrientes que han circulado mucho por nuestras carreteras. A sus 36 años, Loli ha llevado ambulancias de la Cruz Roja y autobuses. Pachi, con 40 años, es conductor de tráiler. Tantas horas al volante dan para escribir un libro, y por eso en su ir y venir Loli y Pachi han visto de todo: cosas buenas… y cosas no tan buenas.

Como consecuencia de su experiencia como conductora, Loli tuvo una idea. Y su marido la ayudó a hacerla realidad. Cansada de ver que los postes de las señales eran un verdadero peligro para todo tipo de vehículos, pero especialmente para los motoristas, Loli inventó un dispositivo para evitar ese problema. Y es que, según el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales verticales.

Loli diseñó un soporte especial para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fijado en el suelo, sirve de base para el poste de la señal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbe buena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block, una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción.

Loli patentó el soporte y lo presentó en la la Feria Internacional de Ideas e Inventos celebrada el pasado mes de junio en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Ahora está pendiente de que le certifiquen el ingenio, que ya ha sido presentado a diversos cargos de la Administración, tanto de la Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de Madrid. Loli asegura que el invento no les parece una idea descabellada y que incluso le han comentado que el soporte podría acabar incorporándose a nuestras vías.

Ahora, este matrimonio de improvisados inventores anda de empresa en empresa, buscando a alguien que quiera fabricar el dispositivo. Explican que el coste aproximado de una pieza es de unos 120 euros, aunque una producción en serie podría resultar bastante más barata. Si tenemos en cuenta que el coste para la sociedad de cada muerte sobre el asfalto es de unos 860.000 euros, según cálculos de FITSA, esos poco más de cien euros serían una inversión que se amortizaría sobradamente con sólo instalar el invento y sin necesidad de utilizarlo.

El caso de Loli y Pachi nos recuerda que en ocasiones se puede llegar a la solución para los conflictos de nuestras vías sin grandes departamentos de diseño industrial, sin enormes logotipos ni nombres de renombre. Eso sí, empleando un poco de ingenio y ganas de atajar ciertos problemas que resultan ya demasiado cotidianos. Para muestra, este botón: la historia de Paco, un motero que por el mal estado del asfalto acabó en una silla de ruedas tras chocar frontalmente contra una señal vertical.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Imágenes | Archivo, Loli López, Asociación Lucha Motera

Algunos conductores tienen la creencia errónea de que en las autopistas de peaje o bien no hay vigilancia o bien los límites son superiores o inexistentes. Nada más lejano de la realidad. Aunque tengan titularidad privada, en las autopistas de peaje rigen las mismas normas que en las autopistas gratuitas, con la salvedad de que hay que pagar por su disfrute.

El bajo nivel de tráfico y la limpieza de los trazados invitan en algunos casos a ir a más de los monótonos 120 Km/h, y algunos conductores aprovechan para ir más rápido, en algunos casos por encima de los 200 Km/h. Podemos entrar en discusiones eternas sobre si es seguro ir a 200 Km/h con un coche moderno o no, pero a efectos legales no sólamente no se puede hacer, es que es un delito.

Un coche camuflado con un radar móvil, ya sea circulando o apostado detrás de las columnas de un puente o simplemente fuera de la vista puede suponer un serio problema para los que se creen que las normas no están hechas para ellos. Por poner un ejemplo, un usuario de un vehículo potente fue sorprendido a 226 Km/h en la R-3, donde el máximo es 120 Km/h. Poco después fue interceptado y puesto a disposición judicial.

Las autopistas de peaje, por norma general, son más seguras que las convencionales por sus características y bajo tráfico. Eso sí, circulando a muy alta velocidad dichas ventajas pueden reducirse o anularse en lo que respecta a la seguridad o a la rapidez, pues si nos para una patrulla el ahorro de tiempo respecto a la vía convencional puede llegar a ser incluso negativo.

Análogamente es aconsejable circular por el carril derecho de las autopistas de peaje siempre que sea posible. Quizás detrás de nosotros venga un conductor demasiado embalado y no compensa sufrir riesgos por ello, aunque nos parezca mal o reprobable, si nos adelanta mejor para nosotros. No hay que confiarse en la soledad que dan estas vías, podemos estar acompañados en relativamente poco tiempo.

Vía | Madrid Press

Hace unos meses hablábamos del riesgo que representan las invasiones de animales sueltos en la calzada. En aquel momento apelábamos al sentido común del conductor a fin de lograr la anticipación necesaria para evitar el problema.

Pero como no todo el mundo está en disposición de prever problemas, el RACC acaba de hacer público un estudio sobre unas pruebas de choque en las que se ha recreado el momento en que un vehículo colisiona contra un animal de caza como el ciervo de la imagen. Utilizando un dummy en versión animal, las conclusiones del estudio llaman la atención sobre la respuesta del conductor en este tipo de colisiones.

Antes de continuar, debemos tener presente que, mientras conducimos, se produce continuamente la siguiente secuencia:

Percibimos una serie de estímulos, principalmente por medio de la vista.
Seleccionamos aquellos estímulos que nos son de utilidad para conducir.
Contrastamos la información que percibimos con nuestra experiencia.
Decidimos cuál es la respuesta más adecuada dada la situación.
Actuamos en función de la respuesta elegida.
Entre que percibimos la información y actuamos, fijamos un tiempo de reacción que debe ser lo suficientemente ágil como para evitar la colisión pero lo suficientemente generoso como para observar, decidir y actuar de forma adecuada.

Obviamente, si rompemos esta secuencia en algún punto acabaremos el día mal. Y si erramos en alguno de los pasos, tenemos todos los números para acabar igual de mal.

Dicho esto, entresaco del informe un párrafo que me ha llamado la atención:

Mientras que la colisión con el animal es más bien inofensiva para los ocupantes del vehículo, el mayor riesgo se genera por la reacción incorrecta del conductor. La reacción tras el susto y la arriesgada maniobra de evasión no sólo ponen en peligro al mismo conductor, sino también a otros usuarios de la carretera que circulan en dirección contraria o vienen por detrás, por lo que este tipo de maniobras se ha de evitar en todo caso. Es mejor no dar un golpe de volante, sino frenar lo más fuerte posible.

Es decir, una mala respuesta del conductor puede dar la razón al refrán que afirma que en ocasiones es peor el remedio que la enfermedad. En un caso así, es posible que la secuencia se interrumpa cuando el conductor no sabe relacionar lo que ve con lo que conoce, de manera que selecciona una respuesta errónea. Y ya hemos dicho que cuando falla un paso de la secuencia tenemos un alto índice de probabilidades de acabar el día mal.

En general, afirma el estudio, sólo existe peligro para los ocupantes del vehículo cuando el animal de caza atropellado es un ejemplar de gran tamaño y por tanto se golpean sólo las patas y cuando el turismo siniestrado tiene un contorno frontal muy inclinado o muy corto, como sucede en el caso de los pequeños utilitarios (como el Smart ForTwo, el Toyota Aygo o también el Citroën C2, por citar los modelos que menciona el informe). En esos casos sí que estaría justificado el volantazo para evitar un choque contra el animal. Recurriendo nuevamente a la secuencia que se repite mientras conducimos, tenemos que si interiorizamos el contenido de este texto, cuando nos hallemos ante un ciervo frenaremos a fondo sin mover el volante, puesto que esa será la mejor opción según nuestra experiencia.

Lógicamente, si disponemos de un control de estabilidad en nuestro vehículo podremos intentar esquivar el golpe siempre que nos cercioremos de que no pondremos en riesgo a ningún otro usuario de la vía. Si no sabemos hacerlo o no estamos seguros de lo que hacemos, es preferible frenar a fondo con absoluta firmeza que exponerse a un error de actuación en nuestra secuencia de la conducción.

Medidas preventivas

Como no podía ser de otra manera, el estudio recuerda algunas medidas preventivas que resultan esenciales para prever este tipo de situaciones:

Estar prevenido al divisar la señal de peligro por el paso de animales en libertad.
Tener en cuenta que las horas críticas para el paso de animales son el amanecer y el anochecer.
Recordar que el paso de animales que viven en libertad se intensifica en primavera y en otoño.
Tener presente que los animales se mueven más durante las épocas muy secas que mientras llueve.
Adaptar la velocidad a las circunstancias cuando existe la más mínima sospecha de la presencia de animales sueltos cerca de la carretera.
Si aparece un animal en el borde de la carretera, hay que estar preparados para frenar, sin hacer destellos con las luces, ya que el animal puede sentirse amenazado y reaccionar violentamente. Al revés, si bajamos la iluminación el animal podrá huir.
Finalmente, hay que tener presente que muchos animales se mueven en manada, por lo que si un ejemplar cruza, es posible que le sigan otros compañeros de viaje.

Si ponemos en funcionamiento estas medidas preventivas, estaremos seleccionando adecuadamente los estímulos más convenientes para una conducción segura y tranquila, nos encontraremos en situación de contrastar toda la información con nuestra experiencia y sabremos elegir la respuesta adecuada para esa situación. Y además dispondremos de tiempo suficiente como para actuar con comodidad.

¿Qué más se puede pedir?

Vía | RACC

En Circula Seguro | La mejor solución contra el atropello de animales consiste en demostrar lo que nos diferencia de ellos

Nunca nos cansaremos de recordar que el peatón es el elemento más frágil del tráfico. Más de diez mil personas pueden atestiguarlo cada año en nuestro país. Otros ya no están aquí para hacerlo. En cualquier caso, conocer las situaciones en que el peatón corre un riesgo especial debería ser una cuestión de obligado conocimiento por parte de cualquier persona, vaya a los mandos de un vehículo o paseando por la calle.

Un caso especialmente conflictivo es el del espacio que rodea a los autobuses, particularmente en las proximidades de las paradas que estos realizan en sus rutas. El riesgo se genera de forma sencilla. De un lado, el pasajero que baja del autobús busca el lugar que más le conviene para cruzar la calle y dirigirse hacia su destino. Por otra parte, el conductor del coche que se acerca al autobús percibe este vehículo como un estorbo en su camino e intenta quitárselo de encima como sea.

Estos son los ingredientes del atropello. ¿Cómo evitarlo?

Lógicamente hay un par de actitudes en este escenario que propician el desafortunado incidente. Si el pasajero del autobús, convertido en peatón cuando pisa la vía pública, elige un lugar adecuado para cruzar la calle, evita ser un obstáculo invisible para el conductor que se acerca a la zona. ¿Cuál es el problema? Que a menudo el paso de peatones más cercano a la parada del autobús queda a años luz de distancia y al peatón le resulta más sencillo atravesar la calzada por el lugar en el que se encuentra, aunque no sea el más seguro para cruzar. Cuando esta situación se repite una y otra vez puede llegar a instaurarse de forma oficiosa un improvisado paso para peatones en un lugar que no siempre reúne las condiciones de seguridad necesarias.

Por su parte, si el conductor modera la velocidad “al aproximarse a un autobús en situación de parada”, tal como lo obliga textualmente el Reglamento General de la Circulación, dispondrá de más tiempo para reaccionar ante la irrupción del peatón en la calzada. Todos sabemos que, a igualdad de espacio, velocidad y tiempo son magnitudes inversamente proporcionales, así que para evitar llevarse un susto motivado por un peatón despistado, lo mejor que puede hacer el conductor es reducir la velocidad cuando se acerca a una parada de autobuses.

Pero, ¿hay más responsabilidades en este simulacro de atropello? Revisando algunos informes, algo antiguos ya, del SCT me encuentro con una propuesta que me llama la atención por dos motivos: el primero, su sencillez; el segundo, su falta de aplicación.

Se trata de canalizar la circulación de los pasajeros del autobús hacia los pasos de peatones más cercanos. De esta forma se reduce el riesgo de que los peatones invadan la calzada tras bajar del vehículo. Viendo la imagen de la parada de autobús protegida con una valla me viene a la memoria la mampara que hay instalada en la estación que tienen los FGC en la calle Provença de Barcelona, instalada para evitar la caída de pasajeros a la vía:

Cuestión de separar personas y tráfico rodado. Sin embargo, volviendo al caso de los autobuses, me pregunto si el sistema funcionaría en un país en el que son tan y tan frecuentes las invasiones de un carril que está reservado para determinados vehículos por parte de conductores de todo tipo de trastos sobre ruedas que al grito de “es sólo un momento” se permiten interrumpir la circulación del transporte público en beneficio de sus intereses particulares.

En un escenario así, cualquier intento de canalizar el trayecto de los pasajeros que bajan del autobús es estéril. Si el transporte público debe hacer sus paradas fuera de lugar por culpa de quienes utilizan su espacio para hacer paradas ilegales, sin una valla que los retenga los pasajeros seguramente continuarán cruzando la calle por el lugar que les resulte más cómodo, aunque sea a costa de su propia seguridad.

Es de esperar que con las continuas reprimendas en forma de retirada de vehículos y retirada de puntos la cultura del “porque yo lo valgo” vaya a la baja, pero hoy por hoy la propuesta presentada en su momento por el SCT no parece ser suficientemente eficaz. Total, que a falta de una solución que realmente aleje el problema, más vale que cada cual tome sus particulares precauciones en las proximidades de las paradas de autobús. Conductores y peatones saldremos beneficiados.

Imagen | SCT, Transporte Barcelona

Nota:
Este texto está pensado para los conductores que, como yo, van arriba y abajo sin un GPS o para aquellos que, aun teniéndolo, acaban por perderse igualmente porque las indicaciones que les da el aparatito no guardan un parecido razonable con la realidad.

Circulando por tierras que nos son extrañas, como a menudo sucede a estas alturas del año, podemos encontrarnos con que la señalización, lejos de ayudarnos, nos pierde más de lo que ya estamos. Un exceso de información o una falta de ella, la excesiva repetición de indicaciones y la repentina ausencia de ellas nos puede sumir en un estado próximo al nerviosismo cuando comprobamos que llevamos más de media hora perdida en dar vueltas alrededor de lo que creíamos que era el camino correcto.

¿Qué podemos hacer en estos casos?

Lo primero es mantener la calma. De hecho, estamos de vacaciones, así que no hay por qué estresarse tontamente. Al fin y al cabo, nuestro destino continuará en su sitio si nadie lo mueve de allí. Por tanto, nos conviene llegar tranquilos para poder disfrutar de nuestro merecido descanso.

En segundo lugar, conviene informar a nuestros acompañantes sobre nuestra desorientación y de cómo esta circunstancia nos hace estar tensos, por lo que un comentario del tipo “si es que tenías que haber tirado para abajo” no resulta bienvenido ni ayuda lo más mínimo. Por el contrario, se puede estimular a los ocupantes del vehículo a buscar indicaciones en silencio.

Si realmente no hay narices de encontrar lo que buscamos, siempre es una solución detener la marcha y, con el vehículo parado, echar un vistazo a cuantos mapas y anotaciones llevemos encima. Si ni por esas logramos encontrar el camino, existe una norma de oro: no preguntar jamás por nuestro destino a un vecino de la zona. ¿Paradójico? Sin duda, pero realista. El afán de ayudar puede estar muy por encima de las posibilidades reales del bienintencionado lugareño que sin querer nos puede acabar perdiendo todavía más. Y eso sin contar con que nos encontremos con un gracioso que nos manda deliberadamente a la otra punta de la comarca. El sentido del humor no siempre es universal.

¿Cuál es la alternativa, entonces? Preguntar a ese mismo vecino sobre la ubicación de la comisaría de Policía (o el cuartel de la Guardia Civil, etcétera) más cercana. Eso sí que suele conocerlo todo el mundo, y serán los agentes quienes nos den la mejor información, generalmente ayudándose de un plano o un mapa con el que seguramente nos aclararemos por completo.

Cuando demos con nuestro anhelado destino, siempre nos quedará la posibilidad de reclamar por la deficiente señalización que no nos ha ayudado en nada a llegar a buen puerto. El RACC pone a disposición de todo el mundo un formulario para estos menesteres. De todas formas, no nos engañemos, las señales de indicación raramente se disponen pensando en el visitante. Lo habitual es colocarlas para aquellos que ya conocen el lugar. No sé por qué, pero esa es la paradoja de este tipo de señalización.

Nada más y nada menos que un 57% más de radares fijos representan los nuevos 190 que fueron presentados ayer mismo por el Ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba. Estos, para algunos, elementos de decoración vial, son del dispositivo creado por la DGT para la inminente Operación Agosto. La confluencia en el comienzo de las vacaciones para unos y el final para otros hace que la cantidad desplazamientos aumente con respecto a otros dispositivos vacacionales.

Pero la noticia tiene truco, 190 serán los nuevos emplazamientos que ya han sido habilitados pero sólo 82 serán los nuevos radares, ya que los mismos irán rotando por diferentes emplazamientos. Lo que equivale a que al menos una de cada tres casetas estarán ocupadas, lo que no quita para que haya que andar con pies de plomo cada vez que vemos un cartel señalizador. Eso sí, las probabilidades de ser multado por exceso de velocidad en estos puntos se reduce en un 66%.

Para que nadie se pueda quejar, todas las comunidades, excepto Asturias y Cantabria, reciben nuevos controles, aunque no será consuelo ya que con ello no hacen más que compensar los nuevos datos con anteriores puestas en marcha de radares. De los 190, 130 corresponden a vías convencionales y el resto, a autovias y autopistas.

En la actualidad, y teniendo en cuenta estos nuevos dispositivos, en las carreteras españolas habitan 521 radares fijos, más otros 264 móviles. Cifras que se quedarán en anecdóticas cuando dentro de tres años, el número de cinemómetros llegue a 2000 unidades. Aún así, y por más radares que “planten” la velocidad sigue siendo uno de los principales factores presentes en los accidentes. Efectivos o no, esperemos que al menos sirvan para que los más osados sean cazados.

Vía | El País

La primera vez que crucé la frontera en coche y pasé por Francia, me sorprendió muy gratamente la excelente educación y el orden que tiene la gente circulando por la autopista, algo que, sinceramente, en España todavía no tenemos demasiado por la mano.

Siempre he sido muy consciente de que los diferentes carriles en una misma vía no están porqué sí, y para nada es indistinto circular por uno que por otro. Los carriles tienen un orden y unas “maneras” de circular por ellos implícitas, que están algunas en el sentido común, y otras en algún que otro capítulo del librito de la autoescuela. Pero no demasiada gente las respeta. Y ya no me voy a entretener en eso que dicen los libros de circular siempre por la derecha, bla, bla, bla.

Cuando circulo por una vía de tres carriles, por poner un ejemplo, una autopista, aunque pueda circular a 80 km/h, nunca se me ocurriría meterme por el carril del medio a esa velocidad. Hay gente que, aunque parezca mentira, se pegan kilómetros y kilómetros a 80 km/h por el carril central. Supongo que deben pensar que en caso de que se les escape el coche, tienen margen a izquierda y derecha. No encuentro otra explicación.

El carril de la izquierda del todo, en principio y salvo tráfico denso, está para adelantar a quien a su vez esté adelantando al que circula por la derecha. En Francia no es muy frecuente (o al menos esa sensación me quedó) ver un coche circular por el carril de la izquierda todo el trayecto. La gente va en el carril que pide su velocidad (no nos engañemos, a la que hay un poquito de tráfico, circular constantemente por el carril del medio a la velocidad que toca tampoco es un pecado), e invaden el carril izquierdo sólo para adelantar a otro coche.

Yo, por ejemplo, nunca entro en el carril de la izquierda si no voy a 120 km/h. No se me ocurre ir a 100 km/h por el carril del medio, encontrarme delante al amigo que va a 80 km/h, y trasladar al que pueda venir por la izquierda el problema que yo me he encontrado. Si veo que me acerco a esa situación, acelero hasta 120 km/h, y entonces sí, me meto en el carril de la izquierda y adelanto.

Para mí, ese orden al circular es algo que todos tendríamos que respetar por sentido común, y por eso me suele sacar a menudo de mis casillas ver el típico zumbado que va a 140 km/h por el carril de la derecha adelantando a los del medio y a los de la izquierda, el coche que se planta por el carril del medio todo el camino a 80 km/h, y ya ni os digo cuando algún camión o autobús se pone a adelantar “a su ritmo” por el carril de la izquierda en una carretera de tres carriles. ¡Es que he llegado a ver adelantamientos de 3 camiones en batería!

Este tipo de cosas son las que dependen más de la educación que de haberse sacado el permiso de conducir, y considero que aún nos falta un poquito para llegar al nivel europeo en este sentido.

(Lee la segunda parte aquí)

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La difícil orografía escandinava y la dura climatología de aquella zona del Mundo obliga a los ingenieros noruegos a esmerarse si quieren que sus obras sean duraderas. A lo largo del país hay 1.200 túneles que suman 800 kilómetros de carretera bajo techo. 17.000 puentes completan este insólito palmarés de complejas infraestructuras. Parece evidente que en Noruega tienen claro que unos buenos cimientos son la base del éxito.

Sabiendo eso, salí del hotel una vez más para comprobar hasta qué punto se diferenciaban no ya nuestras carreteras sino la concepción general de la circulación que conocemos en nuestro país y lo que me encontré a mi paso por las carreteras de la región de los Fiordos.

¿Señales? ¿Para qué?

Una de las cosas que más me llama la atención de la zona de Noruega que ando visitando es la poca cantidad de señales que encuentro a mi paso. De hecho, en un par de ocasiones estoy a punto de perderme por la falta de indicaciones que me muestren el camino a seguir. Debo de estar demasiado bien acostumbrado a que me digan lo que debo hacer. En el hotel, se lo comento a mi anfitrión. Él reconoce abiertamente que no hay demasiadas indicaciones en la carretera, pero me hace ver que tampoco es tan complicado llegar hasta esa población, que queda a cuatro horas del aeropuerto. Tampoco le falta razón al buen hombre. A falta de indicaciones, el sentido común me hizo llegar hasta el hotel el primer día, así que esas señales que yo eché en falta quizá tampoco eran tan imprescindibles.

Reflexiono. ¿Me habré acostumbrado a vivir rodeado de señales? Echo un vistazo a lo que me encuentro alrededor. En las intersecciones, todas ellas con una visibilidad excelente derivada sin duda de la dispersión característica del país, apenas hay señales de stop. Casi todo son señales de ceda el paso. Aunque haya que girar a la izquierda, te encuentras un simple ceda. Y si hay un stop es porque como no te detengas corres un serio peligro. Pienso en las muchas veces que mis alumnos me preguntan por qué tienen que detenerse completamente si en el stop hay una visibilidad de tres kilómetros a la redonda y veo claramente que lo que falla en mi tierra no es la obligación de detenerse en un stop, sino la costumbre de regular las intersecciones con stops que bien podrían ser simples cedas. Claro que, ¿quién garantizaría entonces que la gente al circular haría realmente lo que hay que hacer en un ceda el paso?

¿A qué velocidad debo circular?

Debo confesar que me ha pasado una cosa curiosa en este viaje. Como la semana anterior a mi salida tuve la agenda más llena que un político en campaña, no me dio tiempo a consultar la tabla de velocidades que se aplican en este país. Cosas que pasan. Total, que bajé del avión sumido en la inopia. Me eché a la carretera sin pensar en ello y, esperando ver señales de limitación de velocidad… esperando me quedé. A falta de señales, tomé en cada momento aquella velocidad que consideré adecuada según las condiciones de la vía y el tráfico.

Ya en el hotel me enteré de que en las poblaciones noruegas no se puede exceder de 50 Km/h, 80 Km/h es el límite en carretera y 90 Km/h es la velocidad máxima permitida en autopistas. No sufro por la velocidad en ciudad, que no rebasé en ningún momento (creo) ni por la velocidad en autopistas, ya que no tomé ninguna. En cuanto a las carreteras… simplemente espero que no hubiera ningún radar apuntando hacia mi despiste aunque, sinceramente, no me pareció ver ninguno por el camino, ni a la vista ni camuflado.

En otro de mis paseos por carreteras noruegas me detengo. Creo haber visto un radar, pero no hay forma humana de comprobar si lo es, a no ser que pase por delante suyo a una velocidad impropia y me exponga a salir bien guapo en la foto, claro. Sin otra cosa que hacer, le tiro una foto, sin saber si lo que estoy retratando es verdaderamente un cinemómetro o bien se trata de una arqueta cualquiera con un orificio para que respire lo que hay instalado dentro.

Durante mi estancia en aquella zona sólo me adelantan a lo bestia dos coches. Uno de ellos tiene matrícula noruega. El otro es danés. El resto de la gente parece tener claro que van siguiendo un camino que les exige dedicarle un cierto tiempo. Quizá la solución no está tanto en comprar radares sino en conseguir que la gente comprenda que las cosas requieren un tiempo. Que las cosas no se obtienen sin un pequeño esfuerzo y una buena dosis de paciencia.

Ante todo, un poquito de educación

Al final, lo que me abre los ojos es una simple señal que veo bajando de un glaciar que acabo de visitar. Junto a la escuela del pueblo, la señal que advierte de la presencia de niños es sencillamente elocuente, y más cuando la comparo con lo que me encuentro cada día en mi ciudad:

Sé que esto quizá no pasa del terreno de la anécdota, pero imbuido como estoy del espíritu de la buena educación vial, no deja de sorprenderme la diferente actitud de unos y otros críos. Incluso cuando simplemente son un dibujito en una señal.

De vuelta a casa, la casa por el tejado

Mientras mordisqueo un bocadillo de avión a no sé cuántos pies de altitud, voy repasando mis notas mentales. Sé que quiero escribir algo sobre lo que he ido viendo durante mi viaje, pero me da miedo que mis conjeturas no sean más que eso: meras conjeturas que en ningún caso pueden tomarse como algo serio. Es entonces cuando me planteo cuál será el tono de mis textos. No pretendo sentar cátedra. Tampoco fingiré saber más de lo que sé. Simplemente me dedicaré a explicar lo que he visto y lo que he creído entender cuando he visto lo que he visto, comparándolo todo con mi realidad doméstica, esa que sí conozco bien después de vivirla diariamente desde hace muchos años.

Ya en Barcelona, en el viaje del aeropuerto a casa, me encuentro con tres brigadas de mantenimiento de carreteras. Un par de ellas andan cambiando biondas destrozadas por algún conductor que ha acabado más allá del arcén. Las vallas que sacan, totalmente abolladas, todavía brillan. Eran nuevas. La otra brigada no sé qué hace, la verdad. Tienen montado un zafarrancho de combate de esos que bloquean todo un carril, pero no veo demasiado movimiento al otro lado de los conos. No me despisto más, que ya he tenido que frenar un par de veces por culpa de unos graciosos que han invadido mi carril sin siquiera avisar ni mucho menos mirar. ¡Vaya! ¡Otro radar! ¿A cuánto estaba limitado este tramo? No lo he llegado a ver. ¡Ese camión me tapaba la señal!

Quizá esa es la diferencia que más me choca entre lo que he visto a 3.000 kilómetros de casa y mi realidad más cercana: que allá arriba parecen tener claro que no es más limpio el que más limpia, sino el que menos ensucia. Y que las casas, para que duren, no pueden comenzarse por el tejado, sino por los cimientos. Ya puedo deshacer las maletas. Mi viaje ha concluido.

(Lee la primera parte aquí)

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Salí del hotel pensando en lo que había visto durante el camino de llegada desde el aeropuerto. No podía evitar sentirme un poco decepcionado con el acondicionamiento de las carreteras noruegas. Evidentemente me encontraba de visita en una región que queda a más de 500 kilómetros de la capital, y quizá por ese motivo las infraestructuras eran las que eran. Sin embargo, el volumen de visitantes extranjeros que me encontraba por todas partes quizá justificaba algo más de empeño en la mejora de las vías.

Al final, me quedaba una duda. Si las carreteras eran las que mis ojos veían, ¿cómo era posible que en Noruega muriera el equivalente a la mitad de personas que fallecen cada año en nuestro país? Mientras la pregunta resonaba en mi mente, seguí comprobando hasta qué punto las condiciones de las vías que visitaba dejaban bastante que desear.

“Pasa tú, que luego paso yo”

Puestos a dar vueltas por la zona, me meto en cuantas carreteras descubro a mi alrededor. No hay ni una, pero ni una, que se pueda equiparar con las que conozco en España, teniendo en cuenta su nivel de importancia en la red de carreteras. Son todas ellas vías que tan pronto cuentan con un carril por sentido (dos en el mejor de los casos) como se transforman de repente en una estrecha carreterita con apartaderos para que los conductores se vayan cediendo el paso mutua y continuamente: ahora tira tú, que luego voy yo. Luego la carretera se ensancha de nuevo hasta el siguiente estrechamiento, del cual no te avisa nadie. Conviene llevar los ojos abiertos y prever bien el ritmo de los vehículos que vienen en sentido contrario, autocares de turistas incluidos.

¡Y yo que me pensaba que iba a ver el novamás de las carreteras bien hechas! El asfalto es de risa, pero llevando los neumáticos y la suspensión en buenas condiciones agarra bien aunque nos echen cubos de agua. Observo con curiosidad que los postes que sirven de soporte a las biondas, los tristemente famosos quitamiedos, no están hechos con vigas en forma de “H”, sino que son de madera. De la mucha madera que me rodea por dondequiera que voy. No sé si guillotinarán a los motoristas, pero tampoco parece que haya muchos siniestros por aquí.

Caravana en la carretera

¿Que no hay siniestros? Debo de ser gafe, porque ha sido pensarlo y encontrarme con una caravana de vehículos en medio de la carretera. Alguien ha sufrido una salida de la vía. Me llama la atención un detalle: todos los conductores que me precedían han detenido sus vehículos sobre el arcén, siguiendo una perfecta hilera ordenada de coches, remolques y autocaravanas. Sólo yo, hispánico como yo solo, me he quedado con el coche atravesado entre el centro de mi carril y el lado derecho. Siento profunda vergüenza de mi falta de reflejos, pero ahora ya estoy encajonado. Siguiendo el ejemplo de lo que veo a mi alrededor, abro las ventanillas y apago el motor del coche.

El resto de conductores se lo toma con mucha filosofía. Salen de los coches con tranquilidad, echan un trago y conversan entre ellos. No oigo ni un solo claxon de protesta. De repente escucho un motor acelerando. Por el retrovisor veo un coche que intenta saltarse la caravana de vehículos detenidos. Miro bien por el espejo. El formato de su matrícula me suena. Es española. Al final el conductor se ha convencido de que lo que estaba intentando llevar a cabo era una estupidez y comienza a dar marcha atrás forzando el piñón inversor hasta situarse (imagino) al final de la cola, más allá de donde acierto a distinguir con la mirada.

Sigue la tranquilidad. Sólo el ruido de un helicóptero rompe el relativo silencio de la montaña. Sobrevuela la zona, aterriza y al cabo de unos minutos vuelve a volar. Poco después comienzan a circular los primeros vehículos del sentido contrario. La gente vuelve a subir a los coches con suma tranquilidad. La Policía nos da paso alternativo. Mientras, unos bomberos se encargan de socorrer a los ocupantes de una Volkswagen Caravelle con matrícula alemana que con remolque y todo se ha ido de excursión terraplén abajo. Observo la escena de un vistazo, porque el ritmo al que pasamos no da para mucho más. ¿Quién habló del efecto mirón?

Mientras vuelvo hacia el hotel a lo largo de muchos curvilíneos kilómetros, y mira que son largas las distancias por aquí, mientras voy cediendo el paso aquí y allá y sigo pendiente de no dar un traspié en una cuneta, me doy cuenta de que mi cerebro está más despierto que nunca. Es como si hubiera arrinconado la calculadora y me hubiera puesto a hacer multiplicaciones de cabeza.

Continuará...

Llevaba el dato en la mente cuando bajé del avión. Morir en un siniestro que suceda en carreteras españolas resulta 15 veces más barato que en Noruega. Esa era una de las conclusiones de un estudio que publicó la AEC hace como tres años. El informe relacionaba las inversiones hechas en materia de seguridad vial en cada país con el número de fallecidos en sus carreteras.

Y allí estaba yo, morboso de mí, dispuesto a descubrir los secretos de las ejemplares vías escandinavas. Me esperaban varias horas de volante, algunas bajo la lluvia más intensa, otras bajo un sol de lo más radiante. Cosas de la bromista climatología noruega. En cualquier caso, mi periplo por tierras nórdicas me sirvió para ver caer un mito y hacer crecer otro que ya existía.

Luces a todas horas

Pues sí. He ido a parar a Noruega, una de las cunas de las luces 24 horas. Ignorante como yo solo, creía que iba a ser necesario poner en marcha las luces al conectar el motor. No hace falta. Tal cual pongo la llave en posición de contacto se enciende el testigo del alumbrado de corto alcance. Extasiado como un chimpancé en pleno análisis del cacahuete, giro el botón, pongo posición y se apaga el testigo, paso a cortas y se enciende el testigo y todo el cuadro de mandos. Vuelvo a la posición cero y sigo con las luces en marcha. Total, que la diferencia entre cero y cortas está en que se me ilumine el coche por dentro, porque por fuera parece que voy a la feria.

A medida que voy ganando kilómetros por las carreteras noruegas, acabo entendiendo los beneficios de llevar las luces encendidas a todas horas. Luce un sol de lo más sevillano en plena región de los Fiordos desde las cuatro de la madrugada hasta las once de la noche, y aún así las luces hacen que los coches se vean a leguas de distancia. Y las motos, también. Por el retrovisor veo a tres motoristas tres que entran y salen de la caravana de coches que vamos circulando a una misma velocidad. Sí que destacan, sí. Con un vistacillo de nada los tengo más que controlados. Mientras miro al horizonte, pienso que no encuentro razones para sostener el argumento patrio de que las motos perderán visibilidad si el resto de vehículos llevan las luces en marcha.

Marcas amarillas

En el largo camino del aeropuerto al hotel el tiempo hace de las suyas. Me cae una manga de agua de aquellas que asustan. La carretera es bastante cutre, pero en ningún momento pierdo de vista las marcas del centro. Las de los laterales, sí. Mira por dónde, hay una simple diferencia entre unas y otras líneas: el color. Las marcas que delimitan el borde de la calzada son de color blanco, como las líneas transversales de un ceda el paso, por ejemplo. Sin embargo, las marcas que separan los sentidos de la circulación son de color amarillo. Y se ven claramente aunque les caiga encima el Diluvio Universal. Al pasar por túneles, esas marcas son de color blanco. Conclusión: las pintan de amarillo para que se vean con lluvia o nieve. No me he quedado calvo pensando, no.

Si la memoria no me falla, cuando yo era muy, muy pequeño las marcas viales en España también eran de color amarillo. O al menos, así lo recuerdo. Imagino que el cambio de aires que experimentó nuestro país hace más de treinta años contempló la homogeneización de este tipo de señalización con la que se emplea en los países vecinos. En Noruega, sin embargo, el pragmatismo se impone a la uniformidad.

Animales en la calzada

La región está llena, pero llena, de rebaños de animales que triscan a sus anchas sin vigilancia alguna. Ovejas, vacas y caballos invaden las carreteras en cualquier momento. Los conductores los esquivamos como algo habitual. Sólo veo una situación de peligro, precisamente cuando estoy haciendo la foto que ilustra este apartado. Por mi espalda escucho un ruido que me dice que alguien viene demasiado rápido. Mientras disparo, me giro (de ahí que la imagen salga algo movida). Es un trailer que viene a toda mecha. Le hago señas para que frene y mientras pasa por mi lado oigo cómo el ABS hace su función sobre el asfalto. No ha sido nada. El conductor ha conseguido frenar a tiempo un trasto de 40.000 kilos en pocos metros y con el suelo húmedo.

Mientras deshago las maletas pienso que quizá morir en un siniestro que suceda en carreteras españolas resulta 15 veces más barato que en Noruega. Pero va a ser que no es cosa de invertir millones en carreteras. O también, pero no se trata sólo de eso.

Continuará...

Por fin hemos llegado a nuestro lugar de veraneo. Atrás quedan kilómetros y kilómetros de autopistas y carreteras. Hemos ido parando cada dos horas, cada doscientos kilómetros o en cuanto el cuerpo nos ha dado la menor señal de cansancio. Hemos ido bebiendo agua, zumos, algún que otro café y algún que otro refresco. Nos lo hemos tomado con calma, sabedores de que no por mucho madrugar amanece más temprano y conscientes de que más vale perder un minuto en la vida que la vida en un minuto.

Al final, tantas campañas de concienciación, tantos consejos leídos y escuchados aquí y allá nos han servido para llegar indemnes a nuestro destino. Ahora viene lo mejor: disfrutar de las vacaciones… sin problemas en la carretera.

¿Cómo conseguirlo?

Precisamente es en los trayectos cortos que realizamos cuando ya estamos en nuestros lugares de vacaciones donde se concentra buena parte de la siniestralidad veraniega. El cansancio acumulado a lo largo del viaje puede durarnos más de una jornada, las carreteras por las que nos movemos no son las que más frecuentamos y el calor y el sol se presentan en verano como unos malos compañeros de viaje.

No es cuestión de perder la cabeza. Si estamos cansados, resulta absurdo lanzarnos por unas carreteras desconocidas bajo un sol de injusticia sólo porque “hay que aprovechar” para visitar tal o cual lugar. Debemos tener en cuenta que en verano solemos alterar nuestros horarios y nuestra dieta, lo que facilita que nuestro cuerpo se resienta con mayor facilidad. Por otra parte, el calor va a favorecer que aumente nuestra fatiga. Si a eso añadimos que en más de una ocasión vamos a celebrar la alegría de vivir con unas cañas o una sangría bien fresquita, tenemos el cóctel perfecto para acabar mal el día.

En verano se hace más necesario que nunca estar alerta cuando nos encontramos al volante. Prestar mucha atención a la carretera, parar frecuentemente para beber agua y evitar las horas centrales del día deberían ser pautas irrenunciables a la hora de cubrir pequeños trayectos. El descanso debe formar parte de nuestra agenda. Y en cuanto al sol y al calor, es preferible aparcar el coche a la sombra. Luego, cuando lo pongamos en marcha, es cuestión de abrir las ventanas para que se ventile antes de encender el aire acondicionado. Finalmente, nunca está de más recordar que la mejor tasa de alcohol en sangre, la más controlable, es cero. Al final el sentido común nos dice que si estamos de vacaciones es para descansar, pero no en la cama de un centro hospitalario.

La comparación con los actuales palos amarillos coronados por los rojo-ámbar-verde de rigor no tiene ni por donde empezar, pues aunque parezca mentira, los nuevos semáforos de bajo consumo podrán incorporar cámara de control, serán móviles, con dispositivo antiapagones (¡no me lo creo!, ya tocaba, un día lluvioso con semáforos funcionando) , etc. Vaya, los semáforos del siglo XXI.

Entre las nuevas funcionalidades, me parece especialmente interesante la posibilidad de que incorporen cámaras de vigilancia de tráfico y que puedan transmitir las imágenes de forma inalámbrica a los centros de control, desde los que se podrá tomar las decisiones pertinentes en función del estado del tráfico, algo que sin duda será una gran ayuda para mejorar la movilidad urbana.

Además, como ya he comentado, dispondrán de un sistema de alimentación por batería que garantizará que en caso de cortes de suministro eléctrico, el semáforo pueda seguir funcionando durante unas dos horas. Se está estudiando adicionalmente la posibilidad de que dispongan de placas fotovoltaicas para que se alimenten autónomamente con energía solar.

Ya están aquí las ansiadas vacaciones. Durante dos o tres meses van a ser muchos los desplazamientos que vamos a realizar a lo largo y ancho de nuestras carreteras, por lo que estos días cobran renovada importancia algunos consejos clásicos que conviene tener en cuenta antes de salir de vacaciones.

La ordenación clásica de los factores de riesgo en la conducción habla de un triángulo formado por el conductor, el vehículo y la vía. Aunque en la actualidad ese triángulo ha pasado a la Historia en favor de otros esquemas más completos, en esta ocasión nos viene bien para dar un repaso a los principales puntos que debemos verificar antes de cerrar la llave del gas, echar dos vueltas a la cerradura y lanzarnos a la carretera en busca de un merecido descanso.

Conductor

Por mucho que avance la tecnología en materia de seguridad activa y pasiva, sigue siendo el conductor quien, con su buen hacer, debe saber elegir las respuestas adecuadas en cada situación y efectuar los movimientos necesarios en el momento preciso. Pero si el conductor no se encuentra en unas óptimas condiciones psicofísicas, los resultados que obtendrá durante la conducción no siempre serán satisfactorios. Por eso resulta recomendable:

1. Salir estando descansado. Parece mentira, pero todavía es frecuente la ¿planificación? de un viaje al estilo “salgo de trabajar a las cinco, paso por casa y a las seis estamos en la carretera”. A no ser que uno trabaje rascándose la barriga todo el día, es necesario descansar al menos un par de horas antes de salir de viaje. Y descansar quiere decir precisamente eso: descansar. Si salimos fatigados, aunque nos atiborremos a café el cuerpo acabará por pasarnos factura. El cerebro desconectará para defenderse del cansancio y podemos acabar teniendo un disgusto.

2. Comer algo. Ya sabemos que es importante comer bien mientras se viaja: sin pasar hambre ni levantarse de la mesa rodando. Comer poco es un billete seguro para la fatiga de nuestro cerebro. Comer en exceso nos garantiza el amodorramiento. Como siempre, el secreto está en encontrar el equilibrio. Varias comidas ligeras serán siempre una mejor solución que un atracón pantagruélico.

3. Llevar a mano una botella de agua. Mientras conducimos, necesitamos mantener nuestra atención al volante. Pero esta atención disminuye cuando no ingerimos líquidos. Por eso es necesario tener presente la importancia de hidratarse durante el viaje, siempre realizando una breve parada para evitar perder la atención sobre la carretera mientras bebemos.

Vehículo

Hoy en día, los programas de mantenimiento de los coches que manejamos contemplan largos periodos entre revisión y revisión. Por eso, nuestros vehículos nos permiten olvidarnos casi por completo de sus cuidados. Sin embargo ese “casi” es el que puede marcar la diferencia entre un viaje sin sobresaltos y una mala experiencia. Por eso resulta necesario:

4. Revisar el estado general del vehículo. De nada sirve tener el mejor vehículo si no lo mantenemos en forma durante todo el año. Pero, a la vista de un largo viaje, lo mejor es echarle un ojo a algunos puntos esenciales del mantenimiento del automóvil.

5. Revisar el estado de los neumáticos. No debemos olvidar nunca que las ruedas constituyen el único punto de contacto entre el vehículo y el terreno. Por eso, si no están en buen estado, de nada servirá que llevemos el vehículo más equipado. Lo básico es comprobar la presión de inflado de los neumáticos, su buen estado general, la profundidad del dibujo y la ausencia de cortes u otros desperfectos. Si tenemos la menor duda, vale la pena acudir a un taller especializado para que le echen un ojo. En esto nos puede ir la vida, y esta frase no es una exageración.

6. Cargar sólo con lo necesario. Un exceso de equipaje se traducirá en un exceso de consumo y en una mala respuesta del vehículo en una situación de emergencia. Seguramente en nuestro lugar de destino podremos encontrar comercios donde comprar muchas de esas cosas que habitualmente paseamos absurdamente de una punta del país a la otra. Por otra parte, si viajamos con los asientos traseros vacíos, es conveniente abrochar los cinturones para que ayuden a retener el contenido del maletero en caso de frenado brusco o colisión.

7. Revisar la documentación que llevamos. Dentro de España, en el coche hay que llevar el permiso de circulación, la tarjeta de la ITV y el último recibo que acredita estar al día en el pago del seguro. El conductor, por su parte, debe llevar el DNI y el permiso de conducir. Las fotocopias debidamente compulsadas son válidas a estos efectos. Para viajar fuera de España, hay que informarse en la Jefatura de Tráfico más cercana sobre la documentación necesaria para circular en cada caso. Normalmente, DNI en la UE y pasaporte en el resto de estados, permiso de conducir ordinario o internacional según los casos, carta verde del seguro, distintivo de nacionalidad si la matrícula no lleva el escudo de la UE y documentos de asistencia sanitaria, según los acuerdos con cada país.

Vía

La carretera es el factor sorpresa por antonomasia. Según la velocidad a la que circulemos, sus características se nos irán presentando más o menos rápidamente, por lo que debemos anticiparnos en lo posible para evitar que las diversas situaciones nos pillen desprevenidos. Una buena anticipación comienza antes del viaje, también cuando hablamos de la vía, si nos preocupamos de seguir algunos puntos como estos:

8. Informarse, antes de salir, de cuál es el mejor camino para llegar a nuestro destino y del estado de las carreteras. Imprimir cuantos mapas e indicaciones sean necesarios y estar al tanto, por medio de los informes radiofónicos, sobre las incidencias del tráfico en cada momento.

9. Elegir la hora de salida de forma inteligente, para evitar aglomeraciones en la carretera. Los atascos únicamente nos ayudarán a irritarnos y cansarnos y a gastar carburante de la forma más tonta. Una buena conducción eficiente contempla, también, este tipo de detalles.

10. Planificar la ruta de forma adecuada, en función de la distancia que debemos recorrer y pensando siempre en la necesidad de descansar a lo largo del viaje. Si programamos nuestro viaje incluyendo las paradas para contrarrestar el cansancio, evitaremos las imprudencias derivadas de la improvisación.

Finalmente…

11. No ponernos una hora de llegada. Porque la idea de tomarse unas vacaciones es descansar. Gran parte de la siniestralidad en carretera en viajes largos se registra cuando al conductor le quedan pocos kilómetros para llegar a su punto de destino. Vale la pena recordar que aunque los coches actuales tengan una autonomía de 1.000km, los seres humanos seguimos fieles a nuestro primitivo diseño, que data ya de unos cuantos miles de años. Al fin y al cabo, la idea cuando salimos de vacaciones es descansar, así que… ¿por qué vamos a estresarnos mientras dura el viaje?

Imagen | Planete Tour

La pregunta es demoledora y se complementa con estos diez escenarios, a cuál más surrealista. Esta cuestión figura en el EuroTest sobre Señalización en Europa 2008, que impulsan los principales clubes de automovilistas de la UE para que cualquier internauta aporte su punto de vista sobre este asunto.

La consulta está compuesta por sólo 11 preguntas breves, por lo que rellenar el formulario apenas lleva un par de minutos. No se facilitan datos personales y las respuestas se analizarán estadísticamente como colaboraciones desinteresadas para la mejora de la señalización de nuestras vías.

No es nueva la queja de los conductores sobre la señalización que encuentran a su paso. Resulta habitual que quienes visitan por primera vez un lugar encuentren que las señales de indicación, más que indicarles cuál es el camino a seguir, acaban por despistarlos.

¿Quién no ha llegado por vez primera a una ciudad y ante el aluvión de señales de indicación con referencias y topónimos absolutamente desconocidos se ha quedado pensando “y ahora para dónde tiro yo”? El visitante tiene la impresión con demasiada frecuencia de que las señales de indicación se instalan pensando en quienes viven en la ciudad donde estas se encuentran y no en quienes llegan y deberían orientarse con ellas.

Y no, no vale decir que eso se arregla con un GPS. No es esa la cuestión. Según las leyes españolas “las señales de indicación tienen por objeto facilitar al usuario de las vías ciertas indicaciones que pueden serle de utilidad”. Y esto debe ser así tanto si el conductor utiliza un sistema alternativo de orientación como si no lo hace.

Claro que, teniendo en cuenta el nivel de críticas que habitualmente reciben nuestras carreteras, no parece que el test ahonde demasiado en el problema. Digamos que se queda en la superficie que es la señal de indicación y no llega a rascar hasta la credibilidad de las señales de reglamentación, esas que hablan sobre límites, restricciones, prohibiciones y obligaciones, que es donde habitualmente se genera el mayor debate. Sin embargo, esta es una manera de recoger impresiones de los conductores, por lo que nunca está de más rellenar el test. Que por nosotros no quede.

Por cierto, mi señal favorita es la número 7. Eso sí que es el crusaíto.

Más información | Enlace al EuroTest

Vía | RACC

Andaba yo echándole un vistazo al reciente informe EuroRAP que ha preparado el RACC sobre las carreteras de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, cuando me he dado de bruces (qué fino me ha quedado) con una frase de aquellas que son para elevarlas a la categoría de titular:

El tramo más peligroso se encuentra en la carretera C-3223 entre la ciudad de Yecla y el límite provincial de Albacete. Su peligrosidad es debida en su totalidad a 3 rotondas puntuales.

Las rotondas son como el vino: mejoran la circulación siempre que sean de calidad y se administren con buen criterio y mesura; pero en exceso, cuando no toca y cuando son de garrafón, acaban con la vida de cualquiera.

Durante el siglo XX nos fuimos encontrando en España con una remodelación social y urbanística histórica. De una situación completamente agraria pasamos lentamente (muy lentamente, porque nos llevó casi 70 años) a la eclosión de las ciudades y el triunfo de la segunda residencia, un buen caldo de cultivo para la creación de infraestructuras que promoverían el uso del transporte privado.

Coches por todas partes y vías próximas a la saturación. Surgió entonces la necesidad de agilizar el tráfico. Pero, claro, tampoco era cuestión de adoptar una medida que nos llevara a todos a la hecatombe circulatoria. Había que garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía. Total, que alguna mente bienintencionada recurrió a la rotonda, un invento adoptado por media Europa y denostado en América, como solución que, bien utilizada:

a) agiliza la circulación,

b) resulta más segura que una intersección vulgaris.

Es así. Si una rotonda se emplea adecuadamente, el mismo flujo circulatorio se encarga de regular la intersección, ya que las fases de paso no son tan estáticas como resultan en un juego semafórico ni se castiga a las vías secundarias como lo hace una señal de stop. Y como es el mismo tráfico quien se autorregula, es un sistema que resulta muy barato de mantener.

La rotonda es más segura que una intersección convencional (un cruce de los de toda la vida) porque todos los vehículos vienen por un mismo lado y se les ve llegar a una distancia suficiente. Además, no existe la posibilidad de colisionar frontalmente (salvo que a algún mentecato se le ponga por montera entrar en el sentido de las agujas del reloj, claro), con lo que se reducen los daños por siniestralidad de forma espectacular.

Entonces, ¿dónde está el problema?

Sencillo: en el planteamiento de la rotonda como remedio para todos los males de la sociedad, incluidos el resfriado, el codo de tenista y el dolor de juanetes. Cuando éramos pequeños, aprendimos que cada herramienta se concibió para un uso determinado. Así, no se puede clavar un clavo con unos alicates ni se puede pintar una pared con la punta de unas tijeras. Bueno, sí que se puede, pero quizá los resultados que obtengamos no sean los más adecuados.

Lo mismo sucede con las infraestructuras. Y, ya que hablamos que rotondas, pues lo mismo sucede con las rotondas. No es lo mismo encontrarse con un nudo viario especialmente proyectado como tal, donde se alternan los flujos de vehículos de forma ágil y segura…

que una rotonda imposible por ser tan pequeña que apenas merece comentarios serios:

Para ir bien, el diámetro de la isleta central de una rotonda debería estar entre los 20 y los 40 metros. Por encima de esa medida, estaríamos hablando de rotondas grandes. Por debajo de los 20 metros, hablaríamos de rotondas pequeñas. Pero cuanto menor es el diámetro de una rotonda, más posibilidades existen de que se formen follones a su alrededor y en su interior.

Si colocamos una mini-rotonda en la confluencia de una vía con más tráfico que otra, apenas da tiempo a que se alternen los flujos de la circulación. Lógico, ¿verdad? Si por la vía que más tráfico lleva llega un vehículo a la mini-rotonda, pasará por delante nuestro antes de que podamos respirar. Y tras él vendrá otro. Y otro. Y otro más. Y así uno detrás de otro hasta que se extingan por aburrimiento. ¿Dónde está entonces la agilidad de esa rotonda? ¿Dónde queda la autorregulación del tráfico que se le atribuye?

Ojo, que para que se pierda la agilidad de la rotonda no es necesario recurrir a un diámetro exageradamente pequeño. Todos hemos visto y sufrido esa sucesión de rotondas dispuestas a lo largo de una enorme avenida que, instaladas con el pretexto de ralentizar la velocidad media de los vehículos que pasan por allí, lo único que consiguen es que los conductores las tracen siguiendo una trayectoria cuasi-rectilínea a toda pastilla, sin permitir la incorporación de los conductores que pretenden acceder a esa vía desde las calles que confluyen en cualquiera de esas rotondas.

Pero no todo son problemas de aglomeración. Hay también un problema de seguridad. En el interior de la rotonda minúscula encontramos desde el típico que se come la isleta porque no la ve hasta el que se emperra en trazarla en línea recta. Encontramos también desde aquel que la aborda con tanta velocidad que alcanza a otro que daba media vuelta ajeno a lo que se le venía encima hasta aquel que, harto de dar vueltas, tira su coche en el primer sitio que se le ocurre, que no es otro que el centro de una mini-rotonda que pasaba por allí:

¿Que la falta de seguridad viene dada por el mal uso de la rotonda por parte del conductor? Hombre, pues sí... y pues no. Siempre tenemos el ilustre consistorio que elige la rotonda más pequeña del municipio para colocar en su centro el monumento de turno a los caídos por los suelos:

Y luego están los que aprovechan la rotonda para montarse la selva de Tarzán, que ya se sabe que mientras la cosa quede bonita no importa que la decoración dificulte la visibilidad de la intersección.

Dicen los entendidos en cuestiones de rotondas que estas infraestructuras son realmente útiles siempre y cuando su instalación se considere tras un proyecto específico llevado a cabo por un equipo pluridisciplinar que observe puntos esenciales como el tipo de vía que se pretende canalizar, las cargas de tráfico que soportan cada tramo de los que confluirán en la rotonda y la disposición geométrica de esos tramos.

No sé yo si en todos los casos se realiza tanto estudio. A fin de cuentas, no soy ingeniero de caminos. Simplemente soy un usuario que día tras día trabaja, entre otras cosas, enseñando a abordar rotondas. Y no es fácil, en parte por la horda de animales que las usan como si vivieran en un videojuego y en parte por la horda de personajes encorbatados que se dedican a plantearlas sentados cómodamente en lejanos despachos.

Tampoco es fácil para los conductores de vehículos pesados, que están hartos de la exagerada proliferación de rotondas.

Es lógico. Maniobrar en una rotonda es para el conductor de un camión o un autobús un verdadero dolor de cabeza. Cuando no se comen un trozo de la isleta se echan encima de ese turismo que juega al escondite con ellos.

No somos ingenieros, de acuerdo. Pero tampoco tengo yo muy claro que quienes deciden la ubicación de las rotondas lo sean. No hay tanta escuela de ingeniería para cubrir la enorme cantidad de rotondas que se instalan en nuestro país, vengan a cuento o no.

Vía | RACC

Más información | Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de organización

En Circula Seguro | Sé cívico con los pesados, Por el bien de todos, recuperemos la señal de stop

Es incomprensible como todavía existe gente que deja el coche en doble fila en plena hora punta, en calles muy transitadas, y sin importarles demasiado la tremenda molestia que causan al resto de conductores de la vía.

Pero es que a menudo hay agravantes que, lo reconozco, me sacan de mis casillas. Yo he llegado a ver, y en varias ocasiones, el coche parado en doble fila, con el marido dentro, exactamente enfrente de la tienda donde la mujer está comprando, cuando unos 10 metros más adelante hay un sitio de aparcamiento libre. Pero claro, da tanta pereza tener que aparcar el coche para 10 minutos… Es tan incómodo para la mujer tener que dar más de 10 pasos para llegar a la tienda…

Pensemos por un momento lo que significa detener un coche en doble fila. Un coche parado no sólo afecta en los 4 metros de largo que ocupa el coche en el carril, sino que las consecuencias sobre ese carril son similares a las que se derivarían de estar el carril entero cortado por obras en toda la extensión de una manzana.

Además, pensemos que no sólo afectamos un único carril, pues la gente que venga circulando por el carril obstruido por el coche en doble fila tendrá que cambiarse al carril de al lado, y cuando el tráfico es intenso, la consecuencia directa es que no avanza ni el carril obstruido, ni el carril al que se van incorporando los “afectados”. Y todo esto lo lía un único coche que para en doble fila porque “sólo serán 10 minutos”.

Hay un ejemplo muy gráfico para ser conscientes de las molestias que causamos que a mi me gusta especialmente. Pensemos en la salida de una obra de teatro. Hay tres puertas de salida de público abiertas cuando finaliza la función. El tráfico de gente, evidentemente, es denso, pero la gente va saliendo. Entonces, cuando estamos pasando por una de las puertas, nos detenemos en seco a hablar por el teléfono móvil, sin dejar pasar a nadie más por allí.

Está claro que la que liamos es bien gorda, y que no sólo habrá problemas en nuestra puerta, sino que la gente detrás nuestro querrá meterse en la cola de salida de la puerta de al lado, el flujo de salida de gente será más lento, y casi que ni hablamos de los insultos que recibiremos. Si nuestra educación a pie nos dice que si nos llaman por el móvil en ese momento, o nos apartamos a un lado antes de salir sin molestar, o salimos y luego ya nos pararemos donde podamos, ¿por qué no hacemos lo mismo subidos en un coche?

Tengamos un poco de educación vial y pensemos que no estamos solos en la calle. ¿Qué nos cuesta buscar un mejor sitio para parar el coche un momento sin molestar? ¿Por qué no esperamos al siguiente chaflán para parar el vehículo de manera que no entorpezca la circulación normal por los carriles? Tampoco pediré que se meta el coche en el parking para un corto espacio de tiempo, pero si podemos evitar molestias al resto de usuarios de la vía, pues damos una vuelta más o paramos el coche un pelín más lejos del sitio al que vamos. No cuesta tanto, os lo aseguro.