Sin embargo, el chico se ha defendido argumentando que el coche de sus padres está provisto de un aparato que monitoriza en todo momento su conducción y si comete un exceso de velocidad, sus padres pueden enterarse instantáneamente. En el momento en que tuvo lugar la presunta infracción, el aparato registró 45 Mph, es decir, 72,4 Km/h, con lo que la multa dejaría de tener validez.

La cosa está en juicios en estos momentos, pues el aparato de medición de la familia tiene un error de 2 metros en la localización del coche y de 1 Milla/hora por la velocidad. De ser esto cierto, la medición policial sería incorrecta, y no sería la primera vez.

Este aparato de vigilancia cumple una función muy parecida al de la caja negra. La caja negra consta de dos partes en aviación. Una contiene la grabación de todo lo que se dice en cabina, la otra de todos los datos del vuelo (altura, posición, rumbo…) para poder reconstruír los accidentes aéreos.

Están hechas de materiales muy resistentes y no tienen por qué ser negras, de hecho suelen ser naranjas. Algunas voces han propuesto la instalación de cajas negras en los coches al igual que en los aviones.

Ayudarían a esclarecer accidentes de tráfico aparentemente sin solución, y podrían tener su lado beneficioso también, como lograr primas de seguro más bajas al demostrarse con datos reales que la conducción del cliente es segura y que no necesita pagar más por los errores de otros. Una tercera aplicación beneficiosa sería poder defenderse de una multa injusta.

Eso sí, las pegas también hay que valorarlas. De la misma forma que puede librarnos de una multa, puede facilitarnos ser multados si llevamos la prueba del delito encima. Supondría una intrusión a la privacidad, pues se podría determinar dónde conducimos, a qué hora, a qué velocidad… y es un arma de doble filo. Habrá quien no tenga nada que ocultar… y gente que o bien tiene algo que ocultar o no quiera esa invasión en su privacidad.

Vía | Enrique Dans
Fotografía | Black box en Wikimedia Commons

A estas alturas poco gente no sabe que es el Control de Crucero. Por si hay algún despistado lo recordamos. Se trata de un sistema que ya casi todos los coches traen de serie y que nos permite mantener una velocidad constante previamente fijada por el conductor. Este control puede ser desactivado si se desconecta manualmente o si pisamos el freno. El angunos casos, dependiendo de la marca del vehículo, también puede ser desconectado si se pisa el acelerador.

El Control de Crucero Adaptativo es una evolución del anterior. El control de crucero no tenía en cuenta el tráfico a la hora de mantener esa velocidad, y tenía que ser el conductor el que lo acoplara a las necesidades de la vía. En el caso del adaptativo esta variable se corrige. Una serie de radares se encargan de detectar el tráfico en la vía. De modo que si detecta un coche que nos precede éste adecuará la velocidad, manteniendo siempre la distancia de seguridad. Una vez el coche desaparezca, volverá a aumentar la velocidad hasta llegar a la que teníamos prefijada.

La última evolución de los controles de crucero adaptativo, es el Braking Guard a cargo de los alemanes de Audi. El control avisa al conductor cuando el vehículo que le precede frena bruscamente. Con este aviso el sistema activa a un conductor despistado en dos fases para que tome medidas. Una medida con la que se espera reducir el porcentaje de accidentes provocados por el cansancio y la falta de concentración. Pero antes de que esto ocurra un display se encargará de mostrarnos en cada momento si la distancia que mantenemos con el coche que se encuentra delante de nosotros es la adecuada o no.

La primera fase consiste en el aviso al conductor. Un simbolo rojo en el cuadro de instrumentos a la que se asocia una señal acústica, mientras el sistema se encarga de que el sistema de frenado tenga la presión adecuada. Si lo anterior no es suficiente para que el conductor se percate de ese peligro, el sistema se encarga de realizar una sacudida. Algo más que suficiente para que el conductor perciba la situación de peligro.

Esta sería una nueva evolución, aunque lo que realmente se espera es que estos controles de velocidad adaptativa lleguen hasta un nivel de autonomía total que permita la parada en caso de una emergencia. Aunque dadas las múltiples variables a las que pueden someterse, por el momento habrá que seguir trabajando en ello. Eso sí, nunca olvidemos que estos sistemas no, repito no, son pilotos automáticos. Son ayudas a la conducción que nos hacen que ésta se convierta en algo más cómodo y tranquilo, pero que nunca en algo por lo que debamos relajarnos

Vía | Elmundomotor
Más Info | Motorpasión. Lexus LS600h, el placer de viajar con chofer

(Viene de la primera parte) Antes de quitar la rueda pinchada, un consejo para novatos. Si tenemos la tentación de dejar el neumático tumbado en el suelo, el lado exterior de la llanta siempre hacia arriba, o podemos estropearla y no son precisamente baratas. Los rayones quedan muy antiestéticos.

Retiremos el neumático de repuesto, es posible que sea necesario inflarlo antes dependiendo del modelo. Si es una rueda de repuesto del mismo tamaño (denominadas “de verdad”), la espalda recta, agárrala por los radios si es de aleación o bordes si es de acero y levanta el máximo peso posible ayudándote con las piernas, no con la espalda.

Procede a colocar la rueda. Antes de poner una sola tuerca, debes asegurarte que todos los agujeros coindicen y que el encaje del neumático en el eje sea perfecto, no querrás que se caiga la rueda en marcha, ¿verdad? Una vez encajada, coloca las tuercas y apriétalas con la llave como si te fuese la vida en ello, pero tampoco te hagas el “Hulk” y partas una tuerca.

Cuando hayamos terminado, es el momento de bajar el coche. Notarás que mover el gato en sentido contrario es mucho más fácil, pues el peso del coche nos ayuda. Ahora búscate la vida para colocar las herramientas en su sitio y a alojar el neumático pinchado en el maletero, no lo dejes ahí tirado. Lo último que debes retirar son los triángulos de emergencia.

A partir de aquí, hay dos caminos. Si la rueda de repuesto es normal, sólo debes tener precaución adicional al conducir si el desgaste del otro neumático que no has cambiado no es muy alto, en ese caso deberías reemplazar el neumático gastado también. Recuerda que la profundidad mínima del dibujo es 1,6 mm (lo que mide el borde dorado de la moneda de 1 euro) si no quieres una multa o un accidente. Si la otra rueda está casi nueva o con pocos kilómetros, entonces conduce como siempre.

La conducción con la rueda de repuesto temporal o “galleta”

Estas ruedas pequeñas requieren conducir de otra forma. El numerito ese de 80 significa que circules como mucho a 80 Km/h. Piensa que ahora tu coche es dinámicamente inestable, le falta superficie de apoyo y está descompensado. El 80 es una cifra que vale para casi todas las curvas que puedas encontrarte, aunque si te encuentras una limitación de 60 Km/h en una curva, tómala un poco más despacio, como a 50 Km/h.

Si excedes esos 80 Km/h no irás al infierno ni te partirá un rayo, pero corres un gran riesgo cuando dejes de circular en línea recta. Cuando nuestro coche tiene sus cuatro ruedas normales pasa por curvas de autopista como si nada, pero con media rueda ausente, no pisa tan bien ni de forma tan aplomada.

Por la cuenta que te trae, respeta las limitaciones de velocidad que te encuentres y conduce con mucha suavidad, nada de movimientos bruscos. En los modelos equipados con ESP notarás que el sistema interviene, aunque sea muy poco, en curvas más inocentes que un niño de 2 meses. Es totalmente normal, los sensores se confunden, pero te recomiendo que no lo desactives a menos que la circulación sea muy difícil o imposible.

Si la galleta va en el eje delantero, el coche tenderá a ser más subvirador (el morro tiende a irse en línea recta), sobre todo cuando la galleta está en el lado exterior de la curva. Si está en el eje trasero, el coche será más sobrevirador (el morro tiende a ser adelantado por el maletero) e inestable. Fíjate en el gráfico inferior, a la izquierda, subviraje, a la derecha, sobreviraje. Las líneas verdes muestran la trayectoria que seguiría el coche normalmente.

Si has tenido la mala pata de cambiar el neumático un día lluvioso, maximiza tus precauciones. Suavidad, velocidad adecuada a las circunstancias y manten la distancia de seguridad con vehículos precedentes. Tu coche ahora no frena igual de bien, que no se te olvide ni un sólo instante.

Con la rueda de repuesto pequeña puedes realizar unos 3.000 kilómetros y lo dicho, respeta esos 80 Km/h en la medida de lo posible. A más velocidad corres un riesgo innecesario, y de exceder los límites legales creo que no hace falta decir eso de que quien juega con ácido sulfúrico se quema.

Puede que algún que otro conductor exacerbado nos moleste por nuestra baja velocidad. Si es así, enciende los intermitentes de emergencia y circula lo más a la derecha posible para facilitar que te puedan adelantar, ¡pero no hay que circular por el arcén! Si vamos en autopista, nos adelantarán los camiones, los autobuses, las caravanas… échale paciencia y no tengas la tentación de ir más rápido por presión de los demás.

Imágenes | Señal japonesa de 80 Km/h, Subviraje, Sobreviraje (Wikimedia Commons)

Conductor, si nunca has tenido un pinchazo o un reventón, conviene que te familiarices con la forma de cambiar un neumático. Este artículo parte del supuesto de que ya hay que cambiar la rueda, independientemente de las circunstancias anteriores. Lo primero en lo que hay que pensar es en el dónde, si es posible hay que colocar el vehículo en una zona segura, llana y que no deslice.

Ahora, antes de bajar del vehículo, abrimos la guantera o metemos la mano en el revistero trasero y sacamos esa cosa amarilla-verde tan asquerosa que se conoce por chaleco reflectante de seguridad, aunque sean las 12 de un día soleado andaluz, es tan importante como poner los intermitentes de emergencia, y encender las luces de cruce no es una mala idea.

Bien, ahora viene el cómo. No podemos cambiar la rueda “a palo seco”, antes habrá que levantar el coche, ¡menos mal que inventaron el gato! Lo primero es hacer que se bajen los pasajeros, a menos que se trate de niños muy pequeños, para que el coche pese menos. En el maletero debería haber un gato, herramientas para aflojar las tuercas, una rueda de repuesto (según modelos), guantes… lo primero que hay que coger son los triángulos.

Si es importante llevar el chaleco puesto, no menos importante es colocar los triángulos a unos 50 metros de donde está el coche, para alertar a otros conductores. Utiliza el sentido común, debe verse pero no estorbar, y asegúrate de que no se caerá solito. Josep Camós nos da más indicaciones en este post sobre cómo colocarlos correctamente.

Bien, ahora toca determinar si nuestro coche es de tracción delantera o total y hemos pinchado en el eje delantero. En ese caso, hay que insertar una marcha para que el motor bloquee la rueda (obviamente apagado). Si hemos pinchado en el eje trasero, basta con colocar el freno de mano, en todo caso este debe aplicarse.

Saquemos el gato. Hay que distinguir unas partes, empezando por el lugar donde se aplica la fuerza rotativa, su eje. Si lo montamos al revés, vamos a perder el tiempo. En segundo lugar, hay que distinguir entre la base y el apoyo para el coche. La base debe estar sobre una superficie lisa y que no se hunda, y si esto no es posible, hay que ayudarse con una piedra, ladrillo o un objeto MUY resistente.

El punto de apoyo con el coche no es cualquiera, hay que mirar en los bajos un lugar donde el apoyo encaje perfectamente, pues no querrás que tu coche se “caiga”, te va a doler aunque no te toque. El punto puede estar señalizado con unas flechitas pequeñas. Muy despacio, antes de empezar a hacer toda la fuerza, asegúrate de que el gato está perfectamente colocado, encaja en el apoyo y que no se va a mover, es importante.

La rueda que vayamos a quitar tiene unas tuercas, suelen ir muy apretadas. Además del freno, si no hemos elevado el coche es más fácil quitarlas, de modo que no empieces a elevar el coche aún. Utiliza la herramienta para aflojarlas, y aquí veremos si tenemos fuerza suficiente o no. Es una palanca, aplica tu fuerza SIEMPRE en el punto más externo de la llave (o externos si es una cruz) si no quieres cansarte inútilmente.

Puede que no seas capaz de hacerlo por falta de fuerza. No es algo de lo que haya que avergonzarse, no todo el mundo puede. En ese caso, mantén la calma. Puedes pedir ayuda a otros conductores, llamar a un amigo o a la grúa, si entra dentro de tu cobertura. Es muy recomendable probar esto en casa antes de tener que hacerlo in situ.

¿En el sentido de las agujas del reloj o al revés? Desde aquí difícilmente voy a saberlo, pero prueba en el sentido antihorario primero. Si tus brazos no dan para más, empieza usando el pie para mover la llave, ten cuidado por que si el sentido es incorrecto y te pasas de fuerza puedes partir la tuerca, ¡ante todo, la maña!

Cuando hayas aflojado una tuerca, no la saques del todo, haz lo mismo con las demás. Ahora procede a elevar el coche, no tengas prisa, puedes desestabilizar el gato. Elévalo hasta que la rueda pinchada quede suspenida en el aire, momento en el cual podrás quitar las tuercas y retirar la rueda.

¡OJO! Si nuestro coche tiene llantas de aleación o son grandes, lo más normal es que pese mucho. Estate en una posición favorable para soportar peso, eso significa que de pie y doblando la espalda no, te puedes hacer mucho daño. Coloca la rueda en el suelo, y en vez de levantarla en vilo, retírala haciéndola rodar, cansa menos.

Continuará...

Reconozco que estos cochecillos sin carnet son uno de mis temas favoritos cuando me apetece soltar adrenalina. Lo siento: por más vueltas que le dé, no logro llegar nunca a encontrarle un motivo convincente para que estos juguetes con ruedas de vespino y motor de batidora puedan mezclarse con los vehículos que conducimos los que religiosamente nos hemos sacado el imprescindible carnet.

Nunca se me ha ocurrido acercarme a una armería a comprarme una pistola sin licencia de armas, y tampoco creo que sea posible trabajar de cirujano sin haber pasado por la carrera de Medicina, por lo que entiendo que esta excepción en una cosa tan seria como la seguridad en las carreteras es un patinazo considerable.

Ya el perfil de conductor al que van destinado estos microcoches es para ponerse a temblar: gente que no pueda o no quiera sacarse el carnet de conducir. Yo nunca pondría un volante en esas manos, y desde luego, si pudiera, no permitiría que nadie lo hiciera.

Si a mi abuelo, que no ha conducido en su vida, se le fuera la cabeza y le diera por comprarse uno de estos, o tuviera el mismo capricho ese amigo que ya lleva 7 renovaciones de los papeles para sacarse el carnet y los examinadores lo conocen por el nombre, mi objetivo sería indudablemente tumbar esa idea. Por su bien, por el bien del resto de usuarios de la vía, e indirectamente, por mi propio bien.

Sí, lo sé, para llevar uno de esos microcoches hay que sacarse una especie de licencia, pero vaya, mucho me temo que eso es sólo un “por lo menos pase por caja”, y en ningún caso la intención real de esa licencia es enseñar al conductor a conducir. Porque si así fuera, para eso ya tenemos el carnet de conducir.

Por su conducción especial y sus características particulares, entiendo que los ciclomotores precisen de una licencia diferenciada del carnet de conducir, pero no soy partidario de que esa misma licencia sea válida para conducir un vehículo que aunque sea un ciclomotor por dentro, se comporte a todas todas como un coche cualquiera al circular.

¿Cuántas campañas se han tenido que hacer en este país para que nos pongamos el cinturón de seguridad? La verdad es que no recuerdo exactamente el número, pero desde luego, demasiadas. Y no, no me quejo de las campañas, me quejo del hecho que nos tengan que convencer mil y una veces de que nuestra vida es importante.

El cinturón de seguridad es uno de los inventos que más vidas ha salvado desde sus inicios allá por los años 50. No fue sin embargo hasta finales de esa década que salió a la luz el cinturón de 3 puntos que, salvando las distancias con los de aquella época, es el que hoy en día viene de serie en todos nuestros coches.

El Volvo Amazon de 1959 fue el primer coche en traer de serie cinturón de seguridad, y aunque Volvo tuviera patentada la idea del cinturón de tres puntos, no restringió su uso para que ese gran avance en seguridad pasiva pudiera ser montado en todos los coches que lo desearan. Por esta y otras muchas cosas Volvo se ha ganado su merecida fama de compromiso con la seguridad.

Desde aquellos primeros cinturones, se fueron dando pasos para optimizar su funcionamiento, como la posterior introducción del carrete inercial, que es el mecanismo que permite enrollar y desenrollar lentamente el cinturón, facilitando así el ajuste del mismo a cualquier persona; o los más modernos pretensores pirotécnicos, que mejoran la eficacia del cinturón ajustándolo al cuerpo mediante una pequeña carga explosiva en caso de colisión.

Los porcentajes de reducción de mortalidad en caso de accidente hablan por sí solos, estando tanto para el uso del cinturón en los asientos delanteros como en el de los traseros alrededor del 50%. Y sin embargo, nos tienen que seguir recordando una y otra vez que si queremos tener el doble de posibilidades de vivir en caso de accidente de circulación, usemos el cinturón. Es que a veces somos duritos de mollera…

Me gustan especialmente todo este tipo de proyectos que hace que empresas de la magnitud de Seat y Telefónica se den la mano para intentar mejorar en la medida de lo posible la seguridad de nuestros vehículos. En esta ocasión, el proyecto se denomina eCar, y como se puede deducir por la colaboración de Telefónica, pretende aplicar las tecnologías de la información y la comunicación a los vehículos.

De este modo, se facilita a los conductores el acceso a determinados servicios, que engloban desde la llamada de emergencia hasta funciones de navegación mediante Google Maps, pasando por servicios de entretenimiento, comunicaciones, etc. Con esto, se pretende reducir la siniestralidad, aumentar la eficiencia del tráfico y conseguir que los viajes sean más cómodos y seguros.

Aunque todavía no se han dado detalles más exactos sobre este nuevo sistema, es importante valorar el hecho de aplicar nuevas tecnologías en beneficio de la seguridad, pues aunque el sistema pueda parecer menos importante en cuanto a seguridad que los airbags o los cinturones, en la seguridad soy de los que creen que cada granito de arena cuenta, por pequeño que parezca, y lo más importante: lo principal de estos primeros pasos nunca es la distancia recorrida, sino la dirección adoptada.

Vía | Prensa Seat

Últimamente he leído un par de comentarios quejándose por los radares de Tráfico, diciendo “Es que si no vas pendiente del velocímetro, zas, te ponen una multa”. Evidentemente, es lógica aplastante. Luego está el conocidísimo argumento de que los radares están para recaudar. Seguimos con la lógica aplastante: un conductor que va a velocidad legal no es multado, a menos que el radar tenga un error de calibración (en ese caso, tenemos todo el derecho del Mundo a reclamar).

La mejor manera de evitar las multas por velocidad no es instalar inhibidores de radares, avisadores, ni otras contramedidas electrónicas. Basta ir pendiente de la señalización, que es nuestro deber, y cumplir con lo que en ella se indica. Ni más, ni menos. Cuando estábamos obteniendo el permiso, se nos enseñó a ir a la velocidad que marcaban las señales o un poco por debajo, pero no de más, si profesor fue un buen profesional.

El velocímetro es un instrumento que mide la velocidad instantánea del coche, y gracias a él, sabemos a qué velocidad circulamos, pues la sensación subjetiva de velocidad es demasiado imprecisa. Doy fe de que en un Lexus, un turismo de lujo, a 120 Km/h tienes la sensación de ir a mucho menos, por su reducidísimo nivel sonoro. Durante la marcha, al igual que debemos vigilar los retrovisores y lo que tenemos al frente, un vistazo fugaz al tablero es muy recomendable. Lo ideal es ser capaz de determinar la velocidad por el oído, acostumbrados a la revoluciones del motor.

Hablemos ahora del error de medición. Como cualquier instrumento que mide algo, tiene un margen de error. La precisión al 100,0% es imposible hasta en los relojes más sofisticados del Mundo. No obstante, su imprecisión está regulada por Ley. En la Unión Europea, un velocímetro nunca puede marcar una velocidad inferior a la real, por motivos obvios. Asímismo, no puede indicar más de un 110% de la velocidad + 4 Km/h. Por ejemplo, si la velocidad real es 80 Km/h, no puede indicar más de 92 Km/h.

Si usamos neumáticos de medidas diferentes al modelo de serie, el error del velocímetro será mayor, pues el diámetro del neumático influye en la velocidad lineal (el que nos importa), pues la velocidad angular (revoluciones/unidad de tiempo) será la misma. También hay errores y errores. Los automóviles BMW, por ejemplo, tienen errores de medición mínimos, y un utilitario de gama baja que vaya a 180 Km/h “de aguja”, seguramente va a poco más de 160 Km/h reales.

Los cinemómetros de Tráfico también tienen errores de medición, pero son más pequeños. Existe un margen dentro del cual no sancionan debido a este error y al propio error de los velocímetros. En la actualidad, a 120 Km/h, los radares sancionan a 134 Km/h reales, no los 134 Km/h de nuestro tablero. Los navegadores GPS en algunos casos tienen medidor de velocidad (se basan en nuestra posición), y su error de medición es muy pequeño. Esta última medida es más fiable.

De vuelta al tema que nos ocupa, si circulamos a 120 Km/h (de marcador) por una zona limitada a 120 Km/h, es bastante difícil ser sancionados. Hay que tener en cuenta la inclinación del terreno. Si mantenemos el pedal del acelerador en una posición determinada, el aporte aire/combustible al motor es digamos constante. Con una pendiente ascendente, el esfuerzo será insuficiente para mantener la velocidad, y habrá que aplicar un poco de presión extra, por física elemental.

De la misma forma, si entramos en un tramo en pendiente descendente, tan pronto como notemos el cambio de inclinación, hay que levantar el pie ligeramente, pues la fuerza gravitatoria acelerará el coche un poco. Conociendo esto, podemos evitar las sanciones de los radares “puestos cuesta abajo a traición”. Esto es incorrecto. Un radar cuesta abajo que te caza demuestra que no ibas pendiente.

Cuando la pendiente descendente es muy grande, recomiendo soltar directamente el pie del acelerador, y ver cómo el coche mantiene la velocidad o pierde muy poca. A menos que circulemos con un vehículo muy cargado o pesado, con caravana o durante un tramo muy largo de descenso, es recomendable usar el freno para corregir la velocidad, sin acelerar (el coche no consumirá ni una gota de combustible, está en retención). El uso del freno motor es recomendable para los puertos de montaña para evitar el efecto fading, pero en una autovía es muy difícil fatigar los frenos. Si hay que recurrir mucho al freno, entonces sí, 4ª o 5ª (en modelos de 6 velocidades) para retener un poco más.

Ir pendiente del velocímetro regularmente es importante, pero más aún es no ir vigilando sólo el velocímetro por miedo a las multas. Es un error garrafal. El vistazo debe ser muy rápido. En algunos modelos, el velocímetro se halla en una posición elevada y muy fácil de distinguir, como el Renault Scenic o el Citroën C4. Otros modelos más caros van más allá y proyectan la velocidad en el parabrisas, como se hace en los aviones de combate y helicópteros de última generación, como el Apache.

El tiempo que desperdicia el conductor en obtener la lectura de velocidad se reduce a un 50%, pues tiene el dato delante de sus narices. Además, los velocímetros digitales son de lectura instantánea, los de aguja requieren una mínima interpretación. Cuanto más “corre” el coche, el velocímetro está tarado a velocidades más altas, y el “120” queda muy apretado en la izquierda, haciendo más difícil la estimación de la velocidad.

Últimamente se empiezan a extender los limitadores voluntarios de velocidad, que una vez superamos la velocidad que hemos programado, o bien recibimos un aviso acústico o bien el acelerador parece no funcionar (pisando a fondo se desbloquea). Si tu coche dispone de este sistema, no dudes en usarlo. Los reguladores de velocidad son una gran ayuda en viajes largos, cuando la carretera está despejada y no hay que hacer cambios frecuentes de carril. Usándolos, con la debida atención a las señales, hará que si nos sancionen, no sea por ir a más velocidad de la permitida. No sólo ahorraremos en multas, también en combustible.

Por último: emplea el sentido común. Si el límite es 120 Km/h y está lloviendo a mares, es prudente ir más despacio. El reglamento sólo exige ir a más velocidad del 50% del límite si las condiciones lo permiten (p.ej. en autopista a más de 60 Km/h), pero no obligan a circular al máximo constantemente. Recuerda también que los vehículos industriales, con caravana o remolque, camiones, furgonetas de reparto, conductores noveles… tienen límites de velocidad inferiores a los genéricos extraurbanos (90, 100 y 120 Km/h) y algunos radares hacen esta distinción.

Pasar con una furgoneta a 130 Km/h bajo un radar de “zona 120”, no significa que por no superar los 133 Km/h reales no vaya a pasar nada. Ese vehículo ya circula con un exceso de velocidad y ya puede ser sancionado perfectamente.

Posdata: La primera fotografía no está tomada a 300 Km/h, es un montaje

Pues sí, aunque lleve mucho tiempo dando vueltas por las carreteras de medio mundo, y no sea ninguna novedad, me gustaría remarcar un par de puntos importantes en este post aprovechando el vídeo del crash test comparativo de una moto tradicional y una con airbag.

El primer punto importante es el traslado de tecnología del mundo de las cuatro ruedas a las dos. Me parece un aspecto interesantísimo que uno de los elementos de seguridad pasiva más exitosos del mundo del automóvil se haya implantado con éxito en las motos, pues además de esta versión de airbag fijo en la moto ya hemos podido ver por aquí el casco con airbag e incluso la chaqueta con airbag.

El segundo punto que me parece interesante, y sobre el que ya he hablado en alguna otra ocasión, se refiere al estudio mediante crash test de situaciones de choque reales, y sobre todo en el caso de impactos coche-moto. Me parece interesantísimo que no sea una pared lo que espera a que la moto se avalanche hacia ella, pues en el vídeo podemos ver claramente como la incidencia de que sea un coche lo que hay delante, con unos cristales que pueden romperse, altera el resultado final.

Así pues, volver a insistir en la importancia que puede tener a menudo aprovechar los numerosos avances que se realizan en los coches actuales para trasladarlos de la mejor manera posible a las motos, y ser conscientes a la hora de evaluar choques y posibles daños que lo que conviven en las carreteras no son coches y muros, sino que son coches, motos, peatones, bicis, etc.

Vídeo | Youtube

Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

Prueba de doble giro: amortiguadores nuevos

En esta secuencia, vemos que el coche hace sin aparente dificultad un presunto cambio de carril. Como los amortiguadores están en buen estado, el coche tolera bien las aceleraciones laterales que se generan y el ESP endereza el coche rápidamente. Es la situación ideal. Huelga decir que el buen estado de los neumáticos también es importante.

Prueba de doble giro: amortiguadores con 65.000 km

En esta situación, vemos que el coche se va. Esto se explica fácilmente sabiendo que los amortiguadores, muy desgastados (han de revisarse cada 20.000 Km) no son capaces de absorber adecuadamente las fuerzas a las que se somete el coche. Pero no es sólo eso, los sensores del control de estabilidad emitirán cifras erróneas y por lo tanto, su eficacia será muy inferior o nula, ya que está programado para actuar dentro de unos márgenes que se dan con los órganos mecánicos en buen estado.

En estos momentos, me acuerdo de gente que no sabe lo que es un cambio de amortiguadores, cuando el cuentakilómetros ha pasado de la centena de millar, y que si pegan un volantazo en una autopista tienen muchas papeletas para partirse la boca. Si nos imaginamos el cambio de carril, ese coche se da contra los “quitamiedos” sí o sí.

Pero puede ser peor:

Prueba de doble giro: amortiguadores con 95.000 km

Con los amortiguadores aún más desgastados e ineficaces, vemos que la pérdida de control es exagerada, y que el ESP poco o nada hacer para evitar el deslizamiento, que en una carretera normal, es sinónimo de accidente. Estas pruebas se han hecho en una pista con conos y con todo el espacio posible para equivocarse, situación que no se da en una carretera real.

Más adelante vamos a conocer la importancia de estos elementos, cómo reconocer su fatiga y deterioro y sobre todo, las consecuencias, no sólo se trata de que el coche pierda estabilidad en una maniobra que como conductores pocas veces vamos a realizar en nuestra vida (por la cuenta que nos trae). Lo he puesto en práctica más de una vez, sin riesgo, y con los amortiguadores nuevos es muy fácil de hacer. Ahora veo estos vídeos y me llevo las manos a la cabeza.

Estate atento a nuestro blog para saber más, o vete mirando la Web de la campaña.

Vídeos por cortesía de Los amortiguadores salvan vidas.com

Después de nuestro pequeño viaje en el tiempo, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del Citroën C5, una berlina generalista, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada muy superior, con diferencia, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas.

Además, tiene control de estabilidad, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene control de tracción, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, hay tres luces que avisan a los demás conductores, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. Los intermitentes se encienden automáticamente para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Tiene sistemas complementarios, como la iluminación adaptativa en curva con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, los faros se nivelan automáticamente en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero rodeada de zonas de deformación programada, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos ya que se meten hacia dentro cuando se deforma la carrocería.

Los asientos son anatómicos y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y tienen cabeceros ajustables. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. Evitaremos la paraplejia o la muerte.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el pretensor pirotécnico lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el limitador de esfuerzo lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, pitará y protestará hasta que se lo abroche.

Los airbags nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. Es como un blindaje light.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en sistemas de retención infantil (SRI) homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el sistema ISOFIX. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un limitador que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el regulador de velocidad, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un Brilliance BS6, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

El triángulo de la seguridad activa lo forman los amortiguadores, frenos y neumáticos. Sobre estos sistemas se apoya todo lo demás, tanto el humano que conduce como los ayudantes electrónicos como el ESP, ABS, EBA… Si estos elementos fallan, no vamos tan seguros. Hoy vamos a conocer unos neumáticos que empiezan a popularizarse, los de baja resistencia a la rodadura. De primeras, eso puede mosquear, si se resiste menos, ¿es que se agarra menos? Sí y no, maticemos.

Estos neumáticos tienen como objetivo ser más eficientes y gastar menos energía, mientras que la seguridad activa no se degrade. ¿Es posible? Sí, pero no es fácil. Lo que es imposible es hacer un neumático ecológico, que dure 50.000 Km, que sea una lapa en asfalto, no haga ruido y cueste 50 euros la pieza. Vamos a analizar el Michelin Energy Saver, el nuevo producto de nuestro patrocinador, probado en condiciones muy exigentes.

Michelin organizó una prueba de conducción con unos 50 coches, en la que medios especializados y algunos bloggers hicimos una ruta por carreteras de montaña de la Comunidad de Madrid. La mayoría de los coches eran de segmento medio, con 70-110 CV de potencia, es decir, los que ahora gozan de tanto éxito por sus ventajas en el impuesto de matriculación. El coche en el que hicimos la prueba es un Audi A3 1.9 TDIe Sportback, una versión con optimizaciones para reducir el consumo (más detalles en este post).

Los neumáticos eran los de serie, Michelin Energy Saver 205/55 R16, y la prueba no se trataba de hacer conducción eficiente, sino de comprobar cómo, en condiciones exigentes, el neumático no suponía ningún riesgo por ser de baja resistencia a la rodadura. Los detalles acerca de cómo se produce el ahorro podéis conocerlos en este post de Daniel Seijo, mi compañero de Motorpasión. Por mi cercanía a dichas carreteras, contaba con la ventaja de conocerlas, así como el coche.

Conduje con Daniel Seijo y Oscar de Diariomotor a lo largo de 160 kilómetros de carreteras, la mayoría, puertos de montaña: Navacerrada, Rascafría y La Morcuera. El ritmo fue ágil, con las debidas precauciones y de forma racional, sin exprimir al máximo el motor de 105 caballos. Después de la cantidad de coches que he conducido, me veo capaz de poder notar las diferencias que son achacables a estos neumáticos. En cuanto a la climatología, había llovido un poco, no estábamos en condiciones ideales, más bien al revés.

Pues bien, ya en las primeras curvas se notaba que los neumáticos toleraban muy bien una conducción un poco agresiva, pero mejor de lo que cabía esperar, de hecho respondían mejor que neumáticos que no se jactan de ser “ecológicos”. En aquellos virajes donde el coche ya empezaba a pedir sosiego, se notaba un mínimo deslizamiento, el que esperaría de unos neumáticos que no se han diseñado para conducir deprisa en zonas reviradas. Percibimos menos agarre que con unos neumáticos deportivos, pero ni lo son, ni lo pretenden ser.

En las frenadas, tanto en seco como en mojado, el resultado fue satisfactorio. El agarre lateral del que hacían gala también lo fue. Para una conducción normal, no tiene por qué ser conducción eficiente, cumplen con su cometido a la perfección. Si encima buscamos el mínimo consumo, el beneficio es doble. Se tiene que exigir mucho al coche para notar que los neumáticos se quedan cortos en agarre, y la seguridad es lo primero.

No puedo decir que agarren poco, de hecho, estaría llevando la contraria a los resultados independientes del TÜV, que ha hecho una comparativa de neumáticos equivalentes con parámetros reales y de forma totalmente imparcial (más información en este post). Si hay alguien que dude de su eficacia, yo le digo que no tiene qué temer. Eso sí, puestos a hacer conducción deportiva, se pueden quedar un poquito cortos, pero para eso hay neumáticos más adecuados, no pueden tener todas las prestaciones a la vez.

Habiendo realizado conducción normal, ágil y deportiva sólo hay un aspecto del neumático que me pareció criticable, el sonido de rodadura. Para ser un Audi A3, me parecía un poquito más alto de lo que esperaba, pero hablo de mínimas diferencias. También hay que considerar que el A3 TDIe tiene la suspensión más rebajada y eso no contribuye a que el coche tenga menos sonoridad. Más o menos, sonaba en la media del segmento compacto actual.

Según los resultados del TÜV SÜD de este año, los neumáticos Michelin Energy Saver, en relación a sus oponentes, tienen la durabilidad más alta, mayor economía de combustible, y distancias de frenado inferiores a la media de sus segmentos. En cuanto al precio, el mayor coste inicial se amortiza por el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil de los 4 neumáticos. A un precio de 1,25 €/litro, el ahorro en 45.000 Km es de unos 115 € y 242 Kg. de CO₂ que no se emiten a la atmósfera.

Resumiendo, no nos están vendiendo ninguna moto, pero cuidado, no todas las marcas de neumáticos tienen los mismos presupuestos I+D y no todos los neumáticos “ecológicos” tienen por qué cumplir con estas premisas. Lo que se puede afirmar sin riesgo es que no es ninguna estafa. En cuanto a su reciclabilidad, es otro aspecto que está contemplado y conforme a la legalidad vigente.

Seguramente sea uno de los debates que más opiniones contrastadas presente, pero la tendencia generalizada en nuestra sociedad de comprar todoterrenos (ahora ya SUV) para que en caso de choque estemos más protegidos, es una realidad irrefutable.

Y propongo este debate a raíz de un estudio reciente que asegura que el 77,7% de los ocupantes de todoterrenos que se ven implicados en un accidente salen ilesos.

Antiguamente, yo era de la opinión que por mucha planta que tuvieran los todoterreno, la seguridad activa y pasiva de los turismos siempre estaba por encima de los primeros, pero queda claro que con el paso de los años, la tecnología en los todoterreno ha ido mejorando a pasos agigantados.

Las diferencias en la frenada ya no son tan grandes como antaño, y como dato orientativo, el mayor peso del todoterreno hizo que detenerlo en ciudad (50 km/h) necesitara sólo 69 cm más que los turismos, mientras que en carretera (100 km/h), la distancia de frenado se aumentó en 2,76 metros.

La incorporación de los sistemas electrónicos de control de estabilidad al mundo de los todoterreno también ha sido un importantísimo paso adelante en la seguridad de los mismos, ya que no es sencillo controlar un vehículo de ese tamaño y peso sin ayudas. Para mí, este punto es definitivo en la mejora de la seguridad de este tipo de vehículos.

También los resultados obtenidos en los test EuroNCAP por los todoterreno son muy buenos, con unas medias de cuatro estrellas de un máximo de cinco, pero otro debate que a menudo generan estos vehículos es: ¿ese supuesto aumento de seguridad “particular” no compromete la seguridad del resto de vehículos de la carretera?

Me explico: supongo que para un turismo, no debe ser lo mismo chocar contra otro turismo que contra un todoterreno. Me está bien que el conductor y los ocupantes del todoterreno no se hagan daño, pero si eso implica que yo me tenga que hacer más daño que si llevaran un turismo, ¿son tan seguros a nivel “global” los todoterreno?

Corrían los años 60 y España se seguía recuperando, a su manera, de las secuelas de la Guerra Civil. En Estados Unidos, la industria del automóvil estaba completamente consolidada y era muy fuerte. La empresa Barreiros distribuyó en nuestro país modelos emblemáticos como el Dodge Dart (conocido como Dodge Barreiros) o los SIMCA, que permanecen en el recuerdo de nuestros abuelos. Por aquel entonces se publicó un libro por un tal Ralph Nader, que se titulaba “Inseguro a cualquier velocidad” (1965).

En dicha publicación el señor Nader bramó contra la industria del automóvil ya que la siniestralidad era muy alta y los fabricantes no se lo estaban tomando en serio. Aprovecho para comentaros cómo es un Dodge Dart, al haberme podido subir en uno en el Salón del Automóvil y contrastar con lo que espero de un coche seguro actual aplicando mi deformación profesional como probador. Luego lo compararé con un coche equivalente actual.

Mi primera impresión al subirme al Dodge Dart fue que no iba a caber por la altura de los asientos, pero al sentarme, mi trasero se hundió. Los asientos eran como sillones de salón, cómodos a más no poder, pero muy inseguros: no tenían reposacabezas, ni hay sujección lateral para la espalda, y son muy propensos a colaborar al efecto submarino. Los cinturones de seguridad estaban prácticamente de adorno, pues la sujección que proporcionaban era muy precaria, eso si lo usabas, claro.

El volante, con el típico diseño de la época, tenía un grosor muy fino, para poder accionar mejor la dirección resistida, metiendo la mano dentro del aro para maniobras a poca velocidad. Evidentemente, el volante no tiene ningún airbag, ni se les había pasado por la cabeza inventarlo. Una de las cosas que Ralph Nader denunció en su libro es que las columnas de la dirección eran geniales para ensartar a los conductores en una colisión (no usó esas palabras), como quien pincha chorizo con un palillo. Si no te atravesaban, te rompían las costillas, la cara… o te mataban directamente.

En la zona de las rodillas no hay ninguna cobertura de plástico, y hoy día hasta el coche más cutre y mal hecho del mercado tiene ocultos (en su mayoría al menos) los cables, la columna de la dirección, etcétera. Otro elemento al que había que tener más miedo que al inspector del fisco era el parabrisas. Si les dabas con una piedra pequeña, se hacían añicos, ¿y qué significa esto? Cortes en la cara, amputaciones, en resumen, lo más desagradable que podáis imaginar. Y sin cinturón, lo que tocaba era atravesarlo. No es gore, es realidad.

Si nos trasladamos a la zona del vano motor, verificamos que no hay ninguna estructura de deformación programada... en esa época decir esas cuatro palabras era como decir “ecuación de segundo grado” en la Edad Media en la plaza de un pueblo. La carrocería no está pensada para un golpe, se confía sólo en la dureza del acero. Josep Camós comentó tiempo atrás en su blog la importancia de la deformación controlada de las carrocerías para evitar que la energía cinética de una colisión se convirtiese en un arma de destrucción total contra los ocupantes.

En cuanto al motor y órganos mecánicos, al no estar previsto su comportamiento en un choque, penetraban en el habitáculo como “Pedro por su casa” ante una colisión de cierta envergadura. Para que esto se comprenda mejor, sugiero la visualización de un programa de la Segunda Oportunidad en la que colisionan dos Dodge Dart a 50 Km/h (cada uno) de frente, y se verá más claro que el agua mineral.

En cuanto a seguridad activa, a dar las gracias si el coche tenía dirección asistida o servofrenos, y si estos eran de disco, alabado sea el fabricante. Los frenos de entonces sufrían efecto fading enseguida (fatiga de los frenos y pérdida de eficacia), eran imprecisos, se bloqueaban… nada que ver con lo que pasa hoy. Las suspensiones estaban pensadas para ir cómodos en línea recta, este Dart tenía en el eje trasero ballestas, un arcaico sistema de suspensión de la época de las diligencias.

En resumidas cuentas, no es un coche pensado para que, por mala suerte o imprudencia, se sufriera un accidente y los ocupantes tuviesen oportunidades razonables de salir vivos del percance. La inversión en seguridad en aquel entonces era mínima o nula, tan sólo Volvo y unos pocos fabricantes más hicieron algunos mínimos avances. Hasta finales de los años 80 no podemos hablar de medidas realmente efectivas (excepto el cinturón de seguridad de tres puntos) para reducir la mortalidad al volante, como los frenos ABS o los airbags.

El Dodge Dart, en la época en la que apareció, era un vehículo de cierto lujo, y no sólo por la situación económica del español medio. En otros coches más populares como el SEAT 600, la probabilidad de salir herido grave o morir eran mucho más altas, ya que el coche se deformaba sí... como las esponjas, pero todo el coche. Al menos, yendo en un Dart, había algo de carrocería protegiendo la integridad física de los ocupantes en choques frontales y por alcance.

En la siguiente entrega, veremos la importancia de las medidas de seguridad de un coche moderno.

Hace mucho que los fabricantes decidieron incorporar sistemas tecnológicos que ayudaran al manejo de los vehículos y aumentaran su seguridad, reduciendo en algunos casos la probabilidad de sufrir un accidente y en otros la gravedad de las lesiones.

Estos sistemas a veces son desconocidos y alcanzables sólo para los propietarios de coches de lujo. A la mayoría de la gente solo le suenan las siglas: ESP, ASR, ABS y otras del estilo, siempre con tres letras para no desentonar. Otra que se une a ese listado de siglas es V2V, o dicho de una forma más formal e inglesa: Vehicle to vehicle.

Esta apuesta que ya se ha puesto en marcha y que está relacionada con el platooning, tiene por objeto crear un sistema comunicación autónoma entre los vehículos que circulen por la carretera y hacerles llegar esa información a los conductores, a fin de que puedan, por ejemplo, estar avisados con antelación de incidentes que aún no ven y que tendrán lugar unos metros más allá.

El GPS es esencial para esta tecnología. Será el encargado de entender nuestra posición y la del resto de vehículos, trazándonos así en pantalla una idea gráfica de lo que sucede a nuestro alrededor. Los sensores, dispuestos en los espejos, paragolpes y laterales serán los encargados de visualizar el entorno y observar posibles peligros. Finalmente, un microprocesador será el responsable de hacer cálculos matemáticos y decidir que acciones se deben tomar, bien por parte del conductor, bien por parte del propio coche.

Supongamos, por ejemplo, que el vehículo que nos precede realiza una brusca frenada de emergencia causada por un obstáculo que nos es imposible visualizar. Pero además, en ese momento, hemos perdido la necesaria atención que debemos prestar y no nos estamos dando cuenta de que si no frenamos, la colisión será inminente.

Los sensores del vehículo precedente enviarán información a través de su antena wifi con un claro mensaje: estoy frenando bruscamente, ¡cuidado!

Nuestra antena recogerá dicha información y la trasladará al GPS, que mediante señales gráficas y mensajes auditivos nos alertará para que pisemos el freno. Si aún así no lo hacemos, el microprocesador ordenará al coche que se detenga regulando la frenada electrónicamente, ya que gracias a los sensores que lleva nuestro paragolpes delantero ha podido calcular la velocidad y la distancia, así como el espacio y tiempo requerido para detener el vehículo y al mismo tiempo evitar la colisión.

Siguiendo con este ejemplo de comunicación directa, también los vehículos de emergencias prioritarios pueden decirnos que están por detrás nuestro, aunque no les veamos: Alerta, alerta, ambulancia a 100m. por detrás. Arrímese a la derecha.

Sin duda, una tecnología para el futuro cuyo coste es realmente bajo, ya que emplea componentes habituales hoy en día. Una instalación normal podría rondar entre los 300 y los 600 euros.

El principal problema con el que se topa este sistema radica en la estandarización de protocolos y lenguajes de comunicación, que hace un tanto inviable su instalación a corto plazo. Por el momento, tan sólo algunos coches de General Motors, BMW, Volvo y Honda están desarrollando de forma activa este componente que se englobará dentro de la seguridad activa en pocos años. Y si no, tiempo al tiempo.

Soy consciente que ya os hemos hablado anteriormente del novedoso casco con airbag que comercializará la empresa española APC, pero la verdadera gran noticia es que desde hoy mismo, 13 de mayo, este casco estará disponible para que todo aquel que quiera se haga con uno de ellos.

El sistema se compone de un airbag acoplado a un casco normal en su parte posterior y una centralita instalada en la moto que es la encargada de comunicarse con el receptor que se coloca en el casco para decidir cuando debe activarse el airbag y cuando no. Al contrario de lo que pueda pensarse, no existe unión física entre casco y moto, y se ha guardado especial atención en evitar que el airbag salte cuando no toca. A continuación tenéis un vídeo explicativo de su funcionamiento.

El precio estimado del sistema rondará los 800 euros, y en el precio se incluirá un casco, un inflador, una bolsa, un sistema de recepción de señal, una batería recargable y una centralita. Desde mi punto de vista, un precio más que razonable considerando lo que puede costar un casco de buena calidad en el mercado. Se pondrán a la venta inicialmente unas 3.000 unidades. En cualquier caso, un nuevo proyecto focalizado en la seguridad de uno de los colectivos más vulnerables, el de los motoristas, que debe celebrarse como es debido.

Vídeo | Youtube
Vía | Moto22

Seguramente no sea el único que se lo haya preguntado alguna vez, pero aprovechando el tremendo accidente que padeció Heikki Kovalainen en el pasado Gran Premio de España de Fórmula 1 – para los que estéis más desconectados, un impacto frontal contra una barrera de neumáticos a más de 200 km/h -, y tras comprobar que por suerte, Heikki salió ileso de tal impacto, no puedo dejar de preguntarme: ¿por qué esa seguridad a prueba de todo tipo de accidentes no la tenemos en nuestros coches de calle?

Y esa misma pregunta me asalta cuando veo los accidentes de los coches de Rallyes, mucho más cercanos a los turismos, que tras dar 5 o 6 vueltas de campana a velocidades de infarto, y dejar el coche entero como un acordeón, acaban con el piloto y el copiloto saliendo del coche por su propio pie, y lo que es más increíble, después de abrir la puerta como si nada.

Desde luego, esa magistral idea de proteger al piloto sobre todas las cosas es algo que se intenta trasladar a la calle, pero no se logra con la misma eficiencia. Puedo llegar a entender que se recurra a motivos económicos para descartar la viabilidad de traspasar esa tecnología a la serie, pero la pregunta demagógica es: ¿cuánto vale una vida? La fibra de carbono es carísima, y parece impensable ni tan siquiera mencionar determinados materiales para emplear en los vehículos de calle, pero no me cabe la menor duda que ese debe ser el camino a seguir.

Otro motivo a menudo empleado para descartar aplicar la seguridad de los Rallyes a nuestros coches es el estético. Está claro que un coche de calle con una jaula de barras de acero en la parte trasera es algo que no parece demasiado atractivo, por no hablar de la utilidad, pero también entiendo que entre las complicadas estructuras de seguridad empleadas en los coches de Rally y lo que tenemos hoy en día en nuestros turismos habrá una solución intermedia.

A mí me daría igual tener una barra en diagonal bien puestecita entre los asientos traseros y el maletero si eso implica una mejora en la seguridad. Es más, creo que en los tiempos que corren, muchos conductores estarían dispuestos a sacrificar buena parte de las comodidades de los coches actuales en pro de la seguridad.

Mientras tanto, y cada vez que veo un accidente de estas magnitudes, no dejo de pensar que el trabajo que queda por hacer es muy importante, pero los resultados merecen la pena.

Con la llegada del buen tiempo el ciclo de la vida se reactiva y aumenta nuestro interés por redescubrir lo que nos rodea. En entonces cuando la bicicleta común acostumbra a adherirse al automóvil en una perfecta simbiosis según la cual el conductor lleva de paseo al pequeño vehículo por medio país mientras que el ciclo proporciona al conductor la movilidad necesaria en el lugar de descanso, además del ejercicio preciso para desentumecer el cuerpo tras el trasiego propio del éxodo vacacional.

Cuando se da esta simbiosis entre especies rodantes y la bicicleta ocupa su posición sobre el automóvil, la baca garantiza la fijación del ciclo al techo del vehículo que la transporta, de modo que hay que asegurarse de que la unión entre los representantes de ambas especies es perfecta antes de iniciar el viaje y tener siempre en cuenta que tanto la baca como el ciclo restarán puntos de aerodinámica al automóvil.

Cuando la bicicleta común se acopla al automóvil por la parte posterior de este, hay dos asuntos adicionales a los anteriores que deben ser controlados exhaustivamente por el conductor antes de salir de viaje: la posible pérdida de visibilidad y la necesidad de emplear una señalización complementaria y específica.

Durante el proceso de diseño de un vehículo se presta una especial atención a su comportamiento aerodinámico, tanto en lo que respecta a la resistencia al avance como a la incidencia del viento lateral y al efecto deportante de la carrocería, que contribuye a mantener el vehículo agarrado al suelo.

Al añadir un “bulto” extraordinario a esa obra de ingeniería que es la carrocería, nos cargamos buena parte de este trabajo de diseño, de forma que el vehículo no se comportará como estaba previsto inicialmente. Esa es la razón por la que cuando transportamos una bicicleta debemos ser conscientes de que nuestro coche no es el de siempre. Sus reacciones no serán las que tendría al viajar normalmente y por eso nuestras decisiones y nuestras acciones deben contemplar esa cuestión.

Por otra parte, la bicicleta puede hacer perder la visibilidad necesaria para una conducción segura, por lo que hay que trabajar la ubicación que le damos en el vehículo. No basta con que la bicicleta común se encarame por la zona posterior de nuestro automóvil para viajar cómodamente, sino que debemos cuidar que entorpezca lo menos posible nuestra visión desde el interior del vehículo.

Si la imagen que obtenemos por el retrovisor interior es nula, nos guiaremos por lo que veamos en los retrovisores exteriores e incluso, si nos hace ilusión, podemos llegar a acoplarles unos espejos complementarios como los que se utilizan cuando llevamos una caravana enganchada a modo de remolque, pero siempre teniendo en cuenta que nuestro ángulo muerto aumentará hasta alcanzar la práctica totalidad de la anchura de nuestro coche.

Y hablando de anchuras… hay que recordar que en ningún caso la bicicleta transportada puede exceder la anchura total de nuestro coche (incluyendo los retrovisores). Dicho de otra forma, puede sobresalir del automóvil que la transporta tanto por encima (hasta cuatro metros de altura sin comprometer la estabilidad del vehículo) como por detrás (hasta un 15% de la longitud del vehículo si consideramos la bicicleta como una carga indivisible y hasta un 10% si la consideramos divisible). En cualquier caso, la bicicleta jamás puede sobresalir por los lados del automóvil.

Luego está el asunto de la señalización de la bicicleta común como elemento adosado al vehículo que la acarrea. De un lado, hay que tener presente que si nuestro automóvil puede circular por la calle es porque cumple con una serie de características que dan pie a su condición de vehículo apto para su uso en vías públicas. Si pierde temporalmente esas características, no puede circular.

Esto hace referencia al conductor medio que encarama las bicicletas como buenamente puede y entiende que no hay mayor problema aunque nadie pueda leer la matrícula de su coche, ver sus luces de freno o los intermitentes. Planteemos la cuestión de un modo sencillo: ¿puede un coche sin intermitentes circular legalmente? No. Pues si la bicicleta tapa los intermitentes, habrá que buscar un elemento de señalización adicional que supla la falta de visibilidad de estos dispositivos de señalización. Algunos portabicicletas contemplan este caso y otros, no. Es cuestión de elegir lo que más nos convenga.

En ese sentido, hay fabricantes que comienzan a poner las cosas fáciles, como GM con su FlexFix para Opel. Basta con abrir un receptáculo especial como si fuera un cajón y de él se extrae un portabicicletas que cuadra perfectamente con el coche. Pero la gran mayoría de portabicicletas no dejan de ser un kit más o menos universal que se acopla al vehículo, por lo que el conductor debe verificar que su coche siga siendo plenamente funcional a pesar de la carga que transporta.

Finalmente, hay que tener en cuenta un detalle legal. Cuando la carga que llevamos sobresale de la proyección en planta del coche, es obligatorio señalizarla siempre con la placa V-20, un cuadrado reflectante de 50 centímetros de lado pintado a franjas rojas y blancas en oblicuo. En caso de que la carga ocupe toda la anchura del vehículo, el Reglamento General de la Circulación obliga a emplear dos placas, formando visualmente una “V” invertida, como se ve en esta imagen:

Sí, la llegada del buen tiempo reabre el ciclo de la vida y propicia que las especies se unan con un objetivo común, como esta simbiosis que hemos contemplado hoy. Sin embargo, no debemos permitir que esta vitalidad nos ciegue. Siempre hay que tomar precauciones. Y cuando se trata de unir un coche y una bicicleta, también.

Mi amigo «soymejorquelosdemásyporesonoterespeto», ese que veo pasar tantas veces a velocidad de vértigo por mi lado poniendo en peligro mi integridad física y la del resto de usuarios de la vía está muy tristón. Se ha enterado que cada vez son más efectivos los cinemómetros y de que, gracias a la educación vial, comienza a considerarse su comportamiento como una auténtica barbaridad.

Mi compadre dice que él también cree en la seguridad vial, pero no deja claro si sólo se preocupa de la suya o también de la del resto. Se ha rodeado de un grupo de amigos que le apoyan y se encuentran en su misma situación. Él necesita sentirse realizado, satisfecho y demostrar su superioridad. Por eso se opone a los radares y ha aprendido dos vocablos que le abren muchas conversaciones: afán y recaudatorio.

Pero a mi amigo se le está acabando el chollo. De poco le sirven ahora esos frenazos que pegaba antes de los radares fijos y que tanto incomodan y estorban a la circulación. Y aquel dinero que se gastó en esconder en el colector del turbo el cablecito que se conecta a un aparato que hace pi-pi-pi si una patrulla camuflada anda cerca, le está sabiendo a rayos. Y es que resulta, que mi amigo es incapaz de encontrar una solución a los radares de tramo, esos que hasta hace algunos meses sólo estaban en pruebas y que ahora se están viciando a colocar multas. Hay dos opciones: o respetas la velocidad establecida o juegas a establecer una media. ¿Sabéis cual va a escoger mi amigo? Efectivamente, la segunda, para que nadie dude de su inteligencia.

Los radares de tramo que están funcionando oficialmente desde principios de este año han impuesto la obligación de cumplir con la norma sí o sí. Como pronosticó mi compañero Javier Costas, que últimamente está más nombrado que Dios, obliga a quienes no acatan a pasar por el aro.

Funcionan de una forma realmente sencilla y a la vez muy inteligente. Por cada carril se colocan dos cámaras. Esas cámaras pueden leer la matrícula del coche y enviar los datos, totalmente informatizados, a la central de control. Cinco kilómetros más lejos, el mismo coche es fotografiado de nuevo por otras dos cámaras. Los nuevos datos se introducen en el ordenador, que tras calcular la distancia recorrida y el tiempo tardado, genera una velocidad media. Y si esa velocidad es superior a la de la vía, sanción al canto.

La primera forma de hacerles frente y evitar las multas es respetar los límites. A nadie cabal, cívico y educado le importa un carajo que el señor con barba coloque un sistema nuevo. Precisamente por llevar los tres adjetivos que he dicho antes, esa no se verá afectada por la novedad de turno. A mi colega «soymejorquelosdemásyporesonoterespeto» le molesta mucho y no está dispuesto a ir de pardillo por la vida, así que decide salir de casa con el GPS programado y cinco alarmas en el reloj. Jugará a ser un conductor experto en matemáticas: durante tres minutos iré a 156km/h, bajando entonces a 87 y mantiniéndome hasta cumplir los cinco. Luego subo a 124 y finalmente recorro el último kilómetro a 60. Y mi velocidad media es de 120.

Afortunadamente la segunda opción es demasiado compleja para comportamientos mentales tan simples, lo que está repercutiendo en un incremento considerable del respeto por la velocidad establecida, modificando la estadística que ofrecíamos hace unos meses en este mismo lugar.

La única parte negativa de este asunto, aparte de las hemorroides de mi compañero de fatigas al no poder pisarle al coche, es la nulidad de dicha seguridad. Si alguien decide que le importa un carajo el dinero, los puntos y las vidas que puede llevarse por delante, las cámaras le sancionarán, pero por ahora no hay un radar que le pegue un tiro entre ceja y ceja para que se esté quietecito. Y tampoco un chavalito vestido de uniforme que le detenga.

¿Verdad que mi camarada no anda tan desencambinado con aquello del afán recaudatorio? O a lo mejor es que yo no me he enterado bien.

En Cirula Seguro | Llegan los MX-15

Javier Costas divagaba hace unos días sobre las medidas con afán recaudatorio, haciendo de paso recordatorio de la influencia que tiene el estímulo visual. Otro Javier, en este caso camionero, demuestra en uno de los vídeos que he escogido para la ocasión que algunos no se cortan ni cuando el instituto armado anda por el medio.

El camionero tecnológico o el justiciero de la carretera, como está siendo apodado, es de Langreo, en la verde y salvaje Asturias. Lleva ocho años a bordo de un camión y desde hace tres comenzó a manejarse con el ordenador. Todo comenzó con las video conferencias que mantenía con su familia, a quienes sólo consigue ver los fines de semana y de refilón. Cuando vio que era posible grabar parajes bonitos probó a guardar en el disco su día a día; entonces fue consciente de que las infracciones que otros cometían y le obligaban a jugársela, quedaban registradas.

Un guardia civil le comentó que eso eran pruebas válidas en caso de accidente. Si alguien te la lía, frenas, vuelcas y la armas, te culparán a tí. Dirán que te dormiste y que por el traumatismo no recuerdas haberlo hecho. Ya puedes contar milongas, que incluso quedando registrado en el disco el bajón de velocidad por causa de la frenada, oficialmente te quedaste sopa al volante. Así que grabarlo no era tan mala idea. A lo que no está dispuesto Javi es a que la dirección general de tráfico o algún organismo judicial se base en sus vídeos para efecteuar denuncias e imponer saciones: y avisa de que el día que así sea dejará de colgarlos en la red.

He aquí dos muestras de lo que no debe hacer uno en la carretera. A veces, más que decir lo que hay que hacer, es aconsejable ver y casi experimentar por la posición de la cámara, lo que no está bien hecho.