En nuestra cuarta entrega del especial sobre los frenos de las motos, vamos a tratar la parte con la que quizás más trato tenemos en el día a día y que no es otra que la bomba de freno, sobre la que actuamos cuando apretamos la maneta derecha o en un scooter, también la maneta izquierda.

La bomba de freno es la encargada de enviar el caudal de líquido hidráulico hasta los pistones de la pinza de freno, para que estos aprieten las pastillas sobre el disco y podamos detener la moto a nuestra voluntad. El funcionamiento es muy sencillo: cuando nosotros apretamos la maneta, hacemos que un émbolo situado en el interior de la bomba presione el líquido, encargado de transmitir la fuerza al otro extremo.

Como los líquidos son prácticamente incomprensibles, y la presión dentro del circuito es constante, la fuerza que se ejercerá al otro extremo dependerá de la superficie de los pistones ya que Presión = Fuerza / Superficie. Es decir, si el tamaño del pistón es el doble que el del émbolo de la bomba de freno, la fuerza se duplicará. En este artículo que en su día elaboró nuestro compañero Jaume podéis encontrar una explicación mucho más completa. Echadle un ojo, merece la pena.

Bomba axial

En la mayoría de las motos, exceptuando algunos modelos de BMW, no existen servofrenos. Es decir, frenaremos tanto como la fuerza que seamos capaces de ejercer con nuestras manos. Por eso, si el émbolo de la bomba de freno es muy grande, tendremos que hacer mucha fuerza y llegará un momento que no podremos, aunque el recorrido será muy corto. Por el contrario, si el émbolo es muy pequeño, tendremos que hacer muy poca fuerza pero la maneta tendrá mucho desplazamiento, tanto como líquido necesite ocupar el espacio que va dejando vacío el pistón al moverse.

Por ello, los fabricantes de bombas deben buscar un compromiso entre tres factores muy importantes: dureza, recorrido y tacto. Conseguir que estos tres parámetros se mantengan dentro de unos valores óptimos es importantísimo para que el conductor tenga confianza cuando frena antes de afrontar una curva con total seguridad.

En las motos convencionales, las bombas que se utilizan son de tipo axial, es decir, el desplazamiento de la maneta y el del émbolo de la bomba no se realizan en el mismo sentido. Esto hace que parte de la fuerza se desperdicie transmitiéndola de un sentido a otro, y que la fuerza y tacto que tengan sea justos para motos de altas prestaciones.

Bomba radial

Precisamente para este tipo de motos aparecieron hace unos años en el mercado las bombas de tipo radial en el que el desplazamiento de la maneta y el empuje del émbolo son en el mismo sentido. Con ello se ha mejorado el tacto, la potencia y se ha reducido el desplazamiento necesario para conseguir frenadas con mayor fuerza. Su único inconveniente es que son más voluminosas que las convencionales, y lógicamente, más caras.

Fotos | KTM, Honda, Morrillu
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos, Los frenos en las motos (2): discos, Los frenos en las motos (3): pinzas

Por lo que entiendo de la propuesta, no se trata del control de velocidad que mantiene una velocidad que programamos y que podemos saltarnos actuando sobre los pedales, sino un limitador con todas las consecuencias: el coche jamás pasará de la velocidad limitada a menos que desactivemos el dispositivo. Esto, ¿podría tener sentido? ¿Sería más o menos seguro? En mi opinión tiene sentido pero no creo que de como resultado una mayor seguridad.

Un limitador no nos hace más seguros al volante

El limitador es un dispositivo que nos pone un tope a la velocidad máxima a la que puede circular el vehículo. Si lo que nos preocupa es nunca ser multados, perfecto, basta con programarlo de acuerdo a los límites de velocidad establecidos y ya podemos ir con el pie en la tabla que nunca nos pasaremos. Pero eso no nos hace estar más en armonía con el resto de usuarios de la vía: simplemente nos hace inmunes a las multas.

En ciudad, yo lo veo más como un catalizador para confiarse más, y por tanto aumentar las probabilidades de tener un despiste y terminar en golpe por alcance o, lo que es peor, en atropello. El mero hecho de tener un tope máximo de velocidad no nos hace más seguros en ciudad. ¿Y en carretera?

De nuevo, podemos ir con el pie en la tabla que no nos vamos a pasar de la velocidad máxima permitida, así que seremos inmunes a las multas. Pero eso no es lo que nos interesa, nos interesa circular de forma consciente, y a menos que estemos atentos al 100% a la carretera, podemos caer en errores de apreciación ante una curva, despistarnos, no prestar la debida atención a nuestro entorno… en definitiva, volvemos a las mismas, tener un dispositivo que limite la velocidad máxima alcanzable no nos hace más seguros.

Confianza en el vehículo sí, exceso de confianza no

Como siempre decimos (hasta ser cansinos, quizás), la confianza es buena pero su exceso es muy malo. Limitar la velocidad máxima puede parecer interesante, pero no es una solución ni tan siquiera ante el adormecimiento del conductor, como con toda la buena intención propone quien tuvo la idea y la compartió. En realidad hay sistemas más eficientes de detección de la somnolencia que, además, ponen en práctica técnicas para advertir al conductor y evitar accidentes.

Si vamos a circular, a hacer un viaje, ir a trabajar (de casa al trabajo y del trabajo a casa, ya sabéis), ir de compras,... lo que tenemos que hacer es ir concentrados al volante y conscientes en todo momento de la velocidad a la que circulamos. Siempre hay que ser consciente. Otra cosa es mantener una velocidad de crucero constante, cosa que en teoría tiene su interés.

Si no estamos en condiciones de viajar, descansamos o aplazamos el viaje; si estamos en ciudad, recordemos que no es obligatorio circular a 50 km/h, ni a 40 km/h ni a 30 km/h. Eso si, hay velocidades mínimas, pero no creo que haya nadie que compute una media de velocidad de 50 km/h en ciudad sin convertirse en el equivalente a Ghost Rider.

En conclusión, para mi la idea de un limitador programable en cada coche me parece que puede fomentar el exceso de confianza en general (no en cada caso particular sino en el grueso de la “población” de conductores). Otra cosa son los limitadores de potencia y funcionalidades que van dirigidos a padres preocupados por sus retoños adolescentes y altamente hormonados. Ese es otro pastel.

Vía | Ideas4All
Fotos | Hadrián Hernández, Samuel73

Bienvenido sea el proyecto Hiriko. Un proyecto de innovación social que Europa necesita desarrollar para salir de la crisis económica y responder perfectamente al triple objetivo de la UE de impulsar un crecimiento: ‘inteligente, sostenible e inclusivo’. Esa fue su presentación y buena acogida que tuvo durante su lanzamiento en Bruselas.

Según el presidente de Hiriko, Jesús Echave, la producción del vehículo eléctrico, que será inicialmente en Vitoria y que acogerá su primera planta de montaje, está prevista para el 2013 una vez se terminen este año de homologar sus 20 prototipos. El País Vasco fabricará todas sus piezas y módulos para luego en un futuro distribuirlas a ciudades como Barcelona, la sueca Malmö, Berlín, Bostón y San Francisco como nuevas sedes para plantas de fabricación.

Algunas de las ventajas que tendrá este biplaza son la del estacionamiento ya que ocupa menos espacio y su fácil maniobrabilidad gracias a sus cuatro ruedas motrices. Conozcamos más detalles.

Su diseño permite un fácil estacionamiento evitando el engorro de tener que encontrar un sitio de difícil acceso en el centro y que muchas veces acaba con nuestra paciencia. Ocurre muy a menudo que el espacio disponible no es suficiente para nuestro vehículo. El sistema de Hiriko permite ocupar menos espacio de aparcamiento, plegarse y después, gracias a la tecnología desarrollada e implantada en sus cuatro ruedas motrices moverse hacia los lados de forma transversal al eje de la vía.

Un coche eléctrico preparado para el futuro, entre sus características, se destaca su maletero con una capacidad de 300 litros, cuenta con autonomía de 120 kilómetros con cada carga y puede alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros pudiendo llegar incluso a los 90 km/h. Una mejora innovadora al tener mayor cobertura y prestaciones. También se descarta su contaminación acústica evitando ruidos y consecuentemente el estrés.

Algunas ventajas del motor eléctrico

El motor eléctrico, frente al de combustión interna de gasóil o gasolina, funciona con electricidad, con lo que no implica tener que quemar un combustible durante su uso evitando la contaminación. Por otro lado, su motor es más simple al fabricarse en serie y de forma compacta, no necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni apenas mantenimientos. Su escaso ruido y vibraciones evita las bruscas variaciones de temperatura y que sufra el motor durante su funcionamiento.

Un motor eléctrico dispone de un simple mecanismo de avance y retroceso desarrollando un par constante desde 0 rpm hasta su límite de giro. Esto es lo que hace posible que en misma marcha de avance se pueda arrancar desde parado y circular a la máxima velocidad. Por tanto, mayor eficiencia energética que se justifica con el aprovechamiento de sus baterías e incluso genera carga cuando el motor eléctrico funciona en retención. Aparentes ventajas que tenemos que contrastar con el gasto mensual de motor convencional.

Algunos inconvenientes del motor eléctrico

Posiblemente estemos cansados del líquido negro pero como las alternativas siguen siendo futuristas no nos queda más remedio que esperar. Creo que si damos cobertura a las redes de recarga para los vehículos eléctricos para eliminar los problemas de la autonomía daría más confianza a los usuarios. Una nueva tecnología adaptada a nuestra movilidad para hacer más fácil el transporte, la movilidad urbana e interurbana y una nueva alternativa sobre el modelo de comunicación terrestre de nuestra red vial.

Actualmente no hay una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos, alto precio del vehículo y puede que por ciudad tenga ventajas en autonomía pero desconocemos las prestaciones en carretera. Existe desinformación e incertidumbre ante posibles usuarios de coches eléctricos o ecológicos. En definitiva, cualquiera de las prestaciones que proporcionan los vehículos convencionales se complica en los coches eléctricos por depender éstos de la recarga o duración de la batería disponible.

Para terminar, un motor eléctrico es una máquina esencialmente mejor que un motor de combustión para generar movimiento. También la creciente conciencia ecológica de las sociedades modernas y el inevitable agotamiento y encarecimiento a largo plazo de los combustibles merece una reflexión y por tanto, puede que sea, un cambio justificado.

Vía | Motorpasión Futuro
Foto | loremo
Más información | Hiriko
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?, Cómo pedir subvenciones para vehículos eléctricos

Aunque tengamos unos discos de freno de ultimísima generación, muy ligeros y resistentes, si no tenemos nada que ejerza presión contra ellos, no conseguiremos detenernos. Precisamente de eso vamos a hablar hoy, de las pinzas de freno, que son las encargadas ni más ni menos de apretar las pastillas contra la superficie del disco y de esta forma mediante la fricción, conseguir que disminuyamos la velocidad a nuestro antojo.

Su funcionamiento es bastante sencillo: el líquido hidráulico que impulsamos desde la maneta o el pedal de freno hace que el pistón o pistones situados en el interior de la pinza empujen las pastillas de freno. Pero algo tan sencillo ha ido evolucionando con el paso de los años. Primeramente en el tamaño de los pistones, luego en el número, posteriormente con la forma con la que están hechas y por último con el tipo de anclaje a la moto. Hablemos un poco de todo esto y conozcamos su historia.

Cuando empezaron a aparecer las primeras motos con freno de disco delantero, sólo llevaban un pistón en su interior. A medida que las motos aumentaban sus prestaciones, el pistón iba también creciendo pero llegó un momento en que no era viable hacerlo más grande. Primeramente por problemas hidráulicos: el líquido que desplazas desde la maneta, ocupa el espacio que deja el pistón al ir desplazándose hacia afuera. Si el pistón es muy grande, necesitas mucho líquido y aumentas el recorrido de la maneta, incluso hasta tal punto que llegarías al puño sin poder frenar, como cuando hay aire en el interior del circuito. Se podría pensar en hacer el émbolo de la maneta que empuja el líquido más grande, pero esto influiría negativamente también ya que tendríamos que ejercer más fuerza para frenar.

El segundo problema con el que se encontraron es que al hacer los pistones más grandes, la superficie de fricción del disco también debía aumentar, y con ello el peso, produciendo los efectos negativos de los que hablamos en el anterior capítulo.

Total, que la solución iba por el camino de poner más pistones. Primero colocaron otro pero opuesto, es decir, en la cara interna del disco. De esta forma, dos pistones y dos pastillas apretaban contra el disco, aumentando el poder de frenado. Pero todo seguía en aumento: más potencia, más agarre de neumáticos y claro, se necesitaba más potencia de frenado. Solución: más pistones en paralelo.

Así se fueron colocando más y más pistones hasta llegar a finales de los años noventa y principios del siglo XXI con los modelos más deportivos que llegaron a montar hasta pinzas de seis pistones que mordían discos de 320 milímetros. Incluso creo que alguna llegó a montar discos algo mayores aunque no era lo común porque eran más los problemas que los beneficios.

También se jugaba con la forma de fabricar las pinzas ya que lo normal es que fuesen hechas en dos piezas pero las más caras y deportivas, llevaban las denominadas monobloque, fabricadas de una pieza ya fuese mediante fundición o por el mecanizado a partir de un bloque y presentaban la ventaja de tener menores perdidas en el frenado al ser mucho más rígidas.

Y aquí era donde quería llegar, al tema de la rigidez. Hasta ahora, hemos estado hablando siempre de pinzas con anclaje de tipo axial, pero el siglo XXI nos trajo otro tipo de pinzas, las denominadas de anclaje radial. La forma de ser instaladas en las motos hace que sean como decíamos mucho más rígidas y se consiguen mayores potencias de frenado ya que los anclajes flexan mucho menos. Además, consiguen una posición mucho más óptima de los pistones respecto al giro de los discos, mejorando también su rendimiento. Fijaros en las dos fotos siguientes, son del mismo modelo de moto, una Suzuki Hayabusa, pero la primera con pinzas de seis pistones de anclaje axial y la segunda de cuatro pistones y anclaje radial.

¿Véis los tornillos de anclaje? En la primera, están situados de forma que vemos la cabeza de ellos, es decir, transversal a la rueda pero en el segundo ejemplo, los tornillos están situados en el mismo sentido que la rueda, es decir, de forma radial.

Ahora mismo, prácticamente todas las deportivas llevan frenos de este tipo e incluso algunas motos de prestaciones mucho menos ambiciosas. Pero ojito, no os dejéis llevar por estas palabras que suenan tan bien: pinzas de anclaje radial. Unas pinzas axiales buenas, por ejemplo, unas Brembo Serie Oro, frenan mucho mejor que algunas de las que montan ahora, y ya tienen más de diez años a sus espaldas.

Fotos | KTM, Suzuki,
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos, Los frenos en las motos (2): discos

Si hace unos días Esteban nos comentaba su sueño de que la conducción autónoma estuviera disponible de serie en los vehículos comerciales en un futuro próximo, hoy aparezco yo para explicar cómo, cuándo y dónde podéis adquirir los conocimientos necesarios para programar vosotros mismos un vehículo autónomo.

Fijaos que he utilizado la palabra programar. Efectivamente, los retos principales no son a nivel de dispositivo, sino más bien del programa. Si bien son aparatos poco asequibles (servos, actuadores, cámaras y sensores láser), tecnológicamente no suponen un reto.

Pero, por contra, programar el software de control es realmente complicado. Aunque, paradójicamente, resulta lo más asequible a prácticamente cualquier persona: cualquier ordenador mínimamente reciente puede servir como herramienta de desarrollo para programar un vehículo de conducción autónoma.

Quizá no podamos equipar un vehículo real con lo necesario para ponerlo en práctica, pero a lo mejor si podemos utilizarlo en un videojuego de simulación.

A partir del próximo veinte de febrero (aniversario de un servidor, por cierto), se hará realidad la increíble oportunidad de aprender, de forma gratuita y desde casa, lo básico de las técnicas que hacen posible la conducción autónoma de mano de uno de los mayores gurúes del tema: Sebastian Thrun, líder de los equipos conducción autónoma de la universidad de Stanford (ganadores del segundo desafío DARPA) y de Google. Vamos, que si está en Google y en Stanford este chico sabrá algo del tema, ¿no?

Uno no tiene la posibilidad de aprender de los mejores cada día. Pero Internet lo hace posible (si nuestros gobiernos no nos la destruyen, pero ese es otro tema), y además de forma gratuita. Siguiendo la corriente de cursos de nivel “Stanford” ofrecidos on-line de forma gratuita (sin título oficial, claro), entre otros muchos cursos, dentro de unas semanas empezará la asignatura CS373: Programming a Robotic Car, Programa un coche robótico.

No existe absolutamente ningún requisito oficial para el curso. Uno simplemente va a la página del proyecto de educación abierta, selecciona el curso de entre los dos disponibles y se apunta. Obviamente, para aprovechar los materiales será necesario tener nociones de programación. En principio, los materiales de clase utilizarán el lenguaje Python; si bien experiencia de programación en cualquier otro lenguaje śerá también útil, ya que los principios son siempre similares.

También serán útiles, pero no indispensables, nociones de álgebra lineal y probabilidad. En general, todos estos requisitos (recomendados, no oficiales, insisto) serán fácilmente satisfechos por cualquiera que haya pasado por lo menos un par de temporadas en alguna carrera técnica o científica. Y, seguramente, también será asequible para muchos que ni eso.

Cada semana se publicarán una serie de cortos vídeos con los materiales a estudiar (hasta ahora, los vídeos contenían subtítulos en gran número de idiomas), intercalados con preguntas y problemas a resolver que nos obligarán pensar en el tema.

Si se sigue el formato de los primeros cursos, además habrá semanalmente una colección de problemas que puntuarán para la nota. Y, por supuesto, al final de las siete semanas que durará el curso un examen final pondrá a prueba lo aprendido.

Obviamente, no es necesario realizar las tareas de evaluación. Uno puede mirar los vídeos y aprender. Pero hacerlo realmente da la oportunidad de sentir que uno acude cada día a una clase de Stanford. Aquellos que aprueben, si se sigue con la tendencia de cursos anteriores, recibirán una certificado de aprovechamiento a modo de diploma no-oficial.

Y si lo de programar vehículos autónomos no es lo tuyo, siempre puedes elegir la multitud de cursos de similar formato, disponibles tanto en udacity (actualmente 2) como en coursera (en estos momentos 16).

De entre tantos, yo ya no sé cuantos escoger. Lo que si sé es que dentro de nada aprenderé, desde la comodidad de mi casa, las técnicas básicas para crear mi propio Kitt.

Más información | Udacity
En Circula seguro | Conducción autónoma sí, yo ya la quería para ayer, Sin conductor
Vídeo | knowitvideos
Fotos | knowitvideos, Stanford Racing

Titulares así hacen amigos, o más bien, enemigos. Es tan matizable que me va a llevar unos cuantos párrafos explicar por qué estoy a favor de que se desarrolle la conducción autónoma, y cómo estoy deseando que sea ya un fenómeno extendido a nivel mundial, un estándar de todos los coches, el extra de serie por excelencia. La conducción autónoma va a conseguir que gente como yo se quede sin un sitio donde escribir, pero por otro lado va a salvar decenas de miles de vidas en todo el mundo.

La conducción autónoma tiene sus detractores, y con esto estoy entrando de lleno en el terreno de la especulación sobre el futuro. Tiene sus detractores hoy, porque hay quien no quiere oir ni hablar de que sea el coche el que haga toda la tarea. Por supuesto, otro grupo bastante importante de detractores serán los conspiranoicos, ya que si el coche es autónomo es probable que esté interconectado con otros sistemas, ergo “la CIA nos espía”. Yo soy el optimista, el que busca el caballo cuando le regalan … ya sabéis el chiste.

Conducción autónoma significa cero accidentes

Si alguien cree que estoy ensayando un relato de ciencia ficción ya puede desengañarse. La conducción autónoma será en sí misma un sistema complejo, y los coches que circulen de forma autónoma formarán un sistema todavía más complejo, pero siempre más determinista que el sistema que formamos hoy los conductores. Como bien decía Josep hace mucho tiempo, un coche autónomo no cambiará de carril de forma aleatoria. No se va a introducir incertidumbre en la carretera, y la incertidumbre va ligada de forma directa con las probabilidades de que suceda un accidente.

Para aplacar a quien esté ya con el argumento preparado, obviamente nunca habrá cero muertes por accidente cuando hay que tener en cuenta a los peatones. Y con esto no estoy echando culpas preventivas a ningún peatón. Sin embargo, estoy seguro de que un coche en modo autónomo será capaz de evitar un porcentaje elevadísimo de atropellos, sino todos. Hasta es probable que si nos tiramos encima del coche, éste pueda evitar hacernos daño.

Todo está a favor de la conducción autónoma desde un punto de vista, digamos, ingenieril. Es el banco de pruebas perfecto para cumplir el sueño de cualquier ingeniero, un sistema autónomo que reaccione satisfactoriamente a todos los estímulos externos posibles. O a los más probables. Sería el sueño de cualquiera que dedique parte de su vida, o toda, a la seguridad vial. Porque el sueño sería no tener que hablar de cosas como la siniestralidad, entre otras.

Conducción autónoma no significa “nunca más conduciremos”

Son dos cosas diferentes, y si me permitís la simpleza, bastaría con apretar un botón para coger los mandos. O al menos eso espero. En mi opinión, la conducción autónoma tiene todo el sentido según la situación. En otros casos será aconsejable tomar los mandos, o simplemente, en determinadas circunstancias será un placer “conectarse” al coche y conducir un rato. Sin embargo en los trayectos largos por autovías aburridas, la conducción autónoma será una bendición.

Mientras el coche circula hacia el destino, nosotros podríamos trabajar, descansar, comer, jugar, ver una película… Las máquinas están para ahorrarnos tareas repetitivas, y por supuesto, para realizarlas sin dudar, sin “inventar”, sin dormirse, sin estar bebidas, sin cansarse. Incluso, con los avances que hay y que se están desarrollando en cuestión de detección temprana de crisis físicas al volante, pueden tomar el control y llevarnos al hospital más cercano.

Las posibilidades del control autónomo del coche son infinitas, y todas son objetivamente buenas. Incluso los beneficios son, como mínimo, algunos de los que listo a continuación:

• reducción de la complejidad del tráfico en el acceso a ciudades: no más atascos
• minimizar los consumos de combustible (ya sea carburante o bien electricidad o… lo que triunfe en el futuro)
• minimizar el consumo de neumáticos, pero sobre todo los malos usos y daños (que gastarse, se seguirán gastando)
• incrementar la productividad (objetivo deseable, pero a lo mejor estresante)

• minimizar los costes de mantenimiento al minimizar el impacto negativo del humano

El coche autónomo llegará si se sobrepone a sus detractores

Este post está inspirado en este artículo de Cnet News. Y coincido plenamente con sus razonamientos y conclusiones. No hay razón para que el coche autónomo no esté en la calle antes de lo que pensemos. Sus potenciales detractores son los políticos, las propias personas, y sobre todo el propio desarrollo de la tecnología. Perdón, la tecnología es casi seguro que ya existe, lo que no existe es el sistema fiable 100% que reaccione correctamente en todas las circunstancias.

Si llega el coche autónomo, me quedaré casi seguro sin este espacio para escribir sobre seguridad vial. Pero por otro lado será increíble vivir en un mundo sin atascos, sin mal humor al volante, sin muertos en carretera, sin el factor humano que siempre existe si nos fijamos en los grandes números. Y no digamos ya en la cantidad de posibilidades de diseño interior que se abrirán para los fabricantes. Pero eso es otra historia y merece ser contada en otro lugar.

Fotos | Wikimedia, Wikimedia

Como en materia de seguridad del automóvil hace ya años que las ciencias avanzan que es una barbaridad, bueno es que de vez en cuando nos detengamos a pensar un poco en la de sistemas y sistemas que ofrecen los coches actuales, que quedan a años luz de lo que algún día soñaron nuestros abuelos, y nos planteemos si todos y cada uno de los elementos de seguridad son tan, tan importantes como nos venden los fabricantes… o si podemos hacer nuestra propia quiniela con los sistemas que vemos imprescindibles frente a aquellos sólo añaden al coche peso y complejidad técnica.

Hoy pasamos revista a algunos de los avances en estos sistemas, y os proponemos que aportéis vuestro granito de arena. Ya sabemos que hemos vivido durante muchos años sin todas estas maravillas y que algunas de estas las veremos en otros vehículos pero difícilmente en el nuestro. Pero puestos a imaginar, ¿hacemos una lista de los avances en seguridad que nos gustaría llevar en nuestro coche?

Sistemas de seguridad activa

Es cierto que los sistemas de seguridad activa son la base de la seguridad en sí, puesto que al funcionar evitando la colisión se sitúan en la raíz del siniestro vial y lo previenen. No es casual que la lista de elementos de seguridad activa sea enorme, pero aunque todos los avances están muy bien y van encaminados a ayudar al conductor, hay algunos que son imprescindibles y otros que no tanto. Vamos a darles un repaso:

• ABS y ESP. Para mí son irrenunciables. Desde el año 2004, el ABS es obligatorio en los vehículos de nueva fabricación, y el ESP lo es también desde noviembre del año pasado. Aún así, los coches de segunda mano y, en el caso del ESP, los que están en stock previo a esa fecha, pueden no llevar estos sistemas que evitan el bloqueo de ruedas y la pérdida de control del vehículo.

• Ayudas a la frenada de emergencia. Otro sistema interesante, que además se amortiza en un solo uso que le demos en la vida. Teniendo en cuenta que como norma general nos da miedo frenar, un poco de ayuda en un caso como este no está de más. Y si además avisa a los conductores de los vehículos que nos siguen encendiendo las luces de emergencia, tanto mejor.

• Sistema de detección de presencia en ángulos muertos, tipo BLIS de Ford. Para mí tiene mucho sentido como sistema de seguridad activa que evita colisiones laterales por una observación inadecuada y me parece especialmente útil para evitar choques contra motos o bicis, con las consecuencias que conllevaría un siniestro de ese tipo.

• Sistema de detección de señales. Aunque en abstracto la idea me parece interesante, tuve la ocasión de probarlo cuando fui a aprender conducción eficiente en tierras germanas y observé en mí una curiosa mutación que no me gustó: tendía a fiarme de lo que me decía el vehículo más de lo que veía yo en la carretera. De hecho, todavía es ahora que no sé dónde andaba aquella limitación de 40 que me marcaba el coche y que yo no vi en las dos veces que pasamos por un mismo lugar. Inquietante.

• Sistema de aviso de cambio de carril. Para lo sofisticado que es el sistema, lo veo poco práctico. Necesita de unas marcas viales pintadas en el suelo, algo que no siempre podemos encontrar en la carretera, y, además, previenen un problema que se puede atajar simplemente con prestar atención a lo que estamos haciendo al volante.

• Luces de conducción diurna. Son obligatorias en los vehículos fabricados a partir de febrero de 2011, así que lógicamente las luces de conducción diurna no están totalmente presentes en nuestro parque automovilístico. De todas formas, no se entiende que haya conductores que las desactiven a la menor oportunidad, de forma que más aún que reivindicar este sistema, creo que toca pedir una nueva campaña de concienciación por parte de la DGT.

• Luces adaptativas. Si bien puedo entender el beneficio que aportan las luces adaptativas de giro montadas en los bajos del vehículo, tanto en la iluminación de carreteras con curvas cerradas como en las intersecciones, su uso no me termina de parecer crucial. En cambio, sí le veo utilidad a los últimos desarrollos realizados por Audi en este campo, sobre todo por lo que respecta al uso ledes con fines adaptativos.

• Limpiaparabrisas automático. Quizá he visto pocas propuestas, pero no me acaba de convencer el funcionamiento automático de un limpiaparabrisas a partir de lo que diga un solo sensor situado en un solo punto de un elemento de tanta superficie como un parabrisas. Además, la regulación manual de los ciclos siempre será mucho más adaptada a las necesidades del conductor que la automatización del proceso. Por otra parte, dependiendo del estado del cristal, puede ser necesario accionar el lavaparabrisas, algo que normalmente un limpiaparabrisas automático no contempla, con los problemas que eso conlleva para la superficie del cristal.

• Neumáticos antipinchazo. Sinceramente, nunca he creído que valgan la pena. Eso de pinchar y seguir circulando sobre una banda de goma gruesa no me convence, porque lo único que hacemos es posponer la visita al taller. En este sentido, me parece mucho más interesante la apuesta de Michelin por el neumático impinchable que os presentamos el pasado mes de mayo.

• Control de la presión de inflado. El sistema TPMS será obligatorio en breve, y bueno es que así sea. No es necesario que insistamos, una vez más, en la importancia de una correcta presión de inflado de los neumáticos, ¿verdad?

Sistemas de seguridad pasiva

Por definición, los sistemas de seguridad pasiva son aquellos que no nos gustaría tener que utilizar jamás, ya que cuando se ponen en marcha es porque estamos sufriendo una colisión. Como usarlos o no usarlos puede marcar la diferencia entre permanecer con vida o perderla, la mayor parte de estos sistemas resultan imprescindibles, pero en algunos casos conviene matizar.

• Airbags. Todos. Sí.

• Sistema de aviso de olvido del cinturón de seguridad. También me parece útil. Aunque tengamos muy arraigado el hábito de abrocharnos el cinturón, nunca está de más que haya una alerta que detecte descuidos.

• Reposacabezas activos. Los reposacabezas que se ajustan en el momento de la colisión me parecen una buena inversión en seguridad. Y si por presupuesto no llegamos, que los que llevemos tengan los reglajes suficientes para proporcionar una buena acomodación en el asiento.

• Sistema Isofix. Aunque vaya en contra de mis principios básicos esto de poner precio a la seguridad, en este caso el sistema Isofix de anclaje de los sistemas de retención infantil no es que me parezca prescindible, pero sí que entiendo que el producto final es poco competitivo como para que se popularice su uso.

• Sistemas tipo e-Call. Los sistemas de llamada de emergencia van por el camino de ser obligatorios algún día, y si bien la idea en abstracto es muy oportuna, las dudas de muchos conductores surgen en torno a las posibles cuotas que habrá que abonar por disponer de un servicio de telefonía móvil que, total, no se utiliza de forma activa. Quizá un acuerdo entre operadoras y aseguradoras acabará con estas reticencias.

• Evaluación EuroNCAP. De acuerdo, no es un sistema sino una forma de tener en cuenta la seguridad del coche a la hora de plantearnos su compra. Aunque las pruebas de choque tienen sus limitaciones, los resultados de los tests permite, si no elegir, sí descartar aquellos vehículos que ofrezcan pobres resultados.

La lista se me ha hecho más larga de lo que yo creía que iba a ser, y aún así seguro que me he dejado algún sistema de seguridad relevante, por lo que cuento con vuestras sugerencias. Y más aún: ¿estáis de acuerdo conmigo en esta visión de los sistemas de seguridad del coche?

Eso es lo que dice el diccionario sobre la ergonomía. Pero, ¿qué dicen los fabricantes de vehículos? Bien, cuando hablamos de coches y ergonomía normalmente nos referimos a que los asientos tengan más o menos regulaciones, que los ajustes sean los adecuados, que los mandos estén accesibles…

Y está muy bien que así sea. Sin embargo, hace tiempo que me ronda la mente un problema que no sé si alguien se ha parado a atender durante un mínimo lapso de tiempo, pero sospecho que no, y tiene que ver con la ergonomía como elemento de seguridad activa vital para minimizar el tiempo que media entre la reacción del conductor y la ejecución de su decisión.

A un conductor que cambia de coche como quien cambia de calcetines – tomemos por ejemplo a nuestro compañero Javier Costas, incansable probador de vehículos – esta reflexión le tocará muy de lejos, habida cuenta de que cada día, como quien dice, se hace a la carretera con un coche diferente, lo exprime y luego cambia de vehículo otra vez. Por la parte contraria, quien sólo haya manejado un coche en toda su vida tampoco acabará de verle interés a mi pensamiento.

Veamos ahora qué ocurre con el resto de los mortales, esos que conducimos habitualmente un coche y, un día, de repente, cambiamos de vehículo. Al acomodarnos, notamos que los mandos nos son extraños, graduamos el asiento, el reposacabezas, fijamos los retrovisores (“ah, sí, que este en vez de joystick lleva un botoncito”), nos ponemos el cinturón, conectamos el motor (“no, no hace falta la llave, va dándole ahí”), vemos que este coche en concreto no arranca si no pisamos el pedal del embrague…

Hasta aquí, puras anécdotas que no van más allá y que se solucionan con una sonrisa y un ligero cabeceo para vencer nuestro aturdimiento, que en realidad no es más que una muestra de cuán animales de costumbres somos. Puestos en circulación, la cosa no es que varíe demasiado. ¿El limpiaparabrisas cómo se acciona: hacia arriba o hacia abajo? Vaya, voy a poner las luces. Ay, no, que este coche lleva el mando ahí. Uf, y se me empaña la luneta. ¿Dónde está el botón de la térmica?

Y, finalmente, ese momento en el que nos asalta un problema grave, queremos avisar cuanto antes a los conductores que nos siguen y para eso nuestra mano ejecuta un movimiento casi mecánico al accionar… ¿el radio-CD? ¿¡Pero dónde estaba el botón de la luz de emergencia!?

Mismas funciones, emplazamientos diversos

Hay vehículos cuyos interiores parecen haber sido diseñados por personas que jamás se han hecho a la carretera con un coche, aunque sabemos que no es así, pero lo parece. Se le da muchísima importancia a los detalles para hacer más atractivo el coche y muy eficaz en cuanto a seguridad pasiva, y sin embargo no parece haber criterios uniformes para fijar dónde deben quedar determinados mandos que, sin embargo, tienen una importancia vital en el desarrollo de la conducción.

Ya no hablo de cuando el botón de la luz de emergencia quedaba alojado tras el volante (¿eso era en el Ford Escort, quizá?) porque afortunadamente esos tiempos quedaron atrás. Pero que unos coches incorporen ese botón en la parte superior de la consola central y otros lo tengan en la inferior me parece, como mínimo, curioso.

Y ni qué decir tiene que me parece asombroso que algunos vehículos lleven un botón esencial como es el de la luneta térmica escondido junto al cambio de marchas (¿me has oído, Seat Ibiza?). Quizá sean manías mías, pero un acuerdo entre fabricantes para homogeneizar un poco más la ubicación de determinados mandos a lo mejor no estaría de más. Claro que… si ni siquiera las luces de conducción diurna son homogéneas, ¡y se ven mucho más!

No se trata sólo de que como conductores analicemos la posición de los mandos cuando nos ubicamos en el vehículo, que debemos hacerlo siempre. Es que la fuerza de la costumbre es más poderosa que lo que hayamos podido observar al colocarnos en el puesto de mando, y si no nos hemos habituado a la nueva ergonomía, poco ergonómica nos resultará en un caso de emergencia.

La crisis ya no sólo afecta a la conducción, sino también a la seguridad vial. Un planteamiento acertado sería emplear técnicas de conducción económica y ecológica orientada al ahorro de combustible y a su vez de contaminación. Pero recortar gastos en el mantenimiento de nuestro vehículo, además de un atraso, es jugársela en cualquier momento.

Algunas veces, por la falta de tiempo, puede que retrasemos nuestra visita al taller pero ante averías o reparaciones por desgaste de elementos o piezas, que sabemos a ciencia cierta que pueden afectar a los principales órganos del motor y consecuentemente a la seguridad de los pasajeros, lo mejor es solucionarlo cuanto antes.

Cualquier anomalía detectada a tiempo, durante la conducción de nuestro coche, puede significar una simple sustitución de una pieza por parte del taller. Sin embargo, alargar las revisiones mecánicas que nos recomiendan los concesionarios, además de incrementar los gastos por la aparición de otras nuevas averías, son decisiones que afectan a la seguridad vial.

El fallo mecánico como causa de accidente

Sabemos que entre las causas más frecuentes que intervienen en los siniestros de tráfico, el factor vehículo es un elemento más a tener en cuenta. Principalmente, por alguna deficiencia en cuanto a su mantenimiento. Por ejemplo, el reventón de un neumático o un fallo en el sistema de frenado son las principales causas.

Por ello, el buen estado del vehículo dependerá de su eficacia de respuesta ante las decisiones y acciones que realice el conductor. De nada servirá que tengamos una buena reacción al volante si, por ejemplo, la dirección del vehículo no está alineada, el estado de los frenos es deficiente o la presión de los neumáticos no es la correcta. De ahí, la importancia de una buena revisión cada cierto tiempo. El coste que supone una revisión de nuestro vehículo no es tan significante como el precio de nuestra propia vida.

Nuestra seguridad es lo primero. Por eso, el gasto en prevención es un ahorro, una seguridad y una garantía en las prestaciones del vehículo, ya que su potencia, aceleración y frenado influyen de manera decisiva en la conducción. Por tal motivo, ante cualquier síntoma que apreciemos de que algo va mal, debemos acudir al concesionario o taller para que lo solucionen. Cambiar los neumáticos y amortiguadores es una pauta dentro de las revisiones periódicas que realizan los talleres. Bien por fecha o por kilometraje nuestro coche necesita una puesta a punto.

También, especial atención a la manera de conducir, así como del número de personas que utilizan el mismo vehículo. Siempre es recomendable hacer una observación previa sobre los mandos y elementos de seguridad activa y pasiva que dispone el vehículo antes de emprender el viaje. Cualquier conductor anterior ha podido realizar alguna modificación o no ha tenido en cuenta alguna anomalía.

Cómo circular de manera inteligente

Haciendo memoria sobre una de las campañas de la DGT, recuerdo el vídeo donde se mostraban algunos consejos prácticos para reducir el consumo de carburante y las emisiones de CO2. Como no viene mal recordar algunas prácticas, os invito a verlo:

La conducción económica tiene que ser compatible con una conducción inteligente. Podemos ahorrar unos euros consumiendo menos combustible pero no podemos restar seguridad a nuestra forma de conducir. Por eso, aplicar las técnicas de conducción eficiente, como por ejemplo, evitar la conducción brusca o estresante, circular en marchas largas y a pocas revoluciones, utilizar el freno del motor como paso previo a la utilización del sistema de frenado, anticipación en las maniobras condicionadas por el resto de usuarios, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, etcétera; además de mirar por nuestro bolsillo, puede ser una forma de conducción segura.

Hay que tener claro que la seguridad no es de balde, pero sus beneficios no tienen precio si miramos por los nuestros. Un descuento en el recibo del seguro, por ejemplo, puede utilizarse para llevar a cabo un cambio de neumáticos. Renovar nuestro vehículo puede ser otra opción si vemos que el gasto que ocasiona su mantenimiento por deterioro supera la financiación mensual que supone tener un coche nuevo.

En definitiva, si ponemos de nuestra parte, ajustando el presupuesto según nuestras prioridades y posibilidades, no podemos olvidar que el mantenimiento de nuestro vehículo forma parte de nuestra seguridad. Y lo más importante, si reducimos riesgos al volante, ahorramos todos.

Vía | Travesía
Foto | Tartarugo, Arkangel
Vídeo | publicidaddgt
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (16): sobre las revisiones periódicas del vehículo

Millones de desplazamientos durante las operaciones especiales que son tenidos en cuenta por los funcionarios encargados de los Centros de Gestión del Tráfico (CGT) que enlazados con el personal de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dan respuesta de inmediato a cualquier incidencia que se produzca en la red principal de carreteras de nuestro país. Están pendientes de todos nuestros movimientos en carretera para mantener la seguridad y solucionar cualquier incidente que pueda congestionar las vías principales.

Los CGT son las unidades responsables de las tareas de control y supervisión en la circulación, de la asistencia e información a los usuarios de la vía, y las que centralizan la recepción de todos aquellos datos e informaciones que van recibiendo. De esta manera, es posible gestionar el tráfico e informar a los usuarios antes del viaje mediante los sistemas telemáticos en teletexto e Internet, durante el viaje mediante los paneles de mensajes variable y en cualquier momento con la atención telefónica y radio.

En España en este momento, a través de la DGT tiene en servicio siete CGT ubicados en Madrid, Valencia, Málaga, Sevilla, Zaragoza, Valladolid y La Coruña. Es el Centro situado en Madrid el que actúa como coordinador de los demás a excepción de los Centros autonómicos pertenecientes al País Vasco y Cataluña que son gestionados por sus autoridades autonómicas como el ubicado en Barcelona, puesto en marcha durante la década de los 80 y que fue transferido a la Generalidad de Cataluña en el año 2000.

Para que nuestro viaje de ocio o laboral sea más seguro y cómodo

Los Centros de Gestión del Tráfico están operativos los 365 días del año y las 24 horas del día

El ámbito de actuación de los CGT comenzó siendo fundamentalmente periférico, es decir, de control de las carreteras y autopistas de acceso a las grandes ciudades pero actualmente se ha extendido hasta tener en la actualidad un carácter regional. También las grandes ciudades han copiado el modelo de control sobre el tráfico llegando a tener el consistorio su propio centro coordinado con la DGT para facilitar la entrada y salida de la población que incluso, en operaciones especiales de tráfico, puede afectar a las vías interurbanas provinciales y autonómicas.

Los Centros de Gestión del Tráfico disponen de cámaras y estaciones de toma de datos repartidas por toda España para garantizar la seguridad de nuestra red vial. De hecho, si cualquiera de esas cámaras, controladas por funcionarios, detecta cualquier incidencia, se pasaría la novedad a los Agentes de Tráfico para que se trasladen al punto del aviso y así poder solucionar, a pie de carretera, el motivo de la congestión que normalmente suele ser una avería, un accidente o simplemente hace falta activar la circulación para dar mayor fluidez.

Una vez informado el Centro de Gestión sobre dicha incidencia, como por ejemplo, la ocurrencia de un siniestro vial, el coordinador puede enviar información a los Agentes de Tráfico sobre la situación en cuanto a la extensión de la aglomeración, rutas alternativas viables para descongestionar la circulación, cambiar la información de las pantallas de mensaje variable para, por ejemplo, informar de que se ha producido un accidente en un punto kilométrico determinado, que existe retención circulatoria, así como abrir otros posibles carriles si fuese necesario.

Funciones de los Centros de Gestión del Tráfico

• Reducir la siniestralidad, investigando las condiciones de la vía y sus incidencias meteorológicas, coordinando las operaciones de auxilio en caso de incidente o accidente, autorizar las obras, pruebas deportivas así como las relacionadas con las restricciones de circulación, etcétera.

• Proporcionar información y asistencia a los usuarios de la red viaria una vez recopilada toda la información que puede ser de interés para la gestión del tráfico sobre: meteorología, estado de las carreteras, incidencias sobre obras o cortes de carreteras, restricciones de vehículos, etcétera. Todo ello coordinado con los medios de comunicación.

• Gestión y control del tráfico interurbano, sobre todo en los accesos a las grandes ciudades para mejorar la fluidez del tráfico en los puntos más conflictivos. Especial atención a las actuaciones en operaciones especiales por puentes festivos y vacaciones, así como información sobre rutas alternativas y situación de la red viaria.

• Realización de estudios en materia de seguridad vial elaborando estadísticas de accidentes, intensidades de tráfico, velocidad, llamadas atendidas, etcétera. Promover la participación en grupos de trabajo dentro de la Unión Europea y la financiación de proyectos de investigación y desarrollo asistiendo a congresos internacionales y cooperando con otros organismos de la Administración del Estado.

Los paneles aéreos de la DGT, señales de información

Los paneles de mensajes variables tienen la función de informar a los conductores de vehículos sobre los semáforos reguladores de carril mediante aspas y flechas, el control de velocidad, itinerarios de desvío, así como rutas alternativas y velocidad recomendada. También el funcionario del Centro constantemente recibe información para que actualice los paneles con una nueva señal o mensaje acorde a las circunstancias de la vía como puede ser el estado del tráfico y la activación de carriles.

En días de operaciones especiales es frecuente establecer carriles en sentido contrario para hacer más fluida la circulación en la dirección con mayor volumen de vehículos o habilitar itinerarios alternativos por carreteras menos congestionadas. En definitiva, una supervisión sobre el tráfico que se consigue con la vista atenta hacia las cámaras gestionadas por el personal especializado en las tareas de gestión del tráfico y que a su vez proporcionan al usuario de las vías información sobre lo que puede afectarle a su paso.

Al final quien tiene que tomar decisiones sobre los mandos del coche es el propio conductor porque lo que no pueden hacer los técnicos de los Centros de Gestión del Tráfico es llevar nuestro volante y conducir por nosotros. Precisamente mañana coincide el fin de semana con el final de la operación del dispositivo especial de Navidad. Así, que para todos aquellos que todavía no han regresado a casa, el mensaje del panel de tráfico es bastante claro: CIRCULE CON PRECUACIÓN.

Foto | Ryan Opaz, Paul Alan PUTNAM, M.Peinado, xornalcerto