No es la primera vez que veo la patente de uno y, por supuesto, no será la última. Me estoy refiriendo a los espejos retrovisores multifuncionales que pueden mostrar multitud de datos para, en teoría, ayudar al conductor. Pero en la práctica, ¿realmente ayudan o pueden convertirse en una fuente de distracciones?

El modelo que podemos ver en la foto de cabecera corresponde a la patente de Selle Italia de un espejo retrovisor destinado al uso en motocicletas. El problema que surge en los vehículos de dos ruedas es que no disponen del suficiente espacio para mostrar toda la información que, por ejemplo, nos puede proporcionar el cuadro de mandos de un vehículo.

Además, con ello se intenta que el conductor mire con más frecuencia el espejo retrovisor ya que en él se le estará mostrando otro tipo de información necesaria. Sin embargo, este exceso de información puede hacer que nos despistemos y no prestemos la suficiente atención a lo que sucede delante de nosotros.

Los retrovisores como tales sirven para que de un simple vistazo, podamos hacernos una idea de lo que está ocurriendo detrás de nosotros pero en ningún caso es recomendable que nos quedemos embobados mirando las lucecitas que nos han puesto. Hay bastantes posibilidades de que nos comamos el coche de delante o una curva, por ejemplo. Imaginaros llegar a este extremo:

En él podemos ver que nos muestra quién nos está llamando, los SMS que hemos recibido al móvil, temperatura y humedad exterior, avisos de radares, navegador… ¿Realmente es tan importante todo esto? Yo creo que no. El flujo de información debe ser en todo momento el estrictamente necesario para que de esta forma evite despistes o distracciones absurdas y peligrosas.

Quizás sea mucho más recomendable los dispositivos que proyectan datos en el parabrisas, evitando que tengamos que apartar la vista de la carretera. Incluso ya existe algo similar para los motoristas pero en este caso, la información es proyectada en la visera del casco, un lugar mucho más seguro.

Vía | News Motorbiker

Este mes tocan badenes. Si a principios de febrero os presentamos el Speed Kidney desarrollado por la Universidad Politécnica de Valencia, hoy toca un nuevo sistema que pretende hacer nuestra conducción más cómoda. Sobre todo si hablamos de estos pequeños e incómodos elementos.

Hace un par de años se presentó el primer badén inteligente. Un badén que consistía en unas bandas huecas que se rellenaban con un líquido de forma que si un vehículo se aproximaba a la velocidad adecuada, al pisar el badén el líquido se movía, vaciando la zona de contacto, y quedando liso sin molestas al conductor. En cambio, si el vehículo circulaba a una velocidad excesiva, no había tiempo a que se el líquido cambiara de ubicación, por lo que actuaba como un badén tradicional.

El alto coste de las válvulas necesarias para regular la velocidad máxima del badén hacia que el precio del mismo se encareciera lo suficiente como para que la idea no fuese más allá. Pero cosas de la física, un par de años después han encontrado la alternativa perfecta. Presentada durante la pasada edición de Trafic, la segunda generación de badenes inteligentes utiliza un fluido no-newtoniano, en lugar de las citadas válvulas.

Este tipo de fluidos se comportan de diferente manera en función de la presión a la que se ven sometidos. Con poca presión actúan como líquidos, mientras que si la presión es elevada, se “convierten” en sólidos.

Es por ello que cuando se pasa a poca velocidad, el badén sigue blando. El líquido se puede desplazar no interfiriendo en nuestra marcha. Si decidimos pasar con exceso de velodicad, el badén se endurece al reaccionar contra la presión de nuestros neumáticos, actuando como los badenes que ya conocemos.

De esta manera, el badén puede funcionar tanto con un camión como con una bicicleta y para adecuarlo a la velocidad máxima de cada vía tan sólo habrá que variar la densidad del fluido o la altura del badén.

El badén inteligente ha sido recientemente galardonado con uno de los Premios Nacionales de Seguridad Vial, en este caso el reservado a las innovaciones tecnológicas.

Vía | El Mundo

Aún resuenan en nuestras cabezas los ecos del anterior artículo, donde repasamos brevemente los fundamentos físicos de la resonancia. Así que continuemos, antes de que se nos olvide lo dicho. De forma muy resumida, dijimos que a todos los objetos (por ejemplo, a las piezas de nuestro vehículo) les gusta vibrar a una determinada frecuencia natural.

Si dicho objeto se somete a empujones regulares (oscilaciones forzadas) con una frecuencia muy parecida a la natural, entonces la amplitud de la vibración aumentará muchísimo, diremos que entra en resonancia. Pero si la frecuencia de los empujones es algo diferente, a veces los empujones se harán en el momento justo, pero en ocasiones se producirán un poco antes de tiempo (frenarán la oscilación, en vez de acelerarla). Por lo tanto, la amplitud del movimiento irá cambiando con el tiempo, fenómeno conocido como pulsaciones.

Sin embargo, en el mundo real, como suele pasar, todo es más complicado porque hay rozamiento. Si tenemos en cuenta la fricción, todo lo dicho cambia un poco. Veamos en qué.

Como ayer, para visualizar mejor todo esto utilizaremos el ejemplo de un columpio. En realidad, los columpios siempre tienen algo de rozamiento con el aire. Pero para verlo mejor, queremos algo más explícito: dejaremos las piernas estiradas, de forma que nuestros pies arrastren por el suelo.

Pero arrastrar los pies cuando nos columpiamos a gran velocidad puede ser algo peligroso. Para no lastimarnos, lo que podemos hacer es inundar el parque, de forma que nuestros pies pasan por dentro del agua. Algo similar a la foto de más adelante, pero con agua más limpia.

Cada vez que nuestros pies golpeen el agua, está claro que la fricción nos frenará un poco, el movimiento será más lento. Por supuesto, si no estuviera nuestro amigo empujando detrás nuestro, al final nos pararíamos: los empujones son vitales para mantener la oscilación. En resumen, la primera consecuencia del rozamiento es que la frecuencia de oscilación pasa a ser un poco inferior a la natural. Pero este no es el único efecto, ni el más importante.

Si os habéis tirado alguna vez a la piscina en plancha, os habréis dado cuenta de una cosa: duele. En cambio, si entramos a ella poca a poco, no duele en absoluto. ¿Por qué? Pues resulta que el rozamiento con el agua es proporcional a la velocidad. Cuando nos lanzamos, vamos muy deprisa, por lo que notaremos una elevada fuerza de fricción.

De vuelta a nuestro columpio acuático, todo esto significa que cuando nos estamos columpiando muy deprisa, es decir la amplitud del movimiento es muy grande, el rozamiento nos frenará muchísimo. En cambio, cuando vamos lento, en una oscilación poco amplia, apenas notaremos los efectos.

Ayer dijimos que, si la frecuencia de los empujones es algo distinta a la frecuencia de oscilación, la amplitud crecía y decrecía periódicamente. Esto era porque los empujones a veces estaban en fase con el movimiento, yo tras veces no.

Ahora, a causa de la fricción, en los momentos en que la amplitud es mayor el rozamiento nos frenará más. Y, por el contrario, en los momentos donde el movimiento es muy suave, el rozamiento apenas nos afectará. El resultado final es que, al cabo de un cierto tiempo, la amplitud se estabiliza.

Es decir, a causa del rozamiento, al cabo del tiempo desaparecen las pulsaciones. Puede que se vean unas cuantas al principio del movimiento, pero a la larga obtenemos una oscilación armónica con frecuencia una frecuencia algo menor que la natural, y amplitud fija.

Ahora bien, lo que sigue siendo cierto es que esta amplitud es mayor cuando la frecuencia de los empujones es similar a la frecuencia de oscilación. Si la frecuencia es más pequeña, o demasiado grande, la amplitud decrece. La frecuencia que deben tener los empujones para que la amplitud sea la máxima posible se llama frecuencia de resonancia. A causa del rozamiento, es ligeramente inferior a la frecuencia natural.

Volvamos, por fin después de tanta teoría, al interior de nuestro vehículo y los extraños ruiditos que a veces se producen a causa de resonancias indeseadas.

Todas las piezas que forman nuestro coche tienen una frecuencia de resonancia, como cualquier objeto del universo. En este caso, lo equivalente a los empujones son las vibraciones del propio motor. El aire es el responsable del rozamiento; resulta que el aire se comporta de forma muy similar al agua en estos casos (a parte de ser mucho más liviano, claro).

¿Por qué vibra el motor? Como sabéis, los motores de combustión interna se basan en producir una explosión que empuja un pistón. Como está fijado al cigüeñal a través de unas bielas, después de bajar, el pistón vuelve a subir. Es decir, oscila. Esta oscilación se acaba por transmitir a todo el bloque motor, en forma de oscilaciones.

En resumen, más o menos, por cada revolución, todo el motor oscila una vez. Por lo tanto, la frecuencia de los «empujones» que las vibraciones del motor transmiten a todas las piezas del coche depende del régimen de revoluciones a que éste se encuentre.

Si una pieza entra en resonancia, empieza a oscilar con mucha amplitud. Esa vibración se transmite al aire, cosa que nosotros percibimos como un ruidito que nunca habíamos oído antes. Pero éste es el más benigno de los problemas que puede causar: si la oscilación empieza a ser demasiado violenta, la pieza puede romperse o salirse de sitio. Algo así como el grito que rompe una delicada copa.

Por lo tanto, las piezas del coche se diseñan de forma que la frecuencia de resonancia en condiciones normales sea muy diferente a las frecuencias a las que suele vibrar el motor en un uso normal. Pero la frecuencia de resonancia puede cambiar si la pieza se deforma, o si sus fijaciones se aflojan.

Es posible que la curva de resonancia de la pieza sea muy estrecha, es decir, que la amplitud de la oscilación sólo sea suficiente para llegar a producir un sonido audible cuando la frecuencia el motor es muy cercana a un valor concreto. En este caso, se produce lo que decíamos en el artículo de ayer: el ruidito sólo aparece cuando el motor gira a una revoluciones concretas, y desaparece si lo aceleramos o lo frenamos.

Este efecto se puede notar muy claramente en los autobuses y autocares. La frecuencia de resonancia de las ventanas es muy similar al ralentí del motor. Por lo tanto, cuando el autobús está parado en un semáforo, es muy fácil notar las vibraciones del motor en los cristales. En marcha, no obstante, las vibraciones de las ventanas son mucho más suaves.

Hay muchas otras situaciones en que la resonancia puede ser fatal. Por ejemplo, si los amortiguadores están estropeados, la suspensión de nuestro coche se pondrá a oscilar al pasar por un bache. Si poco después pasamos por más baches, es posible que dicha oscilación entre en resonancia. En un caso extremo, el coche puede llegar a pegar un salto. No debe ser agradable.

Pero la resonancia no siempre es negativa. Por ejemplo, el microondas en que caliento un vaso de leche cada mañana se basa en ella. También se utiliza para ciertas pruebas médicas. Incluso hay gente que se pasa años de su vida en un conservatorio haciendo arte con las frecuencias de resonancia de sus instrumentos.

En Circula seguro | Resonancia (1)
Foto | trieu88, daquellamanera, Wikipedia

Los ruiditos probablemente son la cosa más preocupante con la que nos pueden sorprender nuestros vehículos sin avisar. Tras kilómetros y kilómetros, ya conocemos perfectamente el sonido de nuestro buga. Hasta el punto que cualquier diferencia puede ser sinónimo de que estamos a punto de pagar una nueva pared en el chalet de nuestro amigo mecánico.

Los que más fastidian son aquellos que vienen y van sin aparente motivo. Uno casi empieza a creer que alguien ha introducido un bichejo verde, como denunciaba el viejo loco de la película Gremlins. A veces esos ruiditos aparecen sólo cuando el motor está en determinado régimen de revoluciones, y desaparecen si aceleramos o frenamos. Normalmente, estos molestos sonidos son consecuencia del fenómeno conocido como resonancia.

El sonido no es más que una vibración del aire que llega hasta nuestro tímpano, haciéndolo oscilar. Por lo tanto, cualquier cosa que haga vibrar al aire, producirá un sonido (por bien que no todos los sonidos son audibles por nuestros oídos). Por lo tanto, si nuestro coche produce algún tipo de ruidito, significa que hay una pieza que está oscilando.

Una oscilación es un movimiento de vaivén alrededor de la posición que debería ocupar la pieza en cuestión. Hay muchísimas cosas que vibran de esta forma. De hecho, este movimiento (que los Físicos llamamos armónico simple) es uno de los más importantes y universales. Como es tan común, lo mejor para intentar explicarlo es ver como actúa en algo que todos hemos visto muchas veces: un columpio.

En este fugaz viaje a la infancia, nos sentamos en el columpio tranquilamente. Si no hacemos nada más, nos quedaremos quietos abajo del todo. Como es un poco aburrido, ponemos los pies en el suelo, damos un paso atrás, y nos dejamos llevar. Empezamos a oscilar lentamente. Primero hacia adelante, y luego volvemos atrás, más o menos a la misma altura de la que habíamos partido (sería exactamente la misma si no hubiera ninguna fricción con el aire).

No está mal, pero ir tan lento se hace un poco aburrido al cabo de poco. Volvemos a poner los pies en el suelo, y esta vez damos tres paso atrás. Al dejarnos ir, vemos con regocijo como la velocidad aumenta proporcionalmente con la altura extra. Aunque recorremos más distancia, vamos más rápido. Por lo tanto, resulta que el tiempo empleado en cada oscilación es el mismo, da igual lo amplia que ésta sea.

El primero en darse cuenta fue Galileo en el siglo XVI, o por lo menos el primero en dejar constancia. Como un péndulo siempre tarda lo mismo en oscilar, son ideales para hacer relojes: basta con calcular cuantas oscilaciones da el péndulo en un minuto, y ajustar los engranajes en consecuencia.

Este es un hecho común a casi todos los sistemas que vibran. La frecuencia de oscilación es, al menos aproximadamente, la misma independientemente de la amplitud del movimiento. Dicho de otra forma, a cada objeto del universo le gusta vibrar a una determinada frecuencia, y no a cualquier otra. Decimos que esa es la frecuencia natural del sistema.

Volvamos por un instante a nuestro divertido columpio. Estamos ya un poco cansados de impulsarnos nosotros mismos, por lo que llamamos a un amigo para que nos empuje. La técnica es sencilla, él se pone detrás, cuando ve que llegamos a la altura máxima y empezamos a bajar, nos da un empujón.

Ahora bien, imaginemos que nuestro amigo es ciego. Por lo tanto, no puede ver cuando llegamos a la altura máxima. No hay problema, tal y como acabamos de aprender, siempre transcurre el mismo tiempo entre dos veces consecutivas en que estamos en dicha posición más alta. Por lo tanto, podemos programar un reloj para que emita un pitido cada vez que deba empujarnos. Es decir, nos aseguramos que la frecuencia de los empujones sea la misma que la de las oscilaciones. En Física, decimos que tenemos oscilaciones forzadas.

Por eso de complicar las cosas un poco, imaginemos que viene el amigo gracioso de turno que manipula el reloj de forma que vaya un poco más rápido de lo habitual. Nuestro esforzado invidente dará el primer empujón justo a tiempo. Ppero engañado por el reloj manipulado, dará el segundo un poco antes de lo necesario. Por lo tanto, el columpio aún estará subiendo, y el empujón en el momento incorrecto lo frenará en vez de acelerarlo (porque será una fuerza en contra del movimiento, no a favor). Por consiguiente, la siguiente oscilación será menos amplia.

El tercer empujón estará aún más desfasado. Por lo tanto, nos seguirá frenando un poco más. De hecho, el desfase entre el empujón y la oscilación crece con cada ciclo. En un ejemplo real, claro, como no estaríamos donde nos espera, y cada vez oscilación será un poco más pequeña, lo más probable es que nuestro amigo no consiga contactar con nosotros para poder empujarnos, pero eso no nos importa aquí, supongamos que encuentra la forma de alcanzarnos siempre.

Como el desfase temporal crece cada vez más, llegará un momento en que el intervalo de tiempo entre que el columpio alcanza la posición máxima y el empujón real será casi igual a la duración de cada oscilación. Es decir, habremos dado toda la vuelta al ciclo. Como el empujón se producirá más o menos en el instante de tiempo que debe, su efecto será volver a acelerar el columpio.

Como podéis imaginar, todo esto pasa cíclicamente. Durante la mitad del tiempo, los empujones son contraproducentes y reducen la amplitud de las oscilaciones (fase decreciente). La otra mitad del tiempo, todo lo contrario: la amplitud crecerá (fase creciente). Desde fuera, veríamos como la amplitud de las oscilaciones aumenta y disminuye periódicamente, fenómeno conocido como pulsaciones (vimos algo muy similar cuando hablamos del radar Doppler, donde lo que pulsaba era una señal de radio).

Si la frecuencia de los empujones es muy similar, el desfase acumulado en cada oscilación será muy pequeño, y por lo tanto hará falta mucho tiempo para completar un ciclo completo. Como las fases crecientes serán muy largas, la amplitud podrá crecer mucho. Por lo tanto, la amplitud máxima será mayor cuando la frecuencia de los empujones sea muy similar a la frecuencia natural del columpio. Esto es lo que llamamos resonancia.

El caso ideal, por supuesto, ocurre cuando la frecuencia de los empujones es la misma que la del columpio (es decir, si el reloj funciona bien). Lo espectacular de la resonancia, aunque cada empujón aporta muy poca energía, se va acumulando poco a poco, logrando una gran amplitud.

En nuestro vehículo, cada pieza puede vibrar a una determinada frecuencia natural, como el columpio. Los empujones los da el motor, que debido a su funcionamiento no para de vibrar (solo hace falta ponerlo en marcha con el capó abierto para comprobarlo).

Pues bien, estas vibraciones del motor pueden hacer que las piezas de nuestro vehículo entren en resonancia. No obstante, es algo más complicado que lo que hemos explicado hasta ahora, ya que el rozamiento juega un papel muy importante. Trataremos con detalle este tema con detalle en el siguiente artículo.

En Circula seguro | Resonancia (y 2)
Foto | rieu88, Leo-lao protocultor, lrargerich, Dedolo

Ahora que está de moda hablar de bombillas y teniendo en cuenta que cuanto más se usan las luces de cruce, más coches tuertos vemos por la carretera, he caído en la cuenta de que apenas hemos hablado por aquí del uso de las luces de freno.

“¿Qué uso? Yo le doy un pisotón al pedal y las luces se encienden.”

Claro. Pero habría que ver en qué condiciones se encienden. O si dejan de hacerlo.

Las luces de freno son uno de los mejores inventos relacionados con la visibilidad de un vehículo. No quiero imaginarme yo lo que sería de nosotros si cada vez que un conductor fuera a frenar tuviera que sacar el brazo por la ventana y hacer como que vuela. La cantidad de golpes por alcance que tendríamos muchiplicaría los casos que ya tenemos hoy en día, que no son nada despreciables. Alrededor del 13% de los siniestros con víctimas son colisiones por alcance.

Seguramente la mayoría de estas colisiones tienen mucho que ver con la falta de respeto del respetable por la distancia de seguridad. En no pocos casos el conductor se empotra por no ver a tiempo las luces de freno del vehículo de delante.

Pero no todo está en la distancia. También hay faltas de mantenimiento que a menudo se pueden solucionar. En ese sentido hay un poco de todo. Desde pedales de freno que no ponen en marcha la lucecita roja si no se pisan con ganas hasta luces de freno que no hay manera de verlas en marcha cuando les da un poco la luz del sol.

Y es que hasta las bombillas de freno más nuevas pueden pasar desapercibidas, tanto porque la tulipa esté sucia (¡sí, sí, ese plástico rojo se puede limpiar por dentro!) como porque hayamos tenido la increíble ocurrencia de ennegrecer las ópticas con pintura, no sé muy bien para qué. Truñing, le llamo yo a eso. El caso es que, con unas ópticas en esas condiciones, a la luz del día no hay forma humana de entender con agilidad que el coche de delante está frenando.

Pero, desengañémonos, lo más habitual es que las bombillas se fundan y no nos enteremos de que no funcionan. Claro, como están por detrás… Lo cual, ahora que lo pienso, es tanto como decir que cuando me ducho no me lavo la espalda porque no me la veo. En cualquier caso, si no disponemos de un partenaire que nos informe de cómo están las bombillas de la parte trasera del coche, siempre podemos utilizar una pared hacia la que nos acercaremos yendo marcha atrás, por ejemplo en un parking. El reflejo de las luces nos indicará si falla alguna de las lámparas. Tan complicado no es. Igual que no es difícil cambiar las bombillas de freno, al menos comparado con el atroz sacrificio humano que supone cambiar una luz de cruce como la de la foto, por ejemplo.

Por otro lado, en los últimos tiempos se ha puesto de moda equipar los vehículos con luces rojas de diodos que duelen a la vista cuando el conductor pisa el freno. En este apartado, como en el de las luces de xenón o en según qué semáforos de leds, doy la partida por perdida. Dicen las informaciones oficiales que estos dispositivos no deslumbran. Será, pero a mí me siguen doliendo los ojos cuando hay demasiado contraste entre la luz ambiental y la que procede de los leds. ¿A vosotros no os pasa?

Foto | Marcin Wichary, Tim Lewis NM, elsamuko

El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

Desde ahora, para obtener cinco estrellas hace falta un 80% en protección de adultos (+5%), un 75% de protección infantil (+5%) y un 40% de protección de peatones. Además, deberán tener ciertas medidas de seguridad como el ESP de serie en todas las versiones, no cuenta que sea opcional, ya que prueban los básicos.

Es importante ir endureciendo las condiciones para que los fabricantes no se acostumbren y se sigan esforzando. De todas formas eso tiene otro problema asociado, y es que se hace complicado valorar coches de un año para otro, porque no se valoran de la misma forma, sobre todo de 2009 hacia abajo.

Además, se irá aumentando la exigencia de sistemas de seguridad adicionales, como los chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero activo por radar, asistentes de mantenimiento de carril o sistemas de frenado automático de emergencia. Claro que, para que cuenten, deberán ser estándar, y eso está por ver aún.

La seguridad se va democratizando más rápidamente que antes. Desde que el primer airbag se montó en un Mercedes a principios de los 80, hasta que se han hecho obligatorios en los turismos, ha pasado un buen rato. Ahora coches del segmento C e incluso B se pueden beneficiar de medidas que sólo antes tenían los de gama alta (segmento E y F).

Y además, hay otra puerta abierta, y puede abrir la caja de Pandora, y es que como empiecen a puntuarse los coches en colisiones a una velocidad superior, vamos a irnos dando cuenta que la seguridad es algo tremendamente relativo y que hay gente que se mata a más de 64 km/h.

La seguridad activa y pasiva es una obsesión a nivel europeo, desde que se ha considerado la accidentalidad en carretera como un cáncer de nuestra sociedad. En otros mercados automovilísticos esto no es una prioridad total, y cuando vengan sus coches a nuestro mercado se van a encontrar con tremendos agravios comparativos.

NOTA: No es una contradicción. Hay un top 5, pero este año han empatado tres modelos en dicho puesto, de ahí que hayan salido siete coches.

Fuente | EuroNCAP
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

No hace mucho, asistiendo a un rally en la Comunidad de Madrid con un amigo, el Guardia Civil que nos indicó donde debíamos aparcar también se fijó en el estado de la matrícula trasera del coche de mi amigo. El color de alguno de los números estaba roído, a pesar de que la antigüedad del coche superaba por poco los dos años.

En una provincia como la Comunidad de Madrid, el uso de la sal en invierno es casi continuado, y uno de los males que puede provocar es la rápida degradación de éste elemento. El Guardia Civil aprovechó para comentarnos que el mal estado de la matrícula podría ser causa de sanción. Ya estábamos avisados.

Es curioso que un elemento como la matrícula pueda llegar a degradarse con tanta rapidez, quizás uno de los elementos que menos importancia damos en nuestros vehículos. Aunque eso sí, no suele ser muy habitual que el propietario del vehículo la cambie salvo sanción. Otro más pícaros, llegan incluso a repintar los números de la matricula, algo no permitido por nuestra legislación ya que las propiedades de la matrícula deben mantenerse tal cual salen de fábrica y en caso de deterioro no nos queda otra que cambiarlas por nuestra cuenta.

En los últimos tiempos se han venido implantando un nuevo tipo de matrículas, denominadas “ecoplacas” y que en lugar del aluminio que se utiliza en la actualidad están fabricadas a base de materiales plásticos. La matrícula se imprime en un film y posteriormente se lamina sobre una placa de metacriato. La gran ventaja de este tipo de matrículas es que el material soporte actúa como protector ante las inclemencias meteorológicos o la sal.

Además, otra de las grandes ventajas es que en caso de accidente con implicación de peatones, motoristas o ciclistas, este tipo de placas resultan menos dañinas. Por contra, y a pesar de que cuentan con la homologación pertinente, en la actualidad los agentes de la benemérita y los servicios de ITV no son conocedores de ello y están sancionando e imponiendo faltas graves respectivamente por el uso de estas Ecoplacas. El desconocimiento de la ley no implica evadir su responsabilidad. Y en este caso no son los conductores quien desconoce.

Vía | Ecoplaca

Seguro que nadie me discutirá la siguiente afirmación: los coches están hechos para estar con las cuatro ruedas tocando el asfalto. Si en algún momento es otra superficie del mismo la que está en contacto con el pavimento, es que vamos mal. Bastante mal.

Hace un tiempo, prometí que dedicaría un día a hablar precisamente de ésto, el vuelco. Como siempre, lo haré desde el punto de vista de las leyes Físicas, las únicas que ni el mayor de los parlamentos puede derogar, ni el mayor de los criminales puede violar.

El vuelco no es más que un giro indeseado de la carrocería del coche hacia un costado, al rededor de las ruedas de un lado. Por lo tanto, en éste y los artículos venideros repasaremos la Física que gobiernan los giros. Empezaremos por el concepto de centro de gravedad.

El centro de gravedad es un punto de nuestro vehículo tal que está en medio de su peso. Es decir, a su derecha queda tanto peso como a su izquierda; y así en cualquier dirección.

En los cuerpos uniformes, los que están formados como un bloque de un sólo material, el centro de gravedad coincide con el centro geométrico. No es el caso de los coches (ni de la mayoría de objetos reales). Por ejemplo, como el motor pesa mucho más que un maletero vacío, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia él.

De hecho, el centro de gravedad de nuestro vehículo no es un punto fijo, su posición exacta cambia si variamos la distribución de pesos en el interior del mismo. No será lo mismo si vamos solos en el coche, que si se sienta nuestro obeso suegro (o peor, la suegra) en la parte de atrás. Y mucho menos si llevamos la baca a rebosar.

Quizá alguno de vosotros ahora mismo está con la mosca detrás de la oreja pensando «este tío se hincha a hablar del centro de gravedad, ¿no era centro de masas». Son conceptos diferentes, aunque muy parecidos..

El centro de masas es un punto de nuestro vehículo tal que está en medio de su masa. Es decir, a su derecha queda tanta masa como a su izquierda; y así en cualquier dirección. Igual que antes, pero cambiando masa por peso.

Muy a menudo ambos conceptos se confunden porque, en la mayoría de situaciones, el peso es proporcional a la masa. En estos casos, ambos centros están en el mismo punto. Pero ésto no siempre es así; si habláramos de objetos muy muy grandes, el centro de gravedad podría estar en un lugar diferente, lo cual tiene consecuencias Físicas.

Por ejemplo, un kilo de masa a diez kilómetros de altura pesa un 0,3% menos que a nivel del mar. La diferencia es muy pequeña porque la altura considerada es muy pequeña en comparación con la tierra, cuyo radio medio es de unos 6371km. Por lo tanto, si hablamos de vehículos (que legalmente no pueden superar los cuatro metros de altura) la diferencia es prácticamente menospreciable.

En conclusión, cuando hablamos de objetos muy pequeños, no necesitamos hacer distinción entre el centro de masas y el de gravedad. Están prácticamente en el mismo lugar.

Os preguntaréis ¿por qué es tan importante el centro de gravedad? Pues porque es el punto donde se aplica la fuerza de gravedad. Esto quiere decir que la gravedad de la tierra afecta a nuestro coche como si estuviera estirándolo hacia abajo desde el centro de masas.

El punto de aplicación de una fuerza es importante, ya que nos dice hacia qué dirección estamos provocando un giro. Suponed por un segundo que levantamos un poco el costado de nuestro coche, tal y como vemos en la siguiente imagen.

Las ruedas del otro lado quedan como punto de apoyo. A causa del rozamiento, este punto de apoyo será más o menos fijo, por lo que el coche tenderá a girar entorno a él.

En este primer ejemplo, como el coche está poco inclinado, el centro de gravedad (el punto amarillo) aún queda a la derecha del punto de apoyo. Por lo tanto, el peso tenderá a hacer girar el coche en el sentido de las agujas del reloj, tal y como indica la flecha naranja. Es decir, el coche volverá a estar sobre sus cuatro ruedas. No hay vuelco.

Veamos que pasa si inclinamos el coche mucho más.

En este caso, el centro de gravedad queda a la izquierda del punto de apoyo. Es decir, ahora el peso hará que el coche tienda a girar hacia la izquierda. Habemus vuelco

Por supuesto, esto mismo pasa con cualquier objeto. Podéis probarlo vosotros mismos con un pote de colacao (o con una copa de cristal de Bohemia, si os gusta el riesgo). Al inclinar un objeto, siempre que el centro de gravedad permanezca por encima de la vertical de la base, al soltarlo volverá a su posición inicial. Si el centro de gravedad sale de la proyección vertical de la base, entonces caerá.

En consecuencia, cuanto más amplia sea la base de un vehículo, más estable será. Es obvio que una moto (cuya base es tan sólo el ancho de sus ruedas) es mucho más inestable que un coche.

Por supuesto, queda justo el caso intermedio, que el centro de gravedad quede por encima justo del punto de apoyo. En este caso, el coche permanecerá a dos ruedas. Es algo muy difícil de hacer, ya que el equilibrio es muy inestable. Sólo está al alcance de grandes especialistas, que tienen que ir corrigiendo la trayectoria continuamente para evitar que el coche caiga a alguno de los dos lados.

Otra consecuencia de todo esto es que, cuan más bajo sea el centro de gravedad, más tendrá que girar para que llegue a volcar. Lo podemos entender fácilmente mirando el siguiente diagrama.

Para un mismo ángulo de inclinación, vemos como los tres puntos superiores ya han sobrepasado el punto de apoyo. Si el centro de gravedad estuviera ahí, este objeto volcaría. Es decir, cuanto más alto esté el centro de gravedad, más fácil será que el vehículo vuelque.

Este es el motivo por el que es mucho más fácil que vuelque un camión. Sin ser mucho más anchos que los turismos (recordad que la ley impone un límite de 2.55m), son mucho más altos, lo cual hace que su centro de gravedad esté más arriba.

Igualmente, un todo terreno también volcará mucho más fácilmente que un turismo. Si bien hay modelos cuya cabina no es mucho más grande que la de un turismo, por construcción tienen los bajos más altos (para evitar piedras y maleza, supongo).

Ahora bien, todo esto está muy bien. Ya sabemos que si el coche se inclina demasiado, volcará. ¿Pero qué es lo que provoca que el coche se incline? Porque, por suerte, por si solos no se inclinan. Eso lo veremos el próximo día.

Fotos | gubarcelona, Jose Ana, Diagramas basados en Clker, Jaume

Compañeros la Universidad Carlos III del Campus de Leganés están trabajando en el IVVI: Vehículo Inteligente basado en Información Visual. Se trata de una aplicación de una tecnología informática que sirve para convertir parte del mundo real en información que puede ser utilizada de forma provechosa, la visión artificial.

A través de una serie de procedimientos, se puede partir de una imagen real y tomar sólo lo que nos interesa, como los contorno de una cara, las líneas viales de una carretera, las señales de tráfico o la existencia de peatones. Es una tecnología con un potencial tremendo, pero que requiere mucha investigación.

Están realizando pruebas con un Nissan Note al que se le han añadido cámaras de vídeo que van vigilando tanto al conductor como al entorno del vehículo. Toda esta información se procesa y se puede determinar, mediante inteligencia artificial difusa, el potencial peligro y alertar al conductor.

• El IVVI vigila el rostro del conductor para detectar si va mirando en línea recta o se distrae. También está pendiente de la frecuencia de parpadeo de los ojos y comprueba si se ajusta a un patrón de distracción o somnolencia. Cuando se considera que eso está pasando, se alerta al conductor.


• Las señales de velocidad se reconocen y se determina el límite de la vía. Acto seguido se hace una comparación con la velocidad real del vehículo para avisar de un posible exceso de velocidad. Este sistema ya se utiliza en coches reales, como los Opel equipados con el sistema Opel Eye.


• Se buscan los peatones y si están en una trayectoria con peligro de atropello, por ejemplo, una persona que está demasiado cerca y el coche no va despacio, alertará al conductor para evitar al atropello. Una futura implementación del sistema podría incluso frenar automáticamente.


• Las líneas viales se discriminan con un alto porcentaje de acierto para determinar si vamos por el carril adecuado y si no ponemos el intermitente, nos avisa. Varios coches del mercado utilizan este sistema, diseñado de una forma muy parecida. En el futuro permitirá acercarnos a la conducción automática (de volante).

El mérito del IVVI es integrar todas estas tecnologías en un mismo coche y sin ser un modelo de altísima gama. Ya sabemos que lo normal es que los turismos más caros y exclusivos sean los primeros en incluir los últimos avances en seguridad. Recomiendo encarecidamente ver el vídeo de la página Web de la UC3M.

Vía | Diariomotor
Fuente | Universidad Carlos III de Madrid
En Motorpasión | El futuro de la conducción será muy tecnológico

De nuevo la Unión Europea da un pasa más en busca de la seguridad. Como ya ocurriera con el ABS o el ESP a partir de ahora, aunque la medida no se haga totalmente efectiva hasta el año 2011, los coches nuevos tendrán sistemas de ayuda a la frenada de emergencia de serie.

Este sistema nos ayuda en situaciones límites de frenada en las cuales la presión ejercida por el conductor no es suficiente. La ayuda a la frenada detecta un fuerte pisotón en el freno entendiendo que se trata de una situación de riesgo, por lo que se encarga de incrementar la presión para tratar de evitar la colisión.

Con la obligatoriedad de contar con este sistema en nuestros coches la UE pretende evitar hasta 1.100 muertes al año, muchas de las cuales tienen a peatones como principales damnificados aunque también servirá para evitar gran cantidad de impactos por alcance.

El siguiente paso en la evolución de estos sistemas ya está aqui. Algunas marcas ya tienen desarrollados sistemas inteligentes de frenada que mediante la utilización de cámaras o radares permiten descubrir la presencia de personar, animales y objetos en nuestra trayectoria, además se encargan de avisar al conductor e incluso de comenzar la frenada de manera autónoma.

Estos sistemas llegan incluso a detener por completo el vehículo si fuese necesario. Y es que un tercio de lo conductores implicados en un accidente no llega a pisar el freno antes de que se produzca la colisión y tan sólo la mitad son capaces de ejercer la fuerza suficiente para detener el vehículo.

Vía | El Mundo (Edición impresa)

El Ford Mustang es un coche que cualquier chaval querría conducir (y no tan chavales, no me excluyo). Un coupé de 300 CV y tracción trasera es un caramelo difícil de resistir, y Ford lo sabe. Este fabricante ofrece a los padres una niñera electrónica para que cuando dejen las llaves del coche estén tranquilos.

Este modelo es uno de tantos que están empezando a equiparse con el sistema Ford MyKey, que permite a los dueños del coche limitar algunas funciones del coche para mejorar la seguridad de sus hijos, o básicamente a quien presten las llaves. Es lo más parecido a llevar a Pepito Grillo en el coche.

De momento el resto de los fabricantes se limitan a ofrecer personalización para distintas personas a nivel de postura del asiento, volumen de la radio o emisores favoritas, posición de los retrovisores y poco más. Ford permite capar llaves determinadas e impedir una serie de cosas que van a continuación:

• Superar una velocidad determinada, el coche no permite correr más
  
• Poner el volumen de la música muy alto
  
• Olvidarse el cinturón de seguridad, el chivato se vuelve mucho más protestón
  
• Quedarse sin combustible, la reserva salta antes
  
• Desactivar el control de tracción, para evitar “quemar ruedas” o hacer trompos
  
• Recibir multas por exceso de velocidad, ya que avisa antes de aplicar el tope forzoso de velocidad
  

No hace mucho que tenía 18 años. Por entonces, si hubiese cogido el coche a mis padres podría haberme visto tentado a hacer alguna tontería puntual, pero ni tenía carnet ni ganas de hacer un solo arañazo al coche familiar. No pasé de un sobreviraje con el anterior Ford Sierra de mi madre en una rotonda, pero me pasó a 0 ºC y fue sin querer.

La iniciativa de Ford me parece estupenda, ya que permite a los padres estar un poco más tranquilos. Obviamente hay un largo catálogo de cosas que el sistema no puede impedir, como conducir bebido, atropellar a alguien o ir a 90 km/h por una avenida. Sin embargo, es un buen avance.

Por otro lado hay otros dispositivos para tener al coche controlado y evitar sorpresas. Por ejemplo, el Navento AutoPlus permite saber dónde está el coche, a qué velocidad circula, qué recorrido ha hecho, distancia, etc. A todos los efectos es como un tacógrafo digital.

Más de uno me dirá que es muy triste depender de aparatos electrónicos más que de la propia palabra de uno, pero una cosa está clara, la máquina no puede mentir, no sabe. Cualquier persona sabe mentir y puede mentir, el riesgo será mayor o menor, pero siempre existe. La educación no puede evitarlo tampoco, aunque reduce la posibilidad.

Mientra sea atractivo para un ser humano transgredir las normas o hacer algo “prohibido” este tipo de aparatos tendrán sentido.

“Esta noche algún gracioso me ha dado un golpe en el coche y me lo ha dejado bonito. Y, vale, sí, lo tengo a todo riesgo y por tanto no voy a tener que preocuparme por lo que me va a costar la broma, que la aseguradora va a correr con los gastos. Pero, me lo monte como me lo monte, voy a tener que estar perdiendo horas de trabajo para llevar el coche al taller, esperar a que me lo miren, luego que me lo periten, que me lo arreglen… ¡Yo no tengo por qué pasar por todo esto! ¡Que la culpa del golpe no ha sido mía!”

¿Quién no se ha sentido alguna vez así después de descubrir la huella de algún ave nocturna (entiéndase “pajarraco”) sin demasiados escrúpulos? Todo esto, que podría ser una historia real pero no lo es, tiene los días contados…

Mapfre acaba de poner en marcha el servicio Auto-Puerta a Puerta. A partir de ahora, quien tenga asegurado el coche a todo riesgo en esta compañía podrá solicitar que le lleven el vehículo al taller tras haber sufrido un siniestro. Una grúa de Mapfre lo recogerá en el domicilio del interesado (o donde sea) y lo llevará al taller. Tras la reparación, Mapfre devolverá el vehículo a su propietario donde este lo necesite y con el arreglo garantizado de por vida mientras continúe asegurado en Mapfre.

Además, si el asegurado tiene contratada la cobertura de un vehículo de sustitución, la solución será aún más eficaz: coche siniestrado al taller y coche de sustitución para el interesado. Todo de una tacada. Movilidad ininterrumpida, libertad de movimientos garantizada en definitiva, que con los tiempos que corren es tanto como decir ahorro de tiempo y de dinero. El servicio está dispobible en las principales capitales de provincia.

Foto | Josep Camós

Estamos llegando al final de este pequeño recorrido por los principios Físicos del sistema de suspensión. Haciendo memoria, hemos visto que la unión entre las ruedas y el resto de la carrocería no puede ser rígida, ya que eso transmitiría todas las pequeñas imperfecciones de la carretera a los pasajeros.

Para solucionarlo, se nos ocurrió situar un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Y, por último, para evitar las oscilaciones típicas de los sistemas elásticos, colocamos un amortiguador encargado de quitar la energía del resorte lo más rápidamente posible.

Ahora que ya tenemos estos conceptos más o menos claros, sería imperdonable no aprovecharlos para explicar algunas consecuencias de que el sistema de suspensión no sea rígido. Como os prometí, vamos a hablar de cómo se reparte el peso del coche entre las cuatro ruedas.

Lo primero que hay que pensar, algo bastante obvio, es que si los bajos del coche no caen al suelo es debido a que las ruedas lo sostienen. Cada rueda, a través del sistema de suspensión, ejerce una fuerza hacia arriba para sostener todo el vehículo. Y la suma de las cuatro fuerzas en las cuatro ruedas debe dar el peso total del vehículo (ojo, siempre que no haya aceleraciones verticales).

Podríamos pensar que cada rueda soporta una cuarta parte del peso del vehículo. Sin embargo, no es así porque la masa del coche no está distribuida de forma simétrica. En la mayoría de los automóviles que circulan por nuestras carreteras tienen el motor delante, lo cual significa que el centro de masas no está en el centro del coche, sino desplazado más bien hacia adelante.

Resulta que la fuerza ejercida por cada rueda es proporcional a la distancia entre la misma y el centro de masas. Los fabricantes lo tienen en cuenta al recomendar las presiones de cada neumático; en la mayoría de coches, recomiendan una presión superior en el eje delantero.

Por supuesto, todo esto puede cambiar si cargamos el maletero hasta el tope. Si ponemos maletas con una masa superior a la del motor, el centro de masas retrocederá. En estas condiciones, será importante incrementar la presión de las ruedas, sobre todo las traseras, que son las que soportarán la mayor parte del peso extra.

Una nota, fijaos que he dicho centro de masas, no centro de gravedad. Son conceptos muy diferentes y el útil para este caso es el primero. Sin embargo, muchas veces se confunden ambos conceptos debido que están prácticamente en el mismo lugar geométrico si el objeto en cuestión no es demasiado alto (en comparación con el tamaño del a tierra, es decir, que unos cuantos kilómetros puede seguir considerándose “no muy alto”),

Hasta ahora hemos estado hablando de lo que ocurre cuando el vehículo está quieto, o desplazándose a velocidad constante. Sin embargo, todos sabemos que cuando pegamos un acelerón, el coche parece inclinarse hacia atrás, levantando el morro. O viceversa, al frenar el morro se hunde.

En la fotografía anterior podemos ver el motivo. Para acelerar, las ruedas ejercen una fuerza neta hacia adelante. Pero esa fuerza se ejerce prácticamente a nivel del suelo, por debajo del centro de masas. ¿Qué pasa cuando se ejerce una fuerza que no está en línea con el centro de masas? Veamoslo. Sacad el científico loco que tenéis en vosotros y hacer el siguiente experimento conmigo.

Tomad un lápiz y dejarlo sobre la mesa. Propinarle un pequeño golpe con el dedo justo por la mitad. ¿Qué ocurre? Pues que el boli se mueve, más o menos en línea recta. Ahora, haced lo mismo pero golpeando cerca de uno de los extremos. Cuidado, no lo despuntéis que luego no escribe. ¿Qué ocurre? Pues que se mueve, pero esta vez… ¡girando!

De hecho, usar fuerzas cuya línea de acción no pasa por el centro de masas para conseguir que giren es algo de lo más cotidiano. Lo usamos a diario para hacer girar el volante del coche, o el manillar de la moto. Igual que para abrir una puerta, ponemos el pomo cerca de un extremo, lejos del centro de giro. Y un largo etcétera.

Un vehículo no es diferente. La fuerza descentrada de las ruedas acelerando hacen que el coche intente girar al rededor de su centro de masas, como una campana. En el dibujo que ilustra estas lineas, el giro sería en el sentido de las agujas del reloj.

Si la carrocería consiguiera girar de esta forma, está claro que al final el maletero acabaría rozando el suelo, lo cual no sería bueno. Para evitarlo, la suspensión del eje trasero debe ejercer una fuerza extra hacia arriba, intentando mantener el culo elevado.

Como hemos dicho, la suma de las fuerzas de las cuatro ruedas debe ser el peso total, si las ruedas de atrás ejercen más fuerza, significa que las delante lo harán menos. Es decir, el peso se desplaza hacia atrás.

Por lo que dijimos el otro día, sabemos que la fuerza ejercida por el muelle de la suspensión es proporcional a su compresión. Eso quiere decir que cuanto mayor sea el peso extra que debe soportar, tanto más se comprimirá. En consecuencia, parecerá que el cuarto trasero del vehículo desciende un poco. Mientras que al verse liberada de peso, la suspensión delantera se alargará, levantando el morro.

Por supuesto, si hiciéramos el mismo razonamiento en un vehículo frenando, todas las flechas irían al revés. Serían las ruedas de delante las que soportan peso extra, hundiendo el morro.

Esto es muy importante a la hora de tomar curvas. Cuanto más peso haya sobre un eje, más difícil será que derrape. Al empezar el trazado de un viraje, es recomendable frenar un poco. De esta forma, las ruedas delanteras ganan adherencia y pueden guiar el vehículo con mayor facilidad.

Cuando estamos ya en pleno trazado, suele recomendarse acelerar lijeramente. De esta forma, aumentamos el peso que soportan las dos ruedas traseras, haciendo más difícil que lleguen a desviarse del camino deseado.

Bien, esto es todo. En estos cuatro artículos hemos repasado los principios básicos que gobiernan la suspensión y el reparto de pesos en nuestros vehículos. Por supuesto, esto sólo es el principio. Hay miles de detalles tecnológicos a la hora de implementar estos principios en el mundo real que no hemos podido tener en cuenta, no nos habría dado tiempo.

Sin embargo, los principios siempre han sido, y siempre serán, los tres o cuatro conceptos que con algo de esfuerzo hemos ido repasando estas dos semanas. Ahora, ya no hay motivos para suspender en Física… y mucho menos, para suspender en el mantenimiento de la suspensión.

En Circula seguro | Suspenso en Física (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Km77, TheBusyBrain

El último día vimos que los sistemas elásticos, vulgo muelles, son ideales para mantener unido el eje de las ruedas al resto de la carrocería. Como la fuerza que ejercen es proporcional a su deformación, permiten que las pequeñas imperfecciones del pavimento apenas se transmitan al vehículo.

Sin embargo, por si solos tienen, los muelles un importante inconveniente. Cuando se comprimen, tienden a oscilar en vez de volver tranquilamente a su posición inicial. En este artículo, veremos como solucionar este problema, con lo cual tendremos ya prácticamente todos los principios Físicos que gobiernan el sistema de suspensión.

Primero, entendamos por qué los muelles presentan esa tendencia a oscilar. Hay varias formas de explicarlo, seguramente la más sencilla es a partir de la energía.

Cuando el movimiento del vehículo hace que nuestras ruedas alcancen un pequeño bache, parte de la energía cinética del mismo se invierte en comprimir el muelle de la suspensión. Que el vehículo pierde energía de esta forma es fácil de entender, los baches tienden a frenarnos. Pues esa energía va a parar, precisamente, al muelle.

El muelle, como buen sistema elástico, almacena la energía. El problema es precisamente ese, que almacena la energía, y la utiliza para continuar moviéndose, oscilando.

De hecho, el muelle utiliza la energía almacenada para ejercer la fuerza recuperadora necesaria para recuperar su forma inicial. Pero cuando recupera la forma inicial, el muelle se está moviendo. Y como no hay quien lo pare, sigue moviéndose.. y el resultado es que empieza a alargarse hacia el otro lado.

Entonces, aparece la fuerza recuperadora hacia el sentido contrario… y la historia se repite ciclicamente. En definitiva, el muelle oscila.

La solución, por lo tanto, es quitar la energía del muelle antes de que le dé tiempo de oscilar. La forma de quitar energía de algo que se mueve es aplicar una fuerza en el sentido contrario a su movimiento. Dicho de otra forma, frenarlo.

La fuerza de fricción tiene precisamente esa característica, siempre se dirige en la dirección opuesta al movimiento. Hay dos tipos de rozamiento: el que se produce entre dos sólidos y el que se produce entre un sólido y un fluido.

Sobre la fuerza de fricción entre sólidos ya hablamos extensamente cuando tratamos la Física de las ruedas. Pero para la suspensión no nos sirve, por dos motivos. En primer lugar, genera gran desgasto en las partes friccionantes (tendríamos que cambiar la suspensión mucho más frecuentemente que los frenos). En segundo lugar, es una fuerza constante, genera la misma respuesta tanto para oscilaciones pequeñas como grandes. Sería un sistema demasiado brusco.

En cambio, la resistencia entre un fluido (como gas o agua) y un sólido es proporcional a la velocidad. Cualquier motero podrá atestiguarlo. Además, es casi imposible romper un fluido. Justo las propiedades que necesitamos para la suspensión.

En la práctica, lo que se suele hacer es colocar un cilindro con un pistón enganchado a uno de los extremos del muelle. Al moverse, el pistón tiene que vencer la resistencia del aire, lo cual hace que gaste mucha energía, frenando el movimiento del resorte. El resultado final es que la oscilación decae muy rápidamente. A esto se le llama amortiguación.

El grado de amortiguación de la suspensión debe ser regulado con mucha precisión. Si la fricción es pequeña, el muelle seguirá oscilando. Cada vez menos, pero llegará a producir unas cuantas oscilaciones. Tendremos un sistema infraamortiguado.

Se podría pensar que cuanto mayor sea la fricción, tanto mejor. Sin embargo, no es tan sencillo. Si el sistema está sobreamortiguado, al sufrir una deformación, la propia fricción impedirá al sistema volver a su punto de equilibrio rápidamente.

En definitiva, existe un valor óptimo para el coeficiente de fricción en que se obtiene la mejor amortiguación posible, en que el sistema vuelve al estado inicial en el menor tiempo posible tras cualquier deformación. Esta situación se llama amortiguación crítica. La suspensión se diseña para que esté siempre lo más cerca posible de esta situación.

Así pues, se consigue que el muelle absorba la energía que los baches roban al movimiento del vehículo, de forma que la perturbación no llegue a la cabina. La amortiguación se asegura que el muelle vuelva a su estado inicial en el menor tiempo posible, sin oscilar. En un mundo ideal, donde todo funcione a la perfección, la carrocería queda suspendida por encima de la carretera, sin notar sus imperfecciones.

Con el tiempo, el uso, la acumulación de baches, el sistema deja de ser óptimo. Los bordes del pistón se pueden degradar, disminuyendo el grado de amortiguación. Si no realizamos el mantenimiento adecuado de la suspensión, cambiando los amortiguadores cuando están deteriorados, el sistema deja de funcionar de forma óptima.

Si la suspensión es deficiente, los baches se transmiten a la cabina, y el movimiento oscilatorio de los muelles no se detiene a tiempo. Incluso pueden llegarse a acumular los efectos de diversos baches consecutivos, provocando que la oscilación aumente sin control, haciendo que las ruedas despeguen del suelo.

Con esto, ya hemos repasado los principios Físicos del sistema de suspensión. Para terminar esta serie, en el próximo artículo hablaremos del reparto del peso entre las cuatro ruedas, en diferentes situaciones. ¿Alguna vez os habéis preguntado por qué se levanta el morro al acelerar, o baja al frenar? Pues pronto sabrás la respuesta.

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Fotos | TEy, Km77, legovaughan

Continuamos esta serie sobre los fundamentos físicos del sistema de suspensión. En la primera entrega vimos que la unión entre las ruedas, sus ejes y el resto del vehículo no debe ser rígida, eso afectaría negativamente a la seguridad y confort.

Pero, por supuesto, algún tipo de unión debe existir. De no ser así, las ruedas no serían capaces de transmitir las fuerzas que controlan el movimiento del vehículo en el vehículo: aceleración, frenada y dirección. En definitiva, lo necesario es que la sujeción de las ruedas sea tal que transmita las fuerzas importantes, pero ignore las pequeñas.

Dicho de otra forma, cuando hablábamos de la fijación rígida, decíamos que se encarga que la distancia y posición relativa de cada pieza fuera constante. Es decir, se cerciora que las piezas siempre estén «exactamente ahí». Y, por supuesto, eso tiene el inconveniente de transmitir cualquier pequeño desplazamiento causado por imperfecciones del suelo.

Pues en el sistema de suspensión, necesitamos que la fijación de las ruedas se asegure de que están «más o menos ahí». Si las ruedas pegan un pequeño bote tras pasar sobre un pequeño bache, la suspensión dejará que se muevan tranquilamente, empujando hacia abajo para que vuelvan al suelo, pero sin transmitir ninguna fuerza a la carrocería.

Sin embargo, si las ruedas comienzan un desplazamiento más pronunciado: por ejemplo hacia adelante al acelerar, o hacia arriba al tomar una carretera con pendiente, entonces la transmisión actuará transmitiendo toda la fuerza necesaria.

Ya os adelanto que ésto, como todo lo ideal, no es posible. Aunque podemos acercarnos. Los pequeños baches siguen transmitiéndose un poco a la cabina. Pero, al menos, la suspensión consigue atenuarlos bastante.

¿Cómo conseguirlo? A alguien se le ocurrió poner un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Lo que todo el mundo entiende por un muelle es un trozo de metal en forma de hélice, porque de hecho la mayoría se hacen así. Pero en general, un muelle puede ser cualquier pieza elástica.

Que sea elástica significa que cualquier deformación no es permanente, sino que tiende a volver a su forma natural por si solo. Para hacerlo, ejerce una fuerza de restitución. La intensidad de dicha fuerza es proporcional a la deformación. Es decir, si el cambio de forma es muy pequeño, el muelle responde con una fuerza igualmente pequeña. Si la deformación crece, la fuerza también.

Como veis, esto es precisamente lo que andábamos buscando. Al pasar por una pequeña imperfección de la carretera, el muelle se contraerá un poco. Como la deformación será pequeña, la fuerza también será pequeña. La fuerza de restitución hará que la rueda vuelva a bajar a la carretera rápidamente, facilitando mantener el control.

Sin embargo, cuando la rueda alcanza el inicio de una pendiente ascendente, el muelle se comprime más. En respuesta, el muelle ejerce una gran fuerza hacia arriba para intentar volver a su longitud normal. Dicha fuerza es la que se encarga de levantar el vehículo.

Ahora bien, los muelles presentan un defecto bastante importante. Como cualquier sistema elástico, presentan cierta tendencia a oscilar. Por ejemplo, pensad en una pelota de goma. Si la dejamos caer, votará varias veces antes de detenerse.

Con el sistema de suspensión ocurriría lo mismo. Si sólo hubiera un muelle, tras cada bache se producirían unas cuantas oscilaciones, como si hubiera varios baches. Por supuesto, estas oscilaciones repercutirían negativamente en la seguridad.

En el siguiente artículo veremos como se puede intentar corregir este comportamiento. Pero os daré una pista: amortiguadores.

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Fotos | Pedro Kwezi, galiciandreamer

No, no voy a hablar de mis notas, sino del sistema del sistema de suspensión. Aunque a menudo olvidada, es un elemento imprescindible para el correcto y seguro funcionamiento de un vehículo. Su misión principal es evitar que las irregularidades del terreno despeguen las ruedas de la carretera, permitiendo que cumplan su función de controlar y dirigir el movimiento del coche.

Como todos los elementos de la automoción, las suspensiones han evolucionado, y mucho. Pero siempre se han basado en las mismas leyes que gobiernan la transmisión de fuerzas y el reparto de peso en un vehículo. Precisamente, quiero repasar con todos vosotros dichos principios Físicos, más allá de los detalles tecnológicos.

Esta vez el camino será un poco largo, tardaremos un poco en hacer contacto con la automoción. Por ese motivo, he decidido dividir la explicación en diversos artículos a modo de serie, donde cada uno será, con suerte, más llevadero. Empezaremos con el concepto de transmisión de fuerzas.

Imaginemos por un segundo que cojo dos pelotas. Una azul y una roja, para diferenciarlas. Las pongo quietas, en el suelo, uno al lado de la otra. De repente, aplico cierta fuerza sobre la pelota azul. La empujo, vamos. En respuesta, la pelotita se empieza a mover hacia adelante.

Mientras tanto, ¿que ha sido de la pelota roja? Pues nada, sigue ahí, quieta. No se ha movido. La fuerza no se ha transmitido entre las pelotas. Normal, no existe ningún contacto Físico entre ellas, son totalmente independientes.

Para solucionarlo, me agencio un palo y clavo una de las pelotas en cada extremo. Por sencillez, supondremos que no se deshinchan (son de porexpan, por ejemplo). En estas condiciones, repito el experimento.

Esta vez sí, al empujar gentilmente la bola azul, la roja también se pone en marcha. El palo, situado a modo de eje, ha transmitido la fuerza a la segunda pelota. En realidad, el proceso de transferencia de la fuerza no es inmediato, sino que se realiza en varios pasos:

1. Mi mano aplica una fuerza a la pelota azul, que inicia su movimiento.
2. Al desplazarse, la pelota azul arrastra al eje. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella. En consecuencia, el eje también empieza a moverse.
3. Debido a su movimiento, el eje acaba por arrastrar la pelota roja. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella, y es esta fuerza la causante de su movimiento.

Es decir, el movimiento se transmite a la bola roja porque, en el sistema de unión entre ambas pelotas, aparecen fuerzas internas. La finalidad de estas fuerzas internas es mantener la integridad de la estructura.

En un caso ideal, el sistema de unión entre las diferentes partes de un sistema, entre las pelotas en este caso, es capaz de proporcionar tanta fuerza como sea necesario para que la estructura intacta en todo momento. En este caso, decimos que tenemos una unión rígida, las distancias y posiciones relativas entre las diferentes piezas no cambian en ningún momento.

Este tipo de unión es la deseable en muchos casos. Por ejemplo, cuando arrancamos un coche, no solemos querer que sus diversas piezas se queden atrás (aunque sería un buen negocio para las marcas, así que mejor no les comentamos la idea). Todo lo contrario, deseamos que sigan unidas a la carrocería, allá donde estaban. Por ese motivo, todas las piezas de un automóvil van atornilladas, soldadas, remachadas, puestas a presión... o a veces varias de estas cosas al a vez.

Una de las características más importantes de las uniones rígidas es que las pequeñas perturbaciones se propagan a todo el sistema. En nuestro ejemplo anterior, cualquier pequeño golpecito que dé en la bola azul, se notará inmediatamente en la roja. Es fácil hacer el experimento, basta con poner una mano sobre la pelotita roja. De esta forma, incluso podríamos hablar en morse.

Sin embargo, a menudo esto no es lo deseable. El caso de la suspensión es un buen ejemplo de ello. Si en vez de muelles, amortiguadores y ballestas tuviéramos unas simples barras de acero, lo pasaríamos bastante mal. Cualquier pequeña irregularidad de la carretera se transmitiría directamente a todo el vehículo.

No es únicamente una cuestión de confort, sino también de seguridad. Primero, porque nadie puede conducir bien cuando está en una batidora. Segundo, y más importante, porque las irregularidades de la carretera son precisamente eso, irregulares. Es decir, las cuatro ruedas del coche (o las dos de una moto) se encontrarán perfiles diferentes en la carretera.

En consecuencia, todo el vehículo acabaría vibrando de mala manera, en una especie de baile de San Vito. Y como la unión con las ruedas sería rígida, las ruedas también vibrarían hacia arriba y abajo. Eso quiere decir que pasarían breves periodos de tiempo en el aire, sin contacto con la carretera. Y, como sabemos, las ruedas necesitan estar en contacto con el pavimento para ejercer su función, que no es más que la de controlar el vehículo.

Por lo tanto, la fijación entre la carrocería y las ruedas no debe ser rígida. Sin embargo, obviamente alguna unión debe haber, sino las ruedas irían a su aire. En la segunda entrega de esta miniserie empezaremos a definir las características de la suspensión, que a medio camino entre las uniones rígidas y la libertad de movimientos, aúnan lo mejor de ambos mundos para proporcionarnos una conducción plácida y segura.

En Circula seguro | Suspenso en Física (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Bongoman, Km77, Triddle

El navegador Vexia Econav no es un GPS más. Además de la cartografía (de origen Navteq) y del clásico sistema de guía, incorpora otras funciones que ayudan mucho al conductor en función de lo que necesite. Su principal ventaja respecto a otros navegadores es que tiene un ahorro potencial en varias facetas.

Básicamente permite ahorrar en accidentes, multas, puntos, combustible y sustos. Este navegador no tiene que conectarse a la centralita del coche, sólo a una toma de mechero para que no se agote la batería, aunque dura unas pocas horas, más de lo normal en un navegador portátil.

Las funciones del navegador se actualizan cada cierto tiempo, basta con conectar el navegador a un PC con Windows XP o Vista y ejecutar un asistente. Las actualizaciones son gratuitas, así que el coste del navegador es fácilmente previsible: lo que cuesta comprarlo, y nada más. Veamos sus funciones:

• Ahorro de accidentes/sustos: El Econav nos informa de la velocidad real del coche, muy útil ya que casi todos los velocímetros tienen un error de medición. El GPS también lo tiene, pero es mucho más reducido. Se le puede configurar para clima soleado o húmedo, y en función de eso recomienda la distancia de seguridad (en metros o segundos) para evitar colisiones.


• Ahorro de combustible: Una de las funciones del Econav es sugerir la marcha en la que tenemos que circular, así como llamarnos la atención por acelerar mucho o frenar más de la cuenta. Cuenta con una base de datos de diversos modelos (de 2001 en adelante casi todos), y si el modelo no está, se puede configurar uno parecido.


• Ahorro de puntos/multas: La cartografía almacena en ocasiones el límite de la vía, así que si vamos por encima puede avisarnos. Dentro de poco los navegadores existentes vía actualización o los nuevos también podrán decirnos el importe de la potencial multa o de los puntos que perderíamos si en ese momento nos “cazan”.

Obviamente esta información será precisa siempre y cuando la cartografía esté debidamente actualizada en un lugar concreto, de ahí la importancia de las actualizaciones. Al ser gratuitas sólo hay que molestarse en ponerlas, aunque debo decir que es un proceso muy lento, casi una hora.

También hay que decir que la atención de la conducción no debe delegarse en este aparato, lo primero que prima es el criterio humano. Además, qué decir de configurarlo correctamente parado y no en marcha, pues entonces podemos dar al traste con todos los ahorros mencionados.

Respecto al ahorro de combustible, depende de cómo sea de ineficiente la forma de conducir, si ya estamos acostumbrados a gastar poco no conseguirá ahorrar gran cosa. Para un conductor medio que haga 2.000 km al mes ronda los 400 euros según cálculos de Crambo, la empresa que lo fabrica.

Y sobre los excesos de velocidad, habrá mucha gente que seguro que cumple los límites habitualmente, pero igual se le despista una señal y le tiran una foto, lo cual daría especial rabia. Tras probar el navegador he visto que algunos límites están mal, pero normalmente a la baja (p.ej. 80 en vez de 100).

Más información en este artículo.

Una de las sensaciones más incómodas cuando conducimos es cuando las luces nos deslumbran. Por la noche, la mejor cantidad de luz hace que nuestra pupila se dilate. La gran cantidad de luz que nos llega de golpe produce que la pupila tenga que contraerse rápidamente, lo que nos ciega por un instante y es en esos momentos cuando somos susceptibles de tener un accidente.

Las farolas, los letros luminosos, las luces de freno o un vehículo que circula en sentido contrario con las luces mal reguladas, nos pueden deslumbrar por un mínimo instante. Algo que incluso es más grave en el caso de que hayamos sido operados de cataratas o miopía. En ese corto lapso de tiempo se deforma nuestra visión y se distorsiona la realidad, con las consecuencias en forma de accidente que ello puede provocar. Por la noche, los riesgos de sufrir un accidente se multiplican por 4,5. Si eso no fuera poco, una exposición continuada a deslumbramientos podría dañar nuestra vista.

Es por ello que en la Universidad Complutente de Madrid, y más concretamente en el equipo de Neuro-Computación y Neuro-Robótica, se está trabajando en la creación de un sistema de iluminación que evite los deslumbramientos cuando conducimos de noche. El modo de evitar todo esto es mediante una “luz de relleno”. Se trata de una luz difusora colocada dentro del vehículo, por detrás de la cabeza del conductor, y que en ningún caso se encontraría en el ángulo de visión del conductor. Si no incide directamente en el ojo, la luz no puede deslumbrar al conductor y tampoco puede distraer. En ningún caso estamos hablando de una luz de cortesía como la que actualmente tienen nuestros coches, ya que la posición de las mismas está dentro del campo de visión del conductor.

De esta forma se consigue, de manera artificial, a que la retina se contraiga, consiguiendo una mayor calidad de imágen, mejorando la agudeza visual y que los flashes de luz que nos llegan del exterior no tengan tanta incidencia como hasta ahora. No más incómodos reflejos mientras conducimos.

En Circula Seguro | Los peligros del deslumbramiento I – II
Foto | Motor Terra
Vía | Europa Press

... y tienen menos accidentes que aquí. Esta es la típica respuesta que suele dar la gente que no sabe exactamente de que habla después de escuchar argumentos tan irrefutables como los que nos planteó Jaume en su serie sobre la diferencia entre ir a 120 o a 150.

Digo que la gente no sabe porque muchos de ellos hablan de oídas sobre la red de autopistas que comunican Alemania, conocida como la Autobahn. La inmensa mayoría de ellos nunca la han pisado, es más, no la han visto ni en fotos, ni se han tomado la molestia de ver una desde el Google Maps. Y claro, se imaginan una carretera, recta, de tropecientos carriles para cada sentido, muy ancha. Y te suelta eso de: es una locura salirse al carril izquierdo si por lo menos no vas a doscientos. Ya, claro… pues yo he debido ir por una comarcal…

Allá por el 2004, un par de amigos y yo nos liamos la manta a la cabeza y nos fuimos a ver el Gran Premio de la República Checa de MotoGP, que se celebra todos los años a mediados de agosto. Montamos en el coche y después de una panzada de 2.400 kilómetros y algo más de veintidós horas llegamos a nuestro destino. Para ello, atravesamos primero Francia y luego Alemania, circulando por norte el de Stuttgart hasta Nümberg, donde cruzamos la frontera.

Puede que no nos acercásemos a Berlín, ni a ninguna otra ciudad inmensa, pero si hicimos de Este a Oeste y luego al revés, unos 800 kilómetros por autopistas sin límite de velocidad, y visualmente no son muy distintas a las de aquí, hasta que luego te informas un pocoy ves que no tienen nada que ver.

Pensaréis que estoy loco, pues si la Autobahn alemana no es muy diferente a las autopistas de aquí, estoy tirando piedras sobre mi tejado. Pues no, porque realmente lo que diferencia nuestras autopistas de las alemanas es la señalización, la circulación y la construcción.

Aunque en la mayoría de las autopistas europeas hay limitaciones de velocidad, en Alemania esta limitación no existe en algunas zonas y está condicionada al propio conductor. Él es el encargado de decidir en función del clima, la visibilidad y el propio vehículo que conduce, cual es la velocidad más adecuada. Pero claro, la Educación Vial alemana y la nuestra…

Una vez metido en harina y en zonas sin límite, un kilómetro antes de una incorporación o salida y hasta un kilómetro después de esta, existe una limitación de 130km/h que todos, y repito, todos respetan rigurosamente. Con ello se evita encontrar un vehículo en plena aceleración y todavía a velocidad reducida. Además, los camiones tienen prohibido el adelantamiento excepto en zonas destinadas a tal efecto entre las diez de la mañana y las ocho de la tarde (hablo de memoria, puedo estar equivocado en cuanto a la exactitud de las horas). De esta forma, tampoco te encuentras vehículos circulando con grandes diferencias de velocidad en el mismo carril.

Por último, la autopista esta hecha para aguantar. Los alemanes, si pudiesen hacer las tuberías macizas para que durasen más, las harían. Si en una autopista normal, las distintas capas de relleno y asfalto alcanzan un grosor de 35cm, los alemanes llegan hasta setenta u ochenta centímetros. La mayoría, son sólo de dos carriles para cada sentido y el tercero aparece en alguna subida, para facilitar el adelantamiento entre camiones.

La aparición de baches es muy poco frecuente y se reparan inmediatamente (su flota ADAC de ayuda en carretera y conservación es una de las más efectivas del mundo). Y por último, la orografía ayuda mucho, pues su planitud les permite hacer curvas con radios muy amplios.

Definitivamente, las comparaciones son odiosas.

Fotos | Wikipedia, Dustpuppy
En Circula Seguro | La diferencia entre 120 y 150

Para terminar esta minisérie de artículos sobre las diferencias Físicas entre circular a 120 y 150km/h, me gustaría compartir una pequeña reflexión con todos vosotros, a modo de conclusión final.

Pero antes, recuperemos por un momento el tema del consumo. Mi compañero Morrillu, ojeando revistas que tenía en el trastero de casa (de coches, no penséis mal) ha conseguido reunir, por fin, datos fiables sobre el consumo por cada 100km de unos cuantos modelos comerciales.

Las revistas aportaban tan sólo datos a 90, 120 y 140km/h. Para poder hacer comparaciones a 150km/h, como llevamos haciendo estos días, he extrapolado los datos utilizado una técnica matemática, llamada ajuste por mínimos cuadrados (de polinomios de primer o segundo orden, según pareciera más apropiado). No esperéis milagros, pero como de 140 a 150 no va tanto (numéricamente), seguramente las estimaciones son, por lo menos, aceptables. Si no os fiáis, siempre podéis hacer la comparación entre 120 y 140km/h, que esos datos sí son reales.

Como veis, el incremento en el consumo es bastante significativo. Está entre aproximadamente el 20% en el mejor de los casos, hasta casi el 60% en el peor. La media está al rededor del 30%. Por supuesto, esto tiene consecuencias negativas para el medio ambiente. Pudiendo recorrer la misma distancia contaminando menos, elegimos contaminar un 30% de media.

Si tenemos en cuenta el precio del combustible (excepto el León, todos los vehículos de la lista son diésel), en principio puede parecer que no es demasiado. En el peor de los casos, con el Dacia nos costaría unos 3.3 euros extra superar en 30km/h el límite actual. En el mejor de los casos, el BMW la prisa sólo nos cuesta un euro extra a los cien kilómetros.

Ahora bien, hay que tener en cuenta que circulando a 150km/h en vez de 120km/h sólo se ganan diez minutos cada cien kilómetros. Si sois mil euristas, cobraréis 14 mil euros al año por trabajar 48 semanas de 40 horas (contando que el año tiene 52 semanas, cuatro de ellas de vacaciones). Eso significa que para ganar un euro, necesitas trabajar unos 8.2 minutos. O, lo que es lo mismo, trabajando 10 minutos ganarás 1.21€.

Es decir, el incremento en el precio del viaje es mayor a lo que ganaría un mileurísta si invirtiera el tiempo ahorrado en trabajar. A excepción hecha del BMW (pero pocos mileuristas tienen un BMW).

En resumen, a lo largo de estos cuatro días hemos visto que circulando a 150km/h, en vez de al actual límite legal de 12omkm/h conlleva los siguientes consecuencias:

Aumento significativo del consumo (hasta un 30% de media), lo que implica inconvenientes tanto económicos como para la economía personal, nacional e incluso mundial.

La distancia recorrida desde que avistamos un obstáculo y conseguimos detener completamente el vehículo se ve incrementada de forma preocupante, un 46% en el ejemplo de mi coche. Como resultado, se hace mucho más difícil evitar un accidente cuando algo ocurre mal.

Si no se consigue evitar una colisión, sus consecuencias se incrementan. Si disponemos de unos 50m para frenar antes de colisionar, a 120km/h podemos reducir la velocidad a límites de supervivencia (velocidades a las que se realizan las pruebas). A 150km/h, incluso frenando esos 50m, la energía liberada al chocar es el triple.

En resumen, tras ver todo esto, no puedo más que concluir que viajar a 120km/h es más barato, sostenible y seguro. Lo dice la Física, no yo. Los números cantan.

Ahora bien, si a alguien se le ocurre repetir todos estos ejercicios para comparar el viaje a 100km/h y 120km/h, de nuevo la conclusión será que viajar a 100km/h es más barato, sostenible y seguro. Y el ahorro de tiempo, de nuevo, es de sólo 10 minutos por cada cien kilómetros. Entonces, ¿por qué la ley pone los 120km/h como límite?

En definitiva, los límites de velocidad son un acuerdo social. Acordamos lo que es tolerable. En ese sentido, podemos considerar que superar los límites de velocidad es una conducta antisocial.

En otras palabras, al decidir que iremos todos a 120km/h como mucho, estamos tolerando que nuestros cielos sean así de negros, que la factura de la gasolinera sea la que es, y que cada año siga habiendo los mismos muertos y heridos.

Cuando escuchamos a un político, o incluso todo un país, decir que va a subir el límite hasta los 150km/h podemos verlo de dos formas. Uno, podemos pensar que el político quiere ganar votos permitiendo que ahorraremos hasta 10 minutos por cada 100km, aunque nos cuesten más de lo que ganaríamos si estuviéramos trabajando el mismo tiempo.

O dos, podemos pensar que el político está dispuesto a tolerar que vivamos en un mundo más sucio y venenoso, a que donemos más dinero a las petroleras, o a que muramos más de nosotros cada año en e asfalto. ¿Cuál de estas interpretaciones es la más adecuada? Vosotros mismos.

En cualquier caso, todos somos dueños de nuestro pedal del acelerador. Nosotros decidimos si aprovechamos al máximo la velocidad admitida por el contrato social, o incluso si decidimos ignorarlo y pisarle. En cualquier caso, tras estos cuatro artículos, ahora sabemos a qué atenernos al tomar este tipo de decisiones.

En Circula seguro | Otra vuelta de tuerca sobre límites de velocidad (y 2), La diferencia entre 120 y 150 (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Amnemona, Ana Patrícia Almeida